JP2013067350A - Pneumatic tire - Google Patents

Pneumatic tire Download PDF

Info

Publication number
JP2013067350A
JP2013067350A JP2011209228A JP2011209228A JP2013067350A JP 2013067350 A JP2013067350 A JP 2013067350A JP 2011209228 A JP2011209228 A JP 2011209228A JP 2011209228 A JP2011209228 A JP 2011209228A JP 2013067350 A JP2013067350 A JP 2013067350A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
layer
tire
reinforcing layer
belt
short fibers
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
JP2011209228A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Nobuaki Minami
伸明 南
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Sumitomo Rubber Industries Ltd
Original Assignee
Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Sumitomo Rubber Industries Ltd filed Critical Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority to JP2011209228A priority Critical patent/JP2013067350A/en
Publication of JP2013067350A publication Critical patent/JP2013067350A/en
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Landscapes

  • Tires In General (AREA)
  • Tyre Moulding (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire 12 superior in high speed durability and silence.SOLUTION: This tire 12 is assembled on an outer surface of a toroidal core, and is formed by being pressurized and heated in a cavity formed between a mold and the core. The tire 12 includes a belt 22, a band 24 and a pair of reinforcing layers 58. The band 24 includes a cord 54 wound in a helix shape. The cord 54 is formed of organic fibers, and its modulus at two percent is 10,000 N/mmor more. The belt 22 has an inside layer 48a and an outside layer 48b. The reinforcing layer 58 is constituted of a material of cross-linking a rubber composition including base material rubber and short fibers. A blending quantity of the short fibers in the reinforcing layer 58 is 10-60 pts.mass to 100 pts.mass of the base material rubber. The reinforcing layer 58 has an outside piece extending inward in the axial direction on the outside in the radial direction of the inside layer 48a or the outside layer 48b.

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire.

タイヤの製造方法では、フォーマーのドラム上で、トレッド、サイドウォール等の部材を多数組み合わせて、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。このローカバーの成形工程では、ドラムが拡径され、ローカバーの形状が整えられる。   In the tire manufacturing method, a low cover (uncrosslinked tire) is obtained by combining a number of members such as treads and sidewalls on the former drum. In the raw cover molding process, the diameter of the drum is increased and the shape of the raw cover is adjusted.

この製造方法では、ローカバーはモールドに投入される。このとき、ブラダーはローカバーの内側に位置している。ブラダーにガスが充填されると、ブラダーは膨張する。これにより、ローカバーが変形する。モールドが締められ、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーは、モールドとブラダーとに挟まれ加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。   In this manufacturing method, the raw cover is put into a mold. At this time, the bladder is located inside the raw cover. When the bladder is filled with gas, the bladder expands. As a result, the raw cover is deformed. The mold is tightened and the internal pressure of the bladder is increased. The raw cover is pressed between the mold and the bladder. The raw cover is heated by heat conduction from the bladder and the mold. The rubber composition of the raw cover flows by pressurization and heating. The rubber causes a crosslinking reaction by heating, and a tire is obtained.

図１２に示されているのは、従来のタイヤ２である。図１２中、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２は、トレッド４とベルト６との間に位置してベルト６を覆うバンド８を備えている。このバンド８は、ベルト６の全体を覆うフルバンド８ａと、このフルバンド８ａの半径方向外側に位置しておりこのフルバンド８ａの端を覆うエッジバンド８ｂとから構成されている。図示されていないが、フルバンド８ａ及びエッジバンド８ｂのそれぞれは、螺旋状に巻回されたコードを含んでいる。このフルバンド８ａとエッジバンド８ｂとの組み合わせは、ベルト６のリフティングを抑制しうる。このタイヤ２は、高速安定性及び静粛性に優れる。しかし、このタイヤ２には、その製造時に、エッジバンド８ｂの内端１０の近傍を起点にして、ベルト６が半径方向内向きに折れ曲がるという変形が生じやすいという問題がある。   FIG. 12 shows a conventional tire 2. In FIG. 12, the alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2. The tire 2 includes a band 8 that is positioned between the tread 4 and the belt 6 and covers the belt 6. The band 8 includes a full band 8a that covers the entire belt 6 and an edge band 8b that is located radially outward of the full band 8a and covers the end of the full band 8a. Although not shown, each of the full band 8a and the edge band 8b includes a spirally wound cord. The combination of the full band 8a and the edge band 8b can suppress the lifting of the belt 6. The tire 2 is excellent in high speed stability and quietness. However, there is a problem that the tire 2 is easily deformed such that the belt 6 is bent inward in the radial direction from the vicinity of the inner end 10 of the edge band 8b at the time of manufacture.

ベルト６の変形防止の観点から、バンド８に上記エッジバンド８ｂを採用せず、このバンド８がフルバンド８ａのみで構成されることがある。しかし、このバンド８を備えるタイヤ２では、十分な高速安定性及び静粛性が得られないという問題がある。   From the viewpoint of preventing deformation of the belt 6, the band 8 may not be the edge band 8 b, and the band 8 may be composed only of the full band 8 a. However, the tire 2 including the band 8 has a problem that sufficient high-speed stability and quietness cannot be obtained.

ベルト６の変形を防止しつつ、高速耐久性及び静粛性に優れるタイヤ２を得るために、構成部材として短繊維を含む部材が採用されることがある。この採用の例が、特開２００４−１２３０１９公報に開示されている。   In order to obtain the tire 2 that is excellent in high-speed durability and quietness while preventing the deformation of the belt 6, a member including short fibers may be employed as a constituent member. An example of this adoption is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-123019.

この公報に記載のタイヤでは、短繊維を含む部材として短繊維入りゴムシートが用いられている。このタイヤでは、このゴムシートはベルトの端に設けられている。このゴムシートの外片は、このベルトの一部をなす内のベルトプライの半径方向外側面に隣接している。   In the tire described in this publication, a rubber sheet containing short fibers is used as a member containing short fibers. In this tire, the rubber sheet is provided at the end of the belt. The outer piece of the rubber sheet is adjacent to the radially outer surface of the inner belt ply that forms part of the belt.

特開２００４−１２３０１９公報JP 2004-123019 A

高速耐久性及び静粛性の更なる向上の観点から、上記ゴムシートに含まれる短繊維の配合量の増量が検討されることがある。しかし、短繊維を含むゴムシートは伸びにくいため、その形状を整えるシェーピングにおいて、ローカバーの変形にこのゴムシートが追随できないことがある。加硫工程においては、ブラダーの膨張に伴うローカバーの変形にこのゴムシートが追随できないことがある。ローカバーの変形を伴う製造方法では、短繊維を多く含むゴムシートを採用することができないという問題がある。この製造方法では、短繊維を含むゴムシートにより高速耐久性及び静粛性の向上を図るには限界がある。   From the viewpoint of further improving high-speed durability and quietness, an increase in the blending amount of the short fibers contained in the rubber sheet may be considered. However, since the rubber sheet containing short fibers is difficult to stretch, the rubber sheet may not be able to follow the deformation of the raw cover in shaping to shape the rubber sheet. In the vulcanization process, the rubber sheet may not be able to follow the deformation of the raw cover accompanying the expansion of the bladder. In the manufacturing method accompanied by deformation of the raw cover, there is a problem that a rubber sheet containing a large amount of short fibers cannot be employed. In this manufacturing method, there is a limit in improving high-speed durability and quietness by using a rubber sheet containing short fibers.

本発明の目的は、高速耐久性及び静粛性に優れた空気入りタイヤの提供にある。   An object of the present invention is to provide a pneumatic tire excellent in high-speed durability and quietness.

本発明に係る空気入りタイヤは、トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してベルトを覆うバンドと、それぞれがこのベルトの端に位置する一対の補強層とを備えている。このバンドは、螺旋状に巻かれたコードを含んでいる。このコードは、有機繊維からなる。このコードの２％モジュラスは、１００００Ｎ／ｍｍ２以上である。 このベルトは、内側層と、この内側層の半径方向外側に位置する外側層とを備えている。軸方向において、この内側層の端はこの外側層の端よりも外側に位置している。この補強層は、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなる。この補強層における短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上６０質量部以下である。この補強層は、上記内側層又は外側層の半径方向外側において軸方向内向きに延在する外側片を備えている。 The pneumatic tire according to the present invention is formed by being assembled on the outer surface of a toroidal core, and being pressurized and heated in a cavity formed between the mold and the core. The tire includes a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from an end of the tread, and a pair of beads each positioned substantially inward in the radial direction from the sidewall. A carcass spanned between one bead and the other bead along the inside of the tread and sidewall, a belt laminated with the carcass on the radially inner side of the tread, and the belt and the tread. And a pair of reinforcing layers positioned at the ends of the belt. This band contains a spirally wound cord. This cord is made of organic fibers. The 2% modulus of this cord is 10000 N / mm 2 or more. The belt includes an inner layer and an outer layer located radially outside the inner layer. In the axial direction, the end of the inner layer is located outside the end of the outer layer. This reinforcing layer is formed by crosslinking a rubber composition containing a base rubber and short fibers. The compounding quantity of the short fiber in this reinforcement layer is 10 to 60 mass parts with respect to 100 mass parts of base rubber. The reinforcing layer includes an outer piece extending inward in the axial direction on the radially outer side of the inner layer or the outer layer.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記短繊維の配合量は上記基材ゴム１００質量部に対して２０質量部よりも多い。   Preferably, in this pneumatic tire, the amount of the short fiber is more than 20 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the base rubber.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記補強層における短繊維は周方向に配向している。   Preferably, in this pneumatic tire, the short fibers in the reinforcing layer are oriented in the circumferential direction.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記外側片の軸方向長さは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。   Preferably, in this pneumatic tire, the axial length of the outer piece is not less than 10 mm and not more than 50 mm.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記補強層は、上記内側層又は上記外側層の半径方向内側において軸方向内向きに延在する内側片とこの内側片と上記外側片とを連結する連結片とをさらに備えている。   Preferably, in the pneumatic tire, the reinforcing layer includes an inner piece that extends inward in the axial direction on a radially inner side of the inner layer or the outer layer, and a connecting piece that connects the inner piece and the outer piece. And further.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記内側片の軸方向長さは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。   Preferably, in this pneumatic tire, the axial length of the inner piece is 10 mm or more and 50 mm or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記外側片は上記内側層の端から軸方向内向きに延在している。上記外側層の端からこの外側片の内端までの軸方向距離は、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。   Preferably, in the pneumatic tire, the outer piece extends inward in the axial direction from an end of the inner layer. The axial distance from the end of the outer layer to the inner end of the outer piece is 5 mm or more and 15 mm or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記バンドの端は上記ベルトの端から軸方向内側に１０ｍｍ以内の領域に位置している。   Preferably, in the pneumatic tire, the end of the band is located in an area within 10 mm inward in the axial direction from the end of the belt.

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、
（１）トロイダル状の中子の外面において、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してベルトを覆うバンドと、それぞれがこのベルトの端に位置する一対の補強層とを備えており、このバンドが螺旋状に巻かれたコードを含んでおり、このコードが有機繊維からなり、このコードの２％モジュラスが１００００Ｎ／ｍｍ２以上であり、このベルトが内側層とこの内側層の半径方向外側に位置する外側層とを備えており、軸方向においてこの内側層の端がこの外側層の端よりも外側に位置しており、この補強層が基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物からなり、この補強層における短繊維の配合量が基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上６０質量部以下であり、この補強層が、上記内側層又は外側層の半径方向外側において軸方向内向きに延在する外側片を備えている、ローカバーが組み立てられる工程
（２）このローカバーが、モールドに投入される工程
及び
（３）このローカバーが、このモールドと上記中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱される工程
を含む。 A method for manufacturing a pneumatic tire according to the present invention includes:
(1) On the outer surface of the toroidal core, a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread, and each of which is more radial than the sidewalls A pair of beads positioned substantially inside, a carcass extending between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall, and a carcass stacked on the radially inner side of the tread A belt, a band that is positioned between the belt and the tread and covers the belt, and a pair of reinforcing layers that are positioned at the ends of the belt, and a cord in which the band is wound spirally The cord is made of organic fibers, the cord has a 2% modulus of 10000 N / mm 2 or more, and the belt is on the inside. A layer and an outer layer positioned radially outward of the inner layer, the end of the inner layer being positioned outside the end of the outer layer in the axial direction, and the reinforcing layer being a base rubber And the amount of the short fiber in the reinforcing layer is 10 parts by mass or more and 60 parts by mass or less with respect to 100 parts by mass of the base rubber, and the reinforcing layer is the inner layer or A step of assembling the raw cover comprising an outer piece extending axially inwardly radially outwardly of the outer layer; (2) the raw cover being placed into a mold; and (3) the raw cover being the mold. And pressurizing and heating in a cavity formed between the core and the core.

本発明に係る空気入りタイヤでは、高速耐久性及び静粛性の向上が達成される。   In the pneumatic tire according to the present invention, improvement in high-speed durability and quietness is achieved.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG. 図３は、図１のタイヤの補強部の構成が示された模式図である。FIG. 3 is a schematic diagram showing a configuration of a reinforcing portion of the tire of FIG. 図４は、図２のタイヤにおけるベルトの端の部分が示された拡大断面図である。FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view showing a belt end portion in the tire of FIG. 2. 図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line VV in FIG. 図６は、図５の第一補強層の短繊維が示された模式図である。FIG. 6 is a schematic view showing the short fibers of the first reinforcing layer of FIG. 図７は、図１のタイヤの製造の様子が示された模式図である。FIG. 7 is a schematic view showing a state of manufacturing the tire of FIG. 図８は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 8 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention. 図９は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 9 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to still another embodiment of the present invention. 図１０は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 10 is a cross-sectional view illustrating a part of a pneumatic tire according to still another embodiment of the present invention. 図１１は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 11 is a cross-sectional view illustrating a part of a pneumatic tire according to still another embodiment of the present invention. 図１２は、従来の空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 12 is a cross-sectional view showing a part of a conventional pneumatic tire.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。   Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、空気入りタイヤ１２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ１２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ１２の赤道面を表わす。このタイヤ１２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。   FIG. 1 shows a pneumatic tire 12. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 12, the horizontal direction is the axial direction of the tire 12, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 12. In FIG. 1, an alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 12. The shape of the tire 12 is symmetrical with respect to the equator plane except for the tread pattern.

このタイヤ１２は、トレッド１４、サイドウォール１６、ビード１８、カーカス２０、ベルト２２、バンド２４、補強部２６、インナーライナー２８、クッション層３０及びチェーファー３２を備えている。このタイヤ１２は、チューブレスタイプである。このタイヤ１２は、乗用車に装着される。   The tire 12 includes a tread 14, a sidewall 16, a bead 18, a carcass 20, a belt 22, a band 24, a reinforcing portion 26, an inner liner 28, a cushion layer 30, and a chafer 32. The tire 12 is a tubeless type. The tire 12 is attached to a passenger car.

トレッド１４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド１４の外面は、路面と接地するトレッド面３４を形成する。トレッド面３４には、溝３６が刻まれている。この溝３６により、トレッドパターンが形成されている。図示されていないが、トレッド１４は通常、ベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。   The tread 14 has a shape protruding outward in the radial direction. The outer surface of the tread 14 forms a tread surface 34 that contacts the road surface. A groove 36 is carved in the tread surface 34. The groove 36 forms a tread pattern. Although not shown, the tread 14 typically has a base layer and a cap layer. The cap layer is located on the radially outer side of the base layer. The cap layer is laminated on the base layer. The base layer is made of a crosslinked rubber having excellent adhesiveness. A typical base rubber for the base layer is natural rubber. The cap layer is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance, heat resistance and grip properties.

サイドウォール１６は、トレッド１４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１６は、その半径方向外側端において、トレッド１４と接合されている。このサイドウォール１６は、耐カット性及び耐光性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール１６は、カーカス２０の損傷を防止する。   The sidewall 16 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 14. The sidewall 16 is joined to the tread 14 at the radially outer end. The sidewall 16 is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and light resistance. The sidewall 16 prevents the carcass 20 from being damaged.

ビード１８は、サイドウォール１６よりも半径方向略内側に位置している。このタイヤ１２では、ビード１８は、第一パート３８ａと、第二パート３８ｂとから構成されている。このタイヤ１２では、軸方向において、第一パート３８ａはカーカス２０の内側に位置している。軸方向において、第二パート３８ｂはカーカス２０の外側に位置している。   The bead 18 is located substantially inward of the sidewall 16 in the radial direction. In the tire 12, the bead 18 includes a first part 38a and a second part 38b. In the tire 12, the first part 38a is located inside the carcass 20 in the axial direction. The second part 38b is located outside the carcass 20 in the axial direction.

第一パート３８ａは、第一コア４０ａと、この第一コア４０ａから半径方向外向きに延びる第一エイペックス４２ａとを備えている。第一コア４０ａはリング状であり、巻回された非伸縮性の第一ワイヤー４４ａを含む。このタイヤ１２では、第一コア４０ａは第一ワイヤー４４ａが周方向に沿って渦巻き状に巻き回されることにより形成されている。第一ワイヤー４４ａの典型的な材質は、スチールである。第一エイペックス４２ａは、半径方向外向きに先細りである。第一エイペックス４２ａは、高硬度な架橋ゴムからなる。   The first part 38a includes a first core 40a and a first apex 42a that extends radially outward from the first core 40a. The first core 40a has a ring shape and includes a wound non-stretchable first wire 44a. In the tire 12, the first core 40a is formed by spirally winding the first wire 44a along the circumferential direction. A typical material of the first wire 44a is steel. The first apex 42a is tapered outward in the radial direction. The first apex 42a is made of a highly hard crosslinked rubber.

