JP2004236384A - 燃料電池車両用電源システム - Google Patents
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Abstract
【課題】DC/DCコンバータを大形化することなく、良好な燃費を呈する燃料電池車両用電源システムを提供する。
【解決手段】燃料電池20と、充放電可能な蓄電手段30と、蓄電手段30に直列接続される第1の端子41、及び、燃料電池20に直列接続される第2の端子42を有し、第2の端子の電圧を調整自在なDC/DCコンバータ40と、燃料電池20及びDC/DCコンバータ40の間であって燃料電池20に並列接続される回生電力回収手段61と、燃料電池20及びDC/DCコンバータ40の間であって回生電力回収手段61に並列接続され、回生電力回収手段61で回収された回生電力を消費可能な回生電力消費手段71、81とを備え、回生電力回収手段61で回生電力を回収するときに、第2の端子42の電圧を所定電圧以上に調整することを特徴とする。
【選択図】 図1
【解決手段】燃料電池20と、充放電可能な蓄電手段30と、蓄電手段30に直列接続される第1の端子41、及び、燃料電池20に直列接続される第2の端子42を有し、第2の端子の電圧を調整自在なDC/DCコンバータ40と、燃料電池20及びDC/DCコンバータ40の間であって燃料電池20に並列接続される回生電力回収手段61と、燃料電池20及びDC/DCコンバータ40の間であって回生電力回収手段61に並列接続され、回生電力回収手段61で回収された回生電力を消費可能な回生電力消費手段71、81とを備え、回生電力回収手段61で回生電力を回収するときに、第2の端子42の電圧を所定電圧以上に調整することを特徴とする。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料電池車両に好適に使用することができる燃料電池車両用電源システムに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
燃料電池及び二次電池を併用する燃料電池車両においては、燃料電池及び二次電池の間に直列接続したDC/DCコンバータを用いて、燃料電池及び二次電池の電圧差を調整している。
【0003】
例えば、従来の燃料電池車両用電源システムにおいては、燃料電池と、DC/DCコンバータと、二次電池とを直列接続し、補機類をDC/DCコンバータ〜二次電池間であって二次電池に対して並列接続しているものがある(例えば、特許文献1参照)。
【0004】
【特許文献1】
特開2002−118981号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前述した従来の燃料電池車両用電源システムにあっては、燃料電池からの電力がDC/DCコンバータを経由して補機類に供給されるので、常にDC/DCコンバータを作動させなければならず、また、DC/DCコンバータで電力損失を発生しうるため、燃費が悪化する可能性がある。
【0006】
そこで、例えば、燃料電池と、DC/DCコンバータと、二次電池とを直列接続し、補機類を燃料電池〜DC/DCコンバータ間であって、燃料電池に対して並列接続することが考えられる。
【0007】
ところが、このように二次電池〜補機類間にDC/DCコンバータを配置する構成の場合には、回生時の回生電力が大きいと、それにあわせてDC/DCコンバータ自体も大形化しなければならない。
【0008】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、DC/DCコンバータを大形化することなく、良好な燃費を呈する燃料電池車両用電源システムを提供することを目的としている。
【0009】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以下のような解決手段により、前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために、本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【0010】
