JP2017166463A - エンジン始動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】低温時のバッテリの電力不足を補うことができるエンジン始動装置を提供する。
【解決手段】エンジン始動装置は、エンジン2の始動に使用するバッテリ12と、エンジン2の始動の際にバッテリ12の出力不足を補助するキャパシタ13とを備え、キャパシタ13の残存容量cSOCが所定の目標値に維持されるようにキャパシタ13の残存容量cSOCを制御する。上記目標値として、エンジン2が停止する際に低温時に使用される低温時目標値と通常時に使用される通常時目標値とが設けられ、低温時目標値は通常時目標値よりも高い値である。
【選択図】図1
【解決手段】エンジン始動装置は、エンジン2の始動に使用するバッテリ12と、エンジン2の始動の際にバッテリ12の出力不足を補助するキャパシタ13とを備え、キャパシタ13の残存容量cSOCが所定の目標値に維持されるようにキャパシタ13の残存容量cSOCを制御する。上記目標値として、エンジン2が停止する際に低温時に使用される低温時目標値と通常時に使用される通常時目標値とが設けられ、低温時目標値は通常時目標値よりも高い値である。
【選択図】図1
Description
本発明は、エンジンの始動に使用するバッテリとバッテリを補助するキャパシタとを備えたエンジン始動装置に関する。
エンジン始動装置として、イグニッションスイッチがオフに切り替えられる際に、メインバッテリの充電状態が下限値を下回る場合、充電状態が目標値に達するまでエンジンの運転状態を継続したままオルタネータが発電駆動してからエンジンを停止する装置が知られている(特許文献1)。
特許文献1の装置は、エンジン停止時に次のエンジン始動に必要なバッテリの残存容量を確保するものであるが、残存容量を確保できても環境温度が低い場合はバッテリの内部抵抗が高くなるためエンジン始動の際に電力不足となるおそれがある。
そこで、本発明は、低温時のバッテリの電力不足を補うことができるエンジン始動装置を提供することを目的とする。
本発明のエンジン始動装置は、エンジンの始動に使用するバッテリと、前記エンジンの始動の際に前記バッテリの出力不足を補助するキャパシタと、前記キャパシタの残存容量が目標値に維持されるように前記キャパシタの残存容量を制御する制御手段と、を備え、前記目標値として、前記エンジンが停止する際に環境温度が所定温度よりも低い低温時に使用される低温時目標値と、前記エンジンが停止する際に前記環境温度が前記所定温度以上の通常時に使用される通常時目標値とが設けられ、かつ、前記低温時目標値は前記通常時目標値よりも高い値である、ことを特徴とするものである。
本発明のエンジン始動装置によれば、エンジンが停止する際にキャパシタの残存容量が所定の目標値となるように制御されるので、次のエンジンの始動の際にキャパシタによってバッテリの電力不足を補助できる。しかも、キャパシタの残存容量の目標となる低温時目標値が通常時目標値よりも高い値であるので、通常時のキャパシタの負担が低温時よりも小さいことでキャパシタの劣化を抑制しつつ低温時におけるエンジンの始動に必要なキャパシタの電力を確保できる。
図1に示すように、車両1は、内燃機関として構成されたエンジン2と、2つのモータ・ジェネレータ3、4とを備えたハイブリッド車両として構成されている。エンジン2及び第1モータ・ジェネレータ3は遊星歯車機構として構成された動力分割機構5に連結されている。エンジン2の動力は動力分割機構5によって分割され、分割された動力の一方が第1モータ・ジェネレータ3による発電に利用され、残りの動力は動力分割機構5から出力される。第1モータ・ジェネレータ4は発電機として機能することが多いが、エンジン2を始動する際のモータリング(クランキング)に利用される。動力分割機構5と駆動輪7との間の動力伝達経路には第2モータ・ジェネレータ4が設けられている。第2モータ・ジェネレータ4は、エンジン2だけでは不足する動力の補助、電気自動車モードの実施、及び車両減速時に発電する回生制御の実施等に利用される。
各モータ・ジェネレータ3、4は三相交流型のモータ・ジェネレータとして構成されており、第1モータ・ジェネレータ3には第1インバータ11が、第2モータ・ジェネレータ4には第2インバータ11がそれぞれ電気的に接続されている。各インバータ11、12は電気回路Ecの主正母線MPL及び主負母線MNLに並列接続されている。主正母線MPLと主負母線MNLとの間には平滑コンデンサCが設けられている。
