JP2017169389A - 電池制御システム - Google Patents
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Abstract
Description
図1は、本実施の形態に係る電池制御システムが搭載されたハイブリッド車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。車両1は、モータジェネレータ10,20と、動力分割機構30と、エンジン40と、駆動輪50と、電力制御ユニット(PCU:Power Control Unit)60と、電池制御システム100とを備える。電池制御システム100は、メインバッテリ150と、DC/DCコンバータ160と、補機系200と、電子制御ユニット(ECU:Electronic Control Unit)300とを備える。
以下では、本実施の形態に係る電池制御システム100の特徴をより明確にするために、まず、比較例に係る電池制御システムの構成について説明する。比較例に係る電池制御システムは、以下に説明するように、補機系200に代えて補機系900を備える点において、電池制御システム100と異なる。
図3は、本実施の形態に係る電池制御システム100における補機系の構成を詳細に示す回路ブロック図である。電池制御システム100における補機系200は、セル数が4である点、および、切替装置240をさらに備える点において、比較例における補機系900(図2参照)と異なる。補機バッテリ210に含まれる各セル211〜214、ならびに、監視ユニット220に含まれる電圧センサ221〜224および温度センサ225の構成は、比較例における対応する構成と同等であるため、説明は繰り返さない。
図4は、通常状態における切替装置240の構成を示す図である。なお、図4および後述する図5では、図面が煩雑になるのを防ぐため、各スイッチSW1〜SW7のノード(In,On1,On2)の参照符号の記載を省略するとともに、各コンバータ231〜234の構成要素の記載を省略する。
図5は、出力電力低下状態における切替装置240の構成を示す図である。図3および図5を参照して、補機バッテリ210の出力電力低下状態において、切替装置240は、4つすべてのセル211〜214が補機負荷250に並列に接続されるように制御される。より具体的には、スイッチSW1〜SW7では、出力ノードO12,O21,O32,O41,O52,O61,O72がそれぞれ選択される。
図7は、本実施の形態において実行される補機系200の制御を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定周期毎または所定条件が成立する度にメインルーチンから呼び出されて実行される。このフローチャートに含まれる各ステップ(「S」と略す)は、基本的にはECU300によるソフトウェア処理によって実現されるが、その一部または全部がECU300内に作製されたハードウェア(電気回路)によって実現されてもよい。
Claims (1)
- 負荷に電力を供給するための電池制御システムであって、
複数のセルを含むバッテリと、
前記複数のセルにそれぞれ接続された複数の電圧変換装置と、
前記複数の電圧変換装置と前記負荷との間に電気的に接続され、前記複数のセルのうちの少なくとも一部が前記負荷に直列に接続される一方で残部が前記負荷にいずれも接続されない第1の状態と、前記複数のセルのうち前記第1の状態で接続されるセル数よりも多いセルが前記負荷に並列に接続される第2の状態とを切り替え可能に構成された切替装置と、
前記バッテリから供給可能な電力が所定値よりも大きい場合に前記第1の状態に前記切替装置を制御する一方で、前記供給可能な電力が前記所定値よりも小さい場合には前記第2の状態に前記切替装置を制御するとともに、前記複数の電圧変換装置から前記負荷への出力電圧が前記負荷が動作可能な電圧範囲内になるように前記複数の電圧変換装置を制御する制御装置とを備える、電池制御システム。
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