本発明は、燃料電池(20)と、充放電可能な蓄電手段(30)と、前記蓄電手段(30)に直列接続される第1の端子(41)、及び、前記燃料電池(20)に直列接続される第2の端子(42)を有し、前記第2の端子の電圧を調整自在なDC/DCコンバータ(40)と、前記燃料電池(20)及び前記DC/DCコンバータ(40)の間であって前記燃料電池(20)に並列接続される回生電力回収手段(61)と、前記燃料電池(20)及び前記DC/DCコンバータ(40)の間であって前記回生電力回収手段(61)に並列接続され、前記回生電力回収手段(61)で回収された回生電力を消費可能な回生電力消費手段(71、81)とを備え、前記回生電力回収手段(61)で回生電力を回収するときに、前記第2の端子(42)の電圧を所定電圧以上に調整することを特徴とする。
【0011】
【作用・効果】
本発明によれば、回生時に、第2端子電圧を燃料電池の開放電圧以上の電圧に調整するので、燃料電池からは電流が流出しない。そして、回生電力回収手段で回収された回生電力の一部は回生電力消費手段で消費されることとなる。そのため、回生電力が大きくてもDC/DCコンバータ自体を大形化しなくてよい。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、図面等を参照して、本発明の実施の形態について、さらに詳しく説明する。
(第1実施形態)
図1は、本発明の燃料電池車両用電源システムの第1実施形態の構成を示すブロック図である。
【0013】
燃料電池車両用電源システム10は、燃料電池20と、二次電池30と、DC/DCコンバータ40とを直列に接続し、燃料電池20〜DC/DCコンバータ40間にモータ用インバータ61と、コンプレッサインバータ71と、12VDC/DCコンバータ81とを燃料電池20に対して並列に接続している。
【0014】
燃料電池車両用電源システム10は、燃料電池20から供給される電力と、二次電池30から供給される電力とを切り替えて、駆動輪モータ60やコンプレッサモータ70、ランプ等の車両補機82等を作動させ、また、燃料電池20の余剰電気エネルギを二次電池30に蓄電する。また、燃料電池車両用電源システム10は、回生時に駆動輪モータ60の発電電力をモータ用インバータ61を介して回収する。
【0015】
燃料電池20は、この燃料電池20をシステムと断続する燃料電池用リレー21及び電流の逆流防止機能を有するダイオード22を介してDC/DCコンバータ40の第2端子42に接続されている。また、燃料電池20は、モータ用インバータ61の直流側にも接続され、モータ用インバータ61に対して駆動用のエネルギを供給する。
【0016】
二次電池30は、燃料電池20の余剰電力を蓄える高電圧バッテリである。二次電池30は、この二次電池30をシステムと断続するリレーボックス50を介してDC/DCコンバータ40に接続されている。このリレーボックス50は、メインリレー51で二次電池30及びDC/DCコンバータ40(第1端子41)を直列接続している。また、リレーボックス50は、直列に接続したサブリレー52及び抵抗53を、メインリレー51に対して並列接続している。
【0017】
DC/DCコンバータ40は、第1端子41及び第2端子42を有し、前述の通り、二次電池30及び燃料電池20を、それぞれ第1端子41及び第2端子42に直列接続する。また、DC/DCコンバータ40には、後述のように、電流計408及び電圧計409が接続されている。DC/DCコンバータ40は、電圧計409で測定した電圧に基づいて制御を行う。そして、使用上限電圧又は使用下限電圧を超えたときには、電圧を一定して、その使用上限電圧又は使用下限電圧になるように定電圧制御を行う。
【0018】
なお、DC/DCコンバータ40は、上記のような制御以外にも、電流計408で測定した電流に基づいて制御を行ってもよい。また、電流計408及び電圧計409の測定値より算出した電力に基づいて制御を行ってもよい。そして、使用上限電圧又は使用下限電圧を超えたときには、電流を一定して、その使用上限電圧又は使用下限電圧になるように定電流制御を行ってもよい。また、電力を一定にして、その使用上限電圧又は使用下限電圧になるように定電力制御を行ってもよい。
【0019】
燃料電池20(ダイオード22)〜DC/DCコンバータ40間には、モータ用インバータ61と、コンプレッサインバータ71と、12VDC/DCコンバータ81とが燃料電池20に対して並列に接続されている。
【0020】
モータ用インバータ61は、直流側をダイオード22〜DC/DCコンバータ40間であって燃料電池20に対して並列に接続し、交流側を駆動輪モータ60に接続する。モータ用インバータ61は、直流電力を交流電力に変換し、この交流電力で駆動輪モータ60を駆動して、タイヤ(不図示)を動かし、車両の駆動源となる。
