JP2011178318A - Run-flat tire - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To largely improve run-flat durability based on the fact of sticking a foil-like metallic sheet to a tire inside surface, and of arranging the metallic sheet to a bead bottom surface from a side reinforcing rubber layer projection area of projecting at least a side reinforcing rubber layer on the tire inside surface. <P>SOLUTION: This run-flat tire 1 includes a carcass 6 reaching a bead core 5 of a bead part 4 via a sidewall part 3 from a tread part 2, and a cross-sectional crescent-shaped side reinforcing rubber layer 9 arranged inside the carcass 6 of the sidewall part 3. The run-flat tire 1 is formed by sticking the foil-like metallic sheet 11 of not hindering deformation of the tire to the tire inside surface 12. The metallic sheet 11 extends to the bead bottom surface 4a from the side reinforcing rubber layer projection area T of projecting at least the side reinforcing rubber layer 9 on the tire inside surface 12. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、ランフラット耐久性を大幅に向上しうるランフラットタイヤに関する。   The present invention relates to a run-flat tire that can greatly improve run-flat durability.

近年、サイドウォール部の内側に断面略三日月状のサイド補強ゴム層を具えたサイド補強型のランフラットタイヤが知られている。このようなランフラットタイヤは、例えばパンク時において、サイド補強ゴム層が空気圧に代わってタイヤ荷重を支え、例えば６０〜８０km／hの速度で、一定の距離を継続して走行できる（以下、このような走行を「ランフラット走行」と呼ぶことがある）。   In recent years, a side-reinforcing type run-flat tire having a side-reinforcing rubber layer having a substantially crescent-shaped cross section inside a sidewall portion is known. In such a run-flat tire, for example, at the time of puncture, the side reinforcing rubber layer supports the tire load in place of the air pressure, and can run continuously at a speed of, for example, 60 to 80 km / h (hereinafter referred to as “this”). This kind of travel is sometimes called “run-flat travel”).

また、サイド補強ゴム層は、ランフラット走行時の走行距離に比例して発熱し、熱劣化により破壊する。このようなサイド補強ゴム層の破壊を遅らせて、ランフラット走行距離を伸ばすため、ビード部のタイヤ内腔側に、タイヤ部材の熱を放熱する熱伝導性ゴムを設けたランフラットタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このようなサイド補強ゴム層は、リムに接触するように配置されるため、タイヤ部材の熱がリムを介して放熱される。   Further, the side reinforcing rubber layer generates heat in proportion to the travel distance during run-flat travel, and breaks down due to thermal deterioration. In order to delay the destruction of the side reinforcing rubber layer and extend the run-flat mileage, a run-flat tire is proposed in which a heat conductive rubber for dissipating heat from the tire member is provided on the tire lumen side of the bead portion. (For example, refer to Patent Document 1 below). Since such a side reinforcing rubber layer is disposed so as to contact the rim, the heat of the tire member is radiated through the rim.

特開２００７−１８２０９５号公報JP 2007-182095 A

しかしながら、上述の熱伝導性ゴムは、屈曲歪が生じるのを抑制するため、そのタイヤ半径方向外端は、リムフランジのタイヤ半径方向外端よりも内側で終端する。このため、ランフラット走行時に最も発熱し易いサイド補強ゴム層の熱を下げる効果が小さく、ランフラット耐久性を向上させるには、さらなる改善の余地があった。また、熱伝導性ゴムは、熱伝導率が比較的小さい。従って、サイド補強ゴム層の熱を十分に放熱することができないという問題もあった。   However, since the above-described thermally conductive rubber suppresses the occurrence of bending strain, the outer end in the tire radial direction terminates inside the outer end in the tire radial direction of the rim flange. For this reason, the effect of lowering the heat of the side reinforcing rubber layer that is most likely to generate heat during run-flat traveling is small, and there is room for further improvement in order to improve the run-flat durability. Further, the heat conductive rubber has a relatively low heat conductivity. Accordingly, there is a problem that the heat of the side reinforcing rubber layer cannot be sufficiently dissipated.

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ内腔面に箔状の金属製シートを貼り付けるとともに、この金属製シートを、少なくともサイド補強ゴム層をタイヤ内腔面に投影したサイド補強ゴム層投影領域からビード底面まで配することを基本として、ランフラット耐久性を大幅に向上しうるランフラットタイヤを提供することを主たる目的としている。   The present invention has been devised in view of the actual situation as described above, and affixing a foil-like metal sheet to the tire cavity surface, and at least the side reinforcing rubber layer is attached to the tire cavity surface of the metal sheet. The main object is to provide a run-flat tire that can greatly improve the run-flat durability, based on the arrangement from the side reinforcing rubber layer projection region projected onto the bottom surface of the bead.

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記サイドウォール部のカーカスの内側に配された断面三日月状のサイド補強ゴム層とを具えるランフラットタイヤであって、タイヤ内腔面に、タイヤの変形を妨げない箔状の金属製シートが貼り付けられるとともに、前記金属製シートは、少なくとも前記サイド補強ゴム層をタイヤ内腔面に投影したサイド補強ゴム層投影領域からビード底面までのびることを特徴とする。   The invention according to claim 1 of the present invention is a carcass extending from the tread portion to the bead core of the bead portion through the side wall portion, and a side reinforcing rubber layer having a crescent-shaped cross section disposed inside the carcass of the side wall portion. A foil-shaped metal sheet that does not prevent deformation of the tire is attached to the tire cavity surface, and the metal sheet has at least the side reinforcing rubber layer in the tire. It is characterized by extending from the side reinforcing rubber layer projection region projected onto the cavity surface to the bottom surface of the bead.

また、請求項２記載の発明は、前記金属製シートは、タイヤラジアル方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも大きい帯状をなし、タイヤ周方向に複数配されてなる請求項１記載のランフラットタイヤである。   According to a second aspect of the present invention, in the run according to the first aspect, the metal sheet has a strip shape in which the length in the tire radial direction is larger than the length in the tire circumferential direction, and a plurality of the metal sheets are arranged in the tire circumferential direction. It is a flat tire.

また、請求項３記載の発明は、前記金属製シートは、一対のビード底面間をタイヤラジアル方向に沿って連続してのびる請求項１又は２記載のランフラットタイヤである。   The invention according to claim 3 is the run flat tire according to claim 1 or 2, wherein the metal sheet extends continuously between the bottom surfaces of the pair of beads along the tire radial direction.

