JP2017136918A - 雪上車 - Google Patents

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誠二 沢井
高志 今村
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高志 今村
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Atsushi Yasuda
篤司 安田
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Abstract

【課題】車両の旋回時に左右のスキーの間での雪面への接圧のばらつきを低減できる雪上車を提供する。
【解決手段】右サスペンション５０Ｒと左サスペンション５０Ｌのそれぞれは、ロアアーム４２Ｒ、４２Ｌの上下動に応じて伸縮可能なダンパー５１Ｒ、５１Ｌと、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌの伸縮方向にばね力を発揮するスプリング５９Ｒ、５９Ｌとを有している。右側のダンパー５１Ｒのシリンダと左側のダンパー５１Ｌのシリンダとの間でオイルが移動するように、右ダンパー５１Ｒのシリンダと左ダンパー５１Ｌのシリンダはオイル流路によって互いに接続されている。
【選択図】 図６Ａ

Description

本発明は雪上車におけるサスペンションの構造に関する。
雪上車では、車体フレームの左右に配置されるスキーは車体フレームに連結されているアームによって上下動可能に支持されている。車体フレームとアームとの間にはサスペンションが掛け渡されている。左右のサスペンションのそれぞれはばね構造とダンパーとを有し、アームの上下動に応じて伸縮する。車両の旋回中や旋回直後に車体が左右方向に傾こうとする場合、ダンパーの作用によってその動きが緩やかになり、快適な乗り心地が実現されている。従来、多くの雪上車では左右のサスペンションは互いに独立している。
特許文献１及び２には、左右のサスペンションが空気ばねを有している雪上車が開示されている。これらの文献の雪上車では、上述した従来の雪上車とは異なり、左右の空気ばねが直接的に或いは間接的に互いに接続されている。
特許文献１の雪上車では、左サスペンションを構成する空気ばねの空気室１７と右サスペンションを構成する空気ばねの空気室１７の双方が、空気通路２１を介して空気リザーバ２０に繋がっている。車両が旋回するとき、外側の空気ばねに繋がっている空気通路２１のバルブ２２が閉じられる。これによって、外側の空気ばねのばね力が確保されている。
特許文献２の雪上車では、左右の空気ばね５８Ｏ、５８Ｉの空気室が配管７０Ｏ、７０Ｉを介して互いに繋がっている。文献２の図２に示されるように雪上車が斜面を横方向に滑るとき、一方の空気ばねの空気室から他方の空気ばねの空気室に空気が流れる。このことによって、運転者は車体を容易に傾けることができる。
特開昭６１−２３８５６４号公報 米国特許出願公開第２０１２／０１１２４２４号明細書
上述したように、従来の雪上車では、車両の旋回中や旋回直後に車体が左右方向に傾こうとする場合、ダンパーの作用によってその動きが緩やかになり、快適な乗り心地が実現されている。雪上車の乗り心地をさらに向上するためには、左右のスキーが均等な圧力で雪面に接するのが好ましい。ところが、車両の旋回時には、内側のスキーに比べて外側のスキーに大きな荷重が作用する（例えば右旋回時には、右スキーに比べて左スキーにより大きな荷重が作用する）。そのため、左右のサスペンションが互いに独立している従来の雪上車では、雪上車が旋回する時、左スキーと右スキーとの間で雪面への接圧にばらつきが生じる。
特許文献１では、左右の空気室１７のそれぞれが空気リザーバ２０に接続しており、左右の空気室１７が間接的に繋がっている。しかしながら、特許文献１の雪上車が旋回する時、内側のスキーと雪面との間の接圧を上昇させるような空気の流れは２つの空気ばねの間で発生しない。したがって、特許文献１の雪上車においても、旋回時には左スキーと右スキーとの間で雪面への接圧にばらつきが生じる。
上述した特許文献２では、左右の空気ばね５８Ｏ、５８Ｉの空気室が配管７０Ｏ、７０Ｉを介して互いに繋がっており、２つの空気室の間を空気が流れる。しかしながら、特許文献２は旋回時の乗り心地を向上しようとするものではない。そのため、車両の旋回時における乗り心地に関しては改善の余地がある。例えば、特許文献２の車両では、左右の空気ばね５８Ｏ、５８Ｉの空気室の間を空気が移動してしまうので、旋回時に車体が傾いたときにはばね力が作用しにくく、元の姿勢（水平姿勢）に戻るのに時間を要したり、車体の姿勢を安定させ難いという問題が生じる可能性がある。
本発明の目的は、車両の旋回時に左右のスキーの間での雪面への接圧のばらつきを低減でき、かつ車体が傾いた場合でも容易に車体の姿勢を元に戻すことのできる雪上車を提供することにある。
（１）本発明に係る雪上車は、右スキーと、左スキーと、前記右スキーを支持し且つ車体に対して相対的に上下動可能な右アームと、前記左スキーを支持し且つ車体に対して相対的に上下動可能な左アームと、前記右アームの上下動に応じて伸縮可能な右ダンパーと、前記右ダンパーの伸縮方向にばね力を発揮する右スプリングとを有し、前記右ダンパーがオイルが充填されているシリンダと前記シリンダ内で動くピストンとを有している右サスペンションと、前記左アームの上下動に応じて伸縮可能な左ダンパーと、前記左ダンパーの伸縮方向にばね力を発揮する左スプリングとを有し、前記左ダンパーがオイルが充填されているシリンダと前記シリンダ内で動くピストンとを有している左サスペンションとを有している。前記雪上車は前記右ダンパーの前記シリンダと前記左ダンパーの前記シリンダとの間で前記オイルが移動するように、前記右ダンパーの前記シリンダと前記左ダンパーの前記シリンダとに接続されているオイル流路をさらに有している。
この雪上車によれば、雪上車が旋回するとき、外側ダンパーのシリンダのオイル室から内側ダンパーのシリンダのオイル室にオイルが移動する。その結果、内側ダンパーを延ばす方向の力が内側ダンパーに作用する。例えば、雪上車が右旋回するとき、左ダンパーのオイル室から右ダンパーのオイル室にオイルが移動し、その結果、右ダンパーを延ばす方向の力が右ダンパーに作用する。このため、旋回時における左スキーと右スキーとの間での雪面への接圧のばらつきを低減でき、旋回時の乗り心地をさらに向上できる。また、特許文献２とは異なり、車体が傾いたときに、運転者はスプリングのばね力を利用して車体を元の姿勢に容易に戻すことができる。
（２）（１）の雪上車は、オイル室と、ガス室と、前記オイル室と前記ガス室とを区画しているフリーピストンとを有しているシリンダを備えている中間ユニットをさらに備えてもよい。そして、前記オイル流路は、前記右ダンパーの前記シリンダと前記中間ユニットの前記シリンダとを接続する第１流路と、前記左ダンパーの前記シリンダと前記中間ユニットの前記シリンダとを接続する第２流路とを有してもよい。これによって、例えば左右のスキーの双方が同時に上方に動くとき、左右のダンパーのシリンダの双方から中間ユニットのシリンダのオイル室にオイルが流れ込み、フリーピストンがガス室を圧縮する。反対に、左右のスキーの双方が同時に下方に動くとき、左右のダンパーのシリンダの双方に中間ユニットのシリンダのオイル室からオイルが流れ出し、ガス室が膨張する。つまり、左右のスキーの双方が同時に上下動するときに、ガス室内のガスの圧縮・膨張によってスキーの動きを吸収できる。車両の旋回時には、外側のダンパーのシリンダから中間ユニットのシリンダのオイル室を経由して内側のダンパーのシリンダにオイルが移動する。その結果、右スキーと左スキーとの間での、雪面への接圧のばらつきを低減できる。
（３）（２）の雪上車において、前記第１流路と前記第２流路は別個に前記中間ユニットの前記シリンダに接続してもよい。