電気回路Ecにはバッテリ12とキャパシタ13とが設けられている。バッテリ12は、例えば鉛バッテリ、ニッケル水素バッテリ、リチウムイオンバッテリ、燃料電池等の低温特性が比較的悪い蓄電デバイスである。また、キャパシタ13は、例えば電気2重層キャパシタ、リチウムイオンキャパシタ等の低温特性が比較的良い蓄電デバイスである。バッテリ12は第1正極線PL1及び第1負極線PN1を介して第1コンバータ15に、キャパシタ13は第2正極線PL2及び第2負極線PN2を介して第2コンバータ16にそれぞれ接続される。
各コンバータ15、16は主正母線MPL及び主負母線MNLに並列接続されている。各インバータ11は電気回路Ecから供給される直流電力を交流変換して各モータ・ジェネレータ3、4に出力する。一方、各モータ・ジェネレータ3、4が発電する交流電力は各インバータ11、12にて直流変換されて電気回路Ecに出力される。
車両1には、各部を制御するHVECU20と、HVECU20に管理されエンジン2を制御するエンジンECU21と、バッテリ12及びキャパシタ13の放電及び充電等を制御する電池ECU22とが設けられている。
HVECU20は、エンジンECU21や不図示の各種センサから送信される信号、走行状況及びアクセル開度などに基づいて車両要求パワーを算出し、その算出した車両要求パワーに基づいてエンジン2のエンジンパワーの目標値を算出するとともに各モータ・ジェネレータ3、4のトルク目標値及び回転数目標値を算出する。HVECU20は、エンジンパワーの目標値をエンジンECU21に送り、エンジンECU21にエンジン2を目標値に制御させるとともに、各モータ・ジェネレータ3の発生トルク及び回転数が目標値となるように駆動信号PWM1、PWM2を生成し、その生成した駆動信号PWM1、PWM2をそれぞれ第1インバータ11及び第2インバータ12へ出力して各インバータ11、12を制御する。
電池ECU22はバッテリ12及びキャパシタ13のそれぞれの電圧Vb、Vc、電流Ib、Ic、温度Tb、Tcを、電圧センサ25、電流センサ26及び温度センサ27の出力信号に基づいて取得し、これらの物理量に基づいてバッテリ12の残存容量SOCを計算するとともに、キャパシタ13の残存容量cSOCを計算する。そして、これらの残存容量SOC、cSOCを各温度Tb、TcととともにHVECU20に送る。詳しくは後述するが、HVECU20は、電池ECU22から送られた各種情報に基づいてバッテリ12及びキャパシタ13が出力する電力配分を決定し、その配分に基づいた電力が各インバータ11、12に供給されるように駆動信号P1、P2を生成し、駆動信号P1を第1コンバータ15に、駆動信号P2を第2コンバータ16にそれぞれ出力して各コンバータ15、16を制御する。
図2はHVECU20がバッテリ12及びキャパシタ13の電力配分を決定する際にその内部に論理的に構成される機能ブロック図を示している。図2に示すように、電圧指令生成部20aは各モータ・ジェネレータ3、4のモータトルクTmg及び回転数Nmgに基づいて電圧指令VH*を計算して出力する。電圧指令生成部20aから出力された電圧指令VH*と、図1に示した電圧センサ28で測定されたインバータ電圧の測定値VHとの差分がPI部20bに送られ、PI部20bは電力指令P*を出力して電流指令分配部20cに送る。分配率生成部20dはモータトルクTmg、回転数Nmg、電池ECU22から得た各種情報SOC、Tb、cSOC、Tcに基づいて、バッテリ12及びキャパシタ13の電力配分を決めるための分配率K*を計算し、これを電流指令分配部20cに送る。第1制限値生成部20eは電池ECU22から得たバッテリ12の残存容量SOC及び温度Tbに基づいて第1入力制限値Win1及び第1出力制限値Wout1を生成し、これらを電流指令分配部20cに送る。第2制限値生成部20fは電池ECU22から得たキャパシタ13の残存容量cSOC及び温度Tcに基づいて第2入力制限値Win2及び第2出力制限値Wout2を生成し、これらを電流指令分配部20cに送る。