また、請求項４記載の発明は、前記金属製シートは、前記ビード底面から前記ビード部のタイヤ軸方向の外側面までのびる請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤである。   The invention according to claim 4 is the run flat tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the metal sheet extends from the bead bottom surface to an outer surface in the tire axial direction of the bead portion.

また、請求項５記載の発明は、前記金属製シートは、タイヤ周方向に隔設される請求項１ないし４の何れかに記載のランフラットタイヤである。   The invention according to claim 5 is the run-flat tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the metal sheet is spaced apart in the tire circumferential direction.

また、請求項６記載の発明は、前記金属製シートは、タイヤ周方向に隙間なく連続して配される請求項１ないし４の何れかに記載のランフラットタイヤである。   The invention according to claim 6 is the run-flat tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the metal sheet is continuously arranged without a gap in the tire circumferential direction.

また、請求項７記載の発明は、前記金属製シートは、厚さが０．０２〜０．２mmである請求項１ないし６の何れかに記載のランフラットタイヤである。   The invention according to claim 7 is the run flat tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the metal sheet has a thickness of 0.02 to 0.2 mm.

また、請求項８記載の発明は、前記金属製シートは、熱伝導率が２５０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上である請求項１ないし７の何れかに記載のランフラットタイヤである。   The invention according to claim 8 is the run flat tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the metal sheet has a thermal conductivity of 250 W / (m · K) or more.

また、請求項９記載の発明は、前記サイドウォール部の少なくとも一方の外表面には、多数のディンプルを有する請求項１ないし８の何れかに記載のランフラットタイヤである。   The invention according to claim 9 is the run-flat tire according to any one of claims 1 to 8, wherein a plurality of dimples are provided on at least one outer surface of the sidewall portion.

本発明のランフラットタイヤは、タイヤ内腔面に、少なくともサイド補強ゴム層をタイヤ内腔面に投影したサイド補強ゴム層投影領域からビード底面までのびる金属製シートが貼り付けられる。このような金属製シートは、ランフラット走行時に発熱するサイド補強ゴム層の熱を、ビード底面まで伝導させることができる。しかも、ビード底面は、リム組みされた状態において、リムと当接するため、サイド補強ゴム層の熱が、リムを介して効率的に放出できる。さらに、金属製シートは、ゴム部材に比べて熱伝導率が高い。従って、サイド補強ゴム層の熱を効果的に放出して、より一層ランフラット耐久性を向上しうる。   In the run-flat tire of the present invention, a metal sheet extending from the side reinforcing rubber layer projection region where the side reinforcing rubber layer is projected onto the tire inner surface to the bottom surface of the bead is attached to the tire inner surface. Such a metal sheet can conduct the heat of the side reinforcing rubber layer that generates heat during run-flat traveling to the bottom surface of the bead. In addition, since the bottom surface of the bead is in contact with the rim in the assembled state of the rim, the heat of the side reinforcing rubber layer can be efficiently released through the rim. Furthermore, the metal sheet has a higher thermal conductivity than the rubber member. Therefore, the heat of the side reinforcing rubber layer can be effectively released, and the run flat durability can be further improved.

また、金属製シートは、タイヤの変形を妨げない箔状に形成されているため、質量増加や、乗り心地等のタイヤの諸性能に影響を及ぼすことがない。   Moreover, since the metal sheet is formed in a foil shape that does not hinder the deformation of the tire, it does not affect the performance of the tire such as an increase in mass and riding comfort.

本発明のランフラットタイヤの一形態を例示する断面図である。It is sectional drawing which illustrates one form of the run flat tire of this invention. 図１のサイドウォール部及びビード部を拡大して示す断面図である。It is sectional drawing which expands and shows the side wall part and bead part of FIG. 金属製シートを示す斜視図である。It is a perspective view which shows metal sheets. 金属製シートをタイヤ内腔側からみた斜視図である。It is the perspective view which looked at metal sheets from the tire lumen side. ランフラット走行時のランフラットタイヤ及びリムを示す断面図である。It is sectional drawing which shows the run flat tire and rim | limb at the time of run flat driving | running | working. 弛み部を有する金属製シートを示す断面図である。It is sectional drawing which shows the metal sheet | seat which has a slack part. （ａ）はディンプルが形成されたサイドウォール部を拡大して示す断面図、（ｂ）は（ａ）の部分側面図である。(A) is sectional drawing which expands and shows the side wall part in which the dimple was formed, (b) is a partial side view of (a). 金属製シートの外端がサイド補強ゴム層投影領域内で終端するランフラットタイヤを拡大して示す断面図である。It is sectional drawing which expands and shows the run flat tire which the outer end of a metal sheet | seat terminates in a side reinforcement rubber layer projection area | region. は周方向に間隔をあけて金属製シートが貼り付けられた中子体を示す斜視図である。FIG. 3 is a perspective view showing a core body to which a metal sheet is affixed at intervals in the circumferential direction. 中子体及び中子体の外側に形成された生タイヤを示す断面図である。It is sectional drawing which shows the green tire formed in the outer side of a core body and a core body. 比較例のランフラットタイヤのサイドウォール部等を拡大して示す断面図である。It is sectional drawing which expands and shows the sidewall part etc. of the run flat tire of a comparative example.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態のランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたベルト層７と、サイドウォール部３のカーカス６の内側に配されたサイド補強ゴム層９とを具えた乗用車用のものが示される。また、ランフラットタイヤ１は、カーカス６ないしサイド補強ゴム層９の内側に、インナーライナーゴム１０が配されている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, the run-flat tire 1 of the present embodiment includes a carcass 6 that extends from a tread portion 2 through a sidewall portion 3 to a bead core 5 of a bead portion 4, and the carcass 6 on the outer side in the tire radial direction. The thing for passenger cars provided with the belt layer 7 distribute | arranged inside the tread part 2 and the side reinforcement rubber layer 9 distribute | arranged inside the carcass 6 of the sidewall part 3 is shown. In the run flat tire 1, an inner liner rubber 10 is disposed inside the carcass 6 or the side reinforcing rubber layer 9.

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０度の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。カーカスコードとしては、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードが採用される。   The carcass 6 is composed of one or more radial structures in which carcass cords are arranged at an angle of, for example, 80 to 90 degrees with respect to the tire equator C, in this example, one carcass ply 6A. As the carcass cord, for example, an organic fiber cord such as polyester, nylon, rayon, aramid, or a steel cord is used if necessary.

またカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なりかつビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム８が配され、ビード部４が適宜補強される。   The carcass ply 6A is folded back from the inner side to the outer side in the tire axial direction around the bead core 5 and the main body part 6a extending from the tread part 2 through the sidewall part 3 to the bead core 5 of the bead part 4. And a folded portion 6b. A bead apex rubber 8 made of hard rubber extending from the bead core 5 to the outside in the tire radial direction is disposed between the main body portion 6a and the folded portion 6b of the carcass ply 6A, and the bead portion 4 is appropriately reinforced.

本実施形態では、前記カーカス６の折返し部６ｂが、前記ビードエーペックスゴム８を半径方向外側に超えて巻き上がり、その外端部６ｂｅが、本体部６ａとベルト層７との間に挟まれて終端する所謂超ハイターンアップの折り返し構造を具える。これにより、１枚のカーカスプライ６Ａを用いて、サイドウォール部３を効果的に補強しうる。また折返し部６ｂの外端部６ｂｅが、ランフラット走行時に大きく撓むサイドウォール部３から離れるため、該外端部６ｂｅを起点とした損傷を好適に抑制しうる。   In the present embodiment, the folded portion 6b of the carcass 6 rolls up over the bead apex rubber 8 radially outward, and the outer end portion 6be is sandwiched between the main body portion 6a and the belt layer 7. It has a so-called ultra-high turn-up folding structure that terminates. Thereby, the side wall part 3 can be effectively reinforced using the one carcass ply 6A. Further, since the outer end portion 6be of the turned-up portion 6b is separated from the sidewall portion 3 that is greatly bent during run-flat travel, damage starting from the outer end portion 6be can be suitably suppressed.

前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５度の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂをコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。ベルトコードは、本例ではスチールコードが採用されているが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いうる。   The belt layer 7 includes at least two belt plies 7A and 7B in which a belt cord is arranged at a small angle of, for example, 10 to 35 degrees with respect to the tire equator C. The cords are overlapped in the direction that intersects each other. As the belt cord, a steel cord is employed in this example, but a highly elastic organic fiber cord such as aramid or rayon may be used as necessary.

前記インナーライナーゴム１０は、タイヤ内腔ｉの空気を保持するために、ほぼビード部４、４間を跨るようにトロイド状に配されている。また、インナーライナーゴム１０には、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム及び／又は臭素化ブチルゴムなどのようなガスバリア性を有するゴム組成物が用いられる。   The inner liner rubber 10 is arranged in a toroid shape so as to straddle between the bead portions 4 and 4 in order to keep the air in the tire lumen i. For the inner liner rubber 10, a rubber composition having gas barrier properties such as butyl rubber, halogenated butyl rubber and / or brominated butyl rubber is used.

前記サイド補強ゴム層９は、カーカス６のタイヤ軸方向内側かつインナーライナーゴム１０のタイヤ軸方向外側で、タイヤ周方向に連続して配される。また、サイド補強ゴム層９は、カーカスプライ６Ａに対する法線方向に測定される厚さｒが、中央部からタイヤ半径方向の内端９ｉ及び外端９ｏに向かって漸減する断面略三日月状に形成される。   The side reinforcing rubber layer 9 is continuously arranged in the tire circumferential direction on the inner side in the tire axial direction of the carcass 6 and on the outer side in the tire axial direction of the inner liner rubber 10. Further, the side reinforcing rubber layer 9 is formed in a substantially crescent shape in which the thickness r measured in the normal direction to the carcass ply 6A gradually decreases from the center toward the inner end 9i and the outer end 9o in the tire radial direction. Is done.

また、前記サイド補強ゴム層９の内端９ｉは、例えば、ビードエーペックスゴム８の外端８ｔよりもタイヤ半径方向内側、かつビードコア５よりもタイヤ半径方向外側に設けられる。これにより、サイドウォール部３からビード部４にかけての曲げ剛性がバランス良く向上する。また、サイド補強ゴム層９の外端９ｏは、例えば、ベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側の位置に設けられる。これにより、バットレス部Ｂ等の剛性が効果的に高められる。   Further, the inner end 9 i of the side reinforcing rubber layer 9 is provided, for example, on the inner side in the tire radial direction than the outer end 8 t of the bead apex rubber 8 and on the outer side in the tire radial direction than the bead core 5. Thereby, the bending rigidity from the side wall part 3 to the bead part 4 improves with sufficient balance. Further, the outer end 9o of the side reinforcing rubber layer 9 is provided at a position on the inner side in the tire axial direction from the outer end 7e of the belt layer 7, for example. Thereby, the rigidity of buttress part B etc. is raised effectively.

サイド補強ゴム層９の内端９ｉ及び外端９ｏ間のタイヤ半径方向の長さＨ１は、例えば、ビードベースラインＢＬからのタイヤ断面高さＨ２の３５〜７０％程度に形成される。また、サイド補強ゴム層９の最大厚さｒｔは、例えば、乗用車用タイヤの場合、５〜２０mm程度に形成される。また、サイド補強ゴム層９のゴム硬度は、例えば、６０〜９５度程度に設定される。これにより、乗り心地と、サイドウォール部３の補強効果とを両立させることができる。   The length H1 in the tire radial direction between the inner end 9i and the outer end 9o of the side reinforcing rubber layer 9 is, for example, about 35 to 70% of the tire cross-sectional height H2 from the bead base line BL. The maximum thickness rt of the side reinforcing rubber layer 9 is, for example, about 5 to 20 mm in the case of a passenger car tire. Further, the rubber hardness of the side reinforcing rubber layer 9 is set to about 60 to 95 degrees, for example. Thereby, both riding comfort and the reinforcing effect of the sidewall portion 3 can be achieved.

なお、本明細書では、特に断りがない限り、上記各寸法等を含むタイヤの各部の寸法は、正規リム１３にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。   In the present specification, unless otherwise specified, the dimensions of each part of the tire including the above dimensions and the like are values specified in a normal state with no load loaded on the regular rim 13 and filled with the regular internal pressure. And

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。   The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “Standard Rim” for JATMA and “Design Rim” for TRA. "If ETRTO," Measuring Rim ".

さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。   Furthermore, “regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JAMATA” is the “highest air pressure”, TRA is the table “TIRE LOAD” Maximum value described in “LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” for ETRTO.