【0021】
また、モータ用インバータ61は、回生時には、駆動輪モータ60から交流電力を回収する回生電力回収手段として機能する。そして、この回収した交流電力を直流電力に変換する。この直流電力は、後述のように、コンプレッサインバータ71や12VDC/DCコンバータ81で消費される。すなわち、このコンプレッサインバータ71や12VDC/DCコンバータ81等が回生電力消費手段として機能する。
【0022】
コンプレッサインバータ(以下「COMPインバータ」という)71は、直流側をダイオード22〜DC/DCコンバータ40間であって燃料電池20に対して並列に接続し、交流側をコンプレッサのモータ(以下「COMPモータ」という)70に接続する。COMPインバータ71は、直流電力を交流電力に変換し、この交流電力でコンプレッサ(COMPモータ70)を駆動して燃料電池20に圧縮空気を供給する。
【0023】
12VDC/DCコンバータ81は、高電圧側をダイオード22〜DC/DCコンバータ40間であって燃料電池20に対して並列に接続し、低電圧側を12Vバッテリ80に接続する。12VDC/DCコンバータ81は、車両補機82への電力供給や12Vバッテリ80の充電を行う。
【0024】
図2は、DC/DCコンバータの構成を示すブロック図である。
【0025】
DC/DCコンバータ40は、上述の通り、第1端子41及び第2端子42を備え、第1端子41は二次電池30に接続され、第2端子42は燃料電池20に接続される。また、第1端子41にはコンデンサ401が接続されており、第2端子42にはコンデンサ402が接続されている。コンデンサ401〜コンデンサ402の間には、順方向降圧コンバータ406、逆方向降圧コンバータ404、順方向昇圧コンバータ405及び逆方向昇圧コンバータ403が並列接続されている。
【0026】
図3は、DC/DCコンバータの回路図であり、図2のブロック図を具体的な回路図として示すものである。
【0027】
各コンバータ403〜406には、それぞれ1つずつのリアクトル407が接続されており、DC/DCコンバータ40全体としては4個のリアクトル407を有する。さらにDC/DCコンバータ40全体として、6個のダイオードと6個のSW素子(IGBT等)とを有する。また、各端子41、42には、電流を測定するための電流計408が接続されている。また、端子間の電圧を測定するための電圧計409が、コンデンサ401、402と並列接続されている。
【0028】
図4は、第1実施形態の燃料電池車両用電源システムの回生モードの制御を示すフローチャートである。
【0029】
ステップS110においては、回生モードであるか否かを判断し、回生モードであればステップS120へ進んで回生モード制御を行い、回生モードでなければステップS150へ進んで制御を行わない。
【0030】
ステップS120においては、DC/DCコンバータ40の回生モード制御を行う。具体的な内容については後述する。
【0031】
ステップS130においては、回生モードが終了するまでその状態を維持する。
【0032】
ステップS140においては、終了処理(逆方向昇圧コンバータ403のスイッチング素子の開放)を行う。
【0033】
図5は、回生モード制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【0034】
ステップS121においては、第2端子42の電圧が燃料電池20の開放電圧以上であるか否かを判断し、開放電圧以上のときはステップS122へ進んで制御を行うが、開放電圧未満であればステップS124へ進んで制御を行わない。
【0035】
ステップS122においては、「第1端子41の電圧<第2端子42電圧」であれば、逆方向昇圧コンバータ403のスイッチング素子を動作させ、「第1端子41の電圧≧第2端子42電圧」であれば、逆方向降圧コンバータ404のスイッチング素子を動作させる。そして、ステップS123において、第2端子42の電圧が燃料電池20の開放電圧以上になるまでその状態を維持し、開放電圧以上になったらメインフローチャートに戻る(ステップS124)。
【0036】
本実施形態によれば、回生時には第2端子電圧を燃料電池の開放電圧以上にするので、回生電力はDC/DCコンバータには流れず、コンプレッサインバータ71や12VDC/DCコンバータ81の駆動に利用されることとなる。そのため、回生電力が大きくてもDC/DCコンバータ自体を大形化しなくてもよい。
