JP2017137880A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】デフケースの内部に潤滑油を効果的に供給する。【解決手段】リングギヤ２０と、ピニオンギヤ１１と後側軸部１２と前側軸部１３とを有するドライブピニオンギヤ１０と、ピニオンギヤ３２２およびサイドギヤ３２３を内蔵したデフケース３１０と、底部に潤滑油が滞留されるケース１００と、外嵌部５２が右テーパーローラーベアリング３４０を介してデフケース３１０を支持し、被挟持部５３がケース１００に固定され、胴体部５１が後テーパーローラーベアリング４０を介して後側軸部１２を支持する円筒状のスリーブ５０と、ラジアル軸受５４を介してスリーブ５０に同軸に支持され、一端部がサイドギヤ３２３に結合し、他端部が右後ドライブシャフト４９に結合する中間シャフト３と、を備え、中間シャフト３に、デフケース３１０側の端面で開口する第１油孔４と、第１油孔４に連通し潤滑油を掬う第２油孔５とを設ける。【選択図】図１

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

ＦＦベースの四輪駆動車の終減速装置は車両の後部に配置されている。この終減速装置は、原動機で発生し変速機で減速されて推進軸を介して伝達された動力を再度減速し、自動車がカーブを走行する時に左右の後輪の回転数が異なることを調整し走行を円滑にする装置である。終減速装置は、推進軸と一体で回転するドライブピニオンギヤと、ドライブピニオンギヤと直角に噛合するリングギヤとからなる一対の傘歯車と、リングギヤと一体に回転するデフケースと、デフケースの内部に配置され駆動軸と一体に回転するサイドギヤと、サイドギヤに噛合しデフケースの内部に配置されるピニオンギヤと、ピニオンギヤの孔に挿通してデフケースに嵌合するピニオンシャフトとを備えて構成される差動装置と、これらを内部に収納するケース(ハウジング)と、を備えて構成されている。

ドライブピニオンギヤとリングギヤは直角に噛合するため噛合い反力がそれぞれのギヤの回転軸方向に作用する。そのため、テーパーローラーベアリングを適用して軸方向反力(スラスト荷重)を受ける構成とするのが一般的である。例えば、ドライブピニオンギヤにおいては、前後の軸方向のスラスト荷重を受けられるように、ベアリングを傘歯車部の背面とドライブピニオンギヤの略中央に対向配置している。リングギヤにおいては、一体で回転するデフケースの両端にテーパーローラーベアリングが配置されている。

終減速装置は、ケースの底部に貯留するオイルをリングギヤが掻き上げ、潤滑が必要とされる部位に飛沫油を供給するのが一般的であるが、ドライブピニオンギヤを支持するベアリングはリングギヤから離れているため十分なオイルが供給されにくい。そのため、例えば特許文献１に記載のようにリングギヤによって掻き上げられたオイルをベアリングに効率よく供給する技術が開示されている。

また、特許文献２には、デフケースのボス部の内周面（ドライブシャフト挿通孔内面）に螺旋状のオイル案内溝を形成した技術が記載されている。これによれば、リングギヤが掻き上げたオイルは、キャリアの内壁面を伝ってデフケースの端面に流れ、前記オイル案内溝によりデフケースの内部へ案内されて、ピニオンギヤ、サイドギヤ、ピニオンシャフトの噛合面や摺接面を潤滑する。