第二パート３８ｂは、第二コア４０ｂと、この第二コア４０ｂから半径方向外向きに延びる第二エイペックス４２ｂとを備えている。第二コア４０ｂはリング状であり、巻回された非伸縮性の第二ワイヤー４４ｂを含む。このタイヤ１２では、第二コア４０ｂは第二ワイヤー４４ｂが周方向に沿って渦巻き状に巻き回されることにより形成されている。第二ワイヤー４４ｂの典型的な材質は、スチールである。第二エイペックス４２ｂは、半径方向外向きに先細りである。第二エイペックス４２ｂは、高硬度な架橋ゴムからなる。   The second part 38b includes a second core 40b and a second apex 42b extending radially outward from the second core 40b. The second core 40b has a ring shape and includes a wound non-stretchable second wire 44b. In the tire 12, the second core 40b is formed by winding the second wire 44b in a spiral shape along the circumferential direction. A typical material of the second wire 44b is steel. The second apex 42b is tapered outward in the radial direction. The second apex 42b is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス２０は、カーカスプライ４６からなる。カーカスプライ４６は、両側のビード１８の間に架け渡されており、トレッド１４及びサイドウォール１６の内側に沿っている。このタイヤ１２では、カーカスプライ４６の端はビード１８の第一パート３８ａとその第二パート３８ｂとの間に挟まれている。   The carcass 20 includes a carcass ply 46. The carcass ply 46 is spanned between the beads 18 on both sides, and extends along the inside of the tread 14 and the sidewall 16. In the tire 12, the end of the carcass ply 46 is sandwiched between the first part 38 a and the second part 38 b of the bead 18.

図示されていないが、カーカスプライ４６は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス２０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス２０が、２枚以上のカーカスプライ４６から形成されてもよい。   Although not shown, the carcass ply 46 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 45 ° to 90 °, and further 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 20 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers. The carcass 20 may be formed from two or more carcass plies 46.

図２に示されているのは、図１のタイヤ１２のショルダーの部分である。この図２において、上下方向がタイヤ１２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１２の周方向である。   FIG. 2 shows a shoulder portion of the tire 12 of FIG. In FIG. 2, the vertical direction is the radial direction of the tire 12, the horizontal direction is the axial direction of the tire 12, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 12.

ベルト２２は、カーカス２０の半径方向外側に位置している。ベルト２２は、トレッド１４の半径方向内側においてカーカス２０と積層されている。ベルト２２は、カーカス２０を補強する。ベルト２２は、内側層４８ａ及び外側層４８ｂからなる。図１及び図２から明らかなように、軸方向において、内側層４８ａの幅は外側層４８ｂの幅よりも大きい。言い換えれば、軸方向において、内側層４８ａの端５０ａは外側層４８ｂの端５０ｂよりも外側に位置している。このタイヤ１２では、内側層４８ａの端５０ａがベルト２２の端である。   The belt 22 is located on the radially outer side of the carcass 20. The belt 22 is laminated with the carcass 20 on the inner side in the radial direction of the tread 14. The belt 22 reinforces the carcass 20. The belt 22 includes an inner layer 48a and an outer layer 48b. As is apparent from FIGS. 1 and 2, the width of the inner layer 48a is larger than the width of the outer layer 48b in the axial direction. In other words, in the axial direction, the end 50a of the inner layer 48a is located outside the end 50b of the outer layer 48b. In the tire 12, the end 50 a of the inner layer 48 a is the end of the belt 22.

図示されていないが、内側層４８ａ及び外側層４８ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上４５°以下である。内側層４８ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４８ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト２２が、３以上の層４８を備えてもよい。   Although not shown, each of the inner layer 48a and the outer layer 48b is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane. The absolute value of the tilt angle is usually 10 ° to 45 °. The inclination direction of the cord of the inner layer 48a with respect to the equator plane is opposite to the inclination direction of the cord of the outer layer 48b with respect to the equator plane. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord. The belt 22 may include three or more layers 48.

バンド２４は、ベルト２２の半径方向外側に位置している。バンド２４は、このベルト２２とトレッド１４との間に位置している。このバンド２４は、ベルト２２の略全体を覆う。このバンド２４は、フルバンドと称される。このタイヤ１２では、バンド２４の端５２は、軸方向においてベルト２２の端５０ａと一致してもよい。このバンド２４の端５２が、このベルト２２の端５０ａよりも軸方向内側に位置してもよい。   The band 24 is located outside the belt 22 in the radial direction. The band 24 is located between the belt 22 and the tread 14. The band 24 covers substantially the entire belt 22. This band 24 is called a full band. In the tire 12, the end 52 of the band 24 may coincide with the end 50a of the belt 22 in the axial direction. The end 52 of the band 24 may be positioned on the inner side in the axial direction than the end 50 a of the belt 22.

図２に示されているように、バンド２４は、コード５４とトッピングゴム５６とからなる。コード５４は、螺旋状に巻かれている。このバンド２４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コード５４は、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコード５４の角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコード５４によりベルト２２が拘束されるので、ベルト２２のリフティングが抑制される。この拘束は、ロードノイズを低減しうる。このタイヤ１２は、高速耐久性及び静粛性に優れる。   As shown in FIG. 2, the band 24 includes a cord 54 and a topping rubber 56. The cord 54 is wound spirally. The band 24 has a so-called jointless structure. The cord 54 extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord 54 with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the belt 22 is restrained by the cord 54, the lifting of the belt 22 is suppressed. This constraint can reduce road noise. The tire 12 is excellent in high speed durability and quietness.

このタイヤ１２では、バンド２４のコード５４の２％モジュラスは１００００Ｎ／ｍｍ２以上である。これにより、コード５４がベルト２２を効果的に拘束しうる。このタイヤ１２は、高速耐久性及び静粛性に優れる。この観点から、この２％モジュラスは１１０００Ｎ／ｍｍ２以上がより好ましい。 In the tire 12, the 2% modulus of the cord 54 of the band 24 is 10000 N / mm 2 or more. As a result, the cord 54 can effectively restrain the belt 22. The tire 12 is excellent in high speed durability and quietness. In this respect, the 2% modulus is more preferably 11000 N / mm 2 or more.

このタイヤ１２では、バンド２４のコード５４の２％モジュラスは、１５０００Ｎ／ｍｍ２以下が好ましい。これにより、コード５４が適度な伸びを有する。適度な伸びは、コードの疲労耐久性に寄与しうる。この観点から、この２％モジュラスは１３０００Ｎ／ｍｍ２以下がより好ましい。 In the tire 12, the 2% modulus of the cord 54 of the band 24 is preferably 15000 N / mm 2 or less. Thereby, the cord 54 has an appropriate elongation. The moderate elongation can contribute to the fatigue durability of the cord. From this viewpoint, the 2% modulus is more preferably 13000 N / mm 2 or less.

本明細書では、コード５４の２％モジュラスはこのコード５４の「荷重−伸び」曲線における２．０％伸長時の荷重をこのコード５４の断面積で除することにより得られる。なお、この「荷重−伸び」曲線は、室温（２５℃）の環境下で、「ＪＩＳ−Ｌ１０１７」の「化学繊維タイヤコード試験方法」の規定に準拠して計測される。   In this specification, the 2% modulus of the cord 54 is obtained by dividing the load at 2.0% elongation in the “load-elongation” curve of the cord 54 by the cross-sectional area of the cord 54. The “load-elongation” curve is measured in accordance with the provisions of “Test method for chemical fiber tire cord” of “JIS-L1017” in an environment of room temperature (25 ° C.).

このタイヤ１２では、バンド２４のコード５４は有機繊維からなる。前述したように、このコード５４の２％モジュラスは１００００Ｎ／ｍｍ２以上である。この有機繊維としては、ポリエチレンナフタレート繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、アラミド繊維及びポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール繊維が例示される。 In the tire 12, the cord 54 of the band 24 is made of an organic fiber. As described above, the 2% modulus of the cord 54 is 10000 N / mm 2 or more. Examples of the organic fiber include polyethylene naphthalate fiber, polyethylene terephthalate fiber, aramid fiber, and polyparaphenylene benzobisoxazole fiber.

図２において、両矢印Ｐで示されているのは、ベルト２２の端５０ａからバンド２４の端５２までの軸方向距離である。本明細書では、軸方向においてこのバンド２４の端５２がベルト２２の端５０ａよりも内側に位置している場合、この距離Ｐは正の値で示される。軸方向においてこのバンド２４の端５２がベルト２２の端５０ａよりも外側に位置している場合、この距離Ｐは負の値で示される。この距離Ｐが０であることは、軸方向においてバンド２４の端５２がベルト２２の端５０ａと一致していることを表している。   In FIG. 2, what is indicated by a double arrow P is the axial distance from the end 50 a of the belt 22 to the end 52 of the band 24. In the present specification, when the end 52 of the band 24 is located inside the end 50a of the belt 22 in the axial direction, the distance P is indicated by a positive value. When the end 52 of the band 24 is located outside the end 50a of the belt 22 in the axial direction, the distance P is indicated by a negative value. The distance P being 0 indicates that the end 52 of the band 24 coincides with the end 50a of the belt 22 in the axial direction.

このタイヤ１２では、距離Ｐは０ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。言い換えれば、このタイヤ１２では、バンド２４の端５２は、ベルト２２の端５０ａから軸方向内側に１０ｍｍ以内の領域に位置しているのが好ましい。これにより、バンド２４がベルト２２を効果的に拘束しうる。ベルト２２のリフティングが抑制されるので、このタイヤ１２は高速耐久性に優れる。特に好ましくは、上記領域内で、バンド２４の端５２をベルト２２の端５０ａよりも内側に配置させることである。これにより、バンド２４の端５２とベルト２２の端５０ａとが一致することを原因とする剛性段差の形成が防止される。このタイヤ１２では、ベルト２２の端５０ａの部分における損傷が効果的に防止される。   In the tire 12, the distance P is preferably 0 mm or greater and 10 mm or less. In other words, in the tire 12, the end 52 of the band 24 is preferably located in a region within 10 mm on the inner side in the axial direction from the end 50 a of the belt 22. Thereby, the band 24 can restrain the belt 22 effectively. Since lifting of the belt 22 is suppressed, the tire 12 is excellent in high-speed durability. Particularly preferably, the end 52 of the band 24 is disposed inside the end 50a of the belt 22 within the above-mentioned region. This prevents the formation of a rigid step due to the end 52 of the band 24 and the end 50a of the belt 22 being coincident. In the tire 12, damage at the end 50a of the belt 22 is effectively prevented.

このタイヤ１２では、補強部２６はそのショルダーの部分に位置している。この補強部２６は、第一補強層５８ａ及び第二補強層５８ｂを備えている。図３には、この補強部２６の構成がベルト２２とともに模式的に示されている。   In the tire 12, the reinforcing portion 26 is located at the shoulder portion. The reinforcing portion 26 includes a first reinforcing layer 58a and a second reinforcing layer 58b. FIG. 3 schematically shows the configuration of the reinforcing portion 26 together with the belt 22.

第一補強層５８ａは、ベルト２２の一部をなす内側層４８ａの端５０ａに位置している。図示されているように、この第一補強層５８ａは内側層４８ａの端５０ａで半径方向内側から外側に向かって折り返されている。この折返しにより、この第一補強層５８ａには、第一外側片６０ａ、第一内側片６２ａ及び第一連結片６４ａが形成されている。言い換えれば、この第一補強層５８ａは、第一外側片６０ａ、第一内側片６２ａ及び第一連結片６４ａとから構成されている。   The first reinforcing layer 58 a is located at the end 50 a of the inner layer 48 a that forms part of the belt 22. As shown in the drawing, the first reinforcing layer 58a is folded from the radially inner side to the outer side at the end 50a of the inner layer 48a. As a result of this folding, a first outer piece 60a, a first inner piece 62a, and a first connecting piece 64a are formed in the first reinforcing layer 58a. In other words, this 1st reinforcement layer 58a is comprised from the 1st outer side piece 60a, the 1st inner side piece 62a, and the 1st connection piece 64a.

第一外側片６０ａは、内側層４８ａの半径方向外側に位置している。この第一外側片６０ａは、この内側層４８ａの端５０ａから軸方向内向きに内側層４８ａに沿って延在している。第一内側片６２ａは、内側層４８ａの半径方向内側に位置している。この第一内側片６２ａは、この内側層４８ａの端５０ａから軸方向内向きに内側層４８ａに沿って延在している。第一連結片６４ａは、内側層４８ａの端５０ａにおいて、第一外側片６０ａと第一内側片６２ａとを連結している。このタイヤ１２では、これにより、第一補強層５８ａによる内側層４８ａの端５０ａのカバリングが達成されている。この第一補強層５８ａは、内側層４８ａの端５０ａを拘束する。   The first outer piece 60a is located on the radially outer side of the inner layer 48a. The first outer piece 60a extends from the end 50a of the inner layer 48a inward in the axial direction along the inner layer 48a. The first inner piece 62a is located on the radially inner side of the inner layer 48a. The first inner piece 62a extends from the end 50a of the inner layer 48a inward in the axial direction along the inner layer 48a. The first connecting piece 64a connects the first outer piece 60a and the first inner piece 62a at the end 50a of the inner layer 48a. Thus, in the tire 12, covering of the end 50a of the inner layer 48a by the first reinforcing layer 58a is achieved. The first reinforcing layer 58a restrains the end 50a of the inner layer 48a.

第二補強層５８ｂは、ベルト２２の他の一部をなす外側層４８ｂの端５０ｂに位置している。図示されているように、この第二補強層５８ｂは外側層４８ｂの端５０ｂで半径方向内側から外側に向かって折り返されている。この折返しにより、この第二補強層５８ｂには、第二外側片６０ｂ、第二内側片６２ｂ及び第二連結片６４ｂが形成されている。言い換えれば、この第二補強層５８ｂは、第二外側片６０ｂ、第二内側片６２ｂ及び第二連結片６４ｂとから構成されている。   The second reinforcing layer 58 b is located at the end 50 b of the outer layer 48 b that forms another part of the belt 22. As shown in the drawing, the second reinforcing layer 58b is folded from the radially inner side to the outer side at the end 50b of the outer layer 48b. As a result of this folding, a second outer piece 60b, a second inner piece 62b, and a second connecting piece 64b are formed on the second reinforcing layer 58b. In other words, the second reinforcing layer 58b includes the second outer piece 60b, the second inner piece 62b, and the second connecting piece 64b.

第二外側片６０ｂは外側層４８ｂの半径方向外側に位置している。この第二外側片６０ｂは、この外側層４８ｂの端５０ｂから軸方向内向きに外側層４８ｂに沿って延在している。第二内側片６２ｂは、外側層４８ｂの半径方向内側に位置している。この第二内側片６２ｂは、この外側層４８ｂの端５０ｂから軸方向内向きに外側層４８ｂに沿って延在している。第二連結片６４ｂは、外側層４８ｂの端５０ｂにおいて、第二外側片６０ｂと第二内側片６２ｂとを連結している。このタイヤ１２では、これにより、第二補強層５８ｂによる外側層４８ｂの端５０ｂのカバリングが達成されている。この第二補強層５８ｂは、外側層４８ｂの端５０ｂを拘束する。   The second outer piece 60b is located radially outside the outer layer 48b. The second outer piece 60b extends along the outer layer 48b axially inward from the end 50b of the outer layer 48b. The second inner piece 62b is located on the radially inner side of the outer layer 48b. The second inner piece 62b extends from the end 50b of the outer layer 48b inward in the axial direction along the outer layer 48b. The second connecting piece 64b connects the second outer piece 60b and the second inner piece 62b at the end 50b of the outer layer 48b. Thus, in the tire 12, the covering of the end 50b of the outer layer 48b by the second reinforcing layer 58b is achieved. The second reinforcing layer 58b restrains the end 50b of the outer layer 48b.

このタイヤ１２では、補強部２６の一部をなす第一補強層５８ａはゴム組成物が架橋されたものからなる。このゴム組成物は、基材ゴムを含む。この基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。   In the tire 12, the first reinforcing layer 58a forming a part of the reinforcing portion 26 is made of a rubber composition crosslinked. This rubber composition contains a base rubber. Examples of the base rubber include natural rubber, polybutadiene, styrene-butadiene copolymer, polyisoprene, ethylene-propylene-diene terpolymer, polychloroprene, acrylonitrile-butadiene copolymer, and isobutylene-isoprene copolymer. Illustrated. Two or more kinds of rubbers may be used in combination.

第一補強層５８ａのゴム組成物は、短繊維をさらに含む。短繊維は、第一補強層５８ａの強度に寄与しうる。この短繊維としては、有機繊維が例示される。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維が例示される。質量の軽量化及び低コスト化の観点から、この短繊維として、クラフト紙及び新聞古紙からなる原料紙が細片化されて叩解されることにより得られる紙繊維が用いられてもよい。   The rubber composition of the first reinforcing layer 58a further includes short fibers. The short fibers can contribute to the strength of the first reinforcing layer 58a. As this short fiber, an organic fiber is illustrated. Examples of the organic fibers include nylon fibers, rayon fibers, aramid fibers, polyethylene naphthalate fibers, and polyester fibers. From the viewpoint of weight reduction and cost reduction, paper fibers obtained by pulverizing raw material paper made of kraft paper and waste newspaper may be used as the short fibers.