（４）（２）の雪上車において、前記第１流路と前記第２流路は共通の流路を通して前記中間ユニットの前記シリンダに接続してもよい。
（５）（２）の雪上車において、前記中間ユニットの前記シリンダの前記オイル室を経由して前記右ダンパーの前記シリンダと前記左ダンパーの前記シリンダとを接続する流路に、絞りバルブが設けられてもよい。これによれば、例えば雪上車がローリングするとき、すなわち前後方向に沿った軸線の周りで車体が回転するとき、左右のダンパーによる減衰力と、絞りバルブによる減衰力とを利用できる。
（６）（２）の雪上車において、前記中間ユニットの前記シリンダの前記オイル室を含み且つ前記右ダンパーの前記シリンダと前記左ダンパーの前記シリンダとを接続する流路に、絞りバルブが設けられていなくてもよい。これによれば、右ダンパーと左ダンパーとの間でのオイルの移動を速めることができる。
（７）（２）の雪上車において、前記オイル流路は、前記中間ユニットの前記シリンダの前記オイル室を経由することなく前記第１流路と前記第２流路とを接続するバイパス流路を有してもよい。これによれば、右ダンパーと左ダンパーとの間でのオイルの移動を速めることができる。
（８）（７）の雪上車において、前記オイル流路には前記バイパス流路を開閉するバルブが設けられてもよい。この構造によれば、バイパス流路の利用と中間ユニットのシリンダの利用とを切り替えることができる。
（９）（７）の雪上車において、前記中間ユニットの前記シリンダの前記オイル室を経由して前記右ダンパーの前記シリンダと前記左ダンパーの前記シリンダとを接続する流路に、絞りバルブが設けられてもよい。そして、前記第１流路は、前記絞りバルブよりも前記右ダンパーの前記シリンダ寄りの位置である第１の位置を有し、前記第２流路は、前記絞りバルブよりも前記左ダンパーの前記シリンダ寄りの位置である第２の位置を有し、前記バイパス流路は、前記第１の位置と前記第２の位置とを接続してもよい。
（１０）（２）の雪上車において、前記中間ユニットは車体の側面視においてシートの前端よりも前方に位置してもよい。中間ユニットのこのレイアウトによれば、第１流路と第２流路とが過剰に長くなることを抑えることができる。
（１１）（２）の雪上車において、前記中間ユニットの少なくとも一部は車体の側面視において前記ステアリングコラムよりも前方に位置してもよい。中間ユニットのこのレイアウトによれば、第１流路と第２流路とが過剰に長くなることを抑えることができる。
（１２）（２）の雪上車において、前記中間ユニットは前記シリンダの軸線が水平面に対して傾斜するように配置されてもよい。中間ユニットのこのレイアウトによれば、前後方向での幅が小さいスペースを有効に利用して、中間ユニットを雪上車に設置できる。
（１３）（２）の雪上車において、前記中間ユニットの少なくとも一部は車体の側面視において前記エンジンよりも前方に位置してもよい。中間ユニットのこのレイアウトによれば、第１流路と第２流路とが過剰に長くなることを抑えることができる。
（１４）（２）の雪上車において、前記中間ユニットの少なくとも一部は前記エンジンの上端よりも上方に位置してもよい。中間ユニットのこのレイアウトによれば、ステアリングハンドルと中間ユニットとの距離を小さくできる。その結果、中間ユニットの操作が運転者にとって容易となる。
（１５）（２）の雪上車において、前記中間ユニットは車体の正面視において車体の左右方向における中心線と重なってもよい。これによれば、第１流路の長さと第２流路の長さとの差異を低減できる。
（１６）（２）の雪上車において、前記第１流路と前記第２流路は実質的に同じ長さを有してもよい。
（１７）（１）の雪上車は、前記右アームの上方に配置され且つ前記右スキーを支持している右アッパーアームと、前記左アームの上方に配置され且つ前記左スキーを支持している左アッパーアームとをさらに備えてもよい。そして、前記オイル流路は前記右アッパーアームよりも高い位置で前記右ダンパーの前記シリンダに接続され、前記オイル流路は前記左アッパーアームよりも高い位置で前記左ダンパーの前記シリンダに接続されてもよい。オイル流路（例えば、配管）がアッパーアームよりも低い位置でシリンダに接続される構造に比べて、雪上車の製造においてオイル流路の取付作業を容易化できる。
（１８）（１）の雪上車において、前記オイル流路にはオイルの流れを調節する調節機構が設けられてもよい。
（１９）（１８）の雪上車において、前記調節機構には操作部が設けられ、前記操作部は車体の外側に露出してもよい。これによれば、運転者は操作部に容易にアクセスできる。
（２０）（１８）の雪上車において、前記調節機構には操作部が設けられ、前記操作部はステアリングハンドルの周辺に配置されてもよい。これによれば、運転者は操作部に容易にアクセスできる。
（２１）（１８）の雪上車において、前記調節機構には操作部が設けられ、前記操作部はステアリングコラムと表示器との間に配置されてもよい。これによれば、運転者は操作部に容易にアクセスできる。
（２２）（１８）の雪上車において、前記オイル流路は前記調節機構が設けられている配管を有し、前記配管はステアリングコラムの周辺でクランプされてもよい。
本発明の実施形態に係る雪上車の一例を示す側面図である。 図１に示す雪上車の正面図である。 図１に示す雪上車が備える車体フレームとスキーの支持構造の側面図である。 図３に示す車体フレームとスキーの支持構造の正面図である。 中間ユニットが配置されている領域の斜視図である。 左右のダンパーとそれらを連結しているオイル流路の概略を示す図である。 左右のダンパーとオイル流路に設けられている中間シリンダの動作を示す図である。 左右のダンパーとオイル流路に設けられている中間シリンダの動作を示す図である。 ダンパーと中間ユニットの構成を示す図である。 中間ユニットの変形例を示す図である。 本発明の実施形態に係る雪上車の他の例を示す側面図である。 図９に示す雪上車が備える車体フレーム、スキーの支持構造、及び中間ユニットの側面図である。 図９に示す雪上車が備える車体フレーム、スキーの支持構造、及び中間ユニットの正面図である。 図９に示す雪上車における中間ユニットの支持構造を説明するための斜視図である。 中間ユニットの変形例を示す図である。 中間ユニットのさらに別の変形例を示す図である。 中間ユニットのレイアウトについての変形例を示す図である。
以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の実施形態の一例である雪上車１の側面図である。図２は雪上車１の正面図である。図３は雪上車１が備える車体フレーム３０とスキー４１Ｌの支持構造の側面図である。図４は車体フレーム３０とスキー４１Ｒ、４１Ｌの支持構造の正面図である。図５は後述する中間ユニット６０が配置されている領域の斜視図である。図６Ａ乃図６Ｂは後述するダンパー５１Ｒ、５１Ｌとそれらを連結しているオイル流路を説明するための図である。図７はダンパー５１Ｌと中間ユニット６０の構成を示す図である。
以下の説明では、これらの図においてＹ１、Ｙ２で示す方向をそれぞれ前方、後方と称する。Ｚ１、Ｚ２で示す方向をそれぞれ上方、下方と称する。Ｘ１、Ｘ２で示す方向をそれぞれ右方向、左方向と称する。
図２に示すように、雪上車１は車体フレーム３０の右方向に配置されている右スキー４１Ｒと、車体フレーム３０の左方向に配置されている左スキー４１Ｌとを有している。右スキー４１Ｒはロアアーム４２Ｒとアッパーアーム４３Ｒによって支持されている。同様に、左スキー４１Ｌはロアアーム４２Ｌとアッパーアーム４３Ｌによって支持されている。右側のアーム４２Ｒ、４３Ｒは車体フレーム３０に連結されている基部から右方向に伸び、それらの端部はナックル４４に連結されている。ナックル４４の下端に右スキー４１Ｒが連結されている。左側のアーム４２Ｌ、４３Ｌは車体フレーム３０に連結されている基部から左方向に伸び、それらの端部は左スキー４１Ｌが連結されているナックル４４に連結されている。アーム４２Ｒ、４３Ｒ、４２Ｌ、４３Ｌの基部は回転可能となるように車体フレーム３０に連結されており、これによってスキー４１Ｒ、４１Ｌが車体フレーム３０に対して相対的に上下動できる。