【0037】
(DC/DCコンバータの第2実施形態)
図6は、DC/DCコンバータの第2実施形態を示す回路図であり、図2のブロック図に対する回路図の第2実施形態を示すものである。
【0038】
なお、以下に示す各実施形態では、前述の実施形態と同様の機能を果たす部分には、同一の符号を付して、重複する説明を適宜省略する。
【0039】
本実施形態のDC/DCコンバータ40は、2個のリアクトル407と、4個のダイオードと、4個のSW素子(IGBT等)とで構成されている。また、各端子41、42には、電流を測定するための電流計408が接続されている。また、端子間の電圧を測定するための電圧計409が、コンデンサ401、402と並列接続されている。このような回路であっても、図2のブロック図を実現することができる。
【0040】
本実施形態によれば、第1実施形態に比べて、リアクトル407、ダイオード、SW素子(IGBT等)の数を減らすことができ、コストの低減化、ユニットの小型化を図ることができる。
【0041】
(DC/DCコンバータの第3実施形態)
図7は、DC/DCコンバータの第3実施形態の構成を示すブロック図である。図8は、DC/DCコンバータの第3実施形態を示す回路図であり、図7のブロック図を具体的な回路図として示すものである。
【0042】
本実施形態のDC/DCコンバータ40には、コンデンサ401〜コンデンサ402の間に、順方向降圧コンバータ406、逆方向昇圧コンバータ403、順方向昇圧コンバータ405及び逆方向降圧コンバータ404が直列接続されている(図7)。
【0043】
具体的な回路は、図8に示す通りであり、本実施形態のDC/DCコンバータ40は、1個のリアクトル407と、4個のダイオードと、4個のSW素子(IGBT等)とで構成されている。また、各端子41、42には、電流を測定するための電流計408が接続されている。また、端子間の電圧を測定するための電圧計409が、コンデンサ401、402と並列接続されている。
【0044】
本実施形態によれば、第2実施形態に比べても、さらに、リアクトル407の数を減らすことができ、一層のコスト低減化、ユニットの小型化を図ることができる。
【0045】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【0046】
例えば、上記実施形態では、蓄電手段として二次電池を例示して説明したが、キャパシタ等であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】
本発明の燃料電池車両用電源システムの第1実施形態の構成を示すブロック図
である。
【図2】
DC/DCコンバータの構成を示すブロック図である。
【図3】
DC/DCコンバータの回路図である。
【図4】第1実施形態の燃料電池車両用電源システムの回生モードの制御を示すフローチャートである。
【図5】回生モード制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図6】DC/DCコンバータの第2実施形態を示す回路図である。
【図7】DC/DCコンバータの第3実施形態の構成を示すブロック図である。
【図8】DC/DCコンバータの第3実施形態を示す回路図である。
【符号の説明】
10 燃料電池車両用電源システム
20 燃料電池
30 二次電池(蓄電手段)
40 DC/DCコンバータ
41 第1端子
42 第2端子
50 リレーボックス
51 メインリレー
52 サブリレー
53 抵抗
60 駆動輪モータ
61 モータ用インバータ(回生電力回収手段)
70 コンプレッサモータ
71 コンプレッサインバータ(回生電力消費手段)
80 12Vバッテリ
81 12VDC/DCコンバータ(回生電力消費手段)
82 車両補機
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料電池車両に好適に使用することができる燃料電池車両用電源システムに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
燃料電池及び二次電池を併用する燃料電池車両においては、燃料電池及び二次電池の間に直列接続したDC/DCコンバータを用いて、燃料電池及び二次電池の電圧差を調整している。
【0003】