このタイヤ１２では、第一補強層５８ａに含まれる短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上である。これにより、第一補強層５８ａが適度な強度を有する。この第一補強層５８ａは、内側層４８ａの端５０ａを効果的に拘束しうる。この観点から、この短繊維の配合量は、２０質量部よりも多いのが好ましく、２５質量部以上がより好ましく、３０質量部以上が特に好ましい。   In the tire 12, the blending amount of the short fibers contained in the first reinforcing layer 58a is 10 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the base rubber. Thereby, the 1st reinforcement layer 58a has moderate intensity | strength. The first reinforcing layer 58a can effectively restrain the end 50a of the inner layer 48a. In this respect, the blend amount of the short fibers is preferably more than 20 parts by mass, more preferably 25 parts by mass or more, and particularly preferably 30 parts by mass or more.

このタイヤ１２では、短繊維の配合量は基材ゴム１００質量部に対して６０質量部以下である。これにより、第一補強層５８ａが内側層４８ａと十分に接合されうる。このタイヤ１２は、耐久性に優れる。この観点から、この短繊維の配合量は５５質量部以下がより好ましく、４５質量部以下が特に好ましい。   In the tire 12, the blending amount of the short fibers is 60 parts by mass or less with respect to 100 parts by mass of the base rubber. Thereby, the 1st reinforcement layer 58a can fully be joined with the inner side layer 48a. The tire 12 is excellent in durability. In this respect, the blend amount of the short fibers is more preferably equal to or less than 55 parts by weight, and particularly preferably equal to or less than 45 parts by weight.

好ましくは、第一補強層５８ａのゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。   Preferably, the rubber composition of the first reinforcing layer 58a contains sulfur. Rubber molecules are cross-linked by sulfur. Other crosslinking agents may be used with or instead of sulfur. Crosslinking may be performed by an electron beam.

好ましくは、第一補強層５８ａのゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。   Preferably, the rubber composition of the first reinforcing layer 58a includes a vulcanization accelerator together with sulfur. A sulfenamide vulcanization accelerator, a guanidine vulcanization accelerator, a thiazole vulcanization accelerator, a thiuram vulcanization accelerator, a dithiocarbamate vulcanization accelerator, and the like can be used.

第一補強層５８ａのゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。第一補強層５８ａの強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。第一補強層５８ａの軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。   The rubber composition of the first reinforcing layer 58a includes a reinforcing material. A typical reinforcement is carbon black. FEF, GPF, HAF, ISAF, SAF, etc. can be used. From the viewpoint of the strength of the first reinforcing layer 58a, the amount of carbon black is preferably 5 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the base rubber. From the viewpoint of the softness of the first reinforcing layer 58a, the amount of carbon black is preferably 50 parts by mass or less. Silica may be used together with or in place of carbon black. Dry silica and wet silica can be used.

第一補強層５８ａのゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。第一補強層５８ａの軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。第一補強層５８ａの強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。   The rubber composition of the first reinforcing layer 58a includes a softening agent. Examples of preferable softeners include paraffinic process oil, naphthenic process oil, and aromatic process oil. From the viewpoint of the softness of the first reinforcing layer 58a, the amount of the softening agent is preferably 10 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the base rubber. From the viewpoint of the strength of the first reinforcing layer 58a, the amount of the softening agent is preferably 40 parts by mass or less.

第一補強層５８ａのゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。   To the rubber composition of the first reinforcing layer 58a, stearic acid, zinc oxide, an anti-aging agent, wax, a crosslinking aid, and the like are added as necessary.

このタイヤ１２では、第二補強層５８ｂはゴム組成物が架橋されたものからなる。このゴム組成物は、基材ゴムを含む。この基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。   In the tire 12, the second reinforcing layer 58b is formed by crosslinking a rubber composition. This rubber composition contains a base rubber. Examples of the base rubber include natural rubber, polybutadiene, styrene-butadiene copolymer, polyisoprene, ethylene-propylene-diene terpolymer, polychloroprene, acrylonitrile-butadiene copolymer, and isobutylene-isoprene copolymer. Illustrated. Two or more kinds of rubbers may be used in combination.

第二補強層５８ｂのゴム組成物は、短繊維をさらに含む。短繊維は、第二補強層５８ｂの強度に寄与しうる。この短繊維としては、有機繊維が例示される。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維が例示される。質量の軽量化及び低コスト化の観点から、この短繊維として、クラフト紙及び新聞古紙からなる原料紙が細片化されて叩解されることにより得られる紙繊維が用いられてもよい。   The rubber composition of the second reinforcing layer 58b further includes short fibers. The short fibers can contribute to the strength of the second reinforcing layer 58b. As this short fiber, an organic fiber is illustrated. Examples of the organic fibers include nylon fibers, rayon fibers, aramid fibers, polyethylene naphthalate fibers, and polyester fibers. From the viewpoint of weight reduction and cost reduction, paper fibers obtained by pulverizing raw material paper made of kraft paper and waste newspaper may be used as the short fibers.

このタイヤ１２では、第二補強層５８ｂに、第一補強層５８ａに含まれる短繊維と同じ短繊維が採用されてもよい。この第二補強層５８ｂに、第一補強層５８ａに含まれる短繊維と異なる短繊維が採用されてもよい。タイヤ１２を構成する部材の集約の観点から、この第二補強層５８ｂには第一補強層５８ａに含まれる短繊維を同じ短繊維が採用されるのが好ましい。   In the tire 12, the same short fibers as the short fibers included in the first reinforcing layer 58a may be employed for the second reinforcing layer 58b. Short fibers different from the short fibers contained in the first reinforcing layer 58a may be employed for the second reinforcing layer 58b. From the viewpoint of aggregation of the members constituting the tire 12, it is preferable that the same short fibers as the short fibers included in the first reinforcing layer 58a are employed for the second reinforcing layer 58b.

このタイヤ１２では、第二補強層５８ｂに含まれる短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上である。これにより、第二補強層５８ｂが適度な強度を有する。この第二補強層５８ｂは、外側層４８ｂの端５０ｂを効果的に拘束しうる。この観点から、この短繊維の配合量は、２０質量部よりも多いのが好ましく、２５質量部以上がより好ましく、３０質量部以上が特に好ましい。   In the tire 12, the compounding amount of the short fibers contained in the second reinforcing layer 58b is 10 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the base rubber. Thereby, the 2nd reinforcement layer 58b has moderate intensity | strength. The second reinforcing layer 58b can effectively restrain the end 50b of the outer layer 48b. In this respect, the blend amount of the short fibers is preferably more than 20 parts by mass, more preferably 25 parts by mass or more, and particularly preferably 30 parts by mass or more.

このタイヤ１２では、短繊維の配合量は基材ゴム１００質量部に対して６０質量部以下である。これにより、第二補強層５８ｂが外側層４８ｂと十分に接合されうる。このタイヤ１２は、耐久性に優れる。この観点から、この短繊維の配合量は５５質量部以下がより好ましく、４５質量部以下が特に好ましい。   In the tire 12, the blending amount of the short fibers is 60 parts by mass or less with respect to 100 parts by mass of the base rubber. Thereby, the second reinforcing layer 58b can be sufficiently joined to the outer layer 48b. The tire 12 is excellent in durability. In this respect, the blend amount of the short fibers is more preferably equal to or less than 55 parts by weight, and particularly preferably equal to or less than 45 parts by weight.

好ましくは、第二補強層５８ｂのゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。   Preferably, the rubber composition of the second reinforcing layer 58b contains sulfur. Rubber molecules are cross-linked by sulfur. Other crosslinking agents may be used with or instead of sulfur. Crosslinking may be performed by an electron beam.

好ましくは、第二補強層５８ｂのゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。   Preferably, the rubber composition of the second reinforcing layer 58b includes a vulcanization accelerator together with sulfur. A sulfenamide vulcanization accelerator, a guanidine vulcanization accelerator, a thiazole vulcanization accelerator, a thiuram vulcanization accelerator, a dithiocarbamate vulcanization accelerator, and the like can be used.

第二補強層５８ｂのゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。第二補強層５８ｂの強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。第二補強層５８ｂの軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。   The rubber composition of the second reinforcing layer 58b includes a reinforcing material. A typical reinforcement is carbon black. FEF, GPF, HAF, ISAF, SAF, etc. can be used. From the viewpoint of the strength of the second reinforcing layer 58b, the amount of carbon black is preferably 5 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the base rubber. From the viewpoint of the softness of the second reinforcing layer 58b, the amount of carbon black is preferably 50 parts by mass or less. Silica may be used together with or in place of carbon black. Dry silica and wet silica can be used.

第二補強層５８ｂのゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。第二補強層５８ｂの軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。第二補強層５８ｂの強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。   The rubber composition of the second reinforcing layer 58b includes a softening agent. Examples of preferable softeners include paraffinic process oil, naphthenic process oil, and aromatic process oil. From the viewpoint of the softness of the second reinforcing layer 58b, the amount of the softening agent is preferably 10 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the base rubber. From the viewpoint of the strength of the second reinforcing layer 58b, the amount of the softening agent is preferably 40 parts by mass or less.

第二補強層５８ｂのゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。   To the rubber composition of the second reinforcing layer 58b, stearic acid, zinc oxide, an anti-aging agent, a wax, a crosslinking aid, and the like are added as necessary.

このタイヤ１２では、第二補強層５８ｂには第一補強層５８ａのゴム組成物と同じゴム組成物が用いられてもよい。この第二補強層５８ｂに、第一補強層５８ａのゴム組成物と異なるゴム組成物が用いられてもよい。タイヤ１２を構成する部材の集約の観点から、この第二補強層５８ｂには第一補強層５８ａのゴム組成物と同じゴム組成物が用いられるのが好ましい。   In the tire 12, the same rubber composition as that of the first reinforcing layer 58a may be used for the second reinforcing layer 58b. A rubber composition different from the rubber composition of the first reinforcing layer 58a may be used for the second reinforcing layer 58b. From the viewpoint of aggregation of the members constituting the tire 12, it is preferable to use the same rubber composition as the rubber composition of the first reinforcing layer 58a for the second reinforcing layer 58b.

図４には、図２のタイヤ１２の一部が示されている。この図４には、ベルト２２の一部をなす内側層４８ａの端５０ａの部分が拡大して示されている。この図４において、上下方向がタイヤ１２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１２の軸方向であり、紙面に対して垂直な方向がタイヤ１２の周方向である。図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。この図５には、第一補強層５８ａの一部が示されている。この図５において、上下方向がタイヤ１２の周方向であり、左右方向がタイヤ１２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１２の半径方向である。   FIG. 4 shows a part of the tire 12 of FIG. In FIG. 4, the end portion 50 a of the inner layer 48 a that forms part of the belt 22 is shown enlarged. In FIG. 4, the vertical direction is the radial direction of the tire 12, the horizontal direction is the axial direction of the tire 12, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 12. FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line VV in FIG. FIG. 5 shows a part of the first reinforcing layer 58a. In FIG. 5, the vertical direction is the circumferential direction of the tire 12, the horizontal direction is the axial direction of the tire 12, and the direction perpendicular to the paper surface is the radial direction of the tire 12.

図示されているように、第一補強層５８ａは、多数の短繊維６６と、マトリクス６８とで構成されている。換言すれば、この第一補強層５８ａは繊維補強ゴム（ＦＲＲ）からなる。これら短繊維６６は、マトリクス６８に分散している。これら短繊維６６の長手方向は、略周方向に沿っている。この第一補強層５８ａにおいて、短繊維６６は周方向に配向している。前述したように、第一補強層５８ａは内側層４８ａの端５０ａをカバリングすることにより、この内側層４８ａの端５０ａを拘束している。この周方向に配向した短繊維６６は、この第一補強層５８ａの拘束力に寄与しうる。この第一補強層５８ａは、高速走行時における内側層４８ａの端５０ａの周方向への伸びを抑えうる。このタイヤ１２では、リフティングが効果的に抑制される上に、ロードノイズが効果的に低減されうる。このタイヤ１２は、高速耐久性及び静粛性に優れる。   As shown in the figure, the first reinforcing layer 58 a is composed of a large number of short fibers 66 and a matrix 68. In other words, the first reinforcing layer 58a is made of fiber reinforced rubber (FRR). These short fibers 66 are dispersed in the matrix 68. The longitudinal direction of these short fibers 66 is substantially along the circumferential direction. In the first reinforcing layer 58a, the short fibers 66 are oriented in the circumferential direction. As described above, the first reinforcing layer 58a constrains the end 50a of the inner layer 48a by covering the end 50a of the inner layer 48a. The short fibers 66 oriented in the circumferential direction can contribute to the restraining force of the first reinforcing layer 58a. The first reinforcing layer 58a can suppress the elongation in the circumferential direction of the end 50a of the inner layer 48a during high-speed traveling. In the tire 12, lifting is effectively suppressed and road noise can be effectively reduced. The tire 12 is excellent in high speed durability and quietness.

図６は、図５の第一補強層５８ａの短繊維６６が示された模式図である。図６において、上下方向が周方向である。矢印θ１で示されているのは、短繊維６６の角度である。角度θ１は、直線Ｘ１と直線Ｘ２とのなす角度の絶対値である。直線Ｘ１は、周方向に延びている。直線Ｘ２は、短繊維６６の一端７０ａ及び他端７０ｂを通過している。この角度θ１は、短繊維６６の長手方向が周方向に対してなす角度である。角度θ１は、０°以上９０°以下である。なお、図６中、両矢印Ｌ１で示されているのが繊維長である。この繊維長Ｌ１は、一端７０ａから他端７０ｂまでの長さが計測されることにより得られる。   FIG. 6 is a schematic view showing the short fibers 66 of the first reinforcing layer 58a of FIG. In FIG. 6, the vertical direction is the circumferential direction. What is indicated by an arrow θ <b> 1 is an angle of the short fiber 66. The angle θ1 is an absolute value of an angle formed by the straight line X1 and the straight line X2. The straight line X1 extends in the circumferential direction. The straight line X2 passes through one end 70a and the other end 70b of the short fiber 66. This angle θ1 is an angle formed by the longitudinal direction of the short fibers 66 with respect to the circumferential direction. The angle θ1 is not less than 0 ° and not more than 90 °. In FIG. 6, what is indicated by a double arrow L1 is the fiber length. This fiber length L1 is obtained by measuring the length from one end 70a to the other end 70b.

第一補強層５８ａが内側層４８ａの端５０ａを効果的に拘束しうるとの観点から、角度θ１が２０°以下である短繊維６６の数の、短繊維６６の総数に対する比率は、５０％以上が好ましく、７０％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。比率の算出においては、第一補強層５８ａの、周方向に沿った断面に露出した短繊維６６の角度が、測定される。無作為に抽出された１００本の短繊維６６について、角度の測定がなされる。なお、角度θ１が２０°以下である短繊維６６の数の、短繊維６６の総数に対する比率が９０％以上である場合が、短繊維６６が周方向に配向している状態である。   From the viewpoint that the first reinforcing layer 58a can effectively restrain the end 50a of the inner layer 48a, the ratio of the number of short fibers 66 having an angle θ1 of 20 ° or less to the total number of short fibers 66 is 50%. The above is preferable, 70% or more is more preferable, and 90% or more is particularly preferable. In calculating the ratio, the angle of the short fibers 66 exposed on the cross section of the first reinforcing layer 58a along the circumferential direction is measured. Angle measurements are made on 100 randomly extracted short fibers 66. In addition, when the ratio of the number of the short fibers 66 whose angle θ1 is 20 ° or less to the total number of the short fibers 66 is 90% or more, the short fibers 66 are oriented in the circumferential direction.

このタイヤ１２では、短繊維６６が効果的に第一補強層５８ａの強度を高めるという観点から、短繊維６６の平均長さＬ１（図６参照）は、２０μｍ以上が好ましい。平均長さＬ１が２０μｍ以上である短繊維６６により、第一補強層５８ａが十分に補強される。マトリクス６８への分散性の観点から、平均長さＬ１は５０００μｍ以下が好ましい。   In the tire 12, from the viewpoint that the short fibers 66 effectively increase the strength of the first reinforcing layer 58a, the average length L1 (see FIG. 6) of the short fibers 66 is preferably 20 μm or more. The first reinforcing layer 58a is sufficiently reinforced by the short fibers 66 having an average length L1 of 20 μm or more. From the viewpoint of dispersibility in the matrix 68, the average length L1 is preferably 5000 μm or less.

短繊維６６の平均直径Ｄ１は、０．０４μｍ以上が好ましい。平均直径Ｄ１が０．０４μｍ以上である短繊維６６により、第一補強層５８ａの強度が十分に高められる。マトリクス６８への分散性の観点から、平均直径Ｄ１は５００μｍ以下が好ましい。   The average diameter D1 of the short fibers 66 is preferably 0.04 μm or more. The strength of the first reinforcing layer 58a is sufficiently increased by the short fibers 66 having the average diameter D1 of 0.04 μm or more. From the viewpoint of dispersibility in the matrix 68, the average diameter D1 is preferably 500 μm or less.