電流指令分配部20cは、電力指令P*、分配率K*、第1入力制限値Win1、第1出力制限値Wout1、第2入力制限値Win1、及び第2入力制限値Wout2に基づいて、バッテリ12の電流指令Ib*とキャパシタ13の電流指令Ic*を算出し、これらを出力する。出力された電流指令Ib*と電流センサ26で測定されたバッテリ12の電流の測定値Ibと差分がPI部20gに送られ、PI部20gは第1デューティー比duty1を出力して第1PWM部20hに送る。第1PWM部20hは第1デューティー比duty1を変調し第1指令信号P1を生成して第1コンバータ15を制御する。一方、出力された電流指令Ic*と電流センサ26で測定されたキャパシタ13の電流の測定値Icと差分がPI部20iに送られ、PI部20iは第2デューティー比duty2を生成して第1PWM部20jに送る。第2PWM部20jは第2デューティー比duty2を変調し第2指令信号P2を生成して第2コンバータ16を制御する。これにより、エンジン2の始動時などにバッテリ12の出力が不足した場合にその出力不足をキャパシタ12で補助できる。
図1に示したHVECU20は、上記の各指令信号P1、P2に基づいて各コンバータ15、16を操作することによってバッテリ12及びキャパシタ13の充放電を行い、バッテリ12及びキャパシタ13の残存容量SOC、cSOCが目標値に維持されるようにこれらを制御する。本形態は、エンジン2が停止する際に、次のエンジン始動時にバッテリ12単独では始動が困難となる低温時において、キャパシタ13の残存容量cSOCの目標値として低温時以外に使用する通常時目標値よりも高い低温時目標値を使用する点に特徴がある。
HVECU20は上記制御を実現するため例えば図3の制御ルーチンを実行する。図3の制御ルーチンのプログラムはHVECU20に予め記憶されており適時に読み出されて繰り返し実行される。ステップS1において、HVECU20はエンジン2の停止要求の有無を判定し、停止要求がある場合はステップS2に、停止要求がない場合はステップS5に処理を進める。ステップS2において、HVECU20はバッテリ12の温度Tbが所定温度(例えば、−20℃)よりも低い低温時か否かを判定する。低温時の場合はステップS3に、低温時でない場合、すなわちバッテリ12の温度Tbが所定温度以上の通常時の場合はステップS5にそれぞれ処理を進める。ステップS3において、HVECU20はキャパシタ13の残存容量cSOCが低温時目標値よりも小さいか否かを判定し、残存容量cSOCが低温時目標値よりも小さい場合はステップS4に、低温時目標値以上の場合はステップS5にそれぞれ処理を進める。
ステップS4において、HVECU20は、エンジン2の出力を利用してキャパシタ13を低温時目標値まで充電する。これにより、低温時においてはキャパシタ13の残存容量cSOCが通常時に比べて高い状態に維持されることになる。一方、ステップS5において、HVECU20は、低温時目標値よりも低い値の通常時目標値までキャパシタ13に対して充電又は放電する充放電制御を行う。これにより、通常時においてはキャパシタの残存容量cSOCが通常時目標値に維持される。そして、ステップS6において、HVECU20はエンジン2を停止する。
このように、図3の制御ルーチンを実行することにより、環境温度が低い低温時にはエンジン2の停止の際に次の始動時に備えてキャパシタ13の残存容量cSOCを通常時よりも高くしておくことができる。しかも、通常時には通常時目標値を使用するため通常時のキャパシタ13の負担を軽減できるので、キャパシタ13の劣化を抑制できる。HVECU20は、図3の制御ルーチンを実行することにより本発明に係る制御手段として機能する。
図4に示すように、一般的なキャパシタCapの特性評価回路を推定し、キャパシタCapの内部抵抗をR、開回路電圧をOCV、回路に流れる電流をIcとすると、キャパシタCapの端子電圧は次の式1の通りとなる。
端子電圧=OCV−R×Ic …1
一般に、キャパシタはバッテリと異なり残存容量に応じて電圧が増減する特性がある。キャパシタは低温時にはバッテリほどではないが内部抵抗が通常時に比べて大きくなる。例えば、図5Aの比較例に示すように、同じ電流Icを回路に流した場合、初期の残存容量が少ないと、キャパシタ13の電圧が下限値を超えてしまうので(下限割れ)、所望の出力電力を取り出すことができなくなるおそれがある。これに対して、図5Bの本形態の場合は、低温時においてキャパシタ13の残存容量が通常時よりも高くなるため、電流Icを流すことによってキャパシタ13の電圧が低下しても、下限値を超えずに出力電圧を取り出すことができ、しかもキャパシタ13の残存容量が高い状態が低温時に限られるので劣化を抑制できる。