また、本明細書において、ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づく２３℃環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さとする。   Moreover, in this specification, rubber hardness shall be the hardness by durometer type A in 23 degreeC environment based on JIS-K6253.

本実施形態のランフラットタイヤ１は、インナーライナーゴム１０がなすタイヤ内腔面１２に、ゴム部材に比べて熱伝導率が高い金属製シート１１が貼り付けられる。この金属製シート１１は、実質的な剛性を有さず、自由に変形しうる箔状に形成されている。このような金属製シート１１は、走行時のタイヤの撓みとともに変形し、タイヤの変形を妨げることがない。従って、タイヤ質量の増加や、乗り心地の低下等のタイヤの諸性能に影響を及ぼすことがない。   In the run flat tire 1 of this embodiment, a metal sheet 11 having a higher thermal conductivity than that of a rubber member is attached to a tire lumen surface 12 formed by an inner liner rubber 10. The metal sheet 11 does not have substantial rigidity and is formed in a foil shape that can be freely deformed. Such a metal sheet 11 is deformed along with the bending of the tire during traveling, and does not hinder the deformation of the tire. Therefore, there is no influence on various performances of the tire such as an increase in tire mass and a decrease in riding comfort.

また、図２に拡大して示されるように、金属製シート１１は、少なくとも、サイド補強ゴム層９をタイヤ内腔面１２に投影したサイド補強ゴム層投影領域Ｔから、ビード部４のビード底面４ａまでのびる。ここで、サイド補強ゴム層投影領域Ｔとは、サイド補強ゴム層９の外端９ｏ、内端９ｉからタイヤ内腔面１２にのびる法線Ｌ１、Ｌ２と、金属製シート１１が無い場合のタイヤ内腔面１２との各交点である内端Ｔｉ、及び外端Ｔｏの内の領域とする。また、図１、図２に示されるように、本実施形態の金属製シート１１は、一対のビード底面４ａ、４ａ間をタイヤラジアル方向（タイヤ子午線断面方向）に沿ってトロイド状に連続して配される。   2, the metal sheet 11 includes at least a bead bottom surface of the bead portion 4 from the side reinforcing rubber layer projection region T in which the side reinforcing rubber layer 9 is projected onto the tire lumen surface 12. Extends to 4a. Here, the side reinforcing rubber layer projection region T means the normal lines L1 and L2 extending from the outer end 9o and the inner end 9i of the side reinforcing rubber layer 9 to the tire lumen surface 12, and the tire when the metal sheet 11 is not present. A region within each of the inner end Ti and the outer end To which are the intersections with the lumen surface 12 is used. Moreover, as FIG. 1 and FIG. 2 show, the metal sheet 11 of the present embodiment is continuously in a toroidal shape between the pair of bead bottom surfaces 4a and 4a along the tire radial direction (tire meridian cross-sectional direction). Arranged.

このような金属製シート１１は、ランフラット走行時に最も発熱し易いサイド補強ゴム層９の熱を、ビード底面４ａまで伝導させ、リム１３を介して外部に放出できる。特に、金属製シート１１は、ゴムに比べて熱伝導率が高い結果、サイド補強ゴム層９の熱を、効果的に放出し、ランフラット耐久性をより一層向上させうる。   Such a metal sheet 11 can conduct the heat of the side reinforcing rubber layer 9 that is most likely to generate heat during run-flat travel to the bead bottom surface 4 a and release it to the outside through the rim 13. In particular, as the metal sheet 11 has a higher thermal conductivity than rubber, it can effectively release the heat of the side reinforcing rubber layer 9 and further improve the run-flat durability.

また、本実施形態のように、金属製シート１１が一対のビード底面４ａ、４ａ間をタイヤラジアル方向に沿って連続してのびる場合、サイド補強ゴム層９だけでなく、トレッド部２やバットレス部Ｂの熱をもリム１３を介して放出しうる。従って、タイヤ全体の発熱を抑え、ランフラット耐久性をさらに向上しうる。   Moreover, when the metal sheet 11 extends continuously along the tire radial direction between the pair of bead bottom surfaces 4a and 4a as in the present embodiment, not only the side reinforcing rubber layer 9 but also the tread portion 2 and buttress portion. The heat of B can also be released through the rim 13. Therefore, heat generation of the entire tire can be suppressed and run flat durability can be further improved.

図３に示されるように、金属製シート１１は、タイヤラジアル方向の長さＸが、タイヤ周方向の長さＹよりも大きい矩形の帯状をなし、これがタイヤ周方向に複数配されている。このような帯状の金属製シート１１は、タイヤ周方向に連続する１枚もののシートに比し、トレッド部２側とビード部４側とのタイヤ周方向長さの差によって生じがちな皺の発生を抑制しつつ、周方向に広範囲に配置できる。   As shown in FIG. 3, the metal sheet 11 has a rectangular belt shape in which the length X in the tire radial direction is larger than the length Y in the tire circumferential direction, and a plurality of these are arranged in the tire circumferential direction. Such a band-shaped metal sheet 11 is less likely to be wrinkled due to a difference in length in the tire circumferential direction between the tread portion 2 side and the bead portion 4 side than a single continuous sheet in the tire circumferential direction. Can be arranged in a wide range in the circumferential direction.

金属製シート１１のタイヤラジアル方向の長さＸやタイヤ周方向の長さＹについては、タイヤ断面形状等に応じて適宜定めることができる。しかしながら、前記長さＹが小さすぎると、タイヤ１周分に多数枚貼り付けなければならず、生産性が低下するおそれがある。逆に、前記長さＹが大きすぎると、ビード部４側で皺等が発生するおそれがある。このような観点により、金属製シート１１のタイヤ周方向の長さＹは、好ましくは５mm以上、さらに好ましくは１０mm以上が望ましく、また、好ましくは１００mm以下、さらに好ましくは８０mm以下が望ましい。   The length X in the tire radial direction and the length Y in the tire circumferential direction of the metal sheet 11 can be appropriately determined according to the tire cross-sectional shape and the like. However, if the length Y is too small, a large number of sheets must be attached to one circumference of the tire, which may reduce productivity. Conversely, if the length Y is too large, wrinkles or the like may occur on the bead portion 4 side. From such a viewpoint, the length Y in the tire circumferential direction of the metal sheet 11 is preferably 5 mm or more, more preferably 10 mm or more, and preferably 100 mm or less, more preferably 80 mm or less.