短繊維６６のアスペクト比（Ｌ１／Ｄ１）は、１０以上が好ましい。アスペクト比（Ｌ１／Ｄ１）が１０以上である短繊維６６により、第一補強層５８ａの強度が十分に高められる。マトリクス６８への分散性の観点から、アスペクト比（Ｌ１／Ｄ１）は５００以下が好ましい。   The aspect ratio (L1 / D1) of the short fiber 66 is preferably 10 or more. The strength of the first reinforcing layer 58a is sufficiently enhanced by the short fibers 66 having an aspect ratio (L1 / D1) of 10 or more. From the viewpoint of dispersibility in the matrix 68, the aspect ratio (L1 / D1) is preferably 500 or less.

図示されていないが、第二補強層５８ｂは、多数の短繊維と、マトリクスとで構成されている。この第二補強層５８ｂにおいても、前述の第一補強層５８ａと同様、これら短繊維はマトリクスに分散し、これら短繊維の長手方向は略周方向に沿っている。この第二補強層５８ｂにおける短繊維は、周方向に配向している。前述したように、第二補強層５８ｂは外側層４８ｂの端５０ｂをカバリングすることにより、この外側層４８ｂの端５０ｂを拘束している。この周方向に配向した短繊維は、この第二補強層５８ｂの拘束力に寄与しうる。この第二補強層５８ｂは、高速走行時における外側層４８ｂの端５０ｂの周方向への伸びを抑えうる。このタイヤ１２では、リフティングが効果的に抑制される上に、ロードノイズが効果的に低減されうる。このタイヤ１２は、高速耐久性及び静粛性に優れる。   Although not shown, the second reinforcing layer 58b is composed of a large number of short fibers and a matrix. Also in the second reinforcing layer 58b, like the first reinforcing layer 58a, these short fibers are dispersed in a matrix, and the longitudinal direction of these short fibers is substantially along the circumferential direction. The short fibers in the second reinforcing layer 58b are oriented in the circumferential direction. As described above, the second reinforcing layer 58b constrains the end 50b of the outer layer 48b by covering the end 50b of the outer layer 48b. The short fibers oriented in the circumferential direction can contribute to the restraining force of the second reinforcing layer 58b. The second reinforcing layer 58b can suppress the extension in the circumferential direction of the end 50b of the outer layer 48b during high-speed traveling. In the tire 12, lifting is effectively suppressed and road noise can be effectively reduced. The tire 12 is excellent in high speed durability and quietness.

このタイヤ１２では、第二補強層５８ｂが外側層４８ｂの端５０ｂを効果的に拘束しうるとの観点から、第二補強層５８ｂに含まれる短繊維の角度θ２が２０°以下である短繊維の数の、短繊維の総数に対する比率は、５０％以上が好ましく、７０％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。なお、この第二補強層５８ｂに含まれる短繊維の角度θ２は、前述の、第一補強層５８ａに含まれる短繊維６６の角度θ１と同様にして計測される。   In the tire 12, the short fibers in which the angle θ2 of the short fibers included in the second reinforcing layer 58b is 20 ° or less from the viewpoint that the second reinforcing layer 58b can effectively restrain the end 50b of the outer layer 48b. The ratio of the number of to the total number of short fibers is preferably 50% or more, more preferably 70% or more, and particularly preferably 90% or more. The angle θ2 of the short fibers included in the second reinforcing layer 58b is measured in the same manner as the angle θ1 of the short fibers 66 included in the first reinforcing layer 58a.

このタイヤ１２では、短繊維が効果的に第二補強層５８ｂの強度を高めるという観点から、短繊維の平均長さＬ２は、２０μｍ以上が好ましい。平均長さＬ２が２０μｍ以上である短繊維により、第二補強層５８ｂが十分に補強される。マトリクスへの分散性の観点から、平均長さＬ２は５０００μｍ以下が好ましい。なお、この短繊維の長さＬ２及び後述する短繊維の平均外径Ｄ２は、前述の第一補強層５８ａにおける短繊維６６の長さＬ１及び外径Ｄ１と同様にして計測される。   In the tire 12, the average length L2 of the short fibers is preferably 20 μm or more from the viewpoint that the short fibers effectively increase the strength of the second reinforcing layer 58b. The second reinforcing layer 58b is sufficiently reinforced by the short fibers having an average length L2 of 20 μm or more. From the viewpoint of dispersibility in the matrix, the average length L2 is preferably 5000 μm or less. In addition, the length L2 of this short fiber and the average outer diameter D2 of the short fiber mentioned later are measured similarly to the length L1 and outer diameter D1 of the short fiber 66 in the above-mentioned 1st reinforcement layer 58a.

短繊維の平均直径Ｄ２は、０．０４μｍ以上が好ましい。平均直径Ｄ２が０．０４μｍ以上である短繊維により、第二補強層５８ｂの強度が十分に高められる。マトリクスへの分散性の観点から、平均直径Ｄ２は５００μｍ以下が好ましい。   The average diameter D2 of the short fibers is preferably 0.04 μm or more. The strength of the second reinforcing layer 58b is sufficiently increased by the short fibers having an average diameter D2 of 0.04 μm or more. From the viewpoint of dispersibility in the matrix, the average diameter D2 is preferably 500 μm or less.

短繊維のアスペクト比（Ｌ２／Ｄ２）は、１０以上が好ましい。アスペクト比（Ｌ２／Ｄ２）が１０以上である短繊維により、第二補強層５８ｂの強度が十分に高められる。マトリクスへの分散性の観点から、アスペクト比（Ｌ２／Ｄ２）は５００以下が好ましい。   The aspect ratio (L2 / D2) of the short fiber is preferably 10 or more. The strength of the second reinforcing layer 58b is sufficiently increased by the short fibers having an aspect ratio (L2 / D2) of 10 or more. From the viewpoint of dispersibility in the matrix, the aspect ratio (L2 / D2) is preferably 500 or less.

図３において、両矢印Ｌ１ｏは内側層４８ａの端５０ａから第一補強層５８ａの一部をなす第一外側片６０ａの内端７２ａまでの軸方向距離を表している。この距離Ｌ１ｏは、この第一外側片６０ａの軸方向長さである。この長さＬ１ｏは、この第一外側片６０ａと内側層４８ａとの重複長さでもある。両矢印Ｌ１ｉは、内側層４８ａの端５０ａから第一補強層５８ａの他の一部をなす第一内側片６２ａの内端７４ａまでの軸方向距離を表している。この距離Ｌ１ｉは、この第一内側片６２ａの軸方向長さである。この長さＬ１ｉは、この第一内側片６２ａと内側層４８ａとの重複長さでもある。両矢印Ｌ２ｏは、外側層４８ｂの端５０ｂから第二補強層５８ｂの一部をなす第二外側片６０ｂの内端７２ｂまでの軸方向距離を表している。この距離Ｌ２ｏは、この第二外側片６０ｂの軸方向長さである。この長さＬ２ｏはこの第二外側片６０ｂと外側層４８ｂとの重複長さでもある。両矢印Ｌ２ｉは、外側層４８ｂの端５０ｂから第二補強層５８ｂの他の一部をなす第二内側片６２ｂの内端７４ｂまでの軸方向距離を表している。この距離Ｌ２ｉは、この第二内側片６２ｂの軸方向長さである。この長さＬ２ｉはこの第二内側片６２ｂと外側層４８ｂとの重複長さでもある。両矢印Ｌｓは、外側層４８ｂの端５０ｂから第一補強層５８ａの第一外側片６０ａの内端７２ａまでの軸方向距離を表している。この距離Ｌｓは、ステップ長さとも称される。   In FIG. 3, a double-headed arrow L1o represents the axial distance from the end 50a of the inner layer 48a to the inner end 72a of the first outer piece 60a that forms part of the first reinforcing layer 58a. This distance L1o is the axial length of the first outer piece 60a. The length L1o is also the overlapping length of the first outer piece 60a and the inner layer 48a. A double-headed arrow L1i represents an axial distance from the end 50a of the inner layer 48a to the inner end 74a of the first inner piece 62a that forms another part of the first reinforcing layer 58a. This distance L1i is the axial length of the first inner piece 62a. The length L1i is also the overlapping length of the first inner piece 62a and the inner layer 48a. A double-headed arrow L2o represents the axial distance from the end 50b of the outer layer 48b to the inner end 72b of the second outer piece 60b that forms part of the second reinforcing layer 58b. This distance L2o is the axial length of the second outer piece 60b. The length L2o is also the overlapping length of the second outer piece 60b and the outer layer 48b. A double-headed arrow L2i represents an axial distance from the end 50b of the outer layer 48b to the inner end 74b of the second inner piece 62b that forms another part of the second reinforcing layer 58b. This distance L2i is the axial length of the second inner piece 62b. The length L2i is also the overlapping length of the second inner piece 62b and the outer layer 48b. A double-headed arrow Ls represents an axial distance from the end 50b of the outer layer 48b to the inner end 72a of the first outer piece 60a of the first reinforcing layer 58a. This distance Ls is also referred to as a step length.

このタイヤ１２では、長さＬ１ｏは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬ１ｏが１０ｍｍ以上に設定されることにより、第一補強層５８ａが内側層４８ａの端５０ａを効果的に拘束しうる。この観点から、この長さＬ１ｏは１２ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬ１ｏが５０ｍｍ以下に設定されることにより、この内側層４８ａの端５０ａの部分における剛性が適切に維持されうる。このタイヤ１２では、そのショルダーの部分における剛性は特異でない。このタイヤ１２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬ１ｏは４０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下がさらに好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。   In the tire 12, the length L1o is preferably 10 mm or greater and 50 mm or less. By setting the length L1o to be 10 mm or more, the first reinforcing layer 58a can effectively restrain the end 50a of the inner layer 48a. In this respect, the length L1o is more preferably 12 mm or more. By setting the length L1o to 50 mm or less, the rigidity at the end 50a of the inner layer 48a can be appropriately maintained. In the tire 12, the rigidity in the shoulder portion is not unique. The tire 12 is excellent in handling stability. From this viewpoint, the length L1o is more preferably 40 mm or less, further preferably 30 mm or less, and more preferably 20 mm or less.

このタイヤ１２では、長さＬ１ｉは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬ１ｉが１０ｍｍ以上に設定されることにより、第一補強層５８ａが内側層４８ａの端５０ａを効果的に拘束しうる。この観点から、この長さＬ１ｉは１２ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬ１ｉが５０ｍｍ以下に設定されることにより、この内側層４８ａの端５０ａの部分における剛性が適切に維持されうる。このタイヤ１２では、そのショルダーの部分における剛性は特異でない。このタイヤ１２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬ１ｉは４０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下がさらに好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。   In the tire 12, the length L1i is preferably 10 mm or greater and 50 mm or less. By setting the length L1i to be 10 mm or more, the first reinforcing layer 58a can effectively restrain the end 50a of the inner layer 48a. In this respect, the length L1i is more preferably 12 mm or more. By setting the length L1i to 50 mm or less, the rigidity at the end 50a of the inner layer 48a can be appropriately maintained. In the tire 12, the rigidity in the shoulder portion is not unique. The tire 12 is excellent in handling stability. From this viewpoint, the length L1i is more preferably 40 mm or less, further preferably 30 mm or less, and more preferably 20 mm or less.

このタイヤ１２では、長さＬ１ｉは長さＬ１ｏよりも大きくされてもよいし、小さくされてもよい。この長さＬ１ｉと長さＬ１ｏとが同等とされてもよい。   In the tire 12, the length L1i may be larger or smaller than the length L1o. The length L1i and the length L1o may be equivalent.

このタイヤ１２では、長さＬ２ｏは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬ２ｏが１０ｍｍ以上に設定されることにより、第二補強層５８ｂが外側層４８ｂの端５０ｂを効果的に拘束しうる。この観点から、この長さＬ２ｏは１２ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬ２ｏが５０ｍｍ以下に設定されることにより、この外側層４８ｂの端５０ｂの部分における剛性が適切に維持されうる。このタイヤ１２では、そのショルダーの部分における剛性は特異でない。このタイヤ１２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬ２ｏは４０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下がさらに好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。   In the tire 12, the length L2o is preferably 10 mm or greater and 50 mm or less. By setting the length L2o to be 10 mm or more, the second reinforcing layer 58b can effectively restrain the end 50b of the outer layer 48b. In this respect, the length L2o is more preferably 12 mm or more. By setting the length L2o to 50 mm or less, the rigidity at the end 50b of the outer layer 48b can be appropriately maintained. In the tire 12, the rigidity in the shoulder portion is not unique. The tire 12 is excellent in handling stability. In this respect, the length L2o is more preferably equal to or less than 40 mm, still more preferably equal to or less than 30 mm, and still more preferably equal to or less than 20 mm.

このタイヤ１２では、長さＬ２ｉは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬ２ｉが１０ｍｍ以上に設定されることにより、第二補強層５８ｂが外側層４８ｂの端５０ｂを効果的に拘束しうる。この観点から、この長さＬ２ｉは１２ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬ２ｉが５０ｍｍ以下に設定されることにより、この外側層４８ｂの端５０ｂの部分における剛性が適切に維持されうる。このタイヤ１２では、そのショルダーの部分における剛性は特異でない。このタイヤ１２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬ２ｉは４０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下がさらに好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。   In the tire 12, the length L2i is preferably 10 mm or greater and 50 mm or less. By setting the length L2i to be 10 mm or more, the second reinforcing layer 58b can effectively restrain the end 50b of the outer layer 48b. In this respect, the length L2i is more preferably 12 mm or more. By setting the length L2i to 50 mm or less, the rigidity at the end 50b of the outer layer 48b can be appropriately maintained. In the tire 12, the rigidity in the shoulder portion is not unique. The tire 12 is excellent in handling stability. From this viewpoint, the length L2i is more preferably 40 mm or less, further preferably 30 mm or less, and more preferably 20 mm or less.

このタイヤ１２では、長さＬ２ｉは長さＬ２ｏよりも大きくされてもよいし、小さくされてもよい。この長さＬ２ｉと長さＬ２ｏとが同等とされてもよい。   In the tire 12, the length L2i may be made larger or smaller than the length L2o. The length L2i and the length L2o may be equivalent.

このタイヤ１２では、長さＬｓは５ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。これにより、軸方向において、内側層４８ａの端５０ａ、外側層４８ｂの端５０ｂ、第一外側片６０ａの内端７２ａ、第一内側片６２ａの内端７４ａ、第二外側片６０ｂの内端７２ｂ及び第二内側片６２ｂの内端７４ｂが適度に散在する。このタイヤ１２のショルダーの部分に、特異な剛性を有する部分の形成が防止される。このタイヤ１２は、耐久性に優れる。   In the tire 12, the length Ls is preferably 5 mm or greater and 15 mm or less. Thus, in the axial direction, the end 50a of the inner layer 48a, the end 50b of the outer layer 48b, the inner end 72a of the first outer piece 60a, the inner end 74a of the first inner piece 62a, and the inner end 72b of the second outer piece 60b. And the inner ends 74b of the second inner pieces 62b are moderately scattered. Formation of a portion having a specific rigidity in the shoulder portion of the tire 12 is prevented. The tire 12 is excellent in durability.

以上説明されたタイヤ１２は、次のようにして製造される。この製造方法では、中子が準備される。図示されていないが、この中子はトロイダル状の外面を備えている。この外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ１２の内面形状に近似されている。   The tire 12 described above is manufactured as follows. In this manufacturing method, a core is prepared. Although not shown, the core has a toroidal outer surface. This outer surface is approximated to the inner surface shape of the tire 12 which is filled with air and whose internal pressure is maintained at 5% of the normal internal pressure.

この製造方法では、中子の外面にインナーライナー２８が巻かれる。インナーライナー２８の端に、ビード１８の一部をなす第一パート３８ａが組み合わされる。第一パート３８ａ及びインナーライナー２８が組み合わされたものの外側に、カーカスプライ４６が形成される。このカーカスプライ４６の端に、ビード１８の他の一部をなす第二パート３８ｂが組み合わされる。   In this manufacturing method, the inner liner 28 is wound around the outer surface of the core. A first part 38 a forming a part of the bead 18 is combined with the end of the inner liner 28. A carcass ply 46 is formed outside the combination of the first part 38a and the inner liner 28. A second part 38 b forming another part of the bead 18 is combined with the end of the carcass ply 46.

この製造方法では、第一補強層５８ａのゴム組成物が押し出され、第一シートが形成される。図示されていないが、この第一シートには短繊維６６が含まれており、この短繊維６６がこの第一シートの押出方向、言い換えれば、その長さ方向に配向している。第二補強層５８ｂのゴム組成物が押し出され、第二シートが形成される。図示されていないが、この第二シートには短繊維が含まれており、この短繊維がこの第二シートの押出方向、言い換えれば、その長さ方向に配向している。   In this manufacturing method, the rubber composition of the first reinforcing layer 58a is extruded to form a first sheet. Although not illustrated, the first sheet includes short fibers 66, and the short fibers 66 are oriented in the extrusion direction of the first sheet, in other words, in the length direction thereof. The rubber composition of the second reinforcing layer 58b is extruded to form a second sheet. Although not shown, the second sheet includes short fibers, and the short fibers are oriented in the extrusion direction of the second sheet, in other words, the length direction thereof.