図２に示すように、雪上車１は右サスペンション５０Ｒと左サスペンション５０Ｌとを有している。サスペンション５０Ｒ、５０Ｌはそれぞれダンパー５１Ｒ、５１Ｌを有している（以下において、右サスペンション５０Ｒのダンパー５１Ｒを右ダンパーと称し、左サスペンション５０Ｌのダンパー５１Ｌを左ダンパーと称する）。右ダンパー５１Ｒの上端５２ａ（図７参照）は車体フレーム３０に連結され、右ダンパー５１Ｒの下端５３ａ（図７参照）はロアアーム４２Ｒに連結されている。ダンパー５１Ｒはロアアーム４２Ｒの上下動に応じて伸縮する。右サスペンション５０Ｒはダンパー５１Ｒの伸縮方向にばね力を発揮するスプリング５９Ｒを有している。左サスペンション５０Ｌは右サスペンション５０Ｒと同じ構造を有している。すなわち、左ダンパー５１Ｌの上端５２ａは車体フレーム３０に連結され、左ダンパー５１Ｌの下端５３ａはロアアーム４２Ｌに連結されている。左ダンパー５１Ｌはロアアーム４２Ｌの上下動に応じて伸縮する。左サスペンション５０Ｌはダンパー５１Ｌの伸縮方向にばね力を発揮するスプリング５９Ｌを有している。サスペンション５０Ｒ、５０Ｌはアッパーアーム４３Ｒ、４３Ｌを構成している前ロッド４３ａと後ロッド４３ｂとの間に配置されている（図３参照）。
図６Ａに示すように、雪上車１は右ダンパー５１Ｒと左ダンパー５１Ｌとを接続するオイル流路を有している。雪上車１の例では、右ダンパー５１Ｒと左ダンパー５１Ｌは、オイル流路を構成している第１配管７１Ｒ、７１Ｌと、中間シリンダ６２とを介して互いに接続されている。配管７１Ｒ、７１Ｌは例えば可撓性を有しているホースである。オイル流路と中間シリンダ６２については後において詳説する。
図１に示すように、雪上車１はその駆動系としてエンジン１１と変速機１２とを有している。エンジン１１はクランク軸（不図示）を収容しているクランクケース１１ｄと、クランクケース１１ｄに取り付けられているシリンダブロック１１ｂと、シリンダブロック１１ｂに取り付けられているシリンダヘッド１１ｃとを有している。シリンダブロック１１ｂの内部にはシリンダが形成されている。シリンダヘッド１１ｃの内部にはシリンダの燃焼室に繋がっている吸気通路及び排気通路が形成されている。クランクケース１１ｄは、車体の側面視において、スキー４１Ｒ、４１Ｌを支持しているアーム４２Ｒ、４３Ｒ、４２Ｌ、４３Ｌより後方に位置している。シリンダブロック１１ｂとシリンダヘッド１１ｃはクランクケース１１ｄの上側に取り付けられ、シリンダの軸線が後方に傾斜するように配置されている。エンジン１１の姿勢は雪上車１の例に限られない。
変速機１２は例えば無段変速機であり、図１に示されるように、クランク軸からトルクを受ける駆動プーリ１２ａと、駆動プーリ１２ａからトルクを受ける被駆動プーリ１２ｂとを有している。プーリ１２ａ、１２ｂには、駆動プーリ１２ａのトルクを被駆動プーリ１２ｂに伝えるベルトが掛けられている。駆動プーリ１２ａは例えばクランク軸の端部に設けられている。被駆動プーリ１２ｂは、例えばクランク軸より後方に位置し且つクランク軸よりも高い位置に位置しているセカンダリ軸（不図示）に設けられる。変速機１２は必ずしも無段変速機でなくてもよい。例えば変速機１２は複数の変速段に対応したギアを有しているギア式でもよい。
図１に示すように、雪上車１は、トラックベルト１６に引っ掛かっているスプロケットが設けられているトラックベルト駆動軸１４を有している。トラックベルト駆動軸１４はベルトやチェーンなどを介してセカンダリ軸と連結されており、変速機１２を通してエンジン１１のトルクを受ける。トラックベルト１６の内側には、トラックベルト１６をガイドするガイド輪１５ａ、１５ｂ、１５ｃとトラックベルト１６をガイドするスライドレール１７とが配置されている。スライドレール１７によってトラックベルト１６は雪面に押しつけられる。
雪上車１は運転者が座るためのシート８を有している。図１に示すように、シート８はトラックベルト１６の上方に配置されている。スキー４１Ｒ、４１Ｌを操舵するためのステアリングハンドル２１がシート８の前方に配置されている。ステアリングハンドル２１はステアリングコラム２２の上部に取り付けられている。ステアリングコラム２２はステアリングハンドル２１の中央部から下方且つ前方に斜めに伸びている。ステアリングハンドル２１はステアリングコラム２２と、図示していないタイロッドとを通してスキー４１Ｒ、４１Ｌに連結されている。雪上車１の例では、ステアリングハンドル２１とステアリングコラム２２はエンジン１１よりも後方に位置している。ステアリングハンドル２１とステアリングコラム２２のレイアウトは雪上車１の例に限られない。例えば、ステアリングハンドル２１とステアリングコラム２２はエンジン１１の上方に位置してもよい。雪上車１は車速やエンジン回転速度などを表示する表示器７を有している。表示器７は図１に示すようにステアリングハンドル２１とステアリングコラム２２の前方に配置されている。
図３及び図４に示すように、車体フレーム３０はアーム４２Ｒ、４２Ｌ、４３Ｒ、４３Ｌの基部が連結されるスキー支持フレーム３１を最前部に有している。また、雪上車１の例では、車体フレーム３０は、ステアリングコラム２２を支持するコラム支持部３３、エンジン１１を支持するエンジン支持フレーム３５、及びスキー支持フレーム３１からコラム支持部３３に向かって後方に伸びているサイドフレーム３４を有している。車体フレーム３０の構造は雪上車１の例に限られず、適宜変更されてよい。
上述したように、雪上車１は右サスペンション５０Ｒと左サスペンション５０Ｌとを有している。図７に示すように、右サスペンション５０Ｒのダンパー５１Ｒはオイルが充填されているオイル室Ｒを有しているシリンダ５２を有している。また、ダンパー５１Ｒはピストンロッド５３を有し、ピストンロッド５３はその端部に、オイル室Ｒに配置されているピストン５４を有している。左サスペンション５０Ｌは右サスペンション５０Ｒと同じ構造を有している。すなわち、左サスペンション５０Ｌもシリンダ５２、ピストンロッド５３、及びピストン５４を有している。
ピストン５４はオイル室Ｒを第１オイル室Ｒ１と第２オイル室Ｒ２とに区画している。第１オイル室Ｒ１に、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌを互いに接続する、後述するオイル流路が接続されている。ピストン５４にはオリフィス５４ａ、５４ｂが形成されており、オイルはオリフィス５４ａ、５４ｂを通って第１オイル室Ｒ１と第２オイル室Ｒ２との間で移動する。シリンダ５２はその端部（図７の例では下端）にオイル室Ｒを閉塞するキャップ５２ｃを有している。ピストンロッド５３はピストン５４から第２オイル室Ｒ２を通ってキャップ５２ｃに向かって伸び、キャップ５２ｃからシリンダ５２の外側に突出している。
図７に示すように、シリンダ５２の外側にはスプリングシート５２ｄが設けられている。ピストンロッド５３にはスプリングシート５３ｂが設けられている。スプリング５９Ｒはスプリングシート５２ｄとスプリングシート５３ｂとの間で支持されている。左サスペンション５０Ｌにおいても、スプリング５９Ｌはスプリングシート５２ｄとスプリングシート５３ｂとの間で支持されている。