例えば、従来の燃料電池車両用電源システムにおいては、燃料電池と、DC/DCコンバータと、二次電池とを直列接続し、補機類をDC/DCコンバータ〜二次電池間であって二次電池に対して並列接続しているものがある(例えば、特許文献1参照)。
【0004】
【特許文献1】
特開2002−118981号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前述した従来の燃料電池車両用電源システムにあっては、燃料電池からの電力がDC/DCコンバータを経由して補機類に供給されるので、常にDC/DCコンバータを作動させなければならず、また、DC/DCコンバータで電力損失を発生しうるため、燃費が悪化する可能性がある。
【0006】
そこで、例えば、燃料電池と、DC/DCコンバータと、二次電池とを直列接続し、補機類を燃料電池〜DC/DCコンバータ間であって、燃料電池に対して並列接続することが考えられる。
【0007】
ところが、このように二次電池〜補機類間にDC/DCコンバータを配置する構成の場合には、回生時の回生電力が大きいと、それにあわせてDC/DCコンバータ自体も大形化しなければならない。
【0008】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、DC/DCコンバータを大形化することなく、良好な燃費を呈する燃料電池車両用電源システムを提供することを目的としている。
【0009】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以下のような解決手段により、前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために、本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【0010】
本発明は、燃料電池(20)と、充放電可能な蓄電手段(30)と、前記蓄電手段(30)に直列接続される第1の端子(41)、及び、前記燃料電池(20)に直列接続される第2の端子(42)を有し、前記第2の端子の電圧を調整自在なDC/DCコンバータ(40)と、前記燃料電池(20)及び前記DC/DCコンバータ(40)の間であって前記燃料電池(20)に並列接続される回生電力回収手段(61)と、前記燃料電池(20)及び前記DC/DCコンバータ(40)の間であって前記回生電力回収手段(61)に並列接続され、前記回生電力回収手段(61)で回収された回生電力を消費可能な回生電力消費手段(71、81)とを備え、前記回生電力回収手段(61)で回生電力を回収するときに、前記第2の端子(42)の電圧を所定電圧以上に調整することを特徴とする。
【0011】
【作用・効果】
本発明によれば、回生時に、第2端子電圧を燃料電池の開放電圧以上の電圧に調整するので、燃料電池からは電流が流出しない。そして、回生電力回収手段で回収された回生電力の一部は回生電力消費手段で消費されることとなる。そのため、回生電力が大きくてもDC/DCコンバータ自体を大形化しなくてよい。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、図面等を参照して、本発明の実施の形態について、さらに詳しく説明する。
(第1実施形態)
図1は、本発明の燃料電池車両用電源システムの第1実施形態の構成を示すブロック図である。
【0013】
燃料電池車両用電源システム10は、燃料電池20と、二次電池30と、DC/DCコンバータ40とを直列に接続し、燃料電池20〜DC/DCコンバータ40間にモータ用インバータ61と、コンプレッサインバータ71と、12VDC/DCコンバータ81とを燃料電池20に対して並列に接続している。
【0014】
燃料電池車両用電源システム10は、燃料電池20から供給される電力と、二次電池30から供給される電力とを切り替えて、駆動輪モータ60やコンプレッサモータ70、ランプ等の車両補機82等を作動させ、また、燃料電池20の余剰電気エネルギを二次電池30に蓄電する。また、燃料電池車両用電源システム10は、回生時に駆動輪モータ60の発電電力をモータ用インバータ61を介して回収する。
【0015】
燃料電池20は、この燃料電池20をシステムと断続する燃料電池用リレー21及び電流の逆流防止機能を有するダイオード22を介してDC/DCコンバータ40の第2端子42に接続されている。また、燃料電池20は、モータ用インバータ61の直流側にも接続され、モータ用インバータ61に対して駆動用のエネルギを供給する。
