JP2017121911A

JP2017121911A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2017121911A
Application number: JP2016002631A
Authority: JP
Inventors: 康男御手洗; Yasuo Mitarai
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2016-01-08
Filing date: 2016-01-08
Publication date: 2017-07-13
Anticipated expiration: 2036-01-08
Also published as: JP6682860B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a tire which is maintained in favorable run-flat durability, improved in a riding comfort, and reduced in rolling resistance.SOLUTION: This tire 2 comprises a carcass 12, a pair of load support layers 14 which are located at a side part 24 of the tire 2, and support a load at run-flat traveling, and an inner liner 22 which is located inside the carcass 12 and the load support layers 14. The inner liner 22 has a main layer 44, the load support layers 14 which are laminated on the main layer 44, and a tie layer 46 joined to the carcass 12. A ratio (Tt/Ti) of a thickness Tt of the tie layer 46 in a position in which the tie layer is joined to the load support layers 14, and thicknesses Ti of the load support layers 14 is not smaller than 0.20 and not larger than 0.30.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、荷重支持層を備えたランフラットタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire. Specifically, the present invention relates to a run flat tire provided with a load support layer.

サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このパンク状態での走行は、ランフラット走行と称される。ランフラット走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより支持層で熱が生じ、タイヤが高温に達する。これらの変形や高温に耐えて、長時間のランフラット走行が可能なタイヤが望まれている。ランフラット耐久性に優れたタイヤが望まれている。 In a run flat tire provided with a load support layer inside the sidewall, the load is supported by the support layer when the internal pressure decreases due to puncture. This run-flat tire can travel a certain distance even in a punctured state. This traveling in the puncture state is referred to as run-flat traveling. When run-flat running is continued, deformation and restoration of the support layer are repeated. By repeating this, heat is generated in the support layer, and the tire reaches a high temperature. There is a demand for a tire that can withstand these deformations and high temperatures and can run for a long time. Tires with excellent run-flat durability are desired.

近年の車両の低燃費化に対する要求から、ランフラットタイヤに対しても、転がり抵抗の低減が求められている。荷重支持層は、転がり抵抗が増大する要因となりうる。さらに、高い剛性を有する荷重支持層は、タイヤの縦バネ定数を大きくする。大きな縦バネ定数は、乗り心地を損ねる。転がり抵抗が小さく、通常走行時の乗り心地に優れたランフラットタイヤに対する要求も大きい。 Due to the recent demand for lower fuel consumption of vehicles, reduction of rolling resistance is also demanded for run-flat tires. The load support layer can be a factor that increases rolling resistance. Further, the load support layer having high rigidity increases the longitudinal spring constant of the tire. A large longitudinal spring constant impairs ride comfort. There is also a great demand for run-flat tires that have low rolling resistance and excellent ride comfort during normal driving.

ランフラットタイヤについての検討が特開２０１０−１３７８５３公報に開示されている。このタイヤでは、高いランフラット耐久性と通常走行時の良好な乗り心地とを実現するために、インサート（荷重支持層）が硬いゴムと柔らかいゴムとの二層構造とされている。 The examination about a run flat tire is disclosed by Unexamined-Japanese-Patent No. 2010-137853. In this tire, the insert (load support layer) has a two-layer structure of hard rubber and soft rubber in order to achieve high run-flat durability and good riding comfort during normal driving.

特開２０１０−１３７８５３公報JP 2010-137853 A

ランフラット耐久性、乗り心地及び低い転がり抵抗を、さらに改善したランフラットタイヤが求められている。これまでは、インナーライナーに着目してこれらを改善する試みはなされていなかった。 There is a need for a run flat tire that further improves run flat durability, ride comfort, and low rolling resistance. So far, no attempt has been made to improve these by focusing on the inner liner.

本発明の目的は、良好なランフラット耐久性を維持したうえで、乗り心地の向上及び転がり抵抗の低減が実現されたタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a tire in which improvement in riding comfort and reduction in rolling resistance are realized while maintaining good run-flat durability.

本発明に係る空気入りタイヤは、カーカスと、このタイヤのサイド部に位置しランフラット走行時に荷重を支える一対の荷重支持層と、このカーカス及びこの荷重支持層の内側に位置するインナーライナーとを備えている。上記インナーライナーは、主層と、この主層に積層され上記荷重支持層及び上記カーカスに接合されているタイ層とを有している。上記荷重支持層と接合されている位置における上記タイ層の厚みＴｔの、上記荷重支持層の厚みＴｉに対する比（Ｔｔ／Ｔｉ）は、０．２０以上０．３０以下である。 A pneumatic tire according to the present invention includes a carcass, a pair of load support layers that are positioned on the side portions of the tire and support a load during run-flat travel, and an inner liner that is positioned inside the carcass and the load support layer. I have. The inner liner has a main layer and a tie layer laminated on the main layer and bonded to the load support layer and the carcass. The ratio (Tt / Ti) of the thickness Tt of the tie layer to the thickness Ti of the load support layer at a position bonded to the load support layer is 0.20 or more and 0.30 or less.

好ましくは、上記タイ層の硬さは４０以上６０以下である。 Preferably, the tie layer has a hardness of 40 to 60.

好ましくは、このタイヤは、トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成されている。 Preferably, the tire is formed by being assembled on the outer surface of a toroidal core, and pressurized and heated in a cavity formed between the mold and the core.

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、カーカスと、このタイヤのサイド部に位置しランフラット走行時に荷重を支える一対の荷重支持層と、このカーカス及びこの荷重支持層の内側に位置するインナーライナーとを備え、
上記インナーライナーが、主層と、この主層に積層され上記荷重支持層及び上記カーカスに接合されているタイ層とを有しているタイヤを製造するための方法である。
この製造方法は、
（１）トロイダル状の中子が用意される工程、
（２）上記中子の外面に、上記主層、上記タイ層、上記荷重支持層、その他のタイヤの構成要素が積層されることでローカバーが得られる工程、
及び
（３）このローカバーが、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱することでタイヤが得られる工程
を備えている。上記（２）の工程では、上記荷重支持層と接合されている位置における上記タイ層の厚みＴｔの、上記荷重支持層の厚みＴｉに対する比（Ｔｔ／Ｔｉ）が０．２０以上０．３０以下となるように、上記タイ層及び上記荷重支持層が積層される。 A method for manufacturing a pneumatic tire according to the present invention includes a carcass, a pair of load support layers that are positioned on the side portions of the tire and support a load during run-flat travel, and an inner surface that is positioned inside the carcass and the load support layer. With a liner,
This is a method for manufacturing a tire in which the inner liner has a main layer and a tie layer laminated on the main layer and bonded to the load supporting layer and the carcass.
This manufacturing method is
(1) a process in which a toroidal core is prepared;
(2) a step of obtaining a raw cover by laminating the main layer, the tie layer, the load support layer, and other tire components on the outer surface of the core;
And (3) The raw cover includes a step of obtaining a tire by pressing and heating in a cavity formed between the mold and the core. In the step (2), the ratio (Tt / Ti) of the thickness Tt of the tie layer to the thickness Ti of the load support layer at a position bonded to the load support layer is 0.20 or more and 0.30 or less. Thus, the tie layer and the load support layer are laminated.

発明者らは、ランフラットタイヤのサイド部の構成について、詳細に検討を行った。その結果、適切な範囲までは、荷重支持層を薄くしても、その分インナーライナーのタイ層の厚みを厚くすることで、ランフラット耐久性が維持されることを見出した。 The inventors have studied in detail the configuration of the side portion of the run-flat tire. As a result, it was found that the run-flat durability is maintained by increasing the thickness of the tie layer of the inner liner by that amount even if the load supporting layer is thinned to an appropriate range.

本発明に係るタイヤでは、上記荷重支持層と接合されている位置における上記タイ層の厚みＴｔの、上記荷重支持層の厚みＴｉに対する比（Ｔｔ／Ｔｉ）は０．２０以上０．３０以下である。このタイヤでは、従来と比べ、タイ層の厚みＴｔは厚く、上記荷重支持層の厚みＴｉは薄い。このタイヤでは、荷重支持層の厚みが薄くされても、荷重支持層の厚みとタイ層の厚みとの比が適正に調整されているため、良好なランフラット耐久性が維持される。このタイヤでは、荷重支持層の厚みが薄いため、転がり抵抗が小さい。さらに、荷重支持層の厚みが薄いため、このタイヤの縦バネ定数は小さい。このタイヤは、乗り心地に優れる。 In the tire according to the present invention, the ratio (Tt / Ti) of the thickness Tt of the tie layer to the thickness Ti of the load support layer at a position joined to the load support layer is 0.20 or more and 0.30 or less. is there. In this tire, the thickness Tt of the tie layer is thicker than that of the conventional tire, and the thickness Ti of the load support layer is thinner. In this tire, even if the thickness of the load support layer is reduced, the ratio between the thickness of the load support layer and the thickness of the tie layer is appropriately adjusted, so that good run-flat durability is maintained. In this tire, since the thickness of the load support layer is thin, the rolling resistance is small. Furthermore, since the thickness of the load support layer is thin, the longitudinal spring constant of the tire is small. This tire is excellent in ride comfort.