図6は、エンジン2の停止要求がされてからエンジン2が停止し、駐車を経て始動要求に応じて再始動が行われる際の、各種パラメータの時間的変化を通常時及び低温時のそれぞれについて示している。図示するように、通常時においては停止要求があると速やかにエンジン回転数が低下してエンジン2は停止に至る。その間、バッテリ12は残存容量が目標値に維持されるように制御されているので、バッテリ出力及び残存容量SOCはいずれも変化なく一定である。同様に、キャパシタ13も残存容量cSOCが通常時目標値に維持されるので、キャパシタ出力及び残存容量cSOCはいずれも変化なく一定である。その後、駐車を経て始動要求があると、エンジン2のモータリングが開始され、それに伴ってバッテリ12の出力が通常時の出力制限Wout1を超えない限度で上昇し、その出力の上昇に伴ってバッテリ12の残存容量SOCは低下する。図6の通常時の例ではバッテリ12が単独で始動可能であったため、キャパシタ13の補助は不要であり、その出力及び残存容量cSOCに変化はない。
これに対して、低温時においては停止要求があるとエンジン2を直ちに停止させずに運転を継続する。その間、キャパシタ13は残存容量cSOCが低温目標値に至るまでエンジン2の出力を利用して充電されるので、キャパシタ13の出力は充電側に変化するともに、キャパシタ13の残存容量cSOCは低温目標値に向かって上昇する。一方、バッテリ12は残存容量が目標値に維持されるように制御されているので、バッテリ出力及び残存容量SOCはいずれも変化なく一定である。その後、駐車を経て始動要求があると、エンジン2のモータリングが開始され、それに伴ってバッテリ12の出力が上昇するが、低温時の出力制限Wout1を超えないように制限される。その制限による出力の不足をキャパシタ13で補助するため、キャパシタ13の出力は放電側に変化する。キャパシタ13の放電に伴い、キャパシタ13の残存容量cSOCは減少することになる。このように、キャパシタ13の残存容量cSOCが通常時目標値よりも高い低温時目標値に至るまで充電され、次の始動時に備えて通常時よりも残存容量cSOCが高められている。これにより、エンジン2の停止後の次の始動時にバッテリ12の出力不足を十分に補うことができる。また、低温時目標値を使用するのが低温時に限られているためキャパシタ13の劣化も抑制できる。
本発明は上記形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。上記形態では、図3のステップS1においてエンジン2の停止要求の有無を判断しているが、この処理の代わりに、車両1の駐車が予測されるパーキングレンジへのシフト操作の有無を判断する処理を用いることも可能である。
また、上記形態の車両1の走行時におけるキャパシタ13の残存容量cSOCの管理は従来技術と同様でよい。例えば、残存容量cSOCの目標となる通常時目標値を一定に保持してもよいし、図7のように、車速が高くなるほど通常時目標値の値が低下するように変化させても構わない。
上記形態は本発明がハイブリッド車両に適用されたものであるが、内燃機関の他に走行用駆動源を持たないコンベンショナル車両に適用された形態で本発明を実施することもできる。
2 エンジン
12 バッテリ
13 キャパシタ
20 HVECU(制御手段)
SOC バッテリの目標残量
cSOC キャパシタの目標残量
12 バッテリ
13 キャパシタ
20 HVECU(制御手段)
SOC バッテリの目標残量
cSOC キャパシタの目標残量
Claims (1)
- エンジンの始動に使用するバッテリと、
前記エンジンの始動の際に前記バッテリの出力不足を補助するキャパシタと、
前記キャパシタの残存容量が所定の目標値に維持されるように前記キャパシタの残存容量を制御する制御手段と、を備え、
前記目標値として、前記エンジンが停止する際に環境温度が所定温度よりも低い低温時に使用される低温時目標値と、前記エンジンが停止する際に前記環境温度が前記所定温度以上の通常時に使用される通常時目標値とが設けられ、かつ、前記低温時目標値は前記通常時目標値よりも高い値である、ことを特徴とするエンジン始動装置。
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JP2016055233A JP2017166463A (ja) | 2016-03-18 | 2016-03-18 | エンジン始動装置 |
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- 2016-03-18 JP JP2016055233A patent/JP2017166463A/ja active Pending
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