特開２０１０−２６１５４０号公報 特開２０１５−１３２３６４号公報

しかしながら、前記螺旋状のオイル案内溝によるオイルの供給手段では、デフケース内の潤滑性を維持するのが難しい場合がある。

本発明はこのような課題を解決するために創作されたものであり、デフケースの内部に潤滑油を効果的に供給できる動力伝達装置を提供することを目的としている。

前記課題を解決するため、本発明は、第１傘歯車と、前記第１傘歯車に噛合する傘歯車本体と、前記傘歯車本体の歯面側に形成された歯面側軸部と、前記傘歯車本体の背面側に形成された背面側軸部と、を有する第２傘歯車と、ピニオンギヤおよびサイドギヤを収容し、前記第１傘歯車と一体に回転するデフケースと、前記第１傘歯車、前記第２傘歯車および前記デフケースを収容し、底部に潤滑油が滞留されるケースと、一端部が第１軸受を介して前記デフケースを支持し、他端部が前記ケースに固定され、周壁部が第２軸受を介して前記歯面側軸部を支持する円筒状のスリーブと、第３軸受を介して前記スリーブに支持されて前記スリーブの内部に同軸に配され、一端部が前記サイドギヤに結合し、他端部がドライブシャフトに結合する中間シャフトと、を備え、前記中間シャフトに、前記デフケース側の端面で開口する第１油孔と、前記第１油孔と外周面とを連通し、前記スリーブの底部に滞留した潤滑油を掬う第２油孔とが形成されたことを特徴とする。

このように、中間シャフトに第１油孔と第２油孔とを形成し、スリーブの底部に滞留する潤滑油を第２油孔で掬うことで、潤滑油を第１油孔を介してデフケースの内部に供給でき、中間シャフトを利用した簡単な構造でデフケースに潤滑油を供給できる。

また、本発明は、前記スリーブの周壁部に、前記第２軸受が内嵌され、かつ前記歯面側軸部の端面が前記スリーブの内部に臨む貫通孔が形成され、前記中間シャフトに、平面視で前記貫通孔に指向するように、前記第１油孔と外周面とを連通する第３油孔が形成されたことを特徴とする。

本発明によれば、中間シャフトを利用した簡単な構造で、歯面側軸部に外嵌した第２軸受に潤滑油を供給できる。

また、本発明は、前記第２傘歯車に、前記歯面側軸部の端面と前記背面側軸部の外部とを連通する第４油孔が形成されたことを特徴とする。

本発明によれば、中間シャフトを利用した簡単な構造で、第２傘歯車本体の背面側に潤滑油を供給できる。

また、本発明は、前記第２油孔は、その開口部が潤滑油面よりも下方に位置するように穿孔されていることを特徴とする。

本発明によれば、スリーブの底部に滞留した潤滑油に対して第２油孔の開口部のみを浸ける構造とすることで、第２油孔および第３油孔の内で第２油孔のみに潤滑油の掬い機能を持たせることができる。

また、本発明は、前記第１油孔と前記第２油孔と前記第３油孔の各孔径がそれぞれ異なることを特徴とする。

本発明によれば、各孔の径を異ならせて、各孔の流路抵抗を異ならせることにより、潤滑油の流量を調整できる。

また、本発明は、前記第２油孔の開口部に潤滑油捕集部材を設けたことを特徴とする。

本発明によれば、潤滑油捕集部材で潤滑油を効率よく掬うことができる。

本発明によれば、動力伝達装置において、デフケースの内部に潤滑油を効果的に供給するとともに、潤滑油の供給されにくい第２傘歯車の背面側に効果的に潤滑油を供給できる。

本発明に係る動力伝達装置の平断面図であり、図２のＸ３−Ｘ３断面図である。 図１のＸ１−Ｘ１断面図である。 図１のＸ２−Ｘ２断面図である。 第２油孔に潤滑油捕集部材を設けた場合の中間シャフトの部分斜視図である。 第２油孔の作用説明図である。 第３油孔の作用説明図である。

≪終減速装置の構成≫
図１を参照して、本実施形態に係る終減速装置１（動力伝達装置）は、ＦＦ（Front-engine Front-drive）ベースの四輪駆動車に搭載されており、プロペラシャフト（図示しない）からの動力を減速した後、左後輪及び右後輪に伝達する装置である。

終減速装置１は、ドライブピニオンギヤ（第２傘歯車）１０と、リングギヤ（第１傘歯車）２０と、前テーパーローラーベアリング３０と、後テーパーローラーベアリング４０と、スリーブ５０と、中間シャフト３と、ケース１００と、を備えている。また、終減速装置１は、クラッチ２００と、差動装置３００と、を備えている。