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG. 図３は、図１のタイヤの製造工程の一部が示された断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing a part of the manufacturing process of the tire of FIG.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。 FIG. 1 shows a pneumatic tire 2 according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, an alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2. The shape of the tire 2 is symmetrical with respect to the equator plane except for the tread pattern.

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、一対の荷重支持層１４、ベルト１６、バンド１８、一対のチェーファー２０及びインナーライナー２２を備えている。このタイヤ２のうち、トレッド４の端近辺から半径方向内側に延びる部分は、サイド部２４と称される。サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、荷重支持層１４及びチェーファー２０は、サイド部２４に位置している。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。 The tire 2 includes a tread 4, a pair of sidewalls 6, a pair of clinch 8, a pair of beads 10, a carcass 12, a pair of load support layers 14, a belt 16, a band 18, a pair of chafers 20, and an inner liner 22. I have. A portion of the tire 2 that extends radially inward from the vicinity of the end of the tread 4 is referred to as a side portion 24. The sidewall 6, the clinch 8, the bead 10, the load support layer 14 and the chafer 20 are located on the side portion 24. The tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is mounted on a passenger car.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを有している。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。 The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 26 that contacts the road surface. A groove 28 is carved in the tread surface 26. The groove 28 forms a tread pattern. The tread 4 has a base layer 30 and a cap layer 32. The cap layer 32 is located on the outer side in the radial direction of the base layer 30. The cap layer 32 is laminated on the base layer 30. The base layer 30 is made of a crosslinked rubber having excellent adhesiveness. A typical base rubber of the base layer 30 is natural rubber. The cap layer 32 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance, heat resistance, and grip properties.

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、軸方向においてカーカス１２よりも外側に位置している。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。 Each sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. A radially outer end of the sidewall 6 is joined to the tread 4. The radially inner end of the sidewall 6 is joined to the clinch 8. This sidewall 6 is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance. The sidewall 6 is located outside the carcass 12 in the axial direction. The side wall 6 prevents the carcass 12 from being damaged.

損傷防止の観点から、サイドウォール６の硬さは５０以上が好ましく、５５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは７０以下が好ましく、６５以下がより好ましい。本願において、硬さは「ＪＩＳＫ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。後述するクリンチ８、エイペックス、荷重支持層１４及びタイ層の硬さも同様にして測定される。 From the viewpoint of preventing damage, the hardness of the sidewall 6 is preferably 50 or more, and more preferably 55 or more. From the viewpoint of riding comfort in a normal state, the hardness is preferably 70 or less, and more preferably 65 or less. In the present application, the hardness is measured with a type A durometer in accordance with the provisions of “JIS K6253”. This durometer is pressed against the cross section shown in FIG. 1, and the hardness is measured. The measurement is made at a temperature of 23 ° C. The hardness of clinch 8, apex, load support layer 14 and tie layer, which will be described later, is also measured in the same manner.

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。図示されないが、クリンチ８は、リムのフランジと当接する。 Each clinch 8 is located substantially inside the sidewall 6 in the radial direction. The clinch 8 is located outside the beads 10 and the carcass 12 in the axial direction. The clinch 8 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. Although not shown, the clinch 8 contacts the rim flange.

耐摩耗性の観点から、クリンチ８の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。 From the viewpoint of wear resistance, the hardness of the clinch 8 is preferably 60 or more, and more preferably 65 or more. In light of riding comfort in a normal state, the hardness is preferably 90 or less, and more preferably 80 or less.

サイドウォール６とクリンチ８との境界近辺に、軸方向外側に向かってテーパー状に突出したリムプロテクター３４が形成されている。図示されないが、このタイヤ２がリムに装着されたとき、リムプロテクター３４の端面は、軸方向において、リムのフランジの端よりも外側に位置している。リムプロテクター３４は、軸方向において、フランジの端から突出している。車両が路肩に寄せられたとき、リムプロテクター３４が縁石に接触する。これにより、リムフランジと縁石との接触が回避される。リムプロテクター３４は、フランジの損傷を防止する。 A rim protector 34 is formed in the vicinity of the boundary between the sidewall 6 and the clinch 8 so as to protrude outward in the axial direction. Although not shown, when the tire 2 is mounted on a rim, the end surface of the rim protector 34 is positioned outside the end of the rim flange in the axial direction. The rim protector 34 protrudes from the end of the flange in the axial direction. The rim protector 34 contacts the curb when the vehicle is brought close to the road shoulder. This avoids contact between the rim flange and the curb. The rim protector 34 prevents flange damage.

それぞれのビード１０は、クリンチ８よりも軸方向内側に位置している。この実施形態では、ビード１０は、第一コア３６と、第二コア３８と、エイペックス４０とを備えている。より詳細には、このビード１０は、第一コア３６、第二コア３８及びエイペックス４０から構成されている。 Each bead 10 is located inward of the clinch 8 in the axial direction. In this embodiment, the bead 10 includes a first core 36, a second core 38, and an apex 40. More specifically, the bead 10 includes a first core 36, a second core 38, and an apex 40.

第一コア３６は、カーカス１２よりも軸方向内側に位置している。第一コア３６は、リング状である。第一コア３６は、巻回された非伸縮性の第一ワイヤーを含む。このタイヤ２の第一コア３６は、第一ワイヤーを周方向に沿って渦巻き状に巻き回すことにより形成されている。第一ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。 The first core 36 is located on the inner side in the axial direction than the carcass 12. The first core 36 has a ring shape. The first core 36 includes a wound non-stretchable first wire. The first core 36 of the tire 2 is formed by winding a first wire in a spiral shape along the circumferential direction. A typical material for the first wire is steel.

第二コア３８は、第一コア３６よりも軸方向外側に位置している。第二コア３８は、カーカス１２よりも軸方向外側に位置している。第二コア３８は、リング状である。第二コア３８は、巻回された非伸縮性の第二ワイヤーを含む。このタイヤ２の第二コア３８は、第二ワイヤーを周方向に沿って渦巻き状に巻き回すことにより形成されている。第二ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。このタイヤ２では、第一ワイヤーと同等のワイヤーが第二ワイヤーとして用いられている。 The second core 38 is located on the outer side in the axial direction than the first core 36. The second core 38 is located on the outer side in the axial direction than the carcass 12. The second core 38 has a ring shape. The second core 38 includes a wound non-stretchable second wire. The second core 38 of the tire 2 is formed by winding a second wire in a spiral shape along the circumferential direction. A typical material for the second wire is steel. In the tire 2, a wire equivalent to the first wire is used as the second wire.

エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。エイペックス４０は、カーカス１２よりも軸方向外側に位置している。図から明らかなように、エイペックス４０は、第二コア３８を覆い、かつ、この第二コア３８から半径方向略外向きに延在している。このタイヤ２では、エイペックス４０の外側端は、クリンチ８の外側端よりも半径方向内側に位置している。 The apex 40 is made of a highly hard crosslinked rubber. The apex 40 is located outside the carcass 12 in the axial direction. As is apparent from the drawing, the apex 40 covers the second core 38 and extends from the second core 38 substantially outward in the radial direction. In the tire 2, the outer end of the apex 40 is located radially inward from the outer end of the clinch 8.

ビード１０の部分が適切な剛性を有するとの観点から、エイペックス４０の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常走行時の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。 From the viewpoint that the portion of the bead 10 has appropriate rigidity, the hardness of the apex 40 is preferably 60 or more, and more preferably 65 or more. From the viewpoint of riding comfort during normal running, the hardness is preferably 90 or less, and more preferably 80 or less.

このタイヤ２では、エイペックス４０は十分な大きさを有している。このエイペックス４０を含むビード１０は、タイヤ２をリムに十分に締め付ける。このビード１０には、カーカス１２よりも軸方向内側に位置する別のエイペックス４０は不要である。このビード１０は、タイヤ２を構成する部品数の低減に寄与しうる。しかもカーカス１２の軸方向外側にのみエイペックス４０を設ければよいので、このビード１０の製造は容易である。このビード１０は、生産性の向上に寄与しうる。 In the tire 2, the apex 40 has a sufficient size. The bead 10 including the apex 40 sufficiently fastens the tire 2 to the rim. This bead 10 does not require another apex 40 located on the inner side in the axial direction than the carcass 12. The bead 10 can contribute to a reduction in the number of parts constituting the tire 2. In addition, since the apex 40 only needs to be provided on the outside of the carcass 12 in the axial direction, the bead 10 can be easily manufactured. This bead 10 can contribute to the improvement of productivity.