ここで第一シートにおいて「長さ方向に配向」とは、短繊維６６の長手方向が第一シートの長さ方向に対してなす角度が２０°以下である短繊維６６の数の、短繊維６６の総数に対する比率が９０％以上である場合を意味している。第二シートにおいて「長さ方向に配向」とは、短繊維の長手方向が第二シートの長さ方向に対してなす角度が２０°以下である短繊維の数の、短繊維の総数に対する比率が９０％以上である場合を意味している。第一シートにおける短繊維６６の長手方向がその長さ方向に対してなす角度及び第二シートにおける短繊維の長手方向がその長さ方向に対してなす角度は、前述の、第一補強層５８ａにおける角度θ１の計測方法と同様の方法で計測される。なお、各比率の算出においては、第一シートの表面に露出した短繊維６６の角度及び第二シートの表面に露出した短繊維の角度が、測定される。   Here, in the first sheet, “oriented in the length direction” means the number of short fibers 66 in which the angle formed by the longitudinal direction of the short fibers 66 with respect to the length direction of the first sheet is 20 ° or less. This means that the ratio of 66 to the total number is 90% or more. In the second sheet, “oriented in the length direction” means the ratio of the number of short fibers whose angle formed by the longitudinal direction of the short fibers to the length direction of the second sheet is 20 ° or less to the total number of short fibers. Is 90% or more. The angle formed by the longitudinal direction of the short fibers 66 in the first sheet with respect to the length direction and the angle formed by the longitudinal direction of the short fibers in the second sheet with respect to the length direction are as described above for the first reinforcing layer 58a. Is measured by the same method as the method of measuring the angle θ1. In calculating each ratio, the angle of the short fibers 66 exposed on the surface of the first sheet and the angle of the short fibers exposed on the surface of the second sheet are measured.

この製造方法では、タイヤ１２のトレッド１４の半径方向内側に相当する部分において、内側層４８ａがカーカスプライ４６に積層される。この積層のとき、第一シートの長さ方向をタイヤ１２の周方向に一致させて、内側層４８ａの端５０ａがこの第一シートで包まれる。これにより、この内側層４８ａの端５０ａをカバリングした第一補強層５８ａが形成される。   In this manufacturing method, the inner layer 48 a is laminated on the carcass ply 46 in a portion corresponding to the radially inner side of the tread 14 of the tire 12. At the time of this lamination, the end 50a of the inner layer 48a is wrapped with the first sheet such that the length direction of the first sheet coincides with the circumferential direction of the tire 12. As a result, the first reinforcing layer 58a covering the end 50a of the inner layer 48a is formed.

この製造方法では、内側層４８ａに外側層４８ｂがさらに積層される。この積層のとき、第二シートの長さ方向をタイヤ１２の周方向に一致させて、外側層４８ｂの端５０ｂがこの第二シートで包まれる。これにより、この外側層４８ｂの端５０ｂをカバリングした第二補強層５８ｂが形成される。   In this manufacturing method, the outer layer 48b is further laminated on the inner layer 48a. At the time of this lamination, the length direction of the second sheet is made to coincide with the circumferential direction of the tire 12, and the end 50b of the outer layer 48b is wrapped with the second sheet. As a result, a second reinforcing layer 58b covering the end 50b of the outer layer 48b is formed.

この製造方法では、第一補強層５８ａ及び第二補強層５８ｂが形成されると、バンド２４、サイドウォール１６、トレッド１４等がさらに組み合わされ、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。この製造方法では、ローカバーが組み立てられる工程は成形工程と称される。   In this manufacturing method, when the first reinforcing layer 58a and the second reinforcing layer 58b are formed, the band 24, the sidewall 16, the tread 14 and the like are further combined to obtain a raw cover (uncrosslinked tire). In this manufacturing method, the process of assembling the raw cover is referred to as a molding process.

この製造方法では、中子の外面において補強層５８をはじめとする多数の要素が組み合わされてローカバーが得られる。前述したように、この中子の外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ１２の内面形状に近似されている。この製造方法では、従来の製造方法のようなローカバーのシェーピングは不要である。この製造方法では、成形工程においてローカバーは引き延ばされない。   In this manufacturing method, a raw cover is obtained by combining a number of elements including the reinforcing layer 58 on the outer surface of the core. As described above, the outer surface of the core is approximated to the shape of the inner surface of the tire 12 that is filled with air and whose internal pressure is maintained at 5% of the normal internal pressure. This manufacturing method does not require shaping of the raw cover as in the conventional manufacturing method. In this manufacturing method, the raw cover is not extended in the molding process.

ローカバーは、開かれたモールドに投入される。この製造方法では、ローカバーは中子に組み合わされた状態でモールドに投入される。したがって、モールドに投入されたローカバーの内側には、中子が位置している。   The raw cover is put into the opened mold. In this manufacturing method, the raw cover is put into the mold while being combined with the core. Therefore, the core is located inside the raw cover put into the mold.

この製造方法では、モールドが締められると、ローカバーはモールドのキャビティ面と中子の外面とに挟まれて加圧される。この状態が、図７に示されている。   In this manufacturing method, when the mold is tightened, the raw cover is pressed between the cavity surface of the mold and the outer surface of the core. This state is shown in FIG.

この製造方法では、ローカバー（図７中の符号Ｒ）は、中子（図７中の符号Ｎ）及びモールド（図７中の符号Ｍ）からの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーＲをなす各要素のゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ１２が得られる。このタイヤ１２は、ローカバーＲをモールドＭと中子Ｎとの間に形成されたキャビティ（図７中の符号Ｃ）内で加圧及び加熱することにより形成される。この製造方法では、ローカバーＲが加圧及び加熱される工程は架橋工程と称される。   In this manufacturing method, the raw cover (reference R in FIG. 7) is heated by heat conduction from the core (reference N in FIG. 7) and the mold (reference M in FIG. 7). The rubber composition of each element forming the raw cover R flows by pressurization and heating. The rubber composition causes a crosslinking reaction by heating, and the tire 12 shown in FIG. 1 is obtained. The tire 12 is formed by pressurizing and heating the raw cover R in a cavity (reference numeral C in FIG. 7) formed between the mold M and the core N. In this manufacturing method, the process in which the raw cover R is pressurized and heated is referred to as a crosslinking process.

前述したように、この製造方法では、ローカバーＲは中子Ｎに組み合わされた状態でモールドＭに投入され、モールドＭのキャビティ面（図７中の符号ＣＳ）と中子Ｎの外面（図７中の符号ＮＳ）とに挟まれて加圧及び加熱される。この製造方法では、従来の製造方法で使用されるブラダーは不要である。この製造方法では、架橋工程においてローカバーは引き延ばされない。   As described above, in this manufacturing method, the raw cover R is put into the mold M in a state of being combined with the core N, and the cavity surface of the mold M (reference numeral CS in FIG. 7) and the outer surface of the core N (FIG. 7). And is pressed and heated. In this manufacturing method, the bladder used in the conventional manufacturing method is unnecessary. In this manufacturing method, the raw cover is not stretched in the crosslinking step.

このタイヤ１２の第一補強層５８ａは、短繊維６６を含むゴム組成物からなる要素をモールドＭと中子Ｎとの間に形成されたキャビティＣ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このタイヤ１２の第二補強層５８ｂも、短繊維を含むゴム組成物からなる要素をモールドＭと中子Ｎとの間に形成されたキャビティＣ内で加圧及び加熱されることにより形成される。前述したように、この製造方法では、成形工程においてローカバーＲをなす各要素は引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーＲをなす各要素は引き延ばされない。このため、この製造方法では、引っ張ると伸びずに破断してしまう程度に多量の短繊維６６が第一補強層５８ａのゴム組成物に配合されても、ローカバーＲは成形されうる。そして、このローカバーＲからタイヤ１２が得られる。この製造方法では、引っ張ると伸びずに破断してしまう程度に多量の短繊維が第二補強層５８ｂのゴム組成物に配合されても、ローカバーＲは成形されうる。そして、このローカバーＲからタイヤ１２が得られる。この製造方法によれば、多量の短繊維６６を含有する第一補強層５８ａ及び多量の短繊維を含有する第二補強層５８ｂを備えたタイヤ１２が高品質にしかも安定に生産されうる。   The first reinforcing layer 58a of the tire 12 is formed by pressing and heating an element made of a rubber composition including short fibers 66 in a cavity C formed between the mold M and the core N. The The second reinforcing layer 58b of the tire 12 is also formed by pressing and heating an element made of a rubber composition containing short fibers in a cavity C formed between the mold M and the core N. . As described above, in this manufacturing method, each element forming the raw cover R is not stretched in the molding process. Even in the cross-linking step, each element forming the raw cover R is not stretched. For this reason, in this manufacturing method, the raw cover R can be molded even if a large amount of the short fibers 66 is blended in the rubber composition of the first reinforcing layer 58a to such an extent that it does not stretch when it is pulled and breaks. Then, the tire 12 is obtained from the raw cover R. In this manufacturing method, the raw cover R can be molded even if a large amount of short fibers are blended in the rubber composition of the second reinforcing layer 58b to such an extent that they do not stretch and break when pulled. Then, the tire 12 is obtained from the raw cover R. According to this manufacturing method, the tire 12 including the first reinforcing layer 58a containing a large amount of short fibers 66 and the second reinforcing layer 58b containing a large amount of short fibers can be produced with high quality and stably.

このタイヤ１２では、第一補強層５８ａは短繊維６６により補強されている。この第一補強層５８ａによるベルト２２の締付力は、従来タイヤ２のエッジバンド８ｂの締付力のように過大でない。この製造方法により得られるタイヤ１２では、その製造時に、ベルト２２が半径方向内向きに折れ曲がるという変形が効果的に防止される。しかも、周方向に配向した短繊維６６を多量に含む第一補強層５８ａが、内側層４８ａの端５０ａを効果的に拘束する。この拘束は、ベルト２２のリフティングを抑制するとともに、ロードノイズの低減に寄与しうる。このタイヤ１２は、高速耐久性及び静粛性に優れる。この製造方法によれば、ベルト２２の変形を防止しつつ、高速耐久性及び静粛性の両立されたタイヤ１２が得られうる。   In the tire 12, the first reinforcing layer 58 a is reinforced by the short fibers 66. The tightening force of the belt 22 by the first reinforcing layer 58a is not excessive like the tightening force of the edge band 8b of the conventional tire 2. In the tire 12 obtained by this manufacturing method, deformation in which the belt 22 is bent inward in the radial direction is effectively prevented at the time of manufacturing. Moreover, the first reinforcing layer 58a containing a large amount of the short fibers 66 oriented in the circumferential direction effectively restrains the end 50a of the inner layer 48a. This restriction can suppress lifting of the belt 22 and contribute to reduction of road noise. The tire 12 is excellent in high speed durability and quietness. According to this manufacturing method, it is possible to obtain the tire 12 in which high speed durability and quietness are compatible while preventing the deformation of the belt 22.

このタイヤ１２では、第二補強層５８ｂは短繊維により補強されている。この第二補強層５８ｂによるベルト２２の締付力は、従来タイヤ２のエッジバンド８ｂの締付力のように過大でない。この製造方法により得られるタイヤ１２では、その製造時に、ベルト２２が半径方向内向きに折れ曲がるという変形が効果的に防止される。しかも、周方向に配向した短繊維を多量に含む第二補強層５８ｂが、外側層４８ｂの端５０ｂを効果的に拘束する。この拘束は、ベルト２２のリフティングを抑制するとともに、ロードノイズの低減に寄与しうる。このタイヤ１２は、高速耐久性及び静粛性に優れる。この製造方法によれば、ベルト２２の変形を防止しつつ、高速耐久性及び静粛性の両立されたタイヤ１２が得られうる。   In the tire 12, the second reinforcing layer 58b is reinforced with short fibers. The tightening force of the belt 22 by the second reinforcing layer 58 b is not excessive as the tightening force of the edge band 8 b of the conventional tire 2. In the tire 12 obtained by this manufacturing method, deformation in which the belt 22 is bent inward in the radial direction is effectively prevented at the time of manufacturing. Moreover, the second reinforcing layer 58b containing a large amount of short fibers oriented in the circumferential direction effectively restrains the end 50b of the outer layer 48b. This restriction can suppress lifting of the belt 22 and contribute to reduction of road noise. The tire 12 is excellent in high speed durability and quietness. According to this manufacturing method, it is possible to obtain the tire 12 in which high speed durability and quietness are compatible while preventing the deformation of the belt 22.

本発明では、タイヤ１２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ１２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ１２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ１２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ１２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ１２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ１２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。後述するタイヤも、同様である。   In the present invention, the size and angle of each member of the tire 12 are measured in a state where the tire 12 is incorporated in a regular rim and the tire 12 is filled with air so as to have a regular internal pressure. During the measurement, no load is applied to the tire 12. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 12 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 12 depends. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures. In the case of the passenger car tire 12, the dimensions and angles are measured in a state where the internal pressure is 180 kPa. The same applies to tires described later.

図８には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ７６の一部が示されている。このタイヤ７６は、補強部７８を備えている。このタイヤ７６の補強部７８以外は、図１に示されたタイヤ１２と同等の構成を有している。この図８において、図１のタイヤ１２の部材と同等の部材については、同じ符号が付されている。   FIG. 8 shows a part of a pneumatic tire 76 according to another embodiment of the present invention. The tire 76 includes a reinforcing portion 78. Except for the reinforcing portion 78 of the tire 76, the tire 76 has the same configuration as that of the tire 12 shown in FIG. In FIG. 8, members that are the same as the members of the tire 12 of FIG.

このタイヤ７６では、補強部７８はそのショルダーの部分に位置している。この補強部７８は、補強層８０を備えている。   In the tire 76, the reinforcing portion 78 is located at the shoulder portion. The reinforcing portion 78 includes a reinforcing layer 80.

補強層８０は、ベルト２２の一部をなす内側層４８ａの端５０ａに位置している。図示されているように、この補強層８０は内側層４８ａの端５０ａで半径方向内側から外側に向かって折り返されている。この折返しにより、この補強層８０には、外側片８２、内側片８４及び連結片８６が形成されている。言い換えれば、この補強層８０は、外側片８２、内側片８４及び連結片８６とから構成されている。   The reinforcing layer 80 is located at the end 50 a of the inner layer 48 a that forms part of the belt 22. As shown in the figure, the reinforcing layer 80 is folded from the radially inner side to the outer side at the end 50a of the inner layer 48a. By this folding, the reinforcing layer 80 is formed with an outer piece 82, an inner piece 84, and a connecting piece 86. In other words, the reinforcing layer 80 includes an outer piece 82, an inner piece 84, and a connecting piece 86.

外側片８２は、内側層４８ａの半径方向外側に位置している。この外側片８２は、この内側層４８ａの端５０ａから軸方向内向きに内側層４８ａに沿って延在している。内側片８４は、内側層４８ａの半径方向内側に位置している。この内側片８４は、この内側層４８ａの端５０ａから軸方向内向きに内側層４８ａに沿って延在している。連結片８６は、内側層４８ａの端５０ａにおいて、外側片８２と内側片８４とを連結している。このタイヤ７６では、これにより、補強層８０による内側層４８ａの端５０ａのカバリングが達成されている。この補強層８０は、内側層４８ａの端５０ａを拘束する。   The outer piece 82 is located on the radially outer side of the inner layer 48a. The outer piece 82 extends from the end 50a of the inner layer 48a inward in the axial direction along the inner layer 48a. The inner piece 84 is located on the radially inner side of the inner layer 48a. The inner piece 84 extends from the end 50a of the inner layer 48a inward in the axial direction along the inner layer 48a. The connecting piece 86 connects the outer piece 82 and the inner piece 84 at the end 50a of the inner layer 48a. In the tire 76, the covering of the end 50a of the inner layer 48a by the reinforcing layer 80 is thereby achieved. The reinforcing layer 80 restrains the end 50a of the inner layer 48a.

このタイヤ７６では、補強層８０は基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなる。このゴム組成物は、図１のタイヤ１２の補強部２６をなす第一補強層５８ａのゴム組成物又は第二補強層５８ｂのゴム組成物と同等である。   In the tire 76, the reinforcing layer 80 is formed by crosslinking a rubber composition including a base rubber and short fibers. This rubber composition is equivalent to the rubber composition of the first reinforcing layer 58a or the rubber composition of the second reinforcing layer 58b that forms the reinforcing portion 26 of the tire 12 of FIG.

図示されていないが、補強層８０は、多数の短繊維と、マトリクスとで構成されている。これら短繊維は、マトリクスに分散している。この補強層８０において、短繊維は周方向に配向している。前述したように、補強層８０は内側層４８ａの端５０ａをカバリングすることにより、この内側層４８ａの端５０ａを拘束している。この周方向に配向した短繊維は、この補強層８０の拘束力に寄与しうる。この補強層８０は、高速走行時における内側層４８ａの端５０ａの周方向への伸びを抑えうる。このタイヤ７６では、リフティングが効果的に抑制される上に、ロードノイズが効果的に低減されうる。このタイヤ７６は、高速耐久性及び静粛性に優れる。   Although not shown, the reinforcing layer 80 is composed of a large number of short fibers and a matrix. These short fibers are dispersed in a matrix. In the reinforcing layer 80, the short fibers are oriented in the circumferential direction. As described above, the reinforcing layer 80 constrains the end 50a of the inner layer 48a by covering the end 50a of the inner layer 48a. The short fibers oriented in the circumferential direction can contribute to the restraining force of the reinforcing layer 80. The reinforcing layer 80 can suppress the extension of the end 50a of the inner layer 48a in the circumferential direction during high speed running. In the tire 76, lifting is effectively suppressed and road noise can be effectively reduced. The tire 76 is excellent in high speed durability and quietness.