＜ケース＞
ケース１００は、殻状の容器であって、前後方向において、前側に配置される第１ケース１１０と、中間に配置される第２ケース１２０と、後側に配置される第３ケース１３０と、を備え、これらがボルト等によって相互に締結されることで構成されている。

第１ケース１１０は、円筒状の部材であり、概ね、クラッチ２００の前半分を収容している。第２ケース１２０は、概ね筒状の部材であり、前側が開口した半球殻状の前ケース部１２１と、前ケース部１２１の後側に連なり、後側が開口した半球殻状の後ケース部１２２と、を備えている。前ケース部１２１は、概ね、クラッチ２００の後半分を収容している。後ケース部１２２は、概ね、ドライブピニオンギヤ１０、スリーブ５０及び差動装置３００の前半分を収容している。第３ケース１３０は、前側が開口した半球殻状の部材であり、概ね、スリーブ５０及び差動装置３００の後半分を収容している。後ケース部１２２および第３ケース１３０の底部には、潤滑油が滞留される油溜まり１５０が形成されている。

＜差動装置＞
差動装置３００は、左後輪と右後輪とを差動回転させる装置である。差動装置３００は、軸線Ｏ２を中心として回転する略円筒状のデフケース３１０（回転体）と、デフケース３１０に固定され径方向に延びるピニオンシャフト３２１と、ピニオンシャフト３２１を中心として回転する一対のピニオンギヤ３２２、３２２と、ピニオンギヤ３２２、３２２に噛合する一対のサイドギヤ３２３、３２３と、を備えている。

デフケース３１０は、球形殻状のデフケース本体３１１と、デフケース本体３１１の左側に形成された円筒状の左ボス部３１２と、デフケース本体３１１の右側に形成された右ボス部３１３と、デフケース本体３１１のドライブピニオンギヤ１０側である右端部から径方向外側に延びるリング状のフランジ部３１４と、を備えている。

左ボス部３１２は、左テーパーローラーベアリング３３０を介して、第２ケース１２０及び第３ケース１３０に回転自在に支持されている。左テーパーローラーベアリング３３０の端面と、第２ケース１２０及び第３ケース１３０との間には、左テーパーローラーベアリング３３０の予圧調整用のシム３３９が介装されている。

右ボス部３１３は、右テーパーローラーベアリング３４０（第１軸受）を介して、スリーブ５０に回転自在に支持されている。左側のサイドギヤ３２３には、左後輪から延びる左後ドライブシャフト（図示しない）の右端部がスプライン結合している。右側のサイドギヤ３２３には、後記する中間シャフト３の左端部がスプライン結合している。そして、車両が例えばカーブを走行すると、左右のサイドギヤ３２３、３２３が差動回転し、ピニオンギヤ３２２、３２２が回転するようになっている。左ボス部３１２の内周面には潤滑油をデフケース３１０の内部に案内するための螺旋状のオイル案内溝３０１が形成されている。なお、右ボス部３１３の内周面においては、中間シャフト３の後記する第１油孔４から供給される潤滑油で十分な量が得られるため、オイル案内溝３０１を廃止することが可能となる。これにより、加工コストの低減も可能となる。

＜ドライブピニオンギヤ＞
ドライブピニオンギヤ１０は、前後方向に延びる軸線Ｏ１を中心として回転する棒状の部材である。ドライブピニオンギヤ１０は、後側が小径である円錐台状のピニオンギヤ１１（傘歯車本体）と、ピニオンギヤ１１の歯面側である後側に形成された後側軸部１２（歯面側軸部）と、ピニオンギヤ１１の背面側である前側に形成された前側軸部１３（背面側軸部）と、を備えている。