カーカス１２は、カーカスプライ４２を備えている。このタイヤ２のカーカス１２は、一枚のカーカスプライ４２からなる。このカーカス１２が２枚以上のカーカスプライ４２から形成されてもよい。カーカスプライ４２は、両側のビード１０の間に架け渡されている。カーカスプライ４２は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。この実施形態では、カーカスプライ４２の端の部分はビード１０の第一コア３６とその第二コア３８との間に挟まれている。 The carcass 12 includes a carcass ply 42. The carcass 12 of the tire 2 includes a single carcass ply 42. The carcass 12 may be formed from two or more carcass plies 42. The carcass ply 42 is bridged between the beads 10 on both sides. The carcass ply 42 extends along the inside of the tread 4 and the sidewall 6. In this embodiment, the end portion of the carcass ply 42 is sandwiched between the first core 36 and the second core 38 of the bead 10.

この実施形態のタイヤ２では、カーカス１２の形成に際し、従来のタイヤのように、カーカスプライ４２を折り返す必要はない。このタイヤ２では、カーカス１２の形成は容易である。このカーカス１２は、生産性の向上に寄与しうる。 In the tire 2 of this embodiment, when the carcass 12 is formed, it is not necessary to fold the carcass ply 42 as in the conventional tire. In the tire 2, the carcass 12 can be easily formed. This carcass 12 can contribute to the improvement of productivity.

図示されていないが、カーカスプライ４２は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 Although not shown, the carcass ply 42 includes a plurality of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 12 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Preferred organic fibers include polyethylene terephthalate fiber, nylon fiber, rayon fiber, polyethylene naphthalate fiber and aramid fiber.

それぞれの荷重支持層１４は、架橋ゴムからなる。荷重支持層１４は、サイドウォール６よりも軸方向内側に位置している。荷重支持層１４は、カーカス１２よりも軸方向内側に位置している。荷重支持層１４は、インナーライナー２２よりも軸方向外側に位置している。荷重支持層１４の半径方向内側部分は、ビード１０の第一コア３６を覆う。この荷重支持層１４は、この第一コア３６から半径方向略外向きに延在している。荷重支持層１４の半径方向外側部分は、先細りな形状を呈している。荷重支持層１４の半径方向外側端は、軸方向において、ベルト１６の外側層の端よりも内側に位置している。 Each load support layer 14 is made of a crosslinked rubber. The load support layer 14 is located on the inner side in the axial direction than the sidewall 6. The load support layer 14 is located on the inner side in the axial direction than the carcass 12. The load support layer 14 is positioned on the outer side in the axial direction than the inner liner 22. The radially inner portion of the load support layer 14 covers the first core 36 of the bead 10. The load support layer 14 extends from the first core 36 substantially outward in the radial direction. The radially outer portion of the load support layer 14 has a tapered shape. The radially outer end of the load support layer 14 is located inside the end of the outer layer of the belt 16 in the axial direction.

荷重支持層１４は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この荷重支持層１４が荷重を支える。この荷重支持層１４により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、ランフラットタイヤ２とも称されている。このタイヤ２は、サイド補強タイプである。このタイヤ２が、図１に示された荷重支持層１４の形状とは異なる形状を有する荷重支持層１４を備えてもよい。 The load support layer 14 is made of a highly hard crosslinked rubber. When the tire 2 is punctured, the load support layer 14 supports the load. The load supporting layer 14 allows the tire 2 to travel a certain distance even in a puncture state. The tire 2 is also referred to as a run flat tire 2. The tire 2 is a side reinforcing type. The tire 2 may include a load support layer 14 having a shape different from the shape of the load support layer 14 illustrated in FIG.

ランフラット走行時に荷重を支えうるとの観点から、荷重支持層１４の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。 From the viewpoint that the load can be supported during run-flat running, the hardness of the load support layer 14 is preferably 60 or more, and more preferably 65 or more. In light of riding comfort in a normal state, the hardness is preferably 90 or less, and more preferably 80 or less.

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１２と積層されている。ベルト１６は、カーカス１２を補強する。ベルト１６は、内側層１６ａ及び外側層１６ｂからなる。図１から明らかなように、内側層１６ａの幅は、外側層１６ｂの幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層１６ａ及び外側層１６ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層１６ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層１６ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。 The belt 16 is located inside the tread 4 in the radial direction. The belt 16 is laminated with the carcass 12. The belt 16 reinforces the carcass 12. The belt 16 includes an inner layer 16a and an outer layer 16b. As is apparent from FIG. 1, the width of the inner layer 16a is slightly larger than the width of the outer layer 16b. Although not shown, each of the inner layer 16a and the outer layer 16b is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane. The absolute value of the tilt angle is usually 10 ° to 35 °. The inclination direction of the cord of the inner layer 16a with respect to the equator plane is opposite to the inclination direction of the cord of the outer layer 16b with respect to the equator plane. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord. The belt 16 may include three or more layers.

バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅と略同等である。図示されていないが、バンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The band 18 is located on the radially outer side of the belt 16. In the axial direction, the width of the band 18 is substantially equal to the width of the belt 16. Although not shown, the band 18 is composed of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. The band 18 has a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the belt 16 is restrained by this cord, lifting of the belt 16 is suppressed. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

ベルト１６及びバンド１８は、補強層を構成している。ベルト１６のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１８のみから、補強層が構成されてもよい。 The belt 16 and the band 18 constitute a reinforcing layer. The reinforcing layer may be formed only from the belt 16. A reinforcing layer may be formed only from the band 18.

それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２０は、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。チェーファー２０がクリンチ８と一体となっていてもよい。この場合、チェーファー２０の材質はクリンチ８の材質と同じである。 Each chafer 20 is located in the vicinity of the bead 10. When the tire 2 is incorporated in the rim, the chafer 20 comes into contact with the rim. By this contact, the vicinity of the bead 10 is protected. In this embodiment, the chafer 20 is made of cloth and rubber impregnated in the cloth. The chafer 20 may be integrated with the clinch 8. In this case, the material of the chafer 20 is the same as that of the clinch 8.

インナーライナー２２は、カーカス１２及び荷重支持層１４の内側に位置している。インナーライナー２２は、一方の荷重支持層１４の内側から、もう一方の荷重支持層１４の内側まで延びている。インナーライナー２２は、主層４４及びタイ層４６を備えている。インナーライナー２２は、主層４４とタイ層４６とからなる。 The inner liner 22 is located inside the carcass 12 and the load support layer 14. The inner liner 22 extends from the inside of one load support layer 14 to the inside of the other load support layer 14. The inner liner 22 includes a main layer 44 and a tie layer 46. The inner liner 22 includes a main layer 44 and a tie layer 46.

主層４４は、タイヤ２の内面を構成している。主層４４は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。主層４４は、一方の荷重支持層１４の内側から、もう一方の荷重支持層１４の内側まで延びている。主層４４は、内圧を保持する役割を果たす。タイ層４６は、主層４４に積層されている。タイ層４６は、カーカス１２及び荷重支持層１４の内側に沿っている。タイ層４６は、一方の荷重支持層１４の内側から、もう一方の荷重支持層１４の内側まで延びている。タイ層４６は接着性に優れた架橋ゴムよりなる。タイ層４６は、カーカス１２及び荷重支持層１４の内面に接合されている。タイ層４６は、主層４４に接合されている。タイ層４６を介して、主層４４と、カーカス１２及び荷重支持層１４とは、堅固に接合されている。タイ層４６は低発熱である。タイ層４６は、荷重支持層１４を構成する架橋ゴムよりも低発熱な架橋ゴムよりなる。タイ層４６は、主層４４を構成する架橋ゴムよりも低発熱な架橋ゴムよりなる。 The main layer 44 constitutes the inner surface of the tire 2. The main layer 44 is made of a crosslinked rubber having excellent air shielding properties. The main layer 44 extends from the inside of one load support layer 14 to the inside of the other load support layer 14. The main layer 44 plays a role of maintaining the internal pressure. The tie layer 46 is laminated on the main layer 44. The tie layer 46 extends along the inside of the carcass 12 and the load support layer 14. The tie layer 46 extends from the inside of one load support layer 14 to the inside of the other load support layer 14. The tie layer 46 is made of a crosslinked rubber having excellent adhesiveness. The tie layer 46 is bonded to the inner surfaces of the carcass 12 and the load support layer 14. The tie layer 46 is joined to the main layer 44. The main layer 44, the carcass 12, and the load support layer 14 are firmly joined via the tie layer 46. The tie layer 46 has low heat generation. The tie layer 46 is made of a crosslinked rubber that generates less heat than the crosslinked rubber constituting the load support layer 14. The tie layer 46 is made of a crosslinked rubber that generates less heat than the crosslinked rubber constituting the main layer 44.