【0016】
二次電池30は、燃料電池20の余剰電力を蓄える高電圧バッテリである。二次電池30は、この二次電池30をシステムと断続するリレーボックス50を介してDC/DCコンバータ40に接続されている。このリレーボックス50は、メインリレー51で二次電池30及びDC/DCコンバータ40(第1端子41)を直列接続している。また、リレーボックス50は、直列に接続したサブリレー52及び抵抗53を、メインリレー51に対して並列接続している。
【0017】
DC/DCコンバータ40は、第1端子41及び第2端子42を有し、前述の通り、二次電池30及び燃料電池20を、それぞれ第1端子41及び第2端子42に直列接続する。また、DC/DCコンバータ40には、後述のように、電流計408及び電圧計409が接続されている。DC/DCコンバータ40は、電圧計409で測定した電圧に基づいて制御を行う。そして、使用上限電圧又は使用下限電圧を超えたときには、電圧を一定して、その使用上限電圧又は使用下限電圧になるように定電圧制御を行う。
【0018】
なお、DC/DCコンバータ40は、上記のような制御以外にも、電流計408で測定した電流に基づいて制御を行ってもよい。また、電流計408及び電圧計409の測定値より算出した電力に基づいて制御を行ってもよい。そして、使用上限電圧又は使用下限電圧を超えたときには、電流を一定して、その使用上限電圧又は使用下限電圧になるように定電流制御を行ってもよい。また、電力を一定にして、その使用上限電圧又は使用下限電圧になるように定電力制御を行ってもよい。
【0019】
燃料電池20(ダイオード22)〜DC/DCコンバータ40間には、モータ用インバータ61と、コンプレッサインバータ71と、12VDC/DCコンバータ81とが燃料電池20に対して並列に接続されている。
【0020】
モータ用インバータ61は、直流側をダイオード22〜DC/DCコンバータ40間であって燃料電池20に対して並列に接続し、交流側を駆動輪モータ60に接続する。モータ用インバータ61は、直流電力を交流電力に変換し、この交流電力で駆動輪モータ60を駆動して、タイヤ(不図示)を動かし、車両の駆動源となる。
【0021】
また、モータ用インバータ61は、回生時には、駆動輪モータ60から交流電力を回収する回生電力回収手段として機能する。そして、この回収した交流電力を直流電力に変換する。この直流電力は、後述のように、コンプレッサインバータ71や12VDC/DCコンバータ81で消費される。すなわち、このコンプレッサインバータ71や12VDC/DCコンバータ81等が回生電力消費手段として機能する。
【0022】
コンプレッサインバータ(以下「COMPインバータ」という)71は、直流側をダイオード22〜DC/DCコンバータ40間であって燃料電池20に対して並列に接続し、交流側をコンプレッサのモータ(以下「COMPモータ」という)70に接続する。COMPインバータ71は、直流電力を交流電力に変換し、この交流電力でコンプレッサ(COMPモータ70)を駆動して燃料電池20に圧縮空気を供給する。
【0023】
12VDC/DCコンバータ81は、高電圧側をダイオード22〜DC/DCコンバータ40間であって燃料電池20に対して並列に接続し、低電圧側を12Vバッテリ80に接続する。12VDC/DCコンバータ81は、車両補機82への電力供給や12Vバッテリ80の充電を行う。
【0024】
図2は、DC/DCコンバータの構成を示すブロック図である。
【0025】
DC/DCコンバータ40は、上述の通り、第1端子41及び第2端子42を備え、第1端子41は二次電池30に接続され、第2端子42は燃料電池20に接続される。また、第1端子41にはコンデンサ401が接続されており、第2端子42にはコンデンサ402が接続されている。コンデンサ401〜コンデンサ402の間には、順方向降圧コンバータ406、逆方向降圧コンバータ404、順方向昇圧コンバータ405及び逆方向昇圧コンバータ403が並列接続されている。
【0026】
図3は、DC/DCコンバータの回路図であり、図2のブロック図を具体的な回路図として示すものである。
【0027】