ピニオンギヤ１１は、リングギヤ２０と噛合しており、リングギヤ２０とで終減速ギヤ機構を構成している。ピニオンギヤ１１、リングギヤ２０は、例えば、ハイポイドギヤで構成されている。後側軸部１２は、後テーパーローラーベアリング４０を介して、スリーブ５０に回転自在に支持されている。前側軸部１３は、ピニオンギヤ１１側である基端側（後側）から先端側（前側）に向かって、図２に示すように、基端部１３ａと、中間部１３ｂと、先端部１３ｃと、を備えている。基端部１３ａは、前テーパーローラーベアリング３０を介して、第２ケース１２０（図１）に回転自在に支持されている。

中間部１３ｂの外周面には軸スプライン１３ｄが形成されている。軸スプライン１３ｄは、インナーハブ２２０の孔スプライン２２１とスプライン結合している。先端部１３ｃは、ニードルローラーベアリング２４６（ラジアル軸受）を介して、図１に示すように、ポンプボディ２４２を回転自在に支持している。そして、ポンプボディ２４２は、クラッチケース２１０に相対回転不能に支持されている。このため、先端部１３ｃとクラッチケース２１０とは相対回転自在である。

ドライブピニオンギヤ１０内には、後記する第３油孔６からの潤滑油をピニオンギヤ１１の背面側に供給するための、後側軸部１２の端面１２ａ（図２）と前側軸部１３の外部とを連通する第４油孔（第４軸方向油孔７，第４径方向油孔８）が形成されている。第４軸方向油孔７は、軸線Ｏ１上を延び後側軸部１２の端面１２ａと前側軸部１３の端面とを連通するように形成されている。第４径方向油孔８は、第４軸方向油孔７の途中から径外方向に延び、前テーパーローラーベアリング３０と後記するクラッチ２００のインナーハブ２２０との間の外周面で開口している。なお、第４軸方向油孔７の内周面に螺旋溝を形成してもよい。この場合、螺旋溝の螺旋向きは、ドライブピニオンギヤ１０が車両の前進方向に対応する回転方向で回転した場合に、潤滑油が前方に移動する向きとする。

＜前テーパーローラーベアリング＞
前テーパーローラーベアリング３０は、基端部１３ａを第２ケース１２０に対して回転自在に支持する軸受である。前テーパーローラーベアリング３０及びピニオンギヤ１１の間には、ピニオンギヤ１１とリングギヤ２０の噛み合いを調整するためのシム３９が設けられている。

＜後テーパーローラーベアリング＞
後テーパーローラーベアリング（第２軸受）４０は、後側軸部１２をスリーブ５０に対して回転自在に支持する軸受である。ドライブピニオンギヤ１０は、ピニオンギヤ１１の前側の前テーパーローラーベアリング３０と、後側の後テーパーローラーベアリング４０とで回転自在に支持され、後述する予圧調整ねじ２により予圧が調整される。

＜リングギヤ＞
リングギヤ２０は、左右方向に延びる軸線Ｏ２を中心として回転するリング状の部材である。リングギヤ２０は、前記したデフケース３１０のフランジ部３１４にボルト２１によって締結されており、後記するスリーブ５０の外嵌部５２の径方向外側に配置されている。リングギヤ２０の下部は油溜り１５０に浸かっており、リングギヤ２０が回転すると、油溜り１５０の潤滑油が掻き揚げられるようになっている。

＜スリーブ＞
スリーブ５０は、ドライブピニオンギヤ１０の後方において、リングギヤ２０と同軸で配置された円筒状の部材であって、後テーパーローラーベアリング４０及び右テーパーローラーベアリング３４０を保持する部材である。

スリーブ５０は、軸線Ｏ２を中心として左右方向に延びており、胴体部５１（周壁部）と、胴体部５１の左側（一端側）に形成された外嵌部５２（一端部）と、胴体部５１の右側（他端側）に形成された被挟持部５３（他端部）と、を備えている。