図示されていないが、このタイヤ７６の補強層８０は、短繊維を含むゴム組成物からなる要素をモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このタイヤ７６の製造方法では、図１に示されたタイヤ１２の製造方法と同様、その成形工程においてローカバーをなす各要素は引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーをなす各要素は引き延ばされない。このため、この製造方法では、引っ張ると伸びずに破断してしまう程度に多量の短繊維がゴム組成物に配合されても、ローカバーは成形されうる。そして、このローカバーからタイヤ７６が得られる。この製造方法によれば、多量の短繊維を含有する補強層８０を備えたタイヤ７６が高品質にしかも安定に生産されうる。   Although not shown, the reinforcing layer 80 of the tire 76 is formed by pressing and heating an element made of a rubber composition containing short fibers in a cavity formed between the mold and the core. The In the manufacturing method of the tire 76, as in the manufacturing method of the tire 12 shown in FIG. 1, each element forming the raw cover is not stretched in the molding process. Even in the cross-linking step, the elements forming the raw cover are not stretched. For this reason, in this manufacturing method, even if a large amount of short fibers are blended in the rubber composition to such an extent that it does not stretch when it is pulled, it can be molded. And the tire 76 is obtained from this raw cover. According to this manufacturing method, the tire 76 including the reinforcing layer 80 containing a large amount of short fibers can be produced with high quality and stability.

このタイヤ７６では、補強層８０は短繊維により補強されている。この補強層８０によるベルト２２の締付力は、従来タイヤ２のエッジバンド８ｂの締付力のように過大でない。この製造方法により得られるタイヤ７６では、その製造時に、ベルト２２が半径方向内向きに折れ曲がるという変形が効果的に防止される。しかも、周方向に配向した短繊維を多量に含む補強層８０が、ベルト２２の端５０ａを効果的に拘束する。この拘束は、ベルト２２のリフティングを抑制するとともに、ロードノイズの低減に寄与しうる。このタイヤ７６は、高速耐久性及び静粛性に優れる。この製造方法によれば、ベルト２２の変形を防止しつつ、高速耐久性及び静粛性の両立されたタイヤ７６が得られうる。   In the tire 76, the reinforcing layer 80 is reinforced with short fibers. The tightening force of the belt 22 by the reinforcing layer 80 is not excessive as the tightening force of the edge band 8 b of the conventional tire 2. In the tire 76 obtained by this manufacturing method, deformation in which the belt 22 is bent inward in the radial direction is effectively prevented at the time of manufacturing. Moreover, the reinforcing layer 80 containing a large amount of short fibers oriented in the circumferential direction effectively restrains the end 50 a of the belt 22. This restriction can suppress lifting of the belt 22 and contribute to reduction of road noise. The tire 76 is excellent in high speed durability and quietness. According to this manufacturing method, it is possible to obtain a tire 76 that is compatible with high-speed durability and quietness while preventing deformation of the belt 22.

図８において、両矢印Ｌｏは内側層４８ａの端５０ａから補強層８０の一部をなす外側片８２の内端８８ａまでの軸方向距離を表している。この距離Ｌｏは、この外側片８２の軸方向長さである。この長さＬｏはこの外側片８２と内側層４８ａとの重複長さでもある。両矢印Ｌｉは、内側層４８ａの端５０ａから補強層８０の他の一部をなす内側片８４の内端８８ｂまでの軸方向距離を表している。この距離Ｌｉは、この内側片８４の軸方向長さである。この長さＬｉはこの内側片８４と内側層４８ａとの重複長さでもある。両矢印Ｌｓは、外側層４８ｂの端５０ｂから補強層８０の外側片８２の内端８８ａまでの軸方向距離を表している。この距離Ｌｓは、ステップ長さとも称される。   In FIG. 8, a double-headed arrow Lo represents the axial distance from the end 50a of the inner layer 48a to the inner end 88a of the outer piece 82 that forms part of the reinforcing layer 80. This distance Lo is the axial length of the outer piece 82. This length Lo is also the overlapping length of the outer piece 82 and the inner layer 48a. A double-headed arrow Li represents an axial distance from the end 50a of the inner layer 48a to the inner end 88b of the inner piece 84 forming another part of the reinforcing layer 80. This distance Li is the axial length of the inner piece 84. This length Li is also the overlapping length of the inner piece 84 and the inner layer 48a. A double-headed arrow Ls represents an axial distance from the end 50b of the outer layer 48b to the inner end 88a of the outer piece 82 of the reinforcing layer 80. This distance Ls is also referred to as a step length.

このタイヤ７６では、長さＬｏは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｏが１０ｍｍ以上に設定されることにより、補強層８０が内側層４８ａの端５０ａを効果的に拘束しうる。この観点から、この長さＬｏは１２ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬｏが５０ｍｍ以下に設定されることにより、この内側層４８ａの端５０ａの部分における剛性が適切に維持されうる。このタイヤ７６では、そのショルダーの部分における剛性は特異でない。このタイヤ７６は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬｏは４０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下がさらに好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。   In the tire 76, the length Lo is preferably 10 mm or greater and 50 mm or less. By setting the length Lo to 10 mm or more, the reinforcing layer 80 can effectively restrain the end 50a of the inner layer 48a. In this respect, the length Lo is more preferably 12 mm or more. By setting the length Lo to 50 mm or less, the rigidity at the end 50a of the inner layer 48a can be appropriately maintained. In the tire 76, the rigidity in the shoulder portion is not unique. The tire 76 is excellent in handling stability. From this viewpoint, the length Lo is more preferably 40 mm or less, further preferably 30 mm or less, and more preferably 20 mm or less.

このタイヤ７６では、長さＬｉは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｉが１０ｍｍ以上に設定されることにより、補強層８０が内側層４８ａの端５０ａを効果的に拘束しうる。この観点から、この長さＬｉは１２ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬｉが５０ｍｍ以下に設定されることにより、この内側層４８ａの端５０ａの部分における剛性が適切に維持されうる。このタイヤ７６では、そのショルダーの部分における剛性は特異でない。このタイヤ７６は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬｉは４０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下がさらに好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。   In the tire 76, the length Li is preferably 10 mm or greater and 50 mm or less. By setting the length Li to be 10 mm or more, the reinforcing layer 80 can effectively restrain the end 50a of the inner layer 48a. In this respect, the length Li is more preferably 12 mm or more. By setting the length Li to 50 mm or less, the rigidity at the end 50a of the inner layer 48a can be appropriately maintained. In the tire 76, the rigidity in the shoulder portion is not unique. The tire 76 is excellent in handling stability. From this viewpoint, the length Li is more preferably 40 mm or less, further preferably 30 mm or less, and more preferably 20 mm or less.

このタイヤ７６では、長さＬｉは長さＬｏよりも大きくされてもよいし、小さくされてもよい。この長さＬｉと長さＬｏとが同等とされてもよい。   In the tire 76, the length Li may be larger or smaller than the length Lo. The length Li and the length Lo may be equivalent.

このタイヤ７６では、長さＬｓは５ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。これにより、軸方向において、内側層４８ａの端５０ａ、外側層４８ｂの端５０ｂ、外側片８２の内端８８ａ及び内側片８４の内端８８ｂが適度に散在する。このタイヤ７６のショルダーの部分に、特異な剛性を有する部分の形成が防止される。このタイヤ７６は、耐久性に優れる。   In the tire 76, the length Ls is preferably 5 mm or greater and 15 mm or less. Thereby, the end 50a of the inner layer 48a, the end 50b of the outer layer 48b, the inner end 88a of the outer piece 82, and the inner end 88b of the inner piece 84 are appropriately scattered in the axial direction. Formation of a portion having a specific rigidity in the shoulder portion of the tire 76 is prevented. The tire 76 is excellent in durability.

図９には、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ９０の一部が示されている。このタイヤ９０は、補強部９２を備えている。このタイヤ９０の補強部９２以外は、図１に示されたタイヤ１２と同等の構成を有している。この図９において、図１のタイヤ１２の部材と同等の部材については、同じ符号が付されている。   FIG. 9 shows a part of a pneumatic tire 90 according to still another embodiment of the present invention. The tire 90 includes a reinforcing portion 92. Except for the reinforcing portion 92 of the tire 90, the tire 90 has the same configuration as that of the tire 12 shown in FIG. In FIG. 9, members that are the same as the members of the tire 12 of FIG.

このタイヤ９０では、補強部９２はそのショルダーの部分に位置している。この補強部９２は、補強層９４を備えている。   In the tire 90, the reinforcing portion 92 is located at the shoulder portion. The reinforcing portion 92 includes a reinforcing layer 94.

補強層９４は、ベルト２２の一部をなす外側層４８ｂの端５０ｂに位置している。図示されているように、この補強層９４は外側層４８ｂの端５０ｂで半径方向内側から外側に向かって折り返されている。この折返しにより、この補強層９４には、外側片９６、内側片９８及び連結片１００が形成されている。言い換えれば、この補強層９４は、外側片９６、内側片９８及び連結片１００とから構成されている。   The reinforcing layer 94 is located at the end 50 b of the outer layer 48 b that forms part of the belt 22. As shown in the figure, the reinforcing layer 94 is folded back from the radially inner side to the outer side at the end 50b of the outer layer 48b. By this folding, the reinforcing layer 94 is formed with an outer piece 96, an inner piece 98 and a connecting piece 100. In other words, the reinforcing layer 94 includes the outer piece 96, the inner piece 98, and the connecting piece 100.

外側片９６は、外側層４８ｂの半径方向外側に位置している。この外側片９６は、この外側層４８ｂの端５０ｂから軸方向内向きに外側層４８ｂに沿って延在している。内側片９８は、外側層４８ｂの半径方向内側に位置している。この内側片９８は、この外側層４８ｂの端５０ｂから軸方向内向きに外側層４８ｂに沿って延在している。連結片１００は、外側層４８ｂの端５０ｂにおいて、外側片９６と内側片９８とを連結している。このタイヤ９０では、これにより、補強層９４による外側層４８ｂの端５０ｂのカバリングが達成されている。この補強層９４は、外側層４８ｂの端５０ｂを拘束する。   The outer piece 96 is located radially outward of the outer layer 48b. The outer piece 96 extends axially inward along the outer layer 48b from the end 50b of the outer layer 48b. The inner piece 98 is located on the radially inner side of the outer layer 48b. The inner piece 98 extends along the outer layer 48b inward in the axial direction from the end 50b of the outer layer 48b. The connecting piece 100 connects the outer piece 96 and the inner piece 98 at the end 50b of the outer layer 48b. In the tire 90, the covering of the end 50b of the outer layer 48b by the reinforcing layer 94 is thereby achieved. The reinforcing layer 94 restrains the end 50b of the outer layer 48b.

このタイヤ９０では、補強層９４は基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなる。このゴム組成物は、図１のタイヤ１２の補強部２６をなす第一補強層５８ａのゴム組成物又は第二補強層５８ｂのゴム組成物と同等である。   In the tire 90, the reinforcing layer 94 is formed by crosslinking a rubber composition containing a base rubber and short fibers. This rubber composition is equivalent to the rubber composition of the first reinforcing layer 58a or the rubber composition of the second reinforcing layer 58b that forms the reinforcing portion 26 of the tire 12 of FIG.

図示されていないが、補強層９４は、多数の短繊維と、マトリクスとで構成されている。これら短繊維は、マトリクスに分散している。この補強層９４において、短繊維は周方向に配向している。前述したように、補強層９４は外側層４８ｂの端５０ｂをカバリングすることにより、この外側層４８ｂの端５０ｂを拘束している。この周方向に配向した短繊維は、この補強層９４の拘束力に寄与しうる。この補強層９４は、高速走行時における外側層４８ｂの端５０ｂの周方向への伸びを抑えうる。このタイヤ９０では、リフティングが効果的に抑制される上に、ロードノイズが効果的に低減されうる。このタイヤ９０は、高速耐久性及び静粛性に優れる。   Although not shown, the reinforcing layer 94 is composed of a large number of short fibers and a matrix. These short fibers are dispersed in a matrix. In the reinforcing layer 94, the short fibers are oriented in the circumferential direction. As described above, the reinforcing layer 94 constrains the end 50b of the outer layer 48b by covering the end 50b of the outer layer 48b. The short fibers oriented in the circumferential direction can contribute to the restraining force of the reinforcing layer 94. The reinforcing layer 94 can suppress the extension in the circumferential direction of the end 50b of the outer layer 48b during high-speed traveling. In the tire 90, lifting is effectively suppressed and road noise can be effectively reduced. The tire 90 is excellent in high speed durability and quietness.

図示されていないが、このタイヤ９０の補強層９４は、短繊維を含むゴム組成物からなる要素をモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このタイヤ９０の製造方法では、図１に示されたタイヤ１２の製造方法と同様、その成形工程においてローカバーをなす各要素は引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーをなす各要素は引き延ばされない。このため、この製造方法では、引っ張ると伸びずに破断してしまう程度に多量の短繊維がゴム組成物に配合されても、ローカバーは成形されうる。そして、このローカバーからタイヤ９０が得られる。この製造方法によれば、多量の短繊維を含有する補強層９４を備えたタイヤ９０が高品質にしかも安定に生産されうる。   Although not shown, the reinforcing layer 94 of the tire 90 is formed by pressing and heating an element made of a rubber composition containing short fibers in a cavity formed between the mold and the core. The In the method for manufacturing the tire 90, as in the method for manufacturing the tire 12 shown in FIG. 1, the elements forming the raw cover are not stretched in the molding process. Even in the cross-linking step, the elements forming the raw cover are not stretched. For this reason, in this manufacturing method, even if a large amount of short fibers are blended in the rubber composition to such an extent that it does not stretch when it is pulled, it can be molded. And the tire 90 is obtained from this raw cover. According to this manufacturing method, the tire 90 including the reinforcing layer 94 containing a large amount of short fibers can be produced with high quality and stability.

このタイヤ９０では、補強層９４は短繊維により補強されている。この補強層９４によるベルト２２の締付力は、従来タイヤ２のエッジバンド８ｂの締付力のように過大でない。この製造方法により得られるタイヤ９０では、その製造時に、ベルト２２が半径方向内向きに折れ曲がるという変形が効果的に防止される。しかも、周方向に配向した短繊維を多量に含む補強層９４が、ベルト２２の端５０ａを効果的に拘束する。この拘束は、ベルト２２のリフティングを抑制するとともに、ロードノイズの低減に寄与しうる。このタイヤ９０は、高速耐久性及び静粛性に優れる。この製造方法によれば、ベルト２２の変形を防止しつつ、高速耐久性及び静粛性の両立されたタイヤ９０が得られうる。   In the tire 90, the reinforcing layer 94 is reinforced with short fibers. The tightening force of the belt 22 by the reinforcing layer 94 is not excessive as the tightening force of the edge band 8 b of the conventional tire 2. In the tire 90 obtained by this manufacturing method, deformation in which the belt 22 is bent inward in the radial direction is effectively prevented at the time of manufacturing. Moreover, the reinforcing layer 94 containing a large amount of short fibers oriented in the circumferential direction effectively restrains the end 50 a of the belt 22. This restriction can suppress lifting of the belt 22 and contribute to reduction of road noise. The tire 90 is excellent in high speed durability and quietness. According to this manufacturing method, it is possible to obtain a tire 90 that is compatible with high speed durability and quietness while preventing deformation of the belt 22.

図９において、両矢印Ｌｏは外側層４８ｂの端５０ｂから補強層９４の一部をなす外側片９６の内端１０２ａまでの軸方向距離を表している。この距離Ｌｏは、この外側片９６の軸方向長さである。この長さＬｏはこの外側片９６と外側層４８ｂとの重複長さでもある。両矢印Ｌｉは、外側層４８ｂの端５０ｂから補強層９４の他の一部をなす内側片９８の内端１０２ｂまでの軸方向距離を表している。この距離Ｌｉは、この内側片９８の軸方向長さである。この長さＬｉはこの内側片９８と外側層４８ｂとの重複長さでもある。   In FIG. 9, a double-headed arrow Lo represents the axial distance from the end 50b of the outer layer 48b to the inner end 102a of the outer piece 96 that forms part of the reinforcing layer 94. This distance Lo is the axial length of the outer piece 96. This length Lo is also the overlapping length of the outer piece 96 and the outer layer 48b. A double-headed arrow Li represents an axial distance from the end 50b of the outer layer 48b to the inner end 102b of the inner piece 98 forming another part of the reinforcing layer 94. This distance Li is the axial length of the inner piece 98. This length Li is also the overlapping length of the inner piece 98 and the outer layer 48b.

このタイヤ９０では、長さＬｏは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｏが１０ｍｍ以上に設定されることにより、補強層９４が外側層４８ｂの端５０ｂを効果的に拘束しうる。この観点から、この長さＬｏは１２ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬｏが５０ｍｍ以下に設定されることにより、この外側層４８ｂの端５０ｂの部分における剛性が適切に維持されうる。このタイヤ９０では、そのショルダーの部分における剛性は特異でない。このタイヤ９０は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬｏは４０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下がさらに好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。   In the tire 90, the length Lo is preferably 10 mm or greater and 50 mm or less. By setting the length Lo to 10 mm or more, the reinforcing layer 94 can effectively restrain the end 50b of the outer layer 48b. In this respect, the length Lo is more preferably 12 mm or more. By setting the length Lo to 50 mm or less, the rigidity at the end 50b of the outer layer 48b can be appropriately maintained. In the tire 90, the rigidity at the shoulder portion is not unique. The tire 90 is excellent in handling stability. From this viewpoint, the length Lo is more preferably 40 mm or less, further preferably 30 mm or less, and more preferably 20 mm or less.