主層４４は、第一ゴム組成物を架橋したものからなる。第一ゴム組成物は、第一基材ゴムを含む。このタイヤ２では、第一基材ゴムの主成分はブチル系ゴムである。ブチル系ゴムは、他のゴムに比して小さな空気透過係数を有する。ブチル系ゴムは、空気遮蔽性に優れる。 The main layer 44 is formed by cross-linking the first rubber composition. The first rubber composition includes a first base rubber. In the tire 2, the main component of the first base rubber is butyl rubber. Butyl rubber has a small air permeability coefficient compared to other rubbers. Butyl rubber is excellent in air shielding properties.

ブチル系ゴムとしては、ブチルゴム及びハロゲン化ブチルゴムが例示される。ハロゲン化ブチルゴムとしては、クロロブチルゴム及びブロモブチルゴムが例示される。空気遮蔽性の観点から、ブチル系ゴムとしてはブチルゴムが好ましい。二種類以上のブチル系ゴムが併用されてもよい。 Examples of the butyl rubber include butyl rubber and halogenated butyl rubber. Examples of the halogenated butyl rubber include chlorobutyl rubber and bromobutyl rubber. From the viewpoint of air shielding properties, butyl rubber is preferred as the butyl rubber. Two or more butyl rubbers may be used in combination.

このタイヤ２では、加工性の観点から、ブチル系ゴム以外の他のゴムを第一基材ゴムは含むことができる。この他のゴムとしては、天然ゴム、イソプレンゴム及びエチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体が例示される。前述したように、このタイヤ２では、第一基材ゴムの主成分はブチル系ゴムである。第一基材ゴムがブチル系ゴム以外の他のゴムを含む場合には、第一基材ゴム全量に対するこのブチル系ゴムの量の比率は、６０質量％以上、特には８０質量％以上が好ましい。 In the tire 2, from the viewpoint of workability, the first base rubber can contain other rubber than butyl rubber. Examples of other rubbers include natural rubber, isoprene rubber, and ethylene-propylene-diene terpolymer. As described above, in the tire 2, the main component of the first base rubber is butyl rubber. When the first base rubber contains a rubber other than the butyl rubber, the ratio of the amount of the butyl rubber to the total amount of the first base rubber is preferably 60% by mass or more, particularly preferably 80% by mass or more. .

第一ゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。主層４４の強度の観点から、カーボンブラックの量は、第一基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましく、１０質量部以上が特に好ましい。主層４４の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下が特に好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。 The first rubber composition includes a reinforcing agent. A typical reinforcing agent is carbon black. FEF, GPF, HAF, ISAF, SAF, etc. can be used. From the viewpoint of the strength of the main layer 44, the amount of carbon black is preferably 5 parts by mass or more and particularly preferably 10 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the first base rubber. In light of the softness of the main layer 44, the amount of carbon black is preferably 50 parts by mass or less, and particularly preferably 40 parts by mass or less. Silica may be used together with or in place of carbon black. In this case, dry silica and wet silica can be used.

第一ゴム組成物は、充填剤を含むことができる。この充填剤としては、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、アルミナ、クレー、タルク及び酸化マグネシウムが例示される。第一ゴム組成物に、２以上の充填剤が併用されてもよい。第一ゴム組成物は、充填剤以外に、軟化剤、粘着性付与剤、硫黄などの架橋剤、加硫促進剤、架橋助剤、老化防止剤等の薬品も含むことができる。タイヤ２の加工性及び性能が考慮されて、最適な薬品が最適な量でこの第一ゴム組成物に配合される。このタイヤ２では、主層４４が、従来のタイヤのインナーライナーにおける主層のためのゴム組成物と同等のゴム組成物で構成されてもよい。 The first rubber composition can include a filler. Examples of the filler include calcium carbonate, magnesium carbonate, aluminum hydroxide, magnesium hydroxide, alumina, clay, talc, and magnesium oxide. Two or more fillers may be used in combination with the first rubber composition. In addition to the filler, the first rubber composition can also contain chemicals such as a softener, a tackifier, a crosslinking agent such as sulfur, a vulcanization accelerator, a crosslinking aid, and an anti-aging agent. In consideration of the workability and performance of the tire 2, an optimal chemical is blended in the first rubber composition in an optimal amount. In the tire 2, the main layer 44 may be made of a rubber composition equivalent to the rubber composition for the main layer in the inner liner of the conventional tire.

タイ層４６は、第二ゴム組成物を架橋したものからなる。第二ゴム組成物は、第二基材ゴムを含む。このタイヤ２では、第二基材ゴムの主成分は好ましくはジエン系ゴムである。ジエン系ゴムは、接着性に寄与する。 The tie layer 46 is formed by cross-linking the second rubber composition. The second rubber composition includes a second base rubber. In the tire 2, the main component of the second base rubber is preferably a diene rubber. The diene rubber contributes to adhesion.

ジエン系ゴムとしては、天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、クロロプレンゴム及びアクリロニトリルブタジエンゴムが例示される。接着性の観点から、このジエン系ゴムとしては、天然ゴムが好ましい。二種以上のジエン系ゴムが併用されてもよい。 Examples of the diene rubber include natural rubber, isoprene rubber, butadiene rubber, styrene butadiene rubber, chloroprene rubber, and acrylonitrile butadiene rubber. From the viewpoint of adhesiveness, natural rubber is preferable as the diene rubber. Two or more diene rubbers may be used in combination.

このタイヤ２では、加工性の観点から、ジエン系ゴム以外の他のゴムを第二基材ゴムは含むことができる。この他のゴムとしては、エチレンプロピレンゴム、ウレタンゴム及びアクリルゴムが例示される。前述したように、第二基材ゴムの主成分は好ましくはジエン系ゴムである。第二基材ゴムがジエン系ゴム以外の他のゴムを含む場合には、第二基材ゴム全量に対するこのジエン系ゴムの量の比率は、６０質量％以上、特には８０質量％以上が好ましい。 In the tire 2, from the viewpoint of processability, the second base rubber can contain other rubber than the diene rubber. Examples of other rubbers include ethylene propylene rubber, urethane rubber, and acrylic rubber. As described above, the main component of the second base rubber is preferably a diene rubber. When the second base rubber contains a rubber other than the diene rubber, the ratio of the amount of the diene rubber to the total amount of the second base rubber is preferably 60% by mass or more, particularly preferably 80% by mass or more. .

第二ゴム組成物は、補強剤を含む。主たる補強剤は、シリカである。第二ゴム組成物を架橋したタイ層４６の損失正接ＬＴｔは、荷重支持層１４の損失正接ＬＴｉよりも小さい。第二ゴム組成物の損失正接ＬＴｔは、主層４４の損失正接ＬＴｍよりも小さい。シリカの量は、基材ゴム１００質量部に対して３５質量部以上が好ましく、４５質量部以上が特に好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。シリカと共に、又はシリカに代えてカーボンブラックが用いられてもよい。 The second rubber composition includes a reinforcing agent. The main reinforcing agent is silica. The loss tangent LTt of the tie layer 46 crosslinked with the second rubber composition is smaller than the loss tangent LTi of the load support layer 14. The loss tangent LTt of the second rubber composition is smaller than the loss tangent LTm of the main layer 44. The amount of silica is preferably 35 parts by mass or more, particularly preferably 45 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the base rubber. This amount is preferably 100 parts by mass or less. Carbon black may be used together with or in place of silica.

本発明では、上記損失正接ＬＴｔ、ＬＴｉ及びＬＴｍは、「ＪＩＳＫ６３９４」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所製の「ＶＥＳＦ−３」）を用いて、下記に示される条件で計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：１００℃ In the present invention, the loss tangents LTt, LTi, and LTm are based on the conditions shown below using a viscoelastic spectrometer (“VESF-3” manufactured by Iwamoto Seisakusho) in accordance with the provisions of “JIS K 6394”. It is measured by.
Initial strain: 10%
Amplitude: ± 2.0%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: Tensile Measurement temperature: 100 ° C

第二ゴム組成物は、充填剤を含むことができる。この充填剤としては、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、アルミナ、クレー、タルク及び酸化マグネシウムが例示される。第二ゴム組成物に、２以上の充填剤が併用されてもよい。第二ゴム組成物は、充填剤以外に、軟化剤、粘着性付与剤、硫黄などの架橋剤、加硫促進剤、架橋助剤、老化防止剤等の薬品も含むことができる。タイヤ２の加工性及び性能が考慮されて、最適な薬品が最適な量でこの第二ゴム組成物に配合される。このタイヤ２では、タイ層４６が、従来のタイヤのインナーライナーにおけるタイ層のためのゴム組成物と同等のゴム組成物で構成されてもよい。 The second rubber composition can include a filler. Examples of the filler include calcium carbonate, magnesium carbonate, aluminum hydroxide, magnesium hydroxide, alumina, clay, talc, and magnesium oxide. Two or more fillers may be used in combination in the second rubber composition. In addition to the filler, the second rubber composition can also contain chemicals such as a softener, a tackifier, a crosslinking agent such as sulfur, a vulcanization accelerator, a crosslinking aid, and an anti-aging agent. In consideration of the workability and performance of the tire 2, an optimal chemical is blended in the second rubber composition in an optimal amount. In the tire 2, the tie layer 46 may be made of a rubber composition equivalent to the rubber composition for the tie layer in the inner liner of the conventional tire.