＜スリーブ−胴体部＞
胴体部５１の前側には、胴体部５１の内周面において開口し、予圧調整ねじ２が螺合される雌ねじ５１ｂと、雌ねじ５１ｂと同軸に連通して胴体部５１の外周面において開口し、後テーパーローラーベアリング４０の外輪４２が差し込まれる差込孔５１ａと、が形成されている。つまり、差込孔５１ａおよび雌ねじ５１ｂは軸線Ｏ１を中心として胴体部５１の前側に貫通する貫通孔として形成されている。この貫通孔は、後記するように第３油孔６から前方に飛散した潤滑油を後側軸部１２に供給する役目も担っている。したがって、例えば、貫通孔周りのスリーブ５０の内周面に、第３油孔６から飛散した潤滑油を受け止めて貫通孔に効率的に流し込むガイド部（図示せず）を突設するようにしてもよい。胴体部５１の下部には、図２に示すように、油溜まり１５０の潤滑油をスリーブ５０の内部に滞留させるための連通孔５６が貫通形成されている。連通孔５６の形成位置は特に限定されず、複数設けてもよい。

＜スリーブ−外嵌部＞
外嵌部５２は、右テーパーローラーベアリング３４０に外嵌し保持する部分である。右テーパーローラーベアリング３４０の外輪３４２の端面と外嵌部５２との間には、右テーパーローラーベアリング３４０の予圧調整用のシム３４４が介装されている。

＜スリーブ−被挟持部＞
被挟持部５３は、前後方向において、第２ケース１２０の右側の半円筒部１２３と第３ケース１３０右側の半円筒部１３１とで挟持される部分である。このように、被挟持部５３が挟持されることで、スリーブ５０がケース１００に固定されるようになっている。

＜予圧調整ねじ＞
予圧調整ねじ２は、リング状の部材であって、スリーブ５０の雌ねじ５１ｂに螺合する雄ねじ部２ａと、差込孔５１ａの内部に配置されて後テーパーローラーベアリング４０の外輪４２の端面に当接する当接部２ｂと、を備えている。予圧調整ねじ２は、前側から差込孔５１ａに挿入されたうえで雄ねじ部２ａが雌ねじ５１ｂに螺合される。雄ねじ部２ａの内周面には、図示しない調整用工具を係合させる係合部（例えば多角孔）２ｃが形成されている。調整用工具で予圧調整ねじ２を回転させスリーブ５０に対する予圧調整ねじ２の螺合位置（前後位置）を変えることで、後テーパーローラーベアリング４０と前テーパーローラーベアリング３０の予圧が調整される。

＜中間シャフト＞
スリーブ５０の内部には中間シャフト３が同軸に、つまり軸線Ｏ２を中心に配されている。中間シャフト３は、その右端部（他端部）寄りがラジアル軸受からなる第３軸受５４を介して、被挟持部５３よりも若干左寄りのスリーブ５０の内周面に支持されている。中間シャフト３の左端部（一端部）には軸スプライン３１が形成され、デフケース３１０の右ボス部３１３を挿通して右側のサイドギヤ３２３の孔スプライン３２にスプライン結合している。中間シャフト３の右端部（他端部）には孔スプライン３３が形成され、右後輪から延びる右後ドライブシャフト４９の左端に形成された軸スプライン３４とスプライン結合している。

中間シャフト３の中程左寄りの外周面には環状の凸部３ａが形成されており、この凸部３ａの左側の外周面に環状のシム５５が配置されている。シム５５は、デフケース３１０の右ボス部３１３の端面と凸部３ａとの間に介在して、デフケース３１０に対する中間シャフト３の軸方向の位置調整機能を担う。

中間シャフト３には、軸線Ｏ２方向に沿いデフケース３１０側の端面で開口する第１油孔４と、第１油孔４と外周面とを連通する第２油孔５、第３油孔６とが形成されている。第１油孔４は軸線Ｏ２を中心に形成されており、右端側はスプライン孔の近傍まで延びている。なお、第１油孔４の内周面に螺旋溝を形成してもよい。この場合、螺旋溝の螺旋向きは、中間シャフト３が車両の前進方向に対応する回転方向（図２のＰ方向）に回転した場合に、潤滑油がデフケース３１０側に移動する向きとする。