金属製シート１１の厚さＷ２については、適宜定めることができるが、小さすぎると、剛性が過度に低下し、走行中に早期に剥離や損傷が生じるおそれがある。逆に、前記厚さＷ２が大きすぎると、タイヤの自由変形を妨げるおそれがある。このような観点により、金属製シート１１の厚さＷ２は、０．０２mm以上、より好ましくは０．０５mm以上、さらに好ましくは０．０８mm以上が望ましく、また、０．２０mm以下、より好ましくは０．１５mm以下、さらに好ましくは０．１０mm以下が望ましい。   The thickness W2 of the metal sheet 11 can be determined as appropriate, but if it is too small, the rigidity is excessively reduced, and there is a risk that peeling or damage occurs early during traveling. On the other hand, if the thickness W2 is too large, the tire may be prevented from free deformation. From such a viewpoint, the thickness W2 of the metal sheet 11 is 0.02 mm or more, more preferably 0.05 mm or more, further preferably 0.08 mm or more, and 0.20 mm or less, more preferably 0. .15 mm or less, more preferably 0.10 mm or less.

なお、タイヤ周方向に隣り合う前記帯状の金属製シート１１、１１は、隙間なく配されても良いし、また隙間を有して配されても良い。例えば、図４に示されるように、周長さが小さいビード部４に合わせて帯状の金属製シート１１を隙間なく配置し、トレッド部２側に隙間Ｄを形成するように配置するのが望ましい。この場合、タイヤ周方向に隣り合う金属製シート１１、１１の隙間Ｄは、タイヤ半径方向に向かって漸増する。   In addition, the said strip | belt-shaped metal sheets 11 and 11 adjacent to a tire peripheral direction may be distribute | arranged without a clearance gap, and may be distribute | arranged with a clearance gap. For example, as shown in FIG. 4, it is desirable that the belt-shaped metal sheet 11 is disposed without gaps in accordance with the bead portion 4 having a small peripheral length, and is disposed so as to form the gap D on the tread portion 2 side. . In this case, the gap D between the metal sheets 11 and 11 adjacent to each other in the tire circumferential direction gradually increases in the tire radial direction.

なお、前記隙間Ｄが、大きすぎると、サイド補強ゴム層９の熱を十分に放出できないおそれがある。このような観点により、隙間Ｄのタイヤ周方向の長さＤ１は、好ましくは２００mm以下、さらに好ましくは、１００mm以下が望ましい。なお、隙間Ｄの長さＤ１は、サイド補強ゴム層投影領域Ｔ（図２に示す）の内端Ｔｉ上において測定されるものとする。   If the gap D is too large, there is a possibility that the heat of the side reinforcing rubber layer 9 cannot be released sufficiently. From such a viewpoint, the length D1 of the gap D in the tire circumferential direction is preferably 200 mm or less, and more preferably 100 mm or less. Note that the length D1 of the gap D is measured on the inner end Ti of the side reinforcing rubber layer projection region T (shown in FIG. 2).

図２に示されるように、金属製シート１１は、前記ビード底面４ａから前記ビード部４のタイヤ軸方向の外側面４ｂまで巻き上げられるのが好ましい。これにより、通常走行時はもとより、図５に示されるように、ランフラット走行時において、ビード部４の外側面４ｂがリム１３のリムフランジ１３Ｆにより広い範囲に当接することにより、金属製シート１１がリム１３と接する面積が大きくなる。従って、サイド補強ゴム層９の熱を、リム１３を介してより効果的に放出できる。また、ランフラット走行時において、金属製シート１１の少なくとも一部が、外気（大気）に曝されるのが好ましい。これにより、金属製シート１１は、サイド補強ゴム層９の熱を、外気に直接放出できる。   As shown in FIG. 2, the metal sheet 11 is preferably wound up from the bead bottom surface 4 a to the outer surface 4 b of the bead portion 4 in the tire axial direction. Thereby, as shown in FIG. 5 as well as during normal running, the outer surface 4b of the bead portion 4 abuts on a wide range by the rim flange 13F of the rim 13 during run flat running, thereby making the metal sheet 11 Increases the area in contact with the rim 13. Therefore, the heat of the side reinforcing rubber layer 9 can be released more effectively through the rim 13. Moreover, it is preferable that at least a part of the metal sheet 11 is exposed to the outside air (atmosphere) during the run-flat running. Thereby, the metal sheet 11 can directly release the heat of the side reinforcing rubber layer 9 to the outside air.

また、図６に示されるように、金属製シート１１には、タイヤ内腔面１２から離間して弛ませた弛み部１４が形成されても良い。本実施形態の弛み部１４は、ベルト層７の外端７ｅの近傍のバットレス部Ｂ付近でひだ状に折り返される２つの折返し部１４ｔ、１４ｔを設けることにより、重なり部１４ｓが形成されている。このような弛み部１４は、タイヤ内腔ｉへ高圧空気充填時や、ランフラット走行時のタイヤ内腔面１２のラジアル方向の伸縮を吸収し、タイヤとの接着面に大きなせん断力が作用するの防止しうる。これにより、金属製シート１１の剥離や破壊を抑制する。また、このような弛み部１４は、バットレス部Ｂ以外にも、任意の位置に複数形成できる。   Further, as shown in FIG. 6, the metal sheet 11 may be formed with a slack portion 14 that is loosened away from the tire lumen surface 12. The slack portion 14 of the present embodiment is provided with two folded portions 14t and 14t that are folded back in the vicinity of the buttress portion B near the outer end 7e of the belt layer 7, thereby forming an overlapping portion 14s. Such a slack portion 14 absorbs expansion and contraction in the radial direction of the tire lumen surface 12 when the tire lumen i is filled with high-pressure air or during run-flat running, and a large shearing force acts on the adhesion surface with the tire. Can be prevented. Thereby, peeling and destruction of the metal sheet 11 are suppressed. In addition to the buttress part B, a plurality of such slack parts 14 can be formed at an arbitrary position.

また、金属製シート１１は、特に限定されるものではないが、例えば、銀、銅、金、アルミニウム、スチール、白金、又はこれらの２種以上を組み合わせた合金等から適宜選択できる。本実施形態では、コスト性及び加工性の観点により、アルミニウム合金が採用される。   Moreover, although the metal sheet | seat 11 is not specifically limited, For example, it can select suitably from silver, copper, gold | metal | money, aluminum, steel, platinum, or the alloy which combined these 2 or more types. In the present embodiment, an aluminum alloy is employed from the viewpoint of cost and workability.