上述したように、右ダンパー５１Ｒのシリンダ５２と左ダンパー５１Ｌのシリンダ５２は、オイルが右ダンパー５１Ｒと左ダンパー５１Ｌとの間で移動できるように、オイル流路を介して互いに接続されている。より具体的には、図６Ａに示すように、右ダンパー５１Ｒの第１オイル室Ｒ１と左ダンパー５１Ｌの第１オイル室Ｒ１とがオイル流路を介して互いに接続されている。これによって、雪上車１が旋回するとき、外側ダンパーのシリンダ５２の第１オイル室Ｒ１から内側ダンパーを構成しているシリンダ５２の第１オイル室Ｒ１にオイルが移動する。その結果、内側ダンパーを延ばす方向の力が内側ダンパーに作用する。例えば、雪上車１が右旋回するとき、左ダンパー５１Ｌの第１オイル室Ｒ１から右ダンパー５１Ｒの第１オイル室Ｒ１にオイルが移動する。その結果、右ダンパー５１Ｒを延ばす方向の力が右ダンパー５１Ｒに作用する。このため、旋回時における左スキー４１Ｌと右スキー４１Ｒとの間での雪面への接圧のばらつきを低減でき、旋回時の乗り心地をさらに向上できる。
右サスペンション５０Ｒのスプリング５９Ｒと左サスペンション５０Ｌのスプリング５９Ｌは互いに独立している。雪上車１の例では、スプリング５９Ｒ、５９Ｌはコイルスプリングである。これによって、特許文献２の雪上車とは異なり、旋回時に車体が右側又は左側に傾いたとき、ライダーはスプリング５９Ｒ、５９Ｌのばね力によって車体の姿勢を水平姿勢に容易に戻すことができる。サスペンション５０Ｒ、５０Ｌはコイルスプリングに替えて、エアースプリングを有してもよい。
図６Ａに示すように、雪上車１は中間シリンダ６２を備えている中間ユニット６０を有している。中間シリンダ６２はその内部にオイル室Ｔ１とガス室Ｔ２とを有している。オイル室Ｔ１とガス室Ｔ２は、中間シリンダ６２の軸線Ｄ２（図７参照）に沿って移動可能なフリーピストン６２ａによって区画されている。右ダンパー５１Ｒと左ダンパー５１Ｌとを接続するオイル流路は、右ダンパー５１Ｒの第１オイル室Ｒ１と中間シリンダ６２のオイル室Ｔ１とを接続する第１流路１Ｓと、左ダンパー５１Ｌの第１オイル室Ｒ１と中間シリンダ６２のオイル室Ｔ１とを接続する第２流路２Ｓとを含んでいる。第１流路１Ｓと第２流路２Ｓは別個に中間シリンダ６２に接続している。すなわち、中間シリンダ６２には第１流路１Ｓが接続されるポートと、第２流路２Ｓが接続されるポートとが設けられている。雪上車１の例では、第１流路１Ｓは右配管７１Ｒと、後述する中間ユニット６０の接続部６９（図７参照）に形成されている流路６４Ｒ（図６Ａ参照）とによって構成されている。また、第２流路２Ｓは左配管７１Ｌと、中間ユニット６０の接続部６９（図７参照）に形成されている流路６４Ｌ（図６Ａ参照）とによって構成されている。
図６Ｂ及び図６Ｃはダンパー５１Ｒ、５１Ｌと中間シリンダ６２の動作を示す図である。図６Ｂはダンパー５１Ｒ、５１Ｌの双方が圧縮されたときの動作を例示している。図６Ｃは右ダンパー５１Ｒだけが圧縮されたときの動作を例示している。
スキー４１Ｒ、４１Ｌの双方が同時に上方に動くときには、図６Ｂに示すようにダンパー５１Ｒ、５１Ｌの双方が圧縮され、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌのオイル室Ｒ１の双方から中間シリンダ６２のオイル室Ｔ１にオイルが移動する。その結果、フリーピストン６２ａがガス室Ｔ２を圧縮する。反対に、スキー４１Ｒ、４１Ｌの双方が同時に下方に動くとき、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌの双方が伸長し、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌのオイル室Ｒ１の双方に中間シリンダ６２のオイル室Ｔ１からオイルが移動し、ガス室Ｔ２が膨張する。つまり、スキー４１Ｒ、４１Ｌの双方が同時に上下動するときに、サスペンション５０Ｒ、５０Ｌのスプリング５９Ｒ、５９Ｌの圧縮・伸長と、ガス室Ｔ２内のガスの圧縮・膨張とによってスキー４１Ｒ、４１Ｌの動きを吸収できる。
車両の旋回時には、外側ダンパーに大きな荷重（外側ダンパーを圧縮する力）が作用する。そのため、外側ダンパーのオイル室Ｒ１から内側ダンパーのオイル室Ｒ１にオイルが流れる。例えば車両が左旋回する場合には、図６Ｃに示すように右ダンパー５１Ｒが圧縮される。そして、右ダンパー５１Ｒのオイル室Ｒ１から左ダンパー５１Ｌのオイル室Ｒ１にオイルが移動する。その結果、左ダンパー５１Ｌは伸長しようとする。これによって、右スキー４１Ｒと左スキー４１Ｌとの間での雪面への接圧のばらつきを、低減できる。後述するバイパス流路６１が閉じられているときには、オイルは中間シリンダ６２のオイル室Ｔ１を経由して右ダンパー５１Ｒのオイル室Ｒ１から左ダンパー５１Ｌのオイル室Ｒ１に移動する。反対に、バイパス流路６１が開けられているときには、オイルはバイパス流路６１を経由して右ダンパー５１Ｒのオイル室Ｒ１から左ダンパー５１Ｌのオイル室Ｒ１に移動する。車両が右旋回する場合には、左ダンパー５１Ｌが圧縮され、左ダンパー５１Ｌのオイル室Ｒ１から右ダンパー５１Ｒのオイル室Ｒ１にオイルが移動する。その結果、右ダンパー５１Ｒは伸長しようとする。これによって、右スキー４１Ｒと左スキー４１Ｌとの間での雪面への接圧のばらつきを、低減できる。
図６Ａに示すように、右配管７１Ｒと左配管７１Ｌはバイパス流路６１で連結されてもよい。バイパス流路６１は中間シリンダ６２のオイル室Ｔ１を経由することなく第１流路１Ｓ（より具体的には右配管７１Ｒ）と第２流路２Ｓ（より具体的には左配管７１Ｌ）とを接続している。また、バイパス流路６１と第１流路１Ｓとの接続位置を第１の位置としたとき、第１の位置は後述する絞りバルブ６３Ｒよりも右ダンパー５１Ｒのシリンダ５２寄りに存在している。同様に、バイパス流路６１と第２流路２Ｓとの接続位置を第２の位置としたとき、第２の位置は後述する絞りバルブ６３Ｌよりも左ダンパー５１Ｌのシリンダ５２寄りに存在している。すなわち、バイパス流路６１は、中間シリンダ６２と、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌとを経由することなく、第１流路１Ｓと第２流路２Ｓとを接続している。したがって、オイルはバイパス流路６１を通るとき、中間シリンダ６２のオイル室Ｔ１と絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌとを経由することなく第１流路１Ｓと第２流路２Ｓとの間で移動する。
バイパス流路６１には開閉バルブ６１ａが設けられている。開閉バルブ６１ａはバイパス流路６１を開閉する。すなわち、開閉バルブ６１ａはオイルがバイパス流路６１を流れるのを許容したり、オイルがバイパス流路６１を流れるのを制限したりする。バイパス流路６１が開状態にあるとき、オイルは中間シリンダ６２を経由することなく右配管７１Ｒと左配管７１Ｌとの間を移動する。その結果、右ダンパー５１Ｒと左ダンパー５１Ｌとの間でのオイルの移動を速めることができる。
雪上車１の例では、上述した中間シリンダ６２とバイパス流路６１は中間ユニット６０に設けられている。図７に示すように、中間ユニット６０は中間シリンダ６２に取り付けられる接続部６９を有している。右配管７１Ｒの端部に設けられているニップル７１ａと、左配管７１Ｌの端部に設けられているニップル７１ａは接続部６９に接続している。接続部６９の内部にバイパス流路６１が形成されている。雪上車１の例では、中間シリンダ６２の端部（より具体的には、上端）に接続部６９は取り付けられている。接続部６９には開閉バルブ６１ａを操作するためのバルブ操作部６１ｂが取り付けられている。図７に示す例では、バルブ操作部６１ｂは中間ユニット６０の上面から突出している。右配管７１Ｒの端部は接続部６９の右側面に接続され、左配管７１Ｌの端部は接続部６９の左側面に接続されている。
中間ユニット６０の構造は図６Ａ及び図７に示す例に限られない。一例として、バルブ操作部６１ｂは接続部６９の前面に設けられてもよい。他の例として、バイパス流路６１は中間ユニット６０に形成されている流路ではなく、右配管７１Ｒと左配管７１Ｌとを連結する配管であってもよい。さらに他の例として、雪上車１はバイパス流路６１を有していなくてもよい。接続部６９における配管７１Ｒ、７１Ｌの接続位置は、図７に示す例に限られず、適宜変更されてよい。