図２は、図１のタイヤ２のサイド部２４の拡大図である。図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。 FIG. 2 is an enlarged view of the side portion 24 of the tire 2 of FIG. In FIG. 2, the vertical direction is the radial direction, the horizontal direction is the axial direction, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction.

図に示されるとおり、タイ層４６の厚みは、荷重支持層１４と接合している部分において、他の部分よりも厚くなっている。荷重支持層１４と接合している部分において、タイ層４６の厚みは、従来のタイヤのタイ層に比べて、厚くなっている。このタイヤ２では、タイ層４６の厚みが厚い分、荷重支持層１４の厚みは薄くなっている。タイ層４６の厚みは、荷重支持層１４と接合している部分における半径方向中央近辺にて、最も厚くなっている。前述の通り、荷重支持層１４は、半径方向外側部分は、先細りな形状を呈している。タイ層４６の厚みも荷重支持層１４の厚みに対応して、荷重支持層１４の半径方向外側に向けて徐々に細くなっている。タイ層４６の厚みは、第一コア３６の近辺で、内側に向けて徐々に細くなっている。荷重支持層１４と接合していない部分において、タイ層４６の厚みは、一定である。 As shown in the drawing, the thickness of the tie layer 46 is thicker in the portion joined to the load support layer 14 than in the other portions. In the portion joined to the load support layer 14, the tie layer 46 is thicker than the tie layer of the conventional tire. In the tire 2, the thickness of the load support layer 14 is reduced by the thickness of the tie layer 46. The thickness of the tie layer 46 is the thickest in the vicinity of the center in the radial direction in the portion joined to the load support layer 14. As described above, the load supporting layer 14 has a tapered outer portion in the radial direction. The thickness of the tie layer 46 also gradually decreases toward the outer side in the radial direction of the load support layer 14 corresponding to the thickness of the load support layer 14. The thickness of the tie layer 46 gradually decreases inward in the vicinity of the first core 36. In the portion not joined to the load support layer 14, the thickness of the tie layer 46 is constant.

図において、符号Ｐは、この点における荷重支持層１４の厚みが最大となる、荷重支持層１４の軸方向内側面上の点である。両矢印Ｔｉは、荷重支持層１４の最大厚みである。すなわち、厚みＴｉは、点Ｐにおける法線Ｌｎに沿って計測した荷重支持層１４の内側面から外側面までの距離である。両矢印Ｔｔは、点Ｐにおけるタイ層４６の厚みである。厚みＴｔは、法線Ｌｎに沿って計測したタイ層４６の内側面から外側面までの距離である。この明細書では、単に「荷重支持層１４の厚み」とは、厚みＴｉを意味する。「荷重支持層１４と接合されている部分におけるタイ層４６の厚み」とは、厚みＴｔを意味する。このタイヤ２では、厚みＴｔの厚みＴｉに対する比（Ｔｔ／Ｔｉ）は、０．２以上０．３以下である。 In the figure, the symbol P is a point on the inner side surface in the axial direction of the load support layer 14 at which the thickness of the load support layer 14 is maximum. A double-headed arrow Ti is the maximum thickness of the load support layer 14. That is, the thickness Ti is a distance from the inner surface to the outer surface of the load support layer 14 measured along the normal line Ln at the point P. A double-headed arrow Tt is the thickness of the tie layer 46 at the point P. The thickness Tt is a distance from the inner surface to the outer surface of the tie layer 46 measured along the normal line Ln. In this specification, simply “the thickness of the load support layer 14” means the thickness Ti. The “thickness of the tie layer 46 in the portion bonded to the load supporting layer 14” means the thickness Tt. In the tire 2, the ratio (Tt / Ti) of the thickness Tt to the thickness Ti is 0.2 or more and 0.3 or less.

以下ではこのタイヤ２の製造方法が説明される。このタイヤ２の製造方法は、
（１）トロイダル状の中子が準備される工程、
（２）中子の外面に、タイヤ２の構成要素が積層されることでローカバーが得られる工程、
（３）このローカバーが、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることによりタイヤ２が得られる工程
を備えている。 Below, the manufacturing method of this tire 2 is demonstrated. The manufacturing method of the tire 2 is as follows:
(1) a process in which a toroidal core is prepared;
(2) The process of obtaining a raw cover by laminating the components of the tire 2 on the outer surface of the core,
(3) The raw cover includes a step in which the tire 2 is obtained by being pressurized and heated in a cavity formed between the mold and the core.

上記（１）の工程では、図１のタイヤ２を製造するための中子が準備される。図３は、このタイヤの製造工程の一部が示された図である。中子４８はトロイダル状の外面を備えている。この中子４８の外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２の内面形状に近似されている。中子４８は、剛体である。通常中子４８は金属材料からなる。 In the step (1), a core for manufacturing the tire 2 of FIG. 1 is prepared. FIG. 3 is a view showing a part of the manufacturing process of the tire. The core 48 has a toroidal outer surface. The outer surface of the core 48 is approximated to the inner surface shape of the tire 2 that is filled with air and whose internal pressure is maintained at 5% of the normal internal pressure. The core 48 is a rigid body. Normally, the core 48 is made of a metal material.

上記（２）の工程では、まず、主層４４のためのゴム組成物を押し出して、テープ状の第一ストリップが用意される。この第一ストリップが、中子４８の外面に巻かれる。タイ層４６のためのゴム組成物を押し出して、テープ状の第二ストリップが用意される。この第二ストリップが、この第一ストリップの外面に巻かれる。このとき、第二ストリップは、荷重支持層１４と接合する部分において、その厚みが厚くなるように巻かれる。これにより、中子４８の外面にインナーライナー２２が積層される。荷重支持層１４のためのゴム組成物を押し出して、テープ状の第三ストリップが用意される。この第三ストリップが、インナーライナー２２の外面に巻かれる。これにより、荷重支持層１４が積層される。この工程では、後に説明する（３）の工程後に得られるタイヤ２において、比（Ｔｔ／Ｔｉ）が０．２以上０．３以下となるように、第二ストリップと第三ストリップとが巻かれる。後の（３）の工程後に得られるタイヤ２において比（Ｔｔ／Ｔｉ）が０．２以上０．３以下となるように、タイ層４６と荷重支持層１４とが積層される。 In the step (2), first, a rubber composition for the main layer 44 is extruded to prepare a tape-shaped first strip. This first strip is wound around the outer surface of the core 48. The rubber composition for the tie layer 46 is extruded to prepare a tape-like second strip. This second strip is wound around the outer surface of this first strip. At this time, the second strip is wound so that the thickness of the second strip is increased at the portion where the second support strip 14 is joined. Thereby, the inner liner 22 is laminated on the outer surface of the core 48. A rubber composition for the load supporting layer 14 is extruded to prepare a tape-like third strip. This third strip is wound around the outer surface of the inner liner 22. Thereby, the load support layer 14 is laminated. In this step, in the tire 2 obtained after the step (3) described later, the second strip and the third strip are wound so that the ratio (Tt / Ti) is 0.2 or more and 0.3 or less. . In the tire 2 obtained after the subsequent step (3), the tie layer 46 and the load support layer 14 are laminated so that the ratio (Tt / Ti) is 0.2 or more and 0.3 or less.

さらに、この荷重支持層１４にビード１０の一部をなす第一コア３６が組み合わされる。インナーライナー２２、荷重支持層１４及び第一コア３６の外側に、カーカスプライ４２が積層される。このカーカスプライ４２の端部に、ビード１０の他の一部をなす第二コア３８が組み合わされる。さらに、エイペックス４０、ベルト１６、サイドウォール６、トレッド４等の要素が積層され、ローカバー５０が得られる。この製造方法では、ローカバー５０が組み立てられる工程は成形工程と称されている。 Further, a first core 36 that forms part of the bead 10 is combined with the load support layer 14. A carcass ply 42 is laminated outside the inner liner 22, the load support layer 14, and the first core 36. A second core 38 that forms another part of the bead 10 is combined with the end of the carcass ply 42. Furthermore, elements such as the apex 40, the belt 16, the sidewall 6, and the tread 4 are laminated to obtain the raw cover 50. In this manufacturing method, the process of assembling the raw cover 50 is referred to as a molding process.

上記のとおり、この製造方法では、中子４８の外面において、インナーライナー２２や荷重支持層１４等の多数の要素が積層されてローカバー５０が得られる。言い換えれば、ローカバー５０は中子４８の外面において組み立てられる。前述したように、中子４８の外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２の内面形状に近似されている。この製造方法では、従来の製造方法のようなローカバーのシェーピングは不要である。この製造方法では、成形工程においてローカバー５０は引き延ばされない。 As described above, in this manufacturing method, a large number of elements such as the inner liner 22 and the load support layer 14 are laminated on the outer surface of the core 48 to obtain the raw cover 50. In other words, the raw cover 50 is assembled on the outer surface of the core 48. As described above, the outer surface of the core 48 is approximated to the inner surface shape of the tire 2 that is filled with air and whose internal pressure is maintained at 5% of the normal internal pressure. This manufacturing method does not require shaping of the raw cover as in the conventional manufacturing method. In this manufacturing method, the raw cover 50 is not extended in the molding process.