また、金属製シート１１の熱伝導率は、適宜定めることができるが、小さすぎると、サイド補強ゴム層９の熱を効果的に伝導できないおそれがある。このような観点により、金属製シート１１の熱伝導率は、１００Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上、好ましくは２００Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上、さらに好ましくは３００Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上が望ましい。   The thermal conductivity of the metal sheet 11 can be determined as appropriate, but if it is too small, the heat of the side reinforcing rubber layer 9 may not be conducted effectively. From such a viewpoint, the thermal conductivity of the metal sheet 11 is 100 W / (m · K) or more, preferably 200 W / (m · K) or more, more preferably 300 W / (m · K) or more.

また、金属製シート１１のタイヤ内腔面１２への固定方法としては、種々の方法を採用しうるが、例えば、接着剤及び／又は両面テープ等を用いることができる。また、金属製シート１１の片面に、接着剤が予め塗布された、粘着テープ状のものでもよい。なお、接着剤として、例えば耐熱性、耐候性、耐老化性及び難燃性に優れるシリコン系が好ましい。   In addition, various methods can be adopted as a method of fixing the metal sheet 11 to the tire lumen surface 12, and for example, an adhesive and / or a double-sided tape can be used. Moreover, the adhesive tape-like thing by which the adhesive agent was previously apply | coated to the single side | surface of the metal sheets 11 may be sufficient. In addition, as an adhesive agent, the silicon system which is excellent in heat resistance, a weather resistance, aging resistance, and a flame retardance, for example is preferable.

また、図７（ａ）、（ｂ）に示されるように、ランフラットタイヤ１は、サイドウォール部３の少なくとも一方の外表面３Ａに、多数のディンプル１６が形成されるのが好ましい。このディンプル１６は、タイヤ内部側へ凹んで形成されるので、ディンプル１６を有しない場合に比べて、サイドウォール部３の表面積を大きくする。しかも、ディンプル１６には、タイヤ回転による車両進行によって、空気の一部が流入する。この空気の流入により、サイドウォール部３に乱流が生じる。これにより、サイドウォール部３の放熱をさらに促進させる。従って、サイド補強ゴム層９の熱を、サイドウォール部３の外表面３Ａ側からも放出できるので、ランフラット耐久性をさらに向上しうる。   7A and 7B, the run flat tire 1 preferably has a large number of dimples 16 formed on at least one outer surface 3A of the sidewall portion 3. Since the dimple 16 is formed to be recessed toward the inside of the tire, the surface area of the sidewall portion 3 is increased as compared with the case where the dimple 16 is not provided. In addition, a part of the air flows into the dimple 16 as the vehicle advances due to tire rotation. A turbulent flow is generated in the sidewall portion 3 due to the inflow of air. Thereby, the heat radiation of the sidewall portion 3 is further promoted. Accordingly, the heat of the side reinforcing rubber layer 9 can be released also from the outer surface 3A side of the sidewall portion 3, so that the run-flat durability can be further improved.

ディンプル１６の直径Ｄ２は、特に限定されるものではないが、小さすぎると、サイドウォール部３に十分な乱流を生じさせることができず、十分に放熱できないおそれがある。逆に、ディンプル１６の直径Ｄ２が大きすぎると、配設個数が限られるため、サイドウォール部３を十分に放熱できないおそれがある。このような観点により、ディンプル１６の直径Ｄ２は、好ましくは２mm以上、さらに好ましくは６mm以上が望ましく、また、好ましくは７０mm以下、さらに好ましくは３０mm以下が望ましい。   The diameter D2 of the dimple 16 is not particularly limited, but if it is too small, sufficient turbulent flow cannot be generated in the sidewall portion 3, and there is a possibility that heat cannot be sufficiently radiated. On the other hand, if the diameter D2 of the dimple 16 is too large, the number of arrangements is limited, and there is a possibility that the side wall portion 3 cannot sufficiently dissipate heat. From such a viewpoint, the diameter D2 of the dimple 16 is preferably 2 mm or more, more preferably 6 mm or more, and preferably 70 mm or less, more preferably 30 mm or less.

また、ディンプル１６の深さｅは、例えば０．１mm以上、好ましくは０．２mm以上、より好ましくは０．３mm以上、さらに好ましくは０．５mm以上、特に好ましくは０．７mm以上、最も好ましくは１．０mm以上が望ましい。これにより、表面積を大きくし、放熱性を高めるディンプル１６を提供できる。なお、サイドウォール部３ｂのゴム厚さなどに鑑みれば、ディンプル１６の深さｅは、好ましくは４．０mm以下、より好ましくは３．０mm以下、さらに好ましくは２．０mm以下が特に好ましい。なお、ディンプル１６には、深さｅが異なる２種類以上が含まれても良い。なお、ディンプル１６の深さｅは、サイドウォール部３の外表面３Ａの仮想線と、ディンプル１６の最深部との最短距離で計測される。   Further, the depth e of the dimple 16 is, for example, 0.1 mm or more, preferably 0.2 mm or more, more preferably 0.3 mm or more, further preferably 0.5 mm or more, particularly preferably 0.7 mm or more, and most preferably 1.0 mm or more is desirable. Accordingly, it is possible to provide the dimple 16 that increases the surface area and enhances heat dissipation. In view of the rubber thickness of the sidewall portion 3b, the depth e of the dimple 16 is preferably 4.0 mm or less, more preferably 3.0 mm or less, and even more preferably 2.0 mm or less. The dimple 16 may include two or more types having different depths e. The depth e of the dimple 16 is measured by the shortest distance between the virtual line on the outer surface 3A of the sidewall portion 3 and the deepest portion of the dimple 16.

図７（ａ）において、符号ｄ２で示されているのは、ディンプル１６の底面１６ｄの直径である。底面１６ｄの直径ｄ２と、ディンプル１６の直径Ｄ２との比（ｄ２／Ｄ２）は０．４０以上０．９５以下が好ましい。このような比（ｄ２／Ｄ２）を有するディンプル１６では、十分な容積と小さな深さｅとが両立されうる。このような観点より、前記比（ｄ２／Ｄ２）は、とりわけ０．５５以上、より好ましくは０．６５以上が望ましく、また、より好ましくは０．８５以下、さらに好ましくは０．８０以下が望ましい。   In FIG. 7A, what is indicated by reference sign d <b> 2 is the diameter of the bottom surface 16 d of the dimple 16. The ratio (d2 / D2) between the diameter d2 of the bottom surface 16d and the diameter D2 of the dimple 16 is preferably 0.40 or more and 0.95 or less. In the dimple 16 having such a ratio (d2 / D2), a sufficient volume and a small depth e can be compatible. From such a viewpoint, the ratio (d2 / D2) is particularly preferably 0.55 or more, more preferably 0.65 or more, more preferably 0.85 or less, and further preferably 0.80 or less. .