図６Ａに示すように、雪上車１の例では、右ダンパー５１Ｒと左ダンパー５１Ｌとを接続するオイル流路には、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌが設けられている。絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌは中間シリンダ６２のオイル室Ｔ１を経由して右ダンパー５１Ｒのシリンダ５２と左ダンパー５１Ｌのシリンダ５２とを接続する流路に設けられている。絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌは中間シリンダ６２のオイル室Ｔ１を経由する右ダンパー５１Ｒのシリンダ５２と左ダンパー５１Ｌのシリンダ５２との間でのオイルの移動に対して、抵抗を生じる。例えば、絞りバルブ６３Ｒは第１配管７１Ｒから中間シリンダ６２のオイル室Ｔ１へのオイルの移動に対して抵抗を生じ、絞りバルブ６３Ｌは第２配管７１Ｌから中間シリンダ６２のオイル室Ｔ１へのオイルの移動に対して抵抗を生じる。このような絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌによれば、例えば雪上車１がローリングするとき、すなわち前後方向に沿った軸線の周りで車体が回転するとき、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌのピストン５４のオリフィス５４ａ、５４ｂによる減衰力と、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌによる減衰力とを利用でき、減衰効果を高めることができる。
雪上車１の例では、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌは中間ユニット６０に設けられている。より具体的には、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌは中間ユニット６０の接続部６９（図７参照）に設けられている。絞りバルブ６３Ｒは第１配管７１Ｒの端部とオイル室Ｔ１との間に位置し、絞りバルブ６３Ｌは第２配管７１Ｌの端部とオイル室Ｔ１との間に位置している。
雪上車１の例では、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌとして、絞り量が調節可能な可変絞りバルブが利用されている。そして、中間ユニット６０は、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌを操作するためのバルブ操作部６３ｍ、６３ｎ（図７の例では、回転可能なつまみ）を、接続部６９に有している。ユーザはバルブ操作部６３ｍ、６３ｎによって絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌの絞り量を調節できる。雪上車１の例では、バルブ操作部６３ｍ、６３ｎは、開閉バルブ６１ａが設けられる面（上面）と交差する面（前面）に設けられている。
中間ユニット６０の構造は図６Ａ及び図７に示す例に限られない。一例として、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌは可変絞りバルブでなくてもよい。つまり、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌは絞り量が固定されたバルブでもよい。この場合、中間ユニット６０はバルブ操作部６３ｍ、６３ｎを有していなくてもよい。
他の例として、中間ユニット６０は絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌを有していなくてもよい。この場合、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌはそれぞれ配管７１Ｒ、７１Ｌの途中に設けられてもよい。
さらに他の例として、図８に示すように、雪上車１は絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌを有していなくてもよい。すなわち、中間シリンダ６２のオイル室Ｔ１を含み且つ右配管７１Ｒと左配管７１Ｌとを接続している流路に、絞りバルブが設けられていなくてもよい。この場合、ローリング時の減衰力は図６Ａ及び図７の例に比べて小さくなるものの、右ダンパー５１Ｒと左ダンパー５１Ｌとの間でオイルの移動を速めることができる。
サスペンション５０Ｒ、５０Ｌは、シリンダ５２がサスペンション５０Ｒ、５０Ｌの上部に位置し、ピストンロッド５３がサスペンション５０Ｒ、５０Ｌの下部に位置するように配置されている（図７参照）。シリンダ５２の上端５２ａが車体フレーム３０（より具体的には、スキー支持フレーム３１）に連結されている。ピストンロッド５３の下端５３ａがロアアーム４２Ｒ、４２Ｌに連結されている。
上述したように、右スキー４１Ｒはロアアーム４２Ｒとアッパーアーム４３Ｒとによって支持され、左スキー４１Ｌはロアアーム４２Ｌとアッパーアーム４３Ｌとによって支持されている。図４に示すように、右配管７１Ｒはアッパーアーム４３Ｒよりも高い位置でダンパー５１Ｒのシリンダ５２に接続され、左配管７１Ｌはアッパーアーム４３Ｌよりも高い位置でダンパー５１Ｌのシリンダ５２に接続されている。このレイアウトによれば、例えば配管７１Ｒ、７１Ｌがアッパーアーム４３Ｒ、４３Ｌよりも低い位置でシリンダ５２に接続される構造に比べて、雪上車１の製造において配管７１Ｒ、７１Ｌの取付作業を容易化できる。
雪上車１の例では、中間ユニット６０はサスペンション５０Ｒ、５０Ｌよりも高い位置に配置されている（図１参照）。配管７１Ｒ、７１Ｌはシリンダ５２の最上部に接続されている。これによって、配管７１Ｒ、７１Ｌを短くできる。図７に示す例では、シリンダ５２は円筒状の筒部材５２ｅと、筒部材５２ｅの上端に取り付けられ且つ筒部材５２ｅの上端を閉じるキャップ５２ｆとを有している。キャップ５２ｆに配管７１Ｒ、７１Ｌが接続される流路が形成されている。図２に示すように、配管７１Ｒ、７１Ｌはシリンダ５２から車幅方向の外方に突出するように配置されている。すなわち、右配管７１Ｒはシリンダ５２の最上部から右方向に突出し、その後に中間ユニット６０に向かって伸びている。左配管７１Ｌはシリンダ５２の最上部から左方向に突出し、その後に中間ユニット６０に向かって伸びている。これによって、配管７１Ｒ、７１Ｌと、他の部材（例えば車体フレーム３０）との干渉を避けることができる。
図１に示すように、中間ユニット６０は車体の側面視においてシート８の前端よりも前方に位置している。雪上車１の例では、中間ユニット６０は車体の側面視においてステアリングコラム２２よりも前方に位置している。このレイアウトによって、中間シリンダ６２とダンパー５１Ｒ、５１Ｌとを接続する配管７１Ｒ、７１Ｌが過剰に長くなることを抑えることができる。
スキー４１Ｒ、４１Ｌを支持しているアーム４２Ｒ、４３Ｒ、４２Ｌ、４３Ｌとサスペンション５０Ｒ、５０Ｌは、エンジン１１よりも前方に位置している（図１参照）。中間ユニット６０も、サスペンション５０Ｒ、５０Ｌと同様、エンジン１１よりも前方に位置している。このレイアウトによって、配管７１Ｒ、７１Ｌが長くなることをより効果的に抑えることができる。雪上車１の例では、中間ユニット６０はサスペンション５０Ｒ、５０Ｌよりも前方に位置している。中間ユニット６０の一部はサスペンション５０Ｒ、５０Ｌよりも後方に位置してもよい。
中間ユニット６０は、車体の外装を構成している外装部材の外側に配置されている。より具体的には、図１及び図２に示すように、雪上車１はその前部に、車体の外装を構成し、且つスキー支持フレーム３１やエンジン１１を覆っているフロントカバー８１を有している。中間ユニット６０はフロントカバー８１の上側に配置されている。中間ユニット６０のこのレイアウトによって、作業者は中間ユニット６０のバルブ操作部６１ｂ、６３ｍ、６３ｎに容易にアクセスできる。また、雪上車１の製造において配管７１Ｒ、７１Ｌや中間ユニット６０の取付作業を容易化できる。中間ユニット６０の取付位置は雪上車１の例に限られない。例えば、中間ユニット６０は車体フレーム３０に取り付けられてもよい。