各コンバータ403〜406には、それぞれ1つずつのリアクトル407が接続されており、DC/DCコンバータ40全体としては4個のリアクトル407を有する。さらにDC/DCコンバータ40全体として、6個のダイオードと6個のSW素子(IGBT等)とを有する。また、各端子41、42には、電流を測定するための電流計408が接続されている。また、端子間の電圧を測定するための電圧計409が、コンデンサ401、402と並列接続されている。
【0028】
図4は、第1実施形態の燃料電池車両用電源システムの回生モードの制御を示すフローチャートである。
【0029】
ステップS110においては、回生モードであるか否かを判断し、回生モードであればステップS120へ進んで回生モード制御を行い、回生モードでなければステップS150へ進んで制御を行わない。
【0030】
ステップS120においては、DC/DCコンバータ40の回生モード制御を行う。具体的な内容については後述する。
【0031】
ステップS130においては、回生モードが終了するまでその状態を維持する。
【0032】
ステップS140においては、終了処理(逆方向昇圧コンバータ403のスイッチング素子の開放)を行う。
【0033】
図5は、回生モード制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【0034】
ステップS121においては、第2端子42の電圧が燃料電池20の開放電圧以上であるか否かを判断し、開放電圧以上のときはステップS122へ進んで制御を行うが、開放電圧未満であればステップS124へ進んで制御を行わない。
【0035】
ステップS122においては、「第1端子41の電圧<第2端子42電圧」であれば、逆方向昇圧コンバータ403のスイッチング素子を動作させ、「第1端子41の電圧≧第2端子42電圧」であれば、逆方向降圧コンバータ404のスイッチング素子を動作させる。そして、ステップS123において、第2端子42の電圧が燃料電池20の開放電圧以上になるまでその状態を維持し、開放電圧以上になったらメインフローチャートに戻る(ステップS124)。
【0036】
本実施形態によれば、回生時には第2端子電圧を燃料電池の開放電圧以上にするので、回生電力はDC/DCコンバータには流れず、コンプレッサインバータ71や12VDC/DCコンバータ81の駆動に利用されることとなる。そのため、回生電力が大きくてもDC/DCコンバータ自体を大形化しなくてもよい。
【0037】
(DC/DCコンバータの第2実施形態)
図6は、DC/DCコンバータの第2実施形態を示す回路図であり、図2のブロック図に対する回路図の第2実施形態を示すものである。
【0038】
なお、以下に示す各実施形態では、前述の実施形態と同様の機能を果たす部分には、同一の符号を付して、重複する説明を適宜省略する。
【0039】
本実施形態のDC/DCコンバータ40は、2個のリアクトル407と、4個のダイオードと、4個のSW素子(IGBT等)とで構成されている。また、各端子41、42には、電流を測定するための電流計408が接続されている。また、端子間の電圧を測定するための電圧計409が、コンデンサ401、402と並列接続されている。このような回路であっても、図2のブロック図を実現することができる。
【0040】
本実施形態によれば、第1実施形態に比べて、リアクトル407、ダイオード、SW素子(IGBT等)の数を減らすことができ、コストの低減化、ユニットの小型化を図ることができる。
【0041】
(DC/DCコンバータの第3実施形態)
図7は、DC/DCコンバータの第3実施形態の構成を示すブロック図である。図8は、DC/DCコンバータの第3実施形態を示す回路図であり、図7のブロック図を具体的な回路図として示すものである。
【0042】
本実施形態のDC/DCコンバータ40には、コンデンサ401〜コンデンサ402の間に、順方向降圧コンバータ406、逆方向昇圧コンバータ403、順方向昇圧コンバータ405及び逆方向降圧コンバータ404が直列接続されている(図7)。
【0043】
具体的な回路は、図8に示す通りであり、本実施形態のDC/DCコンバータ40は、1個のリアクトル407と、4個のダイオードと、4個のSW素子(IGBT等)とで構成されている。また、各端子41、42には、電流を測定するための電流計408が接続されている。また、端子間の電圧を測定するための電圧計409が、コンデンサ401、402と並列接続されている。
【0044】
本実施形態によれば、第2実施形態に比べても、さらに、リアクトル407の数を減らすことができ、一層のコスト低減化、ユニットの小型化を図ることができる。