第２油孔５は、中間シャフト３の回転に伴い、スリーブ５０の底部に滞留する潤滑油を掬って第１油孔４に導くための孔であり、軸線Ｏ２の径方向に延びている。

第３油孔６は、中間シャフト３の回転に伴い、第１油孔４の潤滑油を中間シャフト３から排出してドライブピニオンギヤ１０の後側軸部１２の端面１２ａ（図２）に供給するための孔であり、軸線Ｏ２の径方向に延びている。第３油孔６は、軸線Ｏ２方向に関して、第２油孔５の位置とずれるように形成されている。本実施形態では、第３油孔６は、第２油孔５よりもデフケース３１０側に位置している。そして、中間シャフト３が回転して、図１に示すように水平状に位置したときに、平面視でスリーブ５０の貫通孔（雌ねじ５１ｂ）に指向するように形成されている。本実施形態では、第３油孔６が水平状になったときの第３油孔６の軸線は、図１に示すように平面視で軸線Ｏ１と一致する。

図３に示すように、第２油孔５は、外周面部３ｂよりも大径の外周面部で、開口部が潤滑油の液面レベルに浸漬する位置３ｃに穿孔されている。第２油孔５から掬い上げられた潤滑油を第３油孔６および第１油孔４に効率よく且つ適量に供給するために、各孔の径を異ならせて、流路抵抗により潤滑油の流量を調整してもよい。

また、例えば、図４に示すように、定径の外周面部３ｂに第２油孔５と第３油孔６の両方を穿孔し、第２油孔５の開口周りのみに、潤滑油を捕集する潤滑油捕集部材５７を突設する構成にしてもよい。

＜クラッチ＞
クラッチ２００は、プロペラシャフト（図示しない）とドライブピニオンギヤ１０との間において、動力を断接する断接装置であって、本実施形態では油圧式の湿式多板クラッチで構成されている。クラッチ２００は、プロペラシャフトと一体で回転するクラッチケース２１０と、ドライブピニオンギヤ１０と一体で回転するインナーハブ２２０と、複数の外クラッチ板２３１と、複数の内クラッチ板２３２と、油圧に対応して外クラッチ板２３１及び内クラッチ板２３２の間における摩擦伝達力を可変する油圧装置２４０と、を備えている。

＜クラッチ−クラッチケース＞
クラッチケース２１０は、前側が閉じた有底円筒状のクラッチケース本体２１１と、クラッチケース本体２１１の前底部から前方に延びる軸部２１２と、を備えている。クラッチケース２１０は、ラジアル軸受２５１を介して、第１ケース１１０に回転自在に支持されている。

軸部２１２の略中間には、軸スプライン２１３が形成されている。軸スプライン２１３には、コンパニオンフランジ２６０の孔スプライン２６１がスプライン結合しており、軸部２１２とコンパニオンフランジ２６０とは一体で回転するようになっている。なお、コンパニオンフランジ２６０は、軸線Ｏ１方向に延びる短円筒体であり、その前端部にプロペラシャフトの後端がボルト締結されるようになっている。

軸部２１２の前端部には雄ねじ２１４が形成されている。雄ねじ２１４にはナット２６２が螺合しており、コンパニオンフランジ２６０が軸部２１２に締結されている。

軸部２１２の後端面には、軸線Ｏ１を中心とした油穴２１６が形成されており、油穴２１６の内周面から径外方向に沿って外周面に開口する第６油孔２１５が形成されている。第６油孔２１５の開口部はラジアル軸受２５１の後方に位置しており、潤滑油をラジアル軸受２５１に供給する。