図５に示すように、中間ユニット６０はホルダー３９によって保持されている。ホルダー３９はボルトや螺子などの締結具によってフロントカバー８１に取り付けられている。雪上車１の例では、中間ユニット６０は円柱状である。ホルダー３９は中間ユニット６０の外周を取り囲むように形成されている。中間ユニット６０の取付構造は雪上車１の例に限られない。例えば、中間ユニット６０の取付にホルダー３９は利用されなくてもよい。この場合、中間ユニット６０自体に取付穴が設けられてもよい。
中間ユニット６０は車体の正面視において右サスペンション５０Ｒと左サスペンション５０Ｌとの間に位置している。雪上車１の例では、図２に示すように、中間ユニット６０は車体の左右方向での中心線Ｃ１と重なるように配置されている。こうすることによって、右配管７１Ｒの長さと左配管７１Ｌの長さの差異を低減できる。雪上車１の例では、中間シリンダ６２の軸線（フリーピストン６２ａの移動方向に沿った直線、図７のＤ２参照）が車体の正面視において中心線Ｃ１と一致するように、中間ユニット６０は配置されている。すなわち、中間ユニット６０は車体の左右方向の中心に位置している。こうすることによって、右配管７１Ｒの長さと左配管７１Ｌの長さとを実質的に等しくできる。
右ダンパー５１Ｒと左ダンパー５１Ｌとを接続するオイル流路には、オイルの流れを調節する調節機構が設けられている。雪上車１は、調節機構の一例として、上述した開閉バルブ６１ａと絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌとを有している。開閉バルブ６１ａには当該開閉バルブ６１ａの開閉を切り替えるためのバルブ操作部６１ｂが設けられている。絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌには当該絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌの絞り量を調節するためのバルブ操作部６３ｍ、６３ｎが設けられている。雪上車１の例では、開閉バルブ６１ａ、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌ、バルブ操作部６１ｂ、６３ｍ、６３ｎは中間ユニット６０に設けられている。中間ユニット６０は雪上車１の外装部材の外側に配置されている。より具体的には、中間ユニット６０はフロントカバー８１の上側に配置されている。そのため、バルブ操作部６１ｂ、６３ｍ、６３ｎは車体の外側に露出している。言い換えれば、バルブ操作部６１ｂ、６３ｍ、６３ｎも外装部材の外側に位置している。このレイアウトによれば、作業者はバルブ操作部６１ｂ、６３ｍ、６３ｎに容易にアクセスできる。中間ユニット６０のレイアウトは雪上車１の例に限られない。例えば、中間ユニット６０は外装部材の内側に配置され、バルブ操作部６１ｂ、６３ｍ、６３ｎは開閉可能なカバーによって覆われてもよい。調節機構はオイルの流れる速度や経路を替えることができる機構であれば、必ずしも開閉バルブ６１ａや絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌでなくてもよい。
図９、図１０、及び図１１は雪上車１の変形例を示す図である。これらの図には、変形例として、雪上車１００が示されている。図９は雪上車１００の側面図である。雪上車１００は中間ユニット１６０を有している。中間ユニット１６０はこれまで説明した中間ユニット６０と同様、中間シリンダ６２、開閉バルブ６１ａ、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌ等を有している。図１０は雪上車１００が備える車体フレーム３０、スキー４１Ｌの支持構造、及び中間ユニット１６０の側面図である。図１１は車体フレーム３０、スキー４１Ｒ、４１Ｌの支持構造、及び中間ユニット１６０の正面図である。これらの図では、これまで説明した部位と同一の部位について、図１乃至図７と同一符合を付している。また、以下では、図１乃至図７で説明した事項と同じ事項についてはその説明を省略する。
中間ユニット１６０はステアリングコラム２２より前方に位置している。図９に示すように、雪上車１００の例では、中間ユニット１６０は車体の側面視において表示器７とステアリングコラム２２との間に位置している。中間ユニット１６０のこのようなレイアウトによれば、シート８に座っている運転者の位置と中間ユニット１６０との距離が小さくなる。その結果、中間ユニット１６０のバルブ操作部６１ｂ、６３ｍ、６３ｎの操作が運転者にとって容易となる。
中間ユニット１６０は、中間シリンダ６２の軸線が車体の側面視において水平面に対して傾斜する姿勢で配置されている。中間ユニット１６０のこのレイアウトによれば、前後方向での幅が小さいスペースを有効に利用して、中間ユニット１６０を雪上車１００に設置できる。雪上車１００の例では、図１０に示すように、中間ユニット１６０はステアリングコラム２２と同様に傾斜している。すなわち、中間シリンダ６２の軸線とステアリングコラム２２は上方に伸びるとともに後方に傾斜している。こうすることによって、ステアリングコラム２２の前方に形成されている比較的小さなスペースを有効に利用しながら、中間ユニット１６０を雪上車１００に設置できる。雪上車１００の例では、中間ユニット１６０は中間シリンダ６２の軸線がステアリングコラム２２の延伸方向に沿うように配置されている。雪上車１００の例に替えて、中間ユニット１６０はステアリングコラム２２の延伸方向に対して傾斜していてもよい。
図１１に示すように、中間ユニット１６０はステアリングコラム２２の前方に位置している。中間ユニット１６０は車体の正面視においてステアリングコラム２２と重なるように配置されている。中間ユニット１６０のこのレイアウトによれば、配管７１Ｒの長さと配管７１Ｌの長さとの差異を低減できる。雪上車１００の例では、中間ユニット１６０はステアリングコラム２２の真っ直ぐ前方に配置されている。すなわち、中間ユニット１６０は車体の左右方向における中心に位置している。これによれば、配管７１Ｒの長さと配管７１Ｌの長さを実質的に等しくできる。中間ユニット１６０のレイアウトは図１１に示す例に限られない。例えば、中間ユニット１６０の位置はステアリングコラム２２に対して右方向又は左方向にずれていてもよい。
車体フレーム３０はステアリングコラム２２を支持しているコラム支持部３３を有している。図１０及び図１１に示すように、中間ユニット１６０のコラム支持部３３によって支持されている。この構造によれば、ステアリングハンドル２１と中間ユニット１６０との距離を小さくできる。その結果、中間ユニット１６０のバルブ操作部６１ｂ、６３ｍ、６３ｎの操作が運転者にとって容易となる。
図１０に示すように、中間ユニット１６０はエンジン１１の上端１１ｆよりも上方に位置している。中間ユニット１６０のこのようなレイアウトによれば、ステアリングハンドル２１と中間ユニット１６０との距離を小さくできる。その結果、中間ユニット１６０のバルブ操作部６１ｂ、６３ｍ、６３ｎの操作が運転者にとって容易となる。
図１２は中間ユニット１６０の支持構造を説明するための斜視図である。この図では、中間ユニット１６０に取付ブラケット１３９が取り付けられている様子が示されている。取付ブラケット１３９は中間ユニット６０の後側に取り付けられている。取付ブラケット１３９は、螺子やボルトなどの締結具によって中間ユニット６０に取り付けられる取付部１３９ａと、螺子やボルトなどの締結具によってコラム支持部３３に取り付けられる取付部１３９ｂとを有している。また、取付ブラケット１３９は、取付部１３９ａ、１３９ｂの間に、リング部１３９ｃを有している。一例では、リング部１３９ｃの内側にステアリングハンドル２１から伸びているケーブル（不図示）やホース（不図示）が配置される。これによって、ケーブルやホースをコラム支持部３３にクランプできる。