上記（３）の工程では、ローカバー５０は、開かれたモールド５２に投入される。図３に、モールド５２に投入されたローカバー５０が示されている。ローカバー５０は中子４８に積層された状態でモールド５２に投入される。したがって、モールド５２に投入されたローカバー５０の内側には、中子４８が位置している。モールド５２は、剛体である。通常モールド５２は、金属材料からなる。 In the step (3), the raw cover 50 is put into the opened mold 52. FIG. 3 shows the raw cover 50 put in the mold 52. The raw cover 50 is put into the mold 52 while being stacked on the core 48. Therefore, the core 48 is located inside the raw cover 50 put into the mold 52. The mold 52 is a rigid body. Usually, the mold 52 is made of a metal material.

図３に示されているように、モールド５２が締められると、ローカバー５０はモールド５２のキャビティ面と中子４８の外面とに挟まれて加圧される。ローカバー５０は、中子４８及びモールド５２からの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバー５０のゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ２が得られる。このタイヤ２は、ローカバー５０をモールド５２と中子４８との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱することにより形成される。この製造方法では、ローカバー５０が加圧及び加熱される工程は架橋工程と称される。 As shown in FIG. 3, when the mold 52 is tightened, the raw cover 50 is sandwiched and pressed between the cavity surface of the mold 52 and the outer surface of the core 48. The raw cover 50 is heated by heat conduction from the core 48 and the mold 52. The rubber composition of the raw cover 50 flows by pressurization and heating. The rubber composition causes a crosslinking reaction by heating, and the tire 2 shown in FIG. 1 is obtained. The tire 2 is formed by pressurizing and heating the low cover 50 in a cavity formed between the mold 52 and the core 48. In this manufacturing method, the process in which the raw cover 50 is pressurized and heated is referred to as a crosslinking process.

以下では、本発明の作用効果が説明される。 Below, the effect of this invention is demonstrated.

発明者らは、ランフラットタイヤのサイド部の構成について、詳細に検討を行った。その結果、適切な範囲までは、荷重支持層を薄くしても、その分インナーライナーのタイ層の厚みを厚くすることで、ランフラット耐久性が維持されることを見出した。前述の通り、このタイヤ２では、タイ層４６の損失正接ＬＴｔは、荷重支持層１４の損失正接ＬＴｉよりも小さい。荷重支持層１４を薄くし、インナーライナー２２のタイ層４６の厚みを厚くすることで、発熱を小さくすることができる。これはタイヤ２の転がり抵抗を低減する。さらに、硬さが高い荷重支持層１４を薄くすることで、縦バネ定数が小さくできる。これは、乗り心地の向上に寄与する。このタイヤ２では、サイド部２４の厚みが一定のもとで、荷重支持層１４と接合されている位置におけるタイ層４６の厚みＴｔと荷重支持層１４の厚みＴｉとの比を適正に整えることで、良好なランフラット耐久性を維持したまま、転がり抵抗の削減と乗り心地の向上が実現されている。 The inventors have studied in detail the configuration of the side portion of the run-flat tire. As a result, it was found that the run-flat durability is maintained by increasing the thickness of the tie layer of the inner liner by that amount even if the load supporting layer is thinned to an appropriate range. As described above, in the tire 2, the loss tangent LTt of the tie layer 46 is smaller than the loss tangent LTi of the load support layer 14. Heat generation can be reduced by reducing the thickness of the load support layer 14 and increasing the thickness of the tie layer 46 of the inner liner 22. This reduces the rolling resistance of the tire 2. Furthermore, the longitudinal spring constant can be reduced by thinning the load support layer 14 having high hardness. This contributes to improving the ride comfort. In the tire 2, the ratio between the thickness Tt of the tie layer 46 and the thickness Ti of the load support layer 14 at a position where the side support 24 is joined to the load support layer 14 is appropriately adjusted while the thickness of the side portion 24 is constant. Thus, while maintaining good run-flat durability, reduction of rolling resistance and improvement of riding comfort have been realized.

このタイヤ２では、厚みＴｔの、荷重支持層１４の厚みＴｉに対する比（Ｔｔ／Ｔｉ）は、０．３０以下である。比（Ｔｔ／Ｔｉ）を０．３０以下にすることで、良好なランフラット耐久性が維持される。このタイヤ２は、ランフラット耐久性に優れる。この観点から、比（Ｔｔ／Ｔｉ）は、０．２８以下がより好ましい。このタイヤ２では、比（Ｔｔ／Ｔｉ）は０．２０以上である。比（Ｔｔ／Ｔｉ）を０．２０以上とすることで、転がり抵抗及び縦バネ定数が効果的に削減できる。このタイヤ２では、低い転がり抵抗と良好な乗り心地が実現されている。この観点から、比（Ｔｔ／Ｔｉ）は０．２２以上がより好ましい。 In the tire 2, the ratio of the thickness Tt to the thickness Ti of the load support layer 14 (Tt / Ti) is 0.30 or less. By setting the ratio (Tt / Ti) to 0.30 or less, good run-flat durability is maintained. The tire 2 is excellent in run flat durability. In this respect, the ratio (Tt / Ti) is more preferably equal to or less than 0.28. In the tire 2, the ratio (Tt / Ti) is 0.20 or more. By setting the ratio (Tt / Ti) to 0.20 or more, the rolling resistance and the longitudinal spring constant can be effectively reduced. In the tire 2, low rolling resistance and good riding comfort are realized. In this respect, the ratio (Tt / Ti) is more preferably equal to or greater than 0.22.

タイ層４６の硬さＨＤは、４０以上が好ましい。硬さＨＤを４０以上とすることで、このタイ層４６は、ランフラット耐久性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、ランフラット耐久性に優れる。この観点から、硬さＨＤは４５以上がより好ましい。硬さＨＤは、６０以下が好ましい。硬さＨＤを６０以下とすることで、このタイ層４６が縦バネ定数に与える影響は抑えられている。このタイヤ２では、優れた乗り心地が実現されている。この観点から、硬さＨＤは５５以下がより好ましい。 The hardness HD of the tie layer 46 is preferably 40 or more. By setting the hardness HD to 40 or more, the tie layer 46 can effectively contribute to run-flat durability. The tire 2 is excellent in run flat durability. In this respect, the hardness HD is more preferably 45 or more. The hardness HD is preferably 60 or less. By setting the hardness HD to 60 or less, the influence of the tie layer 46 on the longitudinal spring constant is suppressed. In the tire 2, an excellent ride comfort is realized. In this respect, the hardness HD is more preferably 55 or less.

前述のとおり、主層４４の損失正接ＬＴｍは、タイ層４６の損失正接ＬＴｔより大きい。主層４４はタイ層４６よりも発熱し易い。さらに、一般に主層４４は、タイ層４６よりも比重が重い。この実施形態では示されていないが、このタイヤ２では、タイ層４６が厚くされているため、空気保持性能を維持したままで、主層４４を薄くすることができる。これにより、タイヤ２の発熱及び質量を減らすことができる。これにより、さらに転がり抵抗を小さくすることができる。 As described above, the loss tangent LTm of the main layer 44 is larger than the loss tangent LTt of the tie layer 46. The main layer 44 generates heat more easily than the tie layer 46. Further, the main layer 44 generally has a higher specific gravity than the tie layer 46. Although not shown in this embodiment, in the tire 2, since the tie layer 46 is thickened, the main layer 44 can be made thin while maintaining the air retention performance. Thereby, the heat_generation | fever and mass of the tire 2 can be reduced. Thereby, rolling resistance can be further reduced.

荷重支持層１４は、剛性が大きい。剛性が大きい荷重支持層１４は、その固有振動数により決まる特定の周波数域にあるノイズを増加させることがある。ランフラットタイヤ２では、通常走行時の静粛性が損なわれる恐れがある。 The load support layer 14 has high rigidity. The load support layer 14 having high rigidity may increase noise in a specific frequency range determined by its natural frequency. In the run-flat tire 2, there is a risk that the quietness during normal running is impaired.

タイ層４６と荷重支持層１４とは、それぞれが有する固有振動数が異なる。走行時に、それぞれの層が発するノイズの周波数が異なる。このタイヤ２では、従来のタイヤに比べて、タイ層４６は厚くされ、荷重支持層１４は薄くされている。これは、特有の周波数を有するノイズのピーク値を低減する。これは、通常走行時の静寂性の向上に寄与する。 The tie layer 46 and the load support layer 14 have different natural frequencies. When traveling, the frequency of noise generated by each layer is different. In the tire 2, the tie layer 46 is thicker and the load support layer 14 is thinner than the conventional tire. This reduces the peak value of noise having a specific frequency. This contributes to improvement of quietness during normal driving.