上記図１の形態のランフラットタイヤ１では、金属製シート１１が、一対のビード底面４ａ、４ａ間をタイヤラジアル方向に沿って連続してのびるものを例示して説明したが、例えば、図８に示されるように、金属製シート１１の外端１１ｏで終端するものでもよい。   In the run-flat tire 1 in the form of FIG. 1 described above, the metal sheet 11 has been described by exemplifying a case in which the pair of bead bottom surfaces 4a and 4a extend continuously along the tire radial direction. As shown in FIG. 4, the metal sheet 11 may be terminated at the outer end 11o.

この場合、サイド補強ゴム層投影領域Ｔ内の金属製シート１１のタイヤ半径方向の長さ、即ち、金属製シート１１の外端１１ｏ及びサイド補強ゴム層投影領域Ｔの内端Ｔｉ間のタイヤ半径方向の長さＨ４が小さくなると、サイド補強ゴム層９の熱を十分にリム１３側へ放出できないおそれがある。逆に、金属製シート１１の前記長さＨ４が大きくなると、金属製シート１１の外端１１ｏが、比較的変形の大きいバットレス部Ｂに近づいて、タイヤ内腔面１２から剥がれ易くなる。このような観点により、金属製シート１１に外端１１ｏを設ける場合には、サイド補強ゴム層投影領域Ｔ内の金属製シート１１の長さＨ４は、サイド補強ゴム層投影領域Ｔのタイヤ半径方向の長さＨ３の好ましくは２０％以上、さらに好ましくは３０％以上が望ましく、また、好ましくは１５０％以下、さらに好ましくは１２０％以下が望ましい。   In this case, the length in the tire radial direction of the metal sheet 11 in the side reinforcing rubber layer projection region T, that is, the tire radius between the outer end 11o of the metal sheet 11 and the inner end Ti of the side reinforcing rubber layer projection region T. When the length H4 in the direction becomes small, there is a possibility that the heat of the side reinforcing rubber layer 9 cannot be sufficiently released to the rim 13 side. On the contrary, when the length H4 of the metal sheet 11 is increased, the outer end 11o of the metal sheet 11 approaches the buttress portion B with relatively large deformation, and is easily peeled off from the tire lumen surface 12. From this point of view, when the outer end 11o is provided on the metal sheet 11, the length H4 of the metal sheet 11 in the side reinforcing rubber layer projection area T is equal to the tire radial direction of the side reinforcing rubber layer projection area T. The length H3 is preferably 20% or more, more preferably 30% or more, and preferably 150% or less, more preferably 120% or less.

次に、本実施形態のランフラットタイヤ１の製造方法について説明する。
図９に示されるように、本製造方法では、内圧充填時のタイヤ内面形状に近似したトロイド状の外周面Ｍｓを有する中子体Ｍを用いて生タイヤ１Ｔ（図１０に示す）が形成される。 Next, the manufacturing method of the run flat tire 1 of this embodiment is demonstrated.
As shown in FIG. 9, in this manufacturing method, the raw tire 1T (shown in FIG. 10) is formed using a core body M having a toroidal outer peripheral surface Ms that approximates the tire inner surface shape at the time of internal pressure filling. The

金属製シート１１は、上述の帯状をなし、中子体Ｍの外周面Ｍｓ上かつ周方向に複数枚が貼り付けられる。この金属製シート１１の外周面１１ｓには、上述した接着剤が塗布される。そして、図１０に示されるように、金属製シート１１が配された中子体Ｍの外側に、インナーライナーゴム１０が接着される。   The metal sheet 11 has the above-described belt shape, and a plurality of sheets are affixed on the outer peripheral surface Ms of the core body M and in the circumferential direction. The adhesive described above is applied to the outer peripheral surface 11 s of the metal sheet 11. And as FIG. 10 shows, the inner liner rubber 10 is adhere | attached on the outer side of the core M where the metal sheet | seat 11 was distribute | arranged.

しかる後、インナーライナーゴム１０の外周面に、サイド補強ゴム層９及びカーカスプライ６Ａが配される。また、カーカスプライ６Ａに、ビードコア５及びビードエーペックスゴム８が嵌め込まれた後、カーカスプライ６Ａが、ビードコア５の周りで巻き上げられ、クリンチゴム４Ｇ、サイドウォールゴム３Ｇ、ベルト層７及びトレッドゴム２Ｇがそれらの外側に貼り付けされる。そして、金属製シート１１を、ビード部４の周りで巻き上げる。これにより、中子体Ｍの外側に生タイヤ１Ｔが成形される。   Thereafter, the side reinforcing rubber layer 9 and the carcass ply 6 </ b> A are disposed on the outer peripheral surface of the inner liner rubber 10. Further, after the bead core 5 and the bead apex rubber 8 are fitted into the carcass ply 6A, the carcass ply 6A is wound up around the bead core 5, and the clinch rubber 4G, the side wall rubber 3G, the belt layer 7 and the tread rubber 2G are used. Pasted outside. Then, the metal sheet 11 is wound up around the bead portion 4. Thereby, the raw tire 1T is molded on the outside of the core body M.

このように、中子体Ｍ上で、金属製シート１１を有する生タイヤ１Ｔが形成されることにより、金属製シート１１をタイヤ内腔面１２に精度良く貼り付けできる。そして、前記生タイヤ１Ｔは、その内部から中子体Ｍが取り外された後（又は中子体Ｍと共に）、加硫金型にて加硫成形する加硫成形工程が行われ、ランフラットタイヤ１が形成される。   Thus, by forming the green tire 1T having the metal sheet 11 on the core body M, the metal sheet 11 can be attached to the tire lumen surface 12 with high accuracy. The raw tire 1T is subjected to a vulcanization molding process in which the core body M is removed from the inside (or together with the core body M), and vulcanization molding is performed using a vulcanization mold. 1 is formed.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。例えば、金属製シート１１は、矩形状のものを示したが、該金属製シート１１の中央部で、タイヤ周方向の長さＹが大きい非矩形状とし、タイヤ内腔面１２に隙間なく貼り付けられてもよい。   As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect. For example, although the metal sheet 11 has a rectangular shape, it is a non-rectangular shape having a large tire circumferential length Y at the center of the metal sheet 11 and is attached to the tire lumen surface 12 without a gap. It may be attached.