図９に示すように、雪上車１００の例では、配管７１Ｒ、７１Ｌは、車体の外装を構成している外装部材、すなわちフロントカバー８１の内側に配置されている。一例では、配管７１Ｒ、７１Ｌはフロントカバー８１の左右の縁の下側を通って車体カバー８０の内側に伸びている。この構造によれば、雪上車１００の製造を容易化できる。例えばフロントカバー８１に形成されている穴に配管７１Ｒ、７１Ｌが通される構造を雪上車が有している場合、フロントカバー８１の穴に配管７１Ｒ、７１Ｌを通し、その後に配管７１Ｒ、７１Ｌを中間シリンダ６２或いはダンパー５１Ｒ、５１Ｌに接続する作業が、雪上車１００の製造工程において必要となる。雪上車１００では、配管７１Ｒ、７１Ｌはフロントカバー８１の縁の下側を通ってフロントカバー８１の内側に伸びているので、フロントカバー８１の穴に配管７１Ｒ、７１Ｌを通す作業が必要とされない。フロントカバー８１の左右の縁には配管７１Ｒ、７１Ｌが通される切り欠き８１ａが形成されてもよい。
配管７１Ｒ、７１Ｌは、図９に示すように、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌからフロントカバー８１の内側で後方に伸びている。そして、中間ユニット１６０の中間シリンダ６２に接続されている。配管７１Ｒ、７１Ｌはスキー支持フレーム３１からコラム支持部３３に向かって後方に伸びているサイドフレーム３４によって支持されてもよい。
右ダンパー５１Ｒと左ダンパー５１Ｌとを接続するオイル流路には、オイルの流れを調節する調節機構が設けられている。雪上車１００は、雪上車１と同様に、調節機構の一例として開閉バルブ６１ａとバルブ操作部６１ｂとを有している。開閉バルブ６１ａは車体の外側に露出している。これによって、運転者はバルブ操作部６１ｂに容易にアクセスできる。
雪上車１００の例では、中間ユニット１６０は接続部６９が中間シリンダ６２の上側に位置する姿勢で支持されている。図９に示すように、開閉バルブ６１ａのバルブ操作部６１ｂはステアリングコラム２２と表示器７との間で上方に露出している。つまり、雪上車１００はバルブ操作部６１ｂの上側を覆うカバーや部品を有していない。中間ユニット６０のレイアウトは、ここで説明する例に限られない。例えば、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌの操作部６３ｍ、６３ｎがステアリングコラム２２と表示器７との間で上方に露出してもよい。他の例では、バルブ操作部６１ｂ、６３ｍ、６３ｎの上側は開閉可能なカバーによって覆われてもよい。
このように、雪上車１００では、バルブ操作部６１ｂはステアリングハンドル２１の周辺に位置している。そのため、運転者はバルブ操作部６１ｂに容易にアクセスできる。「バルブ操作部６１ｂはステアリングハンドル２１の周辺に位置している」とは、シート８に座っている運転者の手が届く範囲にバルブ操作部６１ｂが位置していることを意味している。したがって、バルブ操作部６１ｂはステアリングハンドル２１自体に取り付けられてもよい。この場合、バルブ操作部６１ｂの操作に応じて開閉バルブ６１ａを動かすアクチュエータを雪上車１００は備えてもよい。また、バルブ操作部６１ｂとステアリングコラム２２との間に別の部品が存在しない範囲で、バルブ操作部６１ｂはステアリングコラム２２の前方又は後方に位置してもよい。この場合も、バルブ操作部６１ｂの操作に応じて開閉バルブ６１ａを動かすアクチュエータを雪上車１００は備えてもよい。
本発明は以上説明した実施形態に限られず、種々の変更がなされてよい。例えば、本発明は以下に説明するような変更がなされてよい。
図１３は右ダンパー５１Ｒと左ダンパー５１Ｌとを接続するオイル流路の変形例を示す図である。この図に示す例では、中間ユニット６０に設けられているバイパス流路６１に替えて、右配管７１Ｒと左配管７１Ｌとを接続する配管７２によってバイパス流路が構成されている。配管７２は例えば可撓性を有するホースによって構成される。配管７２の途中に開閉バルブ７２ａと開閉バルブ７２ａを操作するためのバルブ操作部とが設けられている。この場合、配管７２はステアリングコラム２２の周辺でクランプされてもよい。例えば、配管７２はステアリングコラム２２の前方又は後方に位置し、且つステアリングコラム２２に沿って配置されてもよい。一例では、中間ユニット６０は、図９に示す例と同様に、取付ブラケット１３９を介して車体フレーム３０のコラム支持部３３に取り付けられる。そして、開閉バルブ７２ａのバルブ操作部はステアリングハンドル２１に取り付けられ、配管７２は取付ブラケット１３９のリング部１３９ｃでクランプされる。
さらに他の例として、図１４に示すように、右ダンパー５１Ｒのオイル室Ｒ１と中間シリンダ６２のオイル室Ｔ１とを接続する第１流路１Ｓと、左ダンパー５１Ｌのオイル室Ｒ１と中間シリンダ６２のオイル室Ｔ１とを接続する第２流路２Ｓは共通の流路６４Ｃを有してもよい。そして、第１流路１Ｓと第２流路２Ｓは共通の流路６４Ｃを通して中間シリンダ６２に接続してもよい。すなわち、第１流路１Ｓと第２流路２Ｓは中間シリンダ６２に設けられている共通のポートに接続されてもよい。一例では、図１４に示すように、第１流路１Ｓ、第２流路２Ｓ、及び流路６４ＣはＴ字形状の配管によって構成される。そして、この配管における流路６４Ｃの部分が中間ユニット６０に接続される。他の例では、共通の流路６４Ｃは中間ユニット６０の接続部６９に形成されてもよい。そして、第１流路１Ｓは中間ユニット６０の接続部６９に接続される右配管７１Ｒによって構成され、第２流路２Ｓは中間ユニット６０の接続部６９に接続される左配管７１Ｌによって構成されてもよい。
図１４に示す構造において例えばダンパー５１Ｒ、５１Ｌの双方が圧縮される場合、図６Ａで示した構造と同様に、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌのオイル室Ｒ１の双方から中間シリンダ６２のオイル室Ｔ１にオイルが移動する。その結果、フリーピストン６２ａがガス室Ｔ２を圧縮する。一方、車両が旋回する場合には、中間シリンダ６２のオイル室Ｔ１を経由することなく外側のダンパーから内側のダンパーにオイルが移動する。例えば車両が左旋回する場合には、右ダンパー５１Ｒが圧縮され、中間シリンダ６２のオイル室Ｔ１を経由することなく右ダンパー５１Ｒのオイル室Ｒ１から左ダンパー５１Ｌのオイル室Ｒ１にオイルが移動する。このため、左ダンパー５１Ｌは伸長しようとする。その結果、右スキー４１Ｒと左スキー４１Ｌとの間での雪面への接圧のばらつきを、低減できる。図１４で示す中間ユニット６０のレイアウトは、図１乃至図５、及び図９乃至図１１を参照して説明したレイアウトと同様でよい。
図１４に示すように、共通の流路６４Ｃには絞りバルブ６３Ｃが設けられてもよい。絞りバルブ６３Ｃは、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌと中間シリンダ６２のオイル室Ｔ１との間でのオイルの移動に対して抵抗となるバルブである。右ダンパー５１Ｒのシリンダ５２から伸びている第１流路１Ｓと、左ダンパー５１Ｌのシリンダ５２から伸びている第２流路２Ｓは、絞りバルブ６３Ｃよりもダンパー５１Ｒ、５１Ｌに近い位置で互いに接続されている。したがって、例えば右ダンパー５１Ｒだけが圧縮されるとき、オイルは絞りバルブ６３Ｃと中間シリンダ６２とを経由することなく、右ダンパー５１Ｒのオイル室Ｒ１から左ダンパー５１Ｌのオイル室Ｒ１にオイルが移動する。絞りバルブ６３Ｃは、例えば絞り量が調節可能な可変絞りバルブである。この場合、中間ユニット６０は、絞りバルブ６３Ｃを操作するためのバルブ操作部を有する。絞りバルブ６３Ｃは必ずしも中間ユニット６０に設けられていなくてもよい。