従来、成形工程では、ドラムの周りにインナーライナー等の多数の要素を巻き付けることで、ローカバーが得られた。加硫工程では、ローカバーがモールドに投入された後に、ブラダーが膨張される。この膨張により、ローカバーは引き延ばされる。ローカバーは、モールドのキャビティ面とブラダーとに挟まれて、加圧される。同時にローカバーは加熱される。この加圧と加熱とにより、タイヤが得られた。 Conventionally, in the molding process, a raw cover was obtained by winding a large number of elements such as an inner liner around a drum. In the vulcanization process, the bladder is expanded after the raw cover is put into the mold. By this expansion, the raw cover is extended. The raw cover is pressed between the cavity surface of the mold and the bladder. At the same time, the raw cover is heated. A tire was obtained by this pressurization and heating.

従来の製造方法では、タイヤの形状が、正しく形成されないことがある。例えば、成形工程において、要素をドラムに巻回したとき、その始端と終端とが重なる部分（ジョイント部と称される）は、その周囲の部分に比べて、厚みが大きくなる。ブラダーが膨張したとき、ジョイント部が十分に引き延ばされず、厚みが不均一になることが起こりうる。これは、タイヤのユニフォミティの悪化を招来する。 In the conventional manufacturing method, the tire shape may not be formed correctly. For example, when the element is wound around the drum in the molding process, the portion where the start end and the end end overlap (referred to as the joint portion) is thicker than the surrounding portion. When the bladder expands, the joint portion may not be sufficiently stretched, resulting in uneven thickness. This leads to deterioration of tire uniformity.

前述のとおり、この製造方法では、ローカバー５０は、剛体である中子４８と剛体であるモールド５２との間で、加熱及び加圧される。この製造方法では、ローカバー５０は引き延ばされない。タイヤ２は、中子４８とモールド５２との間のキャビティの形状と、同じ形状に成形される。この方法では、従来の方法よりも、精度よくタイヤ２の形状が形成される。このタイヤ２では、厚みの不均一は抑えられている。このタイヤ２は、ユニフォミティに優れる。 As described above, in this manufacturing method, the raw cover 50 is heated and pressurized between the rigid core 48 and the rigid mold 52. In this manufacturing method, the raw cover 50 is not extended. The tire 2 is formed in the same shape as the shape of the cavity between the core 48 and the mold 52. In this method, the shape of the tire 2 can be formed with higher accuracy than in the conventional method. In the tire 2, uneven thickness is suppressed. The tire 2 is excellent in uniformity.

荷重支持層の厚みは、ランフラット耐久性、転がり抵抗及び乗り心地に影響する。これらのバランスを最適にするために、一度タイヤを製造し、このタイヤのランフラット耐久性、縦バネ定数及び転がり抵抗の測定結果をもとに、荷重支持層の厚みを厚くする、あるいは薄くすることが起こりうる。中子を使用したタイヤの製造方法では、タイヤの形状は、中子とモールドとの間のキャビティの形状で決まる。荷重支持層の厚みが変更されると、タイヤの形状が変更される。中子とモールドとの間の空間の形状の変更が必要となる。これまでのタイヤの製造においては、荷重支持層の厚みを厚くするために、中子の形状を変更する必要があった。中子の変更には、多くの日数と費用が必要となる。これまでのタイヤでは、一度得られたタイヤについて、短期間及び低コストで、荷重支持層の厚みを変更することは困難であった。 The thickness of the load support layer affects run-flat durability, rolling resistance, and riding comfort. In order to optimize these balances, a tire is manufactured once, and the thickness of the load support layer is increased or decreased based on the measurement results of the run-flat durability, the longitudinal spring constant and the rolling resistance of the tire. Can happen. In the tire manufacturing method using the core, the shape of the tire is determined by the shape of the cavity between the core and the mold. When the thickness of the load support layer is changed, the shape of the tire is changed. It is necessary to change the shape of the space between the core and the mold. In the manufacture of conventional tires, it has been necessary to change the shape of the core in order to increase the thickness of the load support layer. Changing the core requires a lot of days and expenses. With conventional tires, it has been difficult to change the thickness of the load support layer in a short period of time and at a low cost with respect to a tire once obtained.

このタイヤ２では、荷重支持層１４と接合する部分において、タイ層４６の厚みが厚くされている。荷重支持層１４の厚みを厚くする変更をするとき、タイヤ２の形状を維持するように、タイ層４６の厚みを薄くすることができる。もちろん、荷重支持層１４の厚みを厚くするとき、タイヤ２の形状を維持するように、タイ層４６の厚みを薄くすることもできる。このタイヤ２では、荷重支持層１４の厚みを変更する際に、中子４８の形状を変更する必要がない。このタイヤ２では、中子４８の形状を変更することなく、荷重支持増の厚みを変更することができる。これにより、短期間及び低コストで、荷重支持層１４の厚みが適切に調整されたタイヤ２が得られうる。このタイヤ２では、短期間及び低コストで、良好なユニフォミティ、ランフラット耐久性及び乗り心地並びに低い転がり抵抗が実現されうる。 In the tire 2, the thickness of the tie layer 46 is increased at the portion where the load supporting layer 14 is joined. When changing to increase the thickness of the load support layer 14, the thickness of the tie layer 46 can be reduced so as to maintain the shape of the tire 2. Of course, when the thickness of the load support layer 14 is increased, the thickness of the tie layer 46 can be decreased so as to maintain the shape of the tire 2. In the tire 2, it is not necessary to change the shape of the core 48 when changing the thickness of the load support layer 14. In the tire 2, the thickness of the load support can be changed without changing the shape of the core 48. Thereby, the tire 2 in which the thickness of the load support layer 14 is appropriately adjusted can be obtained in a short period of time and at a low cost. In the tire 2, good uniformity, run flat durability and riding comfort, and low rolling resistance can be realized in a short period of time and at a low cost.

このタイヤ２では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。なお、タイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。 In the tire 2, unless otherwise specified, the dimensions and angles of the members of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a normal rim and the tire 2 is filled with air so as to have a normal internal pressure. . At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures. In addition, when the tire 2 is for passenger cars, dimensions and angles are measured in a state where the internal pressure is 180 kPa.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１に示された構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤのサイズは、２２５／６０Ｒ１８とされた。このタイヤでは、荷重支持層の厚みＴｉは８．０ｍｍである。荷重支持層と接合されている部分でのタイ層の厚みＴｔは２．０ｍｍである。従って比（Ｔｔ／Ｔｉ）は、０．２５である。なお、荷重支持層と接合していない部分でのタイ層の厚みは一定であり、その値は１．０ｍｍである。 [Example 1]
A pneumatic tire (run flat tire) of Example 1 having the configuration shown in FIG. 1 and having the specifications shown in Table 1 below was obtained. The tire size was 225 / 60R18. In this tire, the thickness Ti of the load support layer is 8.0 mm. The thickness Tt of the tie layer at the portion bonded to the load support layer is 2.0 mm. Therefore, the ratio (Tt / Ti) is 0.25. In addition, the thickness of the tie layer in the part which is not joined to the load supporting layer is constant, and the value is 1.0 mm.

［比較例１］
比較例１のタイヤは、従来のブラダーを用いた方法で製造されている。このタイヤでは、タイ層は一定の厚みを備えている。タイ層は、荷重支持層と接合されている部分においても、厚くされていない。厚みＴｔと厚みＴｉとの和は、実施例１のこれらの和と同じである。タイ層の硬さは表１の通りである。その他は実施例１と同様である。比較例１のタイヤは、従来の荷重支持層を有するランフラットタイヤである。 [Comparative Example 1]
The tire of Comparative Example 1 is manufactured by a method using a conventional bladder. In this tire, the tie layer has a certain thickness. The tie layer is not thickened even in the portion joined to the load supporting layer. The sum of the thickness Tt and the thickness Ti is the same as those of the first embodiment. Table 1 shows the hardness of the tie layer. Others are the same as in the first embodiment. The tire of Comparative Example 1 is a run flat tire having a conventional load support layer.

［比較例２］
中子を用いて製造されていることの他は比較例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。 [Comparative Example 2]
A tire of Comparative Example 2 was obtained in the same manner as Comparative Example 1 except that it was manufactured using a core.

［実施例２−５及び比較例３−５］
厚みＴｔと厚みＴｉとの和が一定のもとで比（Ｔｔ／Ｔｉ）を表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５及び比較例３−５のタイヤを得た。これらのタイヤの製造にあたっては、同じ中子が使用された。中子の変更はされていない。 [Example 2-5 and Comparative Example 3-5]
Tires of Examples 2-5 and Comparative Example 3-5 in the same manner as in Example 1 except that the sum of thickness Tt and thickness Ti is constant and the ratio (Tt / Ti) is as shown in Table 2. Got. The same core was used in the manufacture of these tires. The core is not changed.