【0045】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【0046】
例えば、上記実施形態では、蓄電手段として二次電池を例示して説明したが、キャパシタ等であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】
本発明の燃料電池車両用電源システムの第1実施形態の構成を示すブロック図
である。
【図2】
DC/DCコンバータの構成を示すブロック図である。
【図3】
DC/DCコンバータの回路図である。
【図4】第1実施形態の燃料電池車両用電源システムの回生モードの制御を示すフローチャートである。
【図5】回生モード制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図6】DC/DCコンバータの第2実施形態を示す回路図である。
【図7】DC/DCコンバータの第3実施形態の構成を示すブロック図である。
【図8】DC/DCコンバータの第3実施形態を示す回路図である。
【符号の説明】
10 燃料電池車両用電源システム
20 燃料電池
30 二次電池(蓄電手段)
40 DC/DCコンバータ
41 第1端子
42 第2端子
50 リレーボックス
51 メインリレー
52 サブリレー
53 抵抗
60 駆動輪モータ
61 モータ用インバータ(回生電力回収手段)
70 コンプレッサモータ
71 コンプレッサインバータ(回生電力消費手段)
80 12Vバッテリ
81 12VDC/DCコンバータ(回生電力消費手段)
82 車両補機
Claims (9)
- 燃料電池と、
充放電可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段に直列接続される第1の端子、及び、前記燃料電池に直列接続される第2の端子を有し、前記第2の端子の電圧を調整自在なDC/DCコンバータと、
前記燃料電池及び前記DC/DCコンバータの間であって前記燃料電池に並列接続される回生電力回収手段と、
前記燃料電池及び前記DC/DCコンバータの間であって前記回生電力回収手段に並列接続され、前記回生電力回収手段で回収された回生電力を消費可能な回生電力消費手段と、
を備え、
前記回生電力回収手段で回生電力を回収するときに、前記第2の端子の電圧を所定電圧以上に調整する、
ことを特徴とする燃料電池車両用電源システム。 - 前記所定電圧は、前記燃料電池の開放電圧である、
ことを特徴とする請求項1に記載の燃料電池車両用電源システム。 - 前記DC/DCコンバータは電力に基づいて制御を行う、
ことを特徴とする請求項1に記載の燃料電池車両用電源システム。 - 前記DC/DCコンバータは電流に基づいて制御を行う、
ことを特徴とする請求項1に記載の燃料電池車両用電源システム。 - 前記DC/DCコンバータは電圧に基づいて制御を行う、
ことを特徴とする請求項1に記載の燃料電池車両用電源システム。 - 前記DC/DCコンバータは、使用上限電圧又は使用下限電圧を超えたときには、その使用上限電圧又は使用下限電圧になるように定電圧制御を行う、
ことを特徴とする請求項3から請求項5までのいずれか1項に記載の燃料電池車両用電源システム。 - 前記DC/DCコンバータは、使用上限電圧又は使用下限電圧を超えたときには、その使用上限電圧又は使用下限電圧になるように定電流制御を行う、
ことを特徴とする請求項5に記載の燃料電池車両用電源システム。 - 前記DC/DCコンバータは、使用上限電圧又は使用下限電圧を超えたときには、その使用上限電圧又は使用下限電圧になるように定電力制御を行う、
ことを特徴とする請求項5に記載の燃料電池車両用電源システム。 - 前記DC/DCコンバータは、順方向昇圧部、順方向降圧部、逆方向昇圧部及び逆方向降圧部を備える回路であって、リアクトルが共用されている、
ことを特徴とする請求項1から請求項8までのいずれか1項に記載の燃料電池車両用電源システム。
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-
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- 2003-01-28 JP JP2003019290A patent/JP2004236384A/ja active Pending
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