図１に示す基本構造（金属製シートを除く）をなし、かつ表１に示す金属製シートを有するランフラットタイヤが試作され、それらの性能が評価された。
タイヤサイズ：２４５／４０Ｒ１８
リムサイズ：１８×８．５Ｊ
テストの方法は次の通りである。 Run-flat tires having the basic structure shown in FIG. 1 (excluding metal sheets) and having the metal sheets shown in Table 1 were prototyped and their performance was evaluated.
Tire size: 245 / 40R18
Rim size: 18 × 8.5J
The test method is as follows.

＜ランフラット耐久性＞
各供試タイヤがバルブコアを取り去った上記リムにリム組みされ、内圧零の状態でドラム試験機上を速度８０ｋｍ／ｈ、縦荷重４．１４ｋＮの条件にて走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数である。数値が大きいほど良好である。 <Runflat durability>
Each test tire is assembled to the rim from which the valve core has been removed, and is run on a drum tester at a speed of 80 km / h and a longitudinal load of 4.14 kN with zero internal pressure until the tire breaks. The distance was measured. The result is an index with Comparative Example 1 as 100. The larger the value, the better.

＜乗り心地＞
上記タイヤを上記リムにリム組みし、かつ内圧２３０ｋＰａを充填するとともに、排気量４３００ｃｃの乗用車の４輪に装着し、ドライアスファルト路面の段差路、ベルジャン路（石畳の路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）等において、ゴツゴツ感、突き上げ、ダンピングに関して官能評価を行い、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。 <Ride comfort>
The tire is assembled on the rim and filled with an internal pressure of 230 kPa, and is mounted on four wheels of a passenger car with a displacement of 4300 cc. Sensory evaluation is performed with respect to ruggedness, push-up, and dumping on a flat road surface, etc., and is displayed as an index with Comparative Example 1 being 100. The larger the value, the better.

＜製造コスト＞
タイヤ１本を製造するのに要した製造コストが従来例を１００とする指数で表示されている。数値が小さいほど製造コストが小さく良好である。
テスト結果などを表１に示す。 <Manufacturing cost>
The manufacturing cost required to manufacture one tire is indicated by an index with the conventional example being 100. The smaller the value, the smaller the manufacturing cost and the better.
Table 1 shows the test results.

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ランフラット耐久性を大幅に向上しうることが確認できた。   As a result of the test, it was confirmed that the pneumatic tire of the example can significantly improve the run-flat durability.

１ ランフラットタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
４ａ ビード底面
５ ビードコア
６ カーカス
９ サイド補強ゴム層
１１ 金属製シート
１２ タイヤ内腔面
Ｔ サイド補強ゴム層投影領域 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Run flat tire 2 Tread part 3 Side wall part 4 Bead part 4a Bead bottom face 5 Bead core 6 Carcass 9 Side reinforcement rubber layer 11 Metal sheet 12 Tire lumen surface T Side reinforcement rubber layer projection area

Claims (9)

トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記サイドウォール部のカーカスの内側に配された断面三日月状のサイド補強ゴム層とを具えるランフラットタイヤであって、
タイヤ内腔面に、タイヤの変形を妨げない箔状の金属製シートが貼り付けられるとともに、
前記金属製シートは、少なくとも前記サイド補強ゴム層をタイヤ内腔面に投影したサイド補強ゴム層投影領域からビード底面までのびることを特徴とするランフラットタイヤ。 A run-flat tire comprising a carcass extending from a tread portion through a sidewall portion to a bead core of a bead portion, and a side reinforcing rubber layer having a crescent-shaped cross section arranged inside the carcass of the sidewall portion,
A foil-like metal sheet that does not interfere with the deformation of the tire is affixed to the tire lumen surface,
The run-flat tire according to claim 1, wherein the metal sheet extends from a side reinforcing rubber layer projection region where at least the side reinforcing rubber layer is projected onto a tire inner surface to a bottom surface of the bead. 前記金属製シートは、タイヤラジアル方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも大きい帯状をなし、タイヤ周方向に複数配されてなる請求項１記載のランフラットタイヤ。   2. The run-flat tire according to claim 1, wherein the metal sheet has a strip shape in which a length in a tire radial direction is larger than a length in a tire circumferential direction, and a plurality of the metal sheets are arranged in the tire circumferential direction. 前記金属製シートは、一対のビード底面間をタイヤラジアル方向に沿って連続してのびる請求項１又は２記載のランフラットタイヤ。   The run-flat tire according to claim 1, wherein the metal sheet extends continuously between a pair of bead bottom surfaces along a tire radial direction. 前記金属製シートは、前記ビード底面から前記ビード部のタイヤ軸方向の外側面までのびる請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。   The run-flat tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the metal sheet extends from the bead bottom surface to an outer surface in the tire axial direction of the bead portion. 前記金属製シートは、タイヤ周方向に隔設される請求項１ないし４の何れかに記載のランフラットタイヤ。   The run-flat tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the metal sheet is spaced apart in a tire circumferential direction. 前記金属製シートは、タイヤ周方向に隙間なく連続して配される請求項１ないし４の何れかに記載のランフラットタイヤ。   The run-flat tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the metal sheet is continuously arranged without a gap in the tire circumferential direction. 前記金属製シートは、厚さが０．０２〜０．２mmである請求項１ないし６の何れかに記載のランフラットタイヤ。   The run-flat tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the metal sheet has a thickness of 0.02 to 0.2 mm. 前記金属製シートは、熱伝導率が２５０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上である請求項１ないし７の何れかに記載のランフラットタイヤ。   The run-flat tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the metal sheet has a thermal conductivity of 250 W / (m · K) or more. 前記サイドウォール部の少なくとも一方の外表面には、多数のディンプルを有する請求項１ないし８の何れかに記載のランフラットタイヤ。   The run flat tire according to any one of claims 1 to 8, wherein a plurality of dimples are provided on at least one outer surface of the sidewall portion.

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