［実施例６−９］
タイ層の硬さＨＤを表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−９のタイヤを得た。 [Example 6-9]
A tire of Example 6-9 was obtained in the same manner as Example 1 except that the hardness HD of the tie layer was as shown in Table 3.

［タイヤ質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例２を１００とした指数値で下記の表１から３に示されている。数値が小さいほど、質量が小さいことが示されている。数値が小さいほど、好ましい。 [Tire mass]
The mass of the tire was measured. The results are shown in Tables 1 to 3 below as index values with Comparative Example 2 taken as 100. It is shown that the smaller the numerical value, the smaller the mass. The smaller the value, the better.

［縦バネ定数の評価］
下記の条件にて、タイヤの縦バネ定数を測定した。
使用リム：６．５Ｊ
内圧：２２０ｋＰａ
荷重：５．０ｋＮ
この結果が、比較例２を１００とした指数値で下記の表１から３に示されている。数値が小さいほど、縦剛性が小さいことを表している。数値が小さいほど、好ましい。 [Evaluation of longitudinal spring constant]
The longitudinal spring constant of the tire was measured under the following conditions.
Rim used: 6.5J
Internal pressure: 220 kPa
Load: 5.0kN
The results are shown in Tables 1 to 3 below as index values with Comparative Example 2 taken as 100. The smaller the value, the lower the longitudinal rigidity. The smaller the value, the better.

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：６．５Ｊ
内圧：２２０ｋＰａ
荷重：ＪＡＴＭＡにて規定される最大負荷荷重の８０％
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例２を１００とした指数値で下記の表１から３に示されている。数値が小さいほど、転がり抵抗が小さいことを表している。数値が小さいほど、好ましい。 [Rolling resistance]
Using a rolling resistance tester, rolling resistance was measured under the following measurement conditions.
Rim used: 6.5J
Internal pressure: 220 kPa
Load: 80% of the maximum load specified by JATMA
Speed: 80km / h
The results are shown in Tables 1 to 3 below as index values with Comparative Example 2 taken as 100. It shows that rolling resistance is so small that a numerical value is small. The smaller the value, the better.

［ランフラット耐久性］
タイヤを正規リム（サイズ＝６．５Ｊ）に組み込み、市販の前輪駆動の乗用車に装着した。このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現した。装着後、ＪＡＴＭＡにて規定される最大負荷荷重の６５％に相当する縦荷重をタイヤに負荷した。この車両を８０ｋｍ／ｈの速度で走行試験機のドラム上を走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。この結果が、比較例２を１００とした指数値で下記の表１から３に示されている。数値が大きいほど、好ましい。数値が大きいほど、ランフラット耐久性に優れる。 [Run-flat durability]
The tire was incorporated into a regular rim (size = 6.5J) and mounted on a commercially available front-wheel drive passenger car. The puncture state was reproduced using the internal pressure of the tire as normal pressure. After the installation, a longitudinal load corresponding to 65% of the maximum load load specified by JATMA was applied to the tire. This vehicle was run on a drum of a running test machine at a speed of 80 km / h, and the running distance until the tire broke was measured. The results are shown in Tables 1 to 3 below as index values with Comparative Example 2 taken as 100. A larger numerical value is preferable. The larger the value, the better the run flat durability.

［ユニフォミティ］
「ＪＡＳＯＣ６０７：２０００」に規定されたユニフォミティ試験の条件に準拠して、ラジアル・フォース・バリエーション（ＲＦＶ）を測定した。荷重は、ＪＡＴＭＡにて規定される最大負荷荷重の８０％とされ、速度は８０ｋｍ／ｈとされた。ＲＦＶのピーク値が、比較例２を１００とした指数で、下記の表１から３に示されている。数値が小さいほど好ましい。 [Uniformity]
Radial force variation (RFV) was measured according to the conditions of the uniformity test specified in “JASO C607: 2000”. The load was 80% of the maximum load specified by JATMA, and the speed was 80 km / h. The RFV peak values are shown in Tables 1 to 3 below, with the index of Comparative Example 2 being 100. A smaller numerical value is preferable.

表１から３の実施例で示されたとおり、実施例のタイヤは比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in the examples of Tables 1 to 3, the tires of the examples have higher evaluation than the tires of the comparative examples. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明されたタイヤは、種々の車両に適用されうる。 The tire described above can be applied to various vehicles.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・荷重支持層
１６・・・ベルト
１６ａ・・・内側層
１６ｂ・・・外側層
１８・・・バンド
２０・・・チェーファー
２２・・・インナーライナー
２４・・・サイド部
２６・・・トレッド面
２８・・・溝
３０・・・ベース層
３２・・・キャップ層
３４・・・リムプロテクター
３６・・・第一コア
３８・・・第二コア
４０・・・エイペックス
４２・・・カーカスプライ
４４・・・主層
４６・・・タイ層
４８・・・中子
５０・・・ローカバー
５２・・・モールド DESCRIPTION OF SYMBOLS 2 ... Tire 4 ... Tread 6 ... Side wall 8 ... Clinch 10 ... Bead 12 ... Carcass 14 ... Load support layer 16 ... Belt 16a ... Inner layer 16b ... Outer layer 18 ... Band 20 ... Chafer 22 ... Inner liner 24 ... Side part 26 ... Tread surface 28 ... Groove 30 ... Base layer 32 ... Cap Layer 34 ... Rim protector 36 ... First core 38 ... Second core 40 ... Apex 42 ... Carcass ply 44 ... Main layer 46 ... Tie layer 48 ... Middle Child 50 ... Raw cover 52 ... Mold

Claims

カーカスと、このタイヤのサイド部に位置しランフラット走行時に荷重を支える一対の荷重支持層と、このカーカス及びこの荷重支持層の内側に位置するインナーライナーとを備えており、
上記インナーライナーが、主層と、この主層に積層され上記荷重支持層及び上記カーカスに接合されているタイ層とを有しており、
上記荷重支持層と接合されている位置における上記タイ層の厚みＴｔの、上記荷重支持層の厚みＴｉに対する比（Ｔｔ／Ｔｉ）が０．２０以上０．３０以下である空気入りタイヤ。 The carcass includes a pair of load support layers that are positioned on the side of the tire and support a load during run-flat travel, and an inner liner that is positioned inside the carcass and the load support layer.
The inner liner has a main layer and a tie layer laminated on the main layer and bonded to the load supporting layer and the carcass;
A pneumatic tire in which a ratio (Tt / Ti) of a thickness Tt of the tie layer at a position bonded to the load support layer to a thickness Ti of the load support layer is 0.20 or more and 0.30 or less.

上記タイ層の硬さが４０以上６０以下である請求項１に記載のタイヤ。 The tire according to claim 1, wherein the tie layer has a hardness of 40 to 60.

トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成されている請求項１又は２に記載のタイヤ。 The tire according to claim 1 or 2, wherein the tire is formed by being assembled on an outer surface of a toroidal core and being pressurized and heated in a cavity formed between the mold and the core.

カーカスと、このタイヤのサイド部に位置しランフラット走行時に荷重を支える一対の荷重支持層と、このカーカス及びこの荷重支持層の内側に位置するインナーライナーとを備え、
上記インナーライナーが、主層と、この主層に積層され上記荷重支持層及び上記カーカスに接合されているタイ層とを有しているタイヤを製造するための方法であって、
（１）トロイダル状の中子が用意される工程、
（２）上記中子の外面に、上記主層、上記タイ層、上記荷重支持層、その他のタイヤの構成要素が積層されることでローカバーが得られる工程、
及び
（３）このローカバーが、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱することでタイヤが得られる工程
を備え、
上記（２）の工程では、上記荷重支持層と接合されている位置における上記タイ層の厚みＴｔの、上記荷重支持層の厚みＴｉに対する比（Ｔｔ／Ｔｉ）が、０．２０以上０．３０以下となるように、上記タイ層及び上記荷重支持層が積層されるタイヤの製造方法。 A carcass, a pair of load support layers positioned on the side of the tire and supporting a load during run-flat travel, and an inner liner positioned inside the carcass and the load support layer,
The inner liner is a method for producing a tire having a main layer and a tie layer laminated on the main layer and bonded to the load supporting layer and the carcass,
(1) a process in which a toroidal core is prepared;
(2) a step of obtaining a raw cover by laminating the main layer, the tie layer, the load support layer, and other tire components on the outer surface of the core;
And (3) the raw cover includes a step in which a tire is obtained by pressurizing and heating in a cavity formed between the mold and the core;
In the step (2), the ratio (Tt / Ti) of the thickness Tt of the tie layer to the thickness Ti of the load support layer at a position bonded to the load support layer is 0.20 or more and 0.30. A method for manufacturing a tire in which the tie layer and the load support layer are laminated so as to satisfy the following conditions.