＜クラッチ−インナーハブ＞
インナーハブ２２０は、円筒状の部材であり、その内周面に孔スプライン２２１が形成されている。孔スプライン２２１は、ドライブピニオンギヤ１０の軸スプライン１３ｄとスプライン結合している。インナーハブ２２０の外周面には、後記するように内クラッチ板２３２をスプライン結合させるための軸スプラインが形成されている。インナーハブ２２０には、この軸スプライン軸と後部とを連通するように第５油孔９が形成されている。第５油孔９は潤滑油を外クラッチ板２３１、内クラッチ板２３２に供給する。

＜クラッチ−外クラッチ板、内クラッチ板＞
外クラッチ板２３１は、リング板状の部材であり、その外周縁部はクラッチケース本体２１１の内周面とスプライン結合している。したがって、外クラッチ板２３１とクラッチケース本体２１１とは一体で回転する。

内クラッチ板２３２は、リング板状の部材であり、その内周縁部はインナーハブ２２０の外周面とスプライン結合している。したがって、内クラッチ板２３２とインナーハブ２２０とは一体で回転する。

外クラッチ板２３１と内クラッチ板２３２とは、軸方向（前後方向）において、交互に積層している。この交互に積層した積層体の前側には軸方向に移動自在であるリング状の押圧板２３３が配置されている。

＜クラッチ−油圧装置＞
油圧装置２４０は、リング状のピストン２４１と、ピストン２４１を軸方向（前後方向）において摺動自在に収容するリング状のポンプボディ２４２と、を備え、ピストン２４１及びポンプボディ２４２の間にリング状の油室２４３が形成されている。油室２４３には、ポンプ２７０からの油であって、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）の指令に従って圧力調整弁（図示しない）で圧力調整された圧油が供給されるようになっている。

ピストン２４１は、スラスト軸受２４４を介して押圧板２３３に当接すると共に、戻しばね（リターンスプリング）として機能する皿ばね２４５によって初期位置に戻るように付勢されている。そして、油室２４３の油圧が高くなると、ピストン２４１が皿ばね２４５のばね力に抗して後方に移動し、外クラッチ板２３１及び内クラッチ板２３２の間の摩擦伝達力が大きくなり、プロペラシャフトの動力がドライブピニオンギヤ１０に伝達されるように構成されている。

ポンプボディ２４２とクラッチケース２１０との間にはポンプ２７０が配置されている。ポンプ２７０は例えばトロコイド（登録商標）ポンプで構成され、クラッチケース２１０と一体で回転するアウターロータ２７１と、ドライブピニオンギヤ１０と一体で回転するインナーロータ２７２とから構成されている。

クラッチケース２１０はプロペラシャフトと一体に回転するため、前輪と一体に回転することとなる。また、ドライブピニオンギヤ１０は後輪と一体に回転することとなる。したがって、通常の走行状態では前輪及び後輪の回転速度が等しいため、アウターロータ２７１とインナーロータ２７２は一体で回転し、ポンプ２７０は油圧を発生しない。しかし、例えば前輪が空転するとアウターロータ２７１とインナーロータ２７２との間で回転速度に差が生じ、ポンプ２７０が油圧を発生し、その油圧が油室２４３に供給される。

≪終減速装置の作用、効果≫
終減速装置１によれば、次の作用効果を得る。
ドライブピニオンギヤ１０は、後側の後テーパーローラーベアリング４０と、前側の前テーパーローラーベアリング３０とで、その両側で回転自在に支持された構成であるので、前側軸部１３（背面側軸部）は、片持ち構造の従来技術よりも短くなる。したがって、ドライブピニオンギヤ１０及びケース１００を小型化し、軽量化できる。

次に潤滑油の作用について説明すると、車両が前進し、図５（ａ），（ｂ）に示すように、中間シャフト３がＰ方向に回転すると、潤滑油が第２油孔５に掬われ第１油孔４に流入する。第１油孔４の潤滑油は、一部は第１油孔４の右端まで流れてデフケース３１０の内部に供給される。デフケース３１０の左ボス部３１２、右ボス部３１３の内周面にオイル案内溝３０１が形成されている場合には、これらの潤滑油供給と相まって十分な潤滑油がデフケース３１０内に供給される。また、第１油孔４の潤滑油の一部は、図６に示すように第３油孔６から後側軸部１２に向けて飛散され、これにより後テーパーローラーベアリング４０（図１）に潤滑油が供給される。