図１５は中間ユニット６０のさらに別のレイアウトを示す側面図である。この図に示すように、中間ユニット６０はスキー支持フレーム３１に取り付けられてもよい。また、中間ユニット６０はスキー支持フレーム３１とコラム支持部３３とを接続しているサイドフレーム３４に取り付けられてもよい。
また、中間ユニット６０は右ダンパー５１Ｒと左ダンパー５１Ｌのうち一方のダンパーに取り付けられてもよい。そして、雪上車は他方のダンパーと中間ユニット６０とを接続する配管を有してもよい。
１，１００ 雪上車、７ 表示器、１１ エンジン、１２ 変速機、１４ トラックベルト駆動軸、２１ ステアリングハンドル、２２ ステアリングコラム、３０ 車体フレーム、３１ スキー支持フレーム、３３ コラム支持部、３４ サイドフレーム、３５ エンジン支持フレーム、４１Ｒ，４１Ｌ スキー、４２Ｒ，４２Ｌ ロアアーム、４３Ｒ，４３Ｌ アッパーアーム、５０Ｒ，５０Ｌ サスペンション、５１Ｒ，５１Ｌ ダンパー、５２ シリンダ、５３ ピストンロッド、５４ ピストン、５９Ｌ，５９Ｒ スプリング、６０，１６０ 中間ユニット、６１ バイパス流路、６１ａ 開閉バルブ、６１ｂ バルブ操作部、６２ シリンダ、６２ａ フリーピストン、６３Ｌ，６３Ｒ 絞りバルブ、７１Ｌ，７１Ｒ 配管、７２ 配管、７２ａ 開閉バルブ、８１ フロントカバー、１３９ 取付ブラケット、Ｒ１，Ｒ２，Ｔ１ オイル室、Ｔ２ ガス室。

Claims (22)

  1. 右スキーと、
    左スキーと、
    前記右スキーを支持し且つ車体に対して相対的に上下動可能な右アームと、
    前記左スキーを支持し且つ車体に対して相対的に上下動可能な左アームと、
    前記右アームの上下動に応じて伸縮可能な右ダンパーと、前記右ダンパーの伸縮方向にばね力を発揮する右スプリングとを有し、前記右ダンパーがオイルが充填されているシリンダと前記シリンダ内で動くピストンとを有している右サスペンションと、
    前記左アームの上下動に応じて伸縮可能な左ダンパーと、前記左ダンパーの伸縮方向にばね力を発揮する左スプリングとを有し、前記左ダンパーがオイルが充填されているシリンダと前記シリンダ内で動くピストンとを有している左サスペンションと、
    前記右ダンパーの前記シリンダと前記左ダンパーの前記シリンダとの間で前記オイルが移動するように、前記右ダンパーの前記シリンダと前記左ダンパーの前記シリンダとに接続されているオイル流路と、
    を備えている雪上車。
  2. オイル室と、ガス室と、前記オイル室と前記ガス室とを区画しているフリーピストンとを有しているシリンダを備えている中間ユニットをさらに備え、
    前記オイル流路は、前記右ダンパーの前記シリンダと前記中間ユニットの前記シリンダとを接続する第１流路と、前記左ダンパーの前記シリンダと前記中間ユニットの前記シリンダとを接続する第２流路とを有している
    ことを特徴とする請求項１に記載の雪上車。
  3. 前記第１流路と前記第２流路は別個に前記中間ユニットの前記シリンダに接続している
    ことを特徴とする請求項１に記載の雪上車。
  4. 前記第１流路と前記第２流路は共通の流路を通して前記中間ユニットの前記シリンダに接続している
    ことを特徴とする請求項１に記載の雪上車。
  5. 前記中間ユニットの前記シリンダの前記オイル室を経由して前記右ダンパーの前記シリンダと前記左ダンパーの前記シリンダとを接続する流路に、絞りバルブが設けられている
    ことを特徴とする請求項２に記載の雪上車。
  6. 前記中間ユニットの前記シリンダの前記オイル室を経由して前記右ダンパーの前記シリンダと前記左ダンパーの前記シリンダとを接続する流路に、絞りバルブが設けられていない
    ことを特徴とする請求項２に記載の雪上車。
  7. 前記オイル流路は、前記中間ユニットの前記シリンダの前記オイル室を経由することなく前記第１流路と前記第２流路とを接続するバイパス流路を有している
    ことを特徴とする請求項２に記載の雪上車。
  8. 前記オイル流路には前記バイパス流路を開閉するバルブが設けられている
    ことを特徴とする請求項５に記載の雪上車。
  9. 前記中間ユニットの前記シリンダの前記オイル室を経由して前記右ダンパーの前記シリンダと前記左ダンパーの前記シリンダとを接続する流路に、絞りバルブが設けられ、
    前記第１流路は、前記絞りバルブよりも前記右ダンパーの前記シリンダ寄りの位置である第１の位置を有し、
    前記第２流路は、前記絞りバルブよりも前記左ダンパーの前記シリンダ寄りの位置である第２の位置を有し、
    前記バイパス流路は、前記第１の位置と前記第２の位置とを接続している
    ことを特徴とする請求項７に記載の雪上車。
  10. 運転者が座るためのシートを備え
    前記中間ユニットは車体の側面視において前記シートの前端よりも前方に位置している
    ことを特徴とする請求項２に記載の雪上車。
  11. ステアリングハンドルと、前記ステアリングハンドルに接続されている、前記右スキー及び前記左スキーを操舵するためのステアリングコラムと、をさらに備え、
    前記中間ユニットの少なくとも一部は車体の側面視において前記ステアリングコラムよりも前方に位置している
    ことを特徴とする請求項２に記載の雪上車。
  12. 前記中間ユニットは前記シリンダの軸線が水平面に対して傾斜するように配置されている
    ことを特徴とする請求項２に記載の雪上車。
  13. エンジンをさらに備え、
    前記中間ユニットの少なくとも一部は車体の側面視において前記エンジンよりも前方に位置している
    ことを特徴とする請求項２に記載の雪上車。
  14. エンジンをさらに備え、
    前記中間ユニットの少なくとも一部は前記エンジンの上端よりも上方に位置している
    ことを特徴とする請求項２に記載の雪上車。
  15. 前記中間ユニットは車体の正面視において車体の左右方向における中心線と重なっている
    ことを特徴とする請求項２に記載の雪上車。
  16. 前記第１流路と前記第２流路は実質的に同じ長さを有している
    ことを特徴とする請求項２に記載の雪上車。
  17. 前記右アームの上方に配置され且つ前記右スキーを支持している右アッパーアームと、前記左アームの上方に配置され且つ前記左スキーを支持している左アッパーアームとをさらに備え、
    前記オイル流路は前記右アッパーアームよりも高い位置で前記右ダンパーの前記シリンダに接続され、
    前記オイル流路は前記左アッパーアームよりも高い位置で前記左ダンパーの前記シリンダに接続されている
    ことを特徴とする請求項１に記載の雪上車。
  18. 前記オイル流路又は前記中間ユニットにはオイルの流れを調節する調節機構が設けられている
    ことを特徴とする請求項１に記載の雪上車。
  19. 前記調節機構には操作部が設けられ、
    前記操作部は車体の外側に露出している
    ことを特徴とする請求項１８に記載の雪上車。
  20. 前記調節機構には操作部が設けられ、
    前記操作部はステアリングハンドルの周辺に配置されている
    ことを特徴とする請求項１８に記載の雪上車。
  21. 前記調節機構には操作部が設けられ、
    前記操作部はステアリングコラムと表示器との間に配置されている
    ことを特徴とする請求項１８に記載の雪上車。
  22. 前記オイル流路は前記調節機構が設けられている配管を有し、
    前記配管はステアリングコラムの周辺でクランプされている
    ことを特徴とする請求項１８に記載の雪上車。
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