このタイヤ９０では、長さＬｉは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｉが１０ｍｍ以上に設定されることにより、補強層９４が外側層４８ｂの端５０ｂを効果的に拘束しうる。この観点から、この長さＬｉは１２ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬｉが５０ｍｍ以下に設定されることにより、この外側層４８ｂの端５０ｂの部分における剛性が適切に維持されうる。このタイヤ９０では、そのショルダーの部分における剛性は特異でない。このタイヤ９０は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬｉは４０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下がさらに好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。   In the tire 90, the length Li is preferably 10 mm or greater and 50 mm or less. By setting the length Li to 10 mm or more, the reinforcing layer 94 can effectively restrain the end 50b of the outer layer 48b. In this respect, the length Li is more preferably 12 mm or more. By setting the length Li to 50 mm or less, the rigidity at the end 50b of the outer layer 48b can be appropriately maintained. In the tire 90, the rigidity at the shoulder portion is not unique. The tire 90 is excellent in handling stability. From this viewpoint, the length Li is more preferably 40 mm or less, further preferably 30 mm or less, and more preferably 20 mm or less.

このタイヤ９０では、長さＬｉは長さＬｏよりも大きくされてもよいし、小さくされてもよい。この長さＬｉと長さＬｏとが同等とされてもよい。   In the tire 90, the length Li may be larger or smaller than the length Lo. The length Li and the length Lo may be equivalent.

図１０には、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ１０４の一部が示されている。このタイヤ１０４は、補強部１０６を備えている。このタイヤ１０４の補強部１０６以外は、図１に示されたタイヤ１２と同等の構成を有している。この図１０において、図１のタイヤ１２の部材と同等の部材については、同じ符号が付されている。   FIG. 10 shows a part of a pneumatic tire 104 according to still another embodiment of the present invention. The tire 104 includes a reinforcing portion 106. Except for the reinforcing portion 106 of the tire 104, the tire 104 has the same configuration as that of the tire 12 shown in FIG. In FIG. 10, members that are the same as the members of the tire 12 of FIG.

このタイヤ１０４では、補強部１０６はそのショルダーの部分に位置している。この補強部１０６は、補強層１０８を備えている。   In the tire 104, the reinforcing portion 106 is located at the shoulder portion. The reinforcing portion 106 includes a reinforcing layer 108.

補強層１０８は、ベルト２２の端５０ａに位置している。図示されているように、この補強層１０８は内側層４８ａの端５０ａで半径方向内側から外側に向かって折り返されている。この折返しにより、この補強層１０８には、外側片１１０、内側片１１２及び連結片１１４が形成されている。言い換えれば、この補強層１０８は、外側片１１０、内側片１１２及び連結片１１４とから構成されている。   The reinforcing layer 108 is located at the end 50 a of the belt 22. As shown in the figure, the reinforcing layer 108 is folded from the radially inner side to the outer side at the end 50a of the inner layer 48a. By this folding, the reinforcing layer 108 is formed with an outer piece 110, an inner piece 112, and a connecting piece 114. In other words, the reinforcing layer 108 includes an outer piece 110, an inner piece 112, and a connecting piece 114.

外側片１１０は、ベルト２２の半径方向外側に位置している。この外側片１１０は、このベルト２２の一部をなす内側層４８ａの端５０ａから軸方向内向きに内側層４８ａ及び外側層４８ｂに沿って延在している。内側片１１２は、ベルト２２の半径方向内側に位置している。この内側片１１２は、この内側層４８ａの端５０ａから軸方向内向きに内側層４８ａに沿って延在している。連結片１１４は、内側層４８ａの端５０ａにおいて、外側片１１０と内側片１１２とを連結している。このタイヤ１０４では、これにより、補強層１０８による内側層４８ａの端５０ａ及び外側層４８ｂの端５０ｂのカバリングが達成されている。この補強層１０８は、内側層４８ａの端５０ａ及び外側層４８ｂの端５０ｂを拘束する。   The outer piece 110 is located on the radially outer side of the belt 22. The outer piece 110 extends axially inward along the inner layer 48 a and the outer layer 48 b from the end 50 a of the inner layer 48 a that forms part of the belt 22. The inner piece 112 is located on the radially inner side of the belt 22. The inner piece 112 extends along the inner layer 48a inward in the axial direction from the end 50a of the inner layer 48a. The connecting piece 114 connects the outer piece 110 and the inner piece 112 at the end 50a of the inner layer 48a. In the tire 104, the covering of the end 50a of the inner layer 48a and the end 50b of the outer layer 48b by the reinforcing layer 108 is thereby achieved. The reinforcing layer 108 restrains the end 50a of the inner layer 48a and the end 50b of the outer layer 48b.

このタイヤ１０４では、補強層１０８は基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなる。このゴム組成物は、図１のタイヤ１２の補強部２６をなす第一補強層５８ａのゴム組成物又は第二補強層５８ｂのゴム組成物と同等である。   In the tire 104, the reinforcing layer 108 is formed by crosslinking a rubber composition containing base rubber and short fibers. This rubber composition is equivalent to the rubber composition of the first reinforcing layer 58a or the rubber composition of the second reinforcing layer 58b that forms the reinforcing portion 26 of the tire 12 of FIG.

図示されていないが、補強層１０８は、多数の短繊維と、マトリクスとで構成されている。これら短繊維は、マトリクスに分散している。この補強層１０８において、短繊維は周方向に配向している。前述したように、補強層１０８は内側層４８ａの端５０ａ及び外側層４８ｂの端５０ｂをカバリングすることにより、この内側層４８ａの端５０ａ及び外側層４８ｂの端５０ｂを拘束している。この周方向に配向した短繊維は、この補強層１０８の拘束力に寄与しうる。この補強層１０８は、高速走行時における内側層４８ａの端５０ａ及び外側層４８ｂの端５０ｂの周方向への伸びを抑えうる。このタイヤ１０４では、リフティングが効果的に抑制される上に、ロードノイズが効果的に低減されうる。このタイヤ１０４は、高速耐久性及び静粛性に優れる。   Although not shown, the reinforcing layer 108 is composed of a large number of short fibers and a matrix. These short fibers are dispersed in a matrix. In the reinforcing layer 108, the short fibers are oriented in the circumferential direction. As described above, the reinforcing layer 108 constrains the end 50a of the inner layer 48a and the end 50b of the outer layer 48b by covering the end 50a of the inner layer 48a and the end 50b of the outer layer 48b. The short fibers oriented in the circumferential direction can contribute to the restraining force of the reinforcing layer 108. The reinforcing layer 108 can suppress the circumferential extension of the end 50a of the inner layer 48a and the end 50b of the outer layer 48b during high-speed traveling. In the tire 104, lifting is effectively suppressed and road noise can be effectively reduced. The tire 104 is excellent in high speed durability and quietness.

図示されていないが、このタイヤ１０４の補強層１０８は、短繊維を含むゴム組成物からなる要素をモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このタイヤ１０４の製造方法では、図１に示されたタイヤ１２の製造方法と同様、その成形工程においてローカバーをなす各要素は引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーをなす各要素は引き延ばされない。このため、この製造方法では、引っ張ると伸びずに破断してしまう程度に多量の短繊維がゴム組成物に配合されても、ローカバーは成形されうる。そして、このローカバーからタイヤ１０４が得られる。この製造方法によれば、多量の短繊維を含有する補強層１０８を備えたタイヤ１０４が高品質にしかも安定に生産されうる。   Although not shown, the reinforcing layer 108 of the tire 104 is formed by pressing and heating an element made of a rubber composition containing short fibers in a cavity formed between a mold and a core. The In the manufacturing method of the tire 104, as in the manufacturing method of the tire 12 shown in FIG. 1, the elements forming the raw cover are not stretched in the molding process. Even in the cross-linking step, the elements forming the raw cover are not stretched. For this reason, in this manufacturing method, even if a large amount of short fibers are blended in the rubber composition to such an extent that it does not stretch when it is pulled, it can be molded. And the tire 104 is obtained from this raw cover. According to this manufacturing method, the tire 104 including the reinforcing layer 108 containing a large amount of short fibers can be produced with high quality and stability.

このタイヤ１０４では、補強層１０８は短繊維により補強されている。この補強層１０８によるベルト２２の締付力は、従来タイヤ２のエッジバンド８ｂの締付力のように過大でない。この製造方法により得られるタイヤ１０４では、その製造時に、ベルト２２が半径方向内向きに折れ曲がるという変形が効果的に防止される。しかも、周方向に配向した短繊維６６を多量に含む補強層１０８が、内側層４８ａの端５０ａ及び外側層４８ｂの端５０ｂを効果的に拘束する。この拘束は、ベルト２２のリフティングを抑制するとともに、ロードノイズの低減に寄与しうる。このタイヤ１０４は、高速耐久性及び静粛性に優れる。この製造方法によれば、ベルト２２の変形を防止しつつ、高速耐久性及び静粛性の両立されたタイヤ１０４が得られうる。   In the tire 104, the reinforcing layer 108 is reinforced with short fibers. The tightening force of the belt 22 by the reinforcing layer 108 is not excessive as the tightening force of the edge band 8 b of the conventional tire 2. In the tire 104 obtained by this manufacturing method, deformation in which the belt 22 is bent inward in the radial direction is effectively prevented at the time of manufacturing. Moreover, the reinforcing layer 108 containing a large amount of the short fibers 66 oriented in the circumferential direction effectively restrains the end 50a of the inner layer 48a and the end 50b of the outer layer 48b. This restriction can suppress lifting of the belt 22 and contribute to reduction of road noise. The tire 104 is excellent in high speed durability and quietness. According to this manufacturing method, it is possible to obtain the tire 104 that has both high-speed durability and quietness while preventing the deformation of the belt 22.

図１０において、両矢印Ｌｏは内側層４８ａの端５０ａから補強層１０８の一部をなす外側片１１０の内端１１６ａまでの軸方向距離を表している。この距離Ｌｏは、この外側片１１０の軸方向長さである。この長さＬｏはこの外側片１１０とベルト２２との重複長さでもある。両矢印Ｌｉは、内側層４８ａの端５０ａから補強層１０８の他の一部をなす内側片１１２の内端１１６ｂまでの軸方向距離を表している。この距離Ｌｉは、この内側片１１２の軸方向長さである。この長さＬｉはこの内側片１１２と内側層４８ａとの重複長さでもある。両矢印Ｌｓは、外側層４８ｂの端５０ｂから補強層１０８の外側片１１０の内端１１６ａまでの軸方向距離を表している。この距離Ｌｓは、ステップ長さとも称される。   In FIG. 10, a double-headed arrow Lo represents the axial distance from the end 50a of the inner layer 48a to the inner end 116a of the outer piece 110 that forms part of the reinforcing layer 108. This distance Lo is the axial length of the outer piece 110. This length Lo is also the overlapping length of the outer piece 110 and the belt 22. A double-headed arrow Li represents an axial distance from the end 50a of the inner layer 48a to the inner end 116b of the inner piece 112 forming another part of the reinforcing layer 108. This distance Li is the axial length of the inner piece 112. This length Li is also the overlapping length of the inner piece 112 and the inner layer 48a. A double-headed arrow Ls represents an axial distance from the end 50b of the outer layer 48b to the inner end 116a of the outer piece 110 of the reinforcing layer 108. This distance Ls is also referred to as a step length.

このタイヤ１０４では、長さＬｏは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬ１ｏが１０ｍｍ以上に設定されることにより、補強層１０８が内側層４８ａの端５０ａ及び外側層４８ｂの端５０ｂを効果的に拘束しうる。この観点から、この長さＬ１ｏは１２ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬ１ｏが５０ｍｍ以下に設定されることにより、このベルト２２の端５０ａの部分における剛性が適切に維持されうる。このタイヤ１０４では、そのショルダーの部分における剛性は特異でない。このタイヤ１０４は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬ１ｏは４０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下がさらに好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。   In the tire 104, the length Lo is preferably 10 mm or greater and 50 mm or less. By setting the length L1o to be 10 mm or more, the reinforcing layer 108 can effectively restrain the end 50a of the inner layer 48a and the end 50b of the outer layer 48b. In this respect, the length L1o is more preferably 12 mm or more. By setting the length L1o to 50 mm or less, the rigidity at the end 50a of the belt 22 can be appropriately maintained. In the tire 104, the rigidity in the shoulder portion is not unique. The tire 104 is excellent in handling stability. From this viewpoint, the length L1o is more preferably 40 mm or less, further preferably 30 mm or less, and more preferably 20 mm or less.

このタイヤ１０４では、長さＬｉは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｉが１０ｍｍ以上に設定されることにより、補強層１０８が内側層４８ａの端５０ａ及び外側層４８ｂの端５０ｂを効果的に拘束しうる。この観点から、この長さＬｉは１２ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬｉが５０ｍｍ以下に設定されることにより、このベルト２２の部分における剛性が適切に維持されうる。このタイヤ１０４では、そのショルダーの部分における剛性は特異でない。このタイヤ１０４は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬｉは４０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下がさらに好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。   In the tire 104, the length Li is preferably 10 mm or greater and 50 mm or less. By setting the length Li to 10 mm or more, the reinforcing layer 108 can effectively restrain the end 50a of the inner layer 48a and the end 50b of the outer layer 48b. In this respect, the length Li is more preferably 12 mm or more. By setting the length Li to 50 mm or less, the rigidity of the belt 22 can be appropriately maintained. In the tire 104, the rigidity in the shoulder portion is not unique. The tire 104 is excellent in handling stability. From this viewpoint, the length Li is more preferably 40 mm or less, further preferably 30 mm or less, and more preferably 20 mm or less.

このタイヤ１０４では、長さＬｉは長さＬｏよりも大きくされてもよいし、小さくされてもよい。この長さＬｉと長さＬｏとが同等とされてもよい。   In the tire 104, the length Li may be larger or smaller than the length Lo. The length Li and the length Lo may be equivalent.

このタイヤ１０４では、長さＬｓは５ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。これにより、軸方向において、内側層４８ａの端５０ａ、外側層４８ｂの端５０ｂ、外側片１１０の内端１１６ａ及び内側片１１２の内端１１６ｂが適度に散在する。このタイヤ１０４のショルダーの部分に、特異な剛性を有する部分の形成が防止される。このタイヤ１０４は、耐久性に優れる。   In the tire 104, the length Ls is preferably 5 mm or more and 15 mm or less. Thereby, the end 50a of the inner layer 48a, the end 50b of the outer layer 48b, the inner end 116a of the outer piece 110, and the inner end 116b of the inner piece 112 are appropriately scattered in the axial direction. Formation of a portion having a specific rigidity in the shoulder portion of the tire 104 is prevented. The tire 104 is excellent in durability.

図１１には、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ１１８の一部が示されている。このタイヤ１１８は、補強部１２０を備えている。このタイヤ１１８の補強部１２０以外は、図１に示されたタイヤ１２と同等の構成を有している。この図１１において、図１のタイヤ１２の部材と同等の部材については、同じ符号が付されている。   FIG. 11 shows a part of a pneumatic tire 118 according to still another embodiment of the present invention. The tire 118 includes a reinforcing portion 120. Except for the reinforcing portion 120 of the tire 118, the tire 118 has the same configuration as that of the tire 12 shown in FIG. In FIG. 11, members that are the same as the members of the tire 12 of FIG. 1 are given the same reference numerals.

このタイヤ１１８では、補強部１２０はそのショルダーの部分に位置している。この補強部１２０は、補強層１２２を備えている。   In the tire 118, the reinforcing portion 120 is located at the shoulder portion. The reinforcing portion 120 includes a reinforcing layer 122.

補強層１２２は、ベルト２２の端５０ａに位置している。図示されているように、補強層１２２はベルト２２の半径方向外側に位置している。この補強層１２２は、このベルト２２の一部をなす内側層４８ａの端５０ａから軸方向内向きに内側層４８ａ及び外側層４８ｂに沿って延在している。このタイヤ１１８では、これにより、補強層１２２が内側層４８ａの端５０ａ及び外側層４８ｂの端５０ｂを拘束している。この補強層１２２は、それ自体が外側片をなしている。   The reinforcing layer 122 is located at the end 50 a of the belt 22. As shown in the drawing, the reinforcing layer 122 is located on the radially outer side of the belt 22. The reinforcing layer 122 extends from the end 50a of the inner layer 48a forming a part of the belt 22 inward in the axial direction along the inner layer 48a and the outer layer 48b. Thus, in the tire 118, the reinforcing layer 122 restrains the end 50a of the inner layer 48a and the end 50b of the outer layer 48b. The reinforcing layer 122 itself forms an outer piece.

このタイヤ１１８では、補強層１２２は基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなる。このゴム組成物は、図１のタイヤ１２の補強部２６をなす第一補強層５８ａのゴム組成物又は第二補強層５８ｂのゴム組成物と同等である。   In the tire 118, the reinforcing layer 122 is formed by crosslinking a rubber composition including a base rubber and short fibers. This rubber composition is equivalent to the rubber composition of the first reinforcing layer 58a or the rubber composition of the second reinforcing layer 58b that forms the reinforcing portion 26 of the tire 12 of FIG.