さらに、第３油孔６から飛散した潤滑油は第４軸方向油孔７に流入する。図１において、第４軸方向油孔７の潤滑油は、第４径方向油孔８を経由した分については、前テーパーローラーベアリング３０と、第５油孔９を通って外クラッチ板２３１、内クラッチ板２３２とに供給され、前端から流出して第６油孔２１５を経由した分については、ラジアル軸受２５１に供給される。

以上、本発明の好適な実施形態を説明した。説明した実施形態では、第２油孔５、第３油孔６を１つずつとしたが、それぞれ複数形成してもよい。また、第２油孔５、第３油孔６を軸線Ｏ２の径方向に延びる孔として説明したが、第１油孔４と中間シャフト３の外周面とを連通する孔であれば、必ずしも径方向に沿って形成する必要はない。

１ 終減速装置（動力伝達装置）
３ 中間シャフト
４ 第１油孔
５ 第２油孔
６ 第３油孔
７ 第４軸方向油孔（第４油孔）
８ 第４径方向油孔（第４油孔）
９ 第５油孔
１０ ドライブピニオンギヤ（第２傘歯車）
１１ ピニオンギヤ（傘歯車本体）
１２ 後側軸部（歯面側軸部）
１３ 前側軸部（背面側軸部）
２０ リングギヤ（第１傘歯車）
４０ 後テーパーローラーベアリング（第２軸受）
４９ 右後ドライブシャフト（ドライブシャフト）
５０ スリーブ
５２ 外嵌部（一端部）
５３ 被挟持部（他端部）
５４ ラジアル軸受（第３軸受）
５７ 潤滑油捕集部材
１００ ケース
３１０ デフケース
３２２ ピニオンギヤ
３２３ サイドギヤ
３４０ 右テーパーローラーベアリング（第１軸受）

Claims (6)

1. 第１傘歯車と、
   前記第１傘歯車に噛合する傘歯車本体と、前記傘歯車本体の歯面側に形成された歯面側軸部と、前記傘歯車本体の背面側に形成された背面側軸部と、を有する第２傘歯車と、
   ピニオンギヤおよびサイドギヤを収容し、前記第１傘歯車と一体に回転するデフケースと、
   前記第１傘歯車、前記第２傘歯車および前記デフケースを収容し、底部に潤滑油が滞留されるケースと、
   一端部が第１軸受を介して前記デフケースを支持し、他端部が前記ケースに固定され、周壁部が第２軸受を介して前記歯面側軸部を支持する円筒状のスリーブと、
   第３軸受を介して前記スリーブに支持されて前記スリーブの内部に同軸に配され、一端部が前記サイドギヤに結合し、他端部がドライブシャフトに結合する中間シャフトと、
   を備え、
   前記中間シャフトに、前記デフケース側の端面で開口する第１油孔と、前記第１油孔と外周面とを連通し、前記スリーブの底部に滞留した潤滑油を掬う第２油孔とが形成されたことを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記スリーブの周壁部に、前記第２軸受が内嵌され、かつ前記歯面側軸部の端面が前記スリーブの内部に臨む貫通孔が形成され、
   前記中間シャフトに、平面視で前記貫通孔に指向するように、前記第１油孔と外周面とを連通する第３油孔が形成されたことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記第２傘歯車に、前記歯面側軸部の端面と前記背面側軸部の外部とを連通する第４油孔が形成されたことを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記第２油孔は、その開口部が潤滑油面よりも下方に位置するように穿孔されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の動力伝達装置。
5. 前記第１油孔と前記第２油孔と前記第３油孔の各孔径がそれぞれ異なることを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか一項に記載の動力伝達装置。
6. 前記第２油孔の開口部に潤滑油捕集部材を設けたことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の動力伝達装置。

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