図示されていないが、補強層１２２は、多数の短繊維と、マトリクスとで構成されている。これら短繊維は、マトリクスに分散している。この補強層１２２において、短繊維は周方向に配向している。前述したように、補強層１２２は内側層４８ａの端５０ａ及び外側層４８ｂの端５０ｂを拘束している。この周方向に配向した短繊維は、この補強層１２２の拘束力に寄与しうる。この補強層１２２は、高速走行時における内側層４８ａの端５０ａ及び外側層４８ｂの端５０ｂの周方向への伸びを抑えうる。このタイヤ１１８では、リフティングが効果的に抑制される上に、ロードノイズが効果的に低減されうる。このタイヤ１１８は、高速耐久性及び静粛性に優れる。   Although not shown, the reinforcing layer 122 is composed of a large number of short fibers and a matrix. These short fibers are dispersed in a matrix. In the reinforcing layer 122, the short fibers are oriented in the circumferential direction. As described above, the reinforcing layer 122 constrains the end 50a of the inner layer 48a and the end 50b of the outer layer 48b. The short fibers oriented in the circumferential direction can contribute to the restraining force of the reinforcing layer 122. The reinforcing layer 122 can suppress the circumferential extension of the end 50a of the inner layer 48a and the end 50b of the outer layer 48b during high-speed traveling. In the tire 118, lifting is effectively suppressed and road noise can be effectively reduced. The tire 118 is excellent in high speed durability and quietness.

図示されていないが、このタイヤ１１８の補強層１２２は、短繊維を含むゴム組成物からなる要素をモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このタイヤ１１８の製造方法では、図１に示されたタイヤ１２の製造方法と同様、その成形工程においてローカバーをなす各要素は引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーをなす各要素は引き延ばされない。このため、この製造方法では、引っ張ると伸びずに破断してしまう程度に多量の短繊維がゴム組成物に配合されても、ローカバーは成形されうる。そして、このローカバーからタイヤ１１８が得られる。この製造方法によれば、多量の短繊維を含有する補強層１２２を備えたタイヤ１１８が高品質にしかも安定に生産されうる。   Although not shown, the reinforcing layer 122 of the tire 118 is formed by pressing and heating an element made of a rubber composition containing short fibers in a cavity formed between a mold and a core. The In the manufacturing method of the tire 118, as in the manufacturing method of the tire 12 shown in FIG. 1, each element forming the raw cover is not stretched in the molding process. Even in the cross-linking step, the elements forming the raw cover are not stretched. For this reason, in this manufacturing method, even if a large amount of short fibers are blended in the rubber composition to such an extent that it does not stretch when it is pulled, it can be molded. And the tire 118 is obtained from this raw cover. According to this manufacturing method, the tire 118 including the reinforcing layer 122 containing a large amount of short fibers can be produced with high quality and stability.

このタイヤ１１８では、補強層１２２は短繊維により補強されている。この補強層１２２によるベルト２２の締付力は、従来タイヤ２のエッジバンド８ｂの締付力のように過大でない。この製造方法により得られるタイヤ１１８では、その製造時に、ベルト２２が半径方向内向きに折れ曲がるという変形が効果的に防止される。しかも、周方向に配向した短繊維６６を多量に含む補強層１２２が、内側層４８ａの端５０ａ及び外側層４８ｂの端５０ｂを効果的に拘束する。この拘束は、ベルト２２のリフティングを抑制するとともに、ロードノイズの低減に寄与しうる。このタイヤ１１８は、高速耐久性及び静粛性に優れる。この製造方法によれば、ベルト２２の変形を防止しつつ、高速耐久性及び静粛性の両立されたタイヤ１１８が得られうる。   In the tire 118, the reinforcing layer 122 is reinforced with short fibers. The tightening force of the belt 22 by the reinforcing layer 122 is not excessive as the tightening force of the edge band 8 b of the conventional tire 2. In the tire 118 obtained by this manufacturing method, deformation in which the belt 22 is bent inward in the radial direction is effectively prevented at the time of manufacturing. Moreover, the reinforcing layer 122 containing a large amount of the short fibers 66 oriented in the circumferential direction effectively restrains the end 50a of the inner layer 48a and the end 50b of the outer layer 48b. This restriction can suppress lifting of the belt 22 and contribute to reduction of road noise. The tire 118 is excellent in high speed durability and quietness. According to this manufacturing method, it is possible to obtain the tire 118 having both high speed durability and quietness while preventing deformation of the belt 22.

図１０において、両矢印Ｌｏは内側層４８ａの端５０ａから補強層１２２の内端１２４までの軸方向距離を表している。この距離Ｌｏは、この補強層１２２の軸方向長さである。この長さＬｏはこの補強層１２２とベルト２２との重複長さでもある。両矢印Ｌｓは、外側層４８ｂの端５０ｂから補強層１２２の内端１２４までの軸方向距離を表している。この距離Ｌｓは、ステップ長さとも称される。   In FIG. 10, a double-headed arrow Lo represents the axial distance from the end 50a of the inner layer 48a to the inner end 124 of the reinforcing layer 122. This distance Lo is the axial length of the reinforcing layer 122. This length Lo is also the overlapping length of the reinforcing layer 122 and the belt 22. A double-headed arrow Ls represents an axial distance from the end 50b of the outer layer 48b to the inner end 124 of the reinforcing layer 122. This distance Ls is also referred to as a step length.

このタイヤ１１８では、長さＬｏは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｏが１０ｍｍ以上に設定されることにより、補強層１２２が内側層４８ａの端５０ａ及び外側層４８ｂの端５０ｂを効果的に拘束しうる。この観点から、この長さＬｏは１２ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬｏが５０ｍｍ以下に設定されることにより、このベルト２２の端５０ａの部分における剛性が適切に維持されうる。このタイヤ１１８では、そのショルダーの部分における剛性は特異でない。このタイヤ１１８は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬｏは４０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下がさらに好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。   In the tire 118, the length Lo is preferably 10 mm or greater and 50 mm or less. By setting the length Lo to 10 mm or more, the reinforcing layer 122 can effectively restrain the end 50a of the inner layer 48a and the end 50b of the outer layer 48b. In this respect, the length Lo is more preferably 12 mm or more. By setting the length Lo to 50 mm or less, the rigidity at the end 50a of the belt 22 can be appropriately maintained. In the tire 118, the rigidity at the shoulder portion is not unique. The tire 118 is excellent in handling stability. From this viewpoint, the length Lo is more preferably 40 mm or less, further preferably 30 mm or less, and more preferably 20 mm or less.

このタイヤ１１８では、長さＬｓは５ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。これにより、軸方向において、内側層４８ａの端５０ａ、外側層４８ｂの端５０ｂ及び補強層１２２の内端１２４が適度に散在する。このタイヤ１１８のショルダーの部分に、特異な剛性を有する部分の形成が防止される。このタイヤ１１８は、耐久性に優れる。   In the tire 118, the length Ls is preferably 5 mm or greater and 15 mm or less. Thereby, the end 50a of the inner layer 48a, the end 50b of the outer layer 48b, and the inner end 124 of the reinforcing layer 122 are appropriately scattered in the axial direction. Formation of a portion having a specific rigidity in the shoulder portion of the tire 118 is prevented. The tire 118 is excellent in durability.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。   Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
中子の外面にローカバーを成形し、この中子と組み合わせたままこのローカバーをモールドに投入した。このローカバーをモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱することにより、図１及び図２に示された基本構成を備え、下記の表２に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）を得た。このタイヤが中子工法で製造されたことが、この表において「Ａ」で表されている。このタイヤでは、第一補強層における短繊維の配合量は基材ゴム１００質量部に対して４０質量部とされた。したがって、この第一補強層の形成に用いられた第一シートは、その長さ方向にこれを引っ張ると直ぐに破断した。第二補強層には第一補強層をなすゴム組成物と同等のゴム組成物が用いられた。したがって、第二補強層における短繊維の配合量も４０質量部である。この第二補強層の形成に用いられた第二シートも、その長さ方向にこれを引っ張ると直ぐに破断した。第一シート及び第二シートがその長さ方向にこれを引っ張ると直ぐに破断することが、この表において、「Ｂ」で表されている。短繊維には、アラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）が用いられた。第一補強層の第一外側片の長さＬ１ｏは、２０ｍｍとされた。第一補強層の第一内側片の長さＬ１ｉは、２０ｍｍとされた。第二補強層の第二外側片の長さＬ２ｏは、２０ｍｍとされた。第二補強層の第二内側片の長さＬ２ｉは、２０ｍｍとされた。ステップ長さＬｓは、１５ｍｍとされた。ベルトの端からバンドの端までの軸方向距離Ｐは、３ｍｍとされた言い換えれば、バンドは、その端がベルトの端から３ｍｍ内側に位置するように構成された。バンドのコードには、ポリエチレンナフタレート繊維からなるコードが用いられた。このコードの２％モジュラスは、１３０００Ｎ／ｍｍ２であった。 [Example 1]
A raw cover was formed on the outer surface of the core, and the raw cover was put into the mold while being combined with the core. By pressing and heating the raw cover in a cavity formed between the mold and the core, the basic structure shown in FIGS. 1 and 2 is provided, and the specifications shown in Table 2 below are provided. Further, a pneumatic tire (size: 195 / 65R15) of Example 1 was obtained. The fact that this tire was manufactured by the core method is indicated by “A” in this table. In this tire, the blend amount of the short fibers in the first reinforcing layer was 40 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the base rubber. Therefore, the first sheet used for forming the first reinforcing layer broke immediately when pulled in the length direction. A rubber composition equivalent to the rubber composition forming the first reinforcing layer was used for the second reinforcing layer. Therefore, the compounding quantity of the short fiber in a 2nd reinforcement layer is also 40 mass parts. The second sheet used to form the second reinforcing layer also immediately broke when pulled in the length direction. In this table, “B” indicates that the first sheet and the second sheet break when they are pulled in the length direction. Short fibers made of aramid fibers (average outer diameter = 10 μm, average length = 500 μm) were used as the short fibers. The length L1o of the first outer piece of the first reinforcing layer was 20 mm. The length L1i of the first inner piece of the first reinforcing layer was 20 mm. The length L2o of the second outer piece of the second reinforcing layer was 20 mm. The length L2i of the second inner piece of the second reinforcing layer was 20 mm. The step length Ls was 15 mm. The axial distance P from the end of the belt to the end of the band was 3 mm. In other words, the band was configured such that the end was located 3 mm inside the end of the belt. A cord made of polyethylene naphthalate fiber was used for the cord of the band. The 2% modulus of this cord was 13000 N / mm 2 .

［実施例２−８及び比較例７］
短繊維の配合量を下記の表２及び３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−８及び比較例７のタイヤを得た。実施例２、３及び４のそれぞれでは、各補強層をなすシートをその長さ方向に引っ張ると、このシートは僅かに伸長した（伸長率で約３％）。このことが、この表において、「Ｓ」で表されている。これら以外では、シートをその長さ方向に引っ張ると直ぐにこのシートは破断した。 [Example 2-8 and Comparative Example 7]
Tires of Examples 2-8 and Comparative Example 7 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the blending amount of the short fibers was as shown in Tables 2 and 3 below. In each of Examples 2, 3 and 4, when the sheet constituting each reinforcing layer was pulled in the length direction, the sheet was slightly stretched (elongation rate was about 3%). This is represented by “S” in this table. Otherwise, the sheet broke as soon as the sheet was pulled in its length direction.

［実施例９−１３］
距離Ｐを下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１３のタイヤを得た。 [Example 9-13]
Tires of Examples 9-13 were obtained in the same manner as in Example 1, except that the distance P was as shown in Table 4 below.

［実施例１４−１７］
バンドのコードを下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１４−１７のタイヤを得た。この表５において、実施例１４の「Ｎｙｌｏｎ」はナイロン繊維からなるコードを表している。このコードの２％モジュラスは、１００００Ｎ／ｍｍ２であった。実施例１５の「Ａｒａｍｉｄ」はアラミド繊維からなるコードを表している。このコードの２％モジュラスは、１２０００Ｎ／ｍｍ２であった。実施例１６の「ＰＥＴ」はポリエチレンテレフタレート繊維からなるコードを表している。このコードの２％モジュラスは、１３０００Ｎ／ｍｍ２であった。実施例１７の「ＰＢＯ」はポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール繊維からなるコードを表している。このコードの２％モジュラスは、１５０００Ｎ／ｍｍ２であった。 [Examples 14-17]
Tires of Examples 14-17 were obtained in the same manner as Example 1, except that the band cords were as shown in Table 5 below. In Table 5, “Nylon” in Example 14 represents a cord made of nylon fiber. The 2% modulus of this cord was 10,000 N / mm 2 . “Aramid” in Example 15 represents a cord made of an aramid fiber. The 2% modulus of this cord was 12000 N / mm 2 . “PET” in Example 16 represents a cord made of polyethylene terephthalate fiber. The 2% modulus of this cord was 13000 N / mm 2 . “PBO” in Example 17 represents a cord made of polyparaphenylene benzobisoxazole fiber. The 2% modulus of this cord was 15000 N / mm 2 .

［比較例１−２］
比較例１−２は、中子工法で製造された従来のタイヤである。この比較例１−２には、補強層は設けられていない。比較例１は、図１２で示された基本構成を備えている。この比較例１のバンドは、フルバンド及び一対のエッジバンドから構成されている。比較例２は、エッジバンドを設けなかった他は図１２で示された基本構成と同等の構成を有している。この比較例２のバンドは、フルバンドのみから構成されている。 [Comparative Example 1-2]
Comparative Example 1-2 is a conventional tire manufactured by the core method. In Comparative Example 1-2, no reinforcing layer is provided. Comparative Example 1 has the basic configuration shown in FIG. The band of Comparative Example 1 is composed of a full band and a pair of edge bands. Comparative Example 2 has the same configuration as the basic configuration shown in FIG. 12 except that the edge band is not provided. The band of Comparative Example 2 is composed only of a full band.

［比較例３−６］
従来の製造方法により、実施例３と同じ構成を有する比較例３のタイヤを製作し、実施例４と同じ構成を有する比較例４のタイヤを製作し、実施例５と同じ構成を有する比較例５のタイヤを製作し、実施例１と同じ構成を有する比較例６のタイヤを製作した。この製造方法では、その成形工程において、ローカバーはシェーピングされた。架橋工程では、ブラダーを用いてローカバーが膨張された。このように従来の工法でタイヤを製造したことが、この表において「Ｃ」で表されている。 [Comparative Example 3-6]
A comparative example 3 tire having the same configuration as that of Example 3 is manufactured by a conventional manufacturing method, a tire of Comparative Example 4 having the same configuration as Example 4 is manufactured, and a comparative example having the same configuration as Example 5 is manufactured. A tire of Comparative Example 6 having the same configuration as that of Example 1 was manufactured. In this manufacturing method, the raw cover was shaped in the molding process. In the cross-linking step, the raw cover was expanded using a bladder. In this table, “C” represents that the tire was manufactured by the conventional method.

［実施例１９］
実施例１のタイヤと同様にして、図８に示された基本構成を備え、下記の表６に示された仕様を備えた実施例１９の空気入りタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）を得た。補強層における短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して４０質量部とされた。したがって、この補強層の形成に用いられたシートは、その長さ方向にこれを引っ張ると直ぐに破断した。短繊維には、アラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）が用いられた。補強層の外側片の長さＬｏは、２０ｍｍとされた。補強層の内側片の長さＬｉは、２０ｍｍとされた。ステップ長さＬｓは、１５ｍｍとされた。ベルトの端からバンドの端までの軸方向距離Ｐは、３ｍｍとされた。言い換えれば、バンドは、その端がベルトの端から３ｍｍ内側に位置するように構成された。バンドのコードには、ポリエチレンナフタレート繊維からなるコードが用いられた。 [Example 19]
In the same manner as the tire of Example 1, a pneumatic tire (size: 195 / 65R15) of Example 19 having the basic configuration shown in FIG. 8 and having the specifications shown in Table 6 below was obtained. . The compounding amount of the short fibers in the reinforcing layer was 40 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the base rubber. Therefore, the sheet used for forming the reinforcing layer immediately broke when pulled in the length direction. Short fibers made of aramid fibers (average outer diameter = 10 μm, average length = 500 μm) were used as the short fibers. The length Lo of the outer piece of the reinforcing layer was 20 mm. The length Li of the inner piece of the reinforcing layer was 20 mm. The step length Ls was 15 mm. The axial distance P from the end of the belt to the end of the band was 3 mm. In other words, the band was configured such that its end was located 3 mm inward from the end of the belt. A cord made of polyethylene naphthalate fiber was used for the cord of the band.

［実施例１８］
短繊維の配合量を下記の表６の通りとした他は実施例１９と同様にして、実施例１８のタイヤを得た。 [Example 18]
A tire of Example 18 was obtained in the same manner as Example 19 except that the blending amount of the short fibers was as shown in Table 6 below.

［実施例２０−２２］
ステップ長さＬｓを下記の表６の通りとした他は実施例１９と同様にして、実施例２０−２２のタイヤを得た。 [Examples 20-22]
Tires of Examples 20-22 were obtained in the same manner as Example 19 except that the step length Ls was as shown in Table 6 below.

［比較例８］
従来の製造方法により、実施例１８と同じ構成を有する比較例８のタイヤを製作した。この製造方法では、その成形工程において、ローカバーはシェーピングされた。架橋工程では、ブラダーを用いてローカバーが膨張された。 [Comparative Example 8]
A tire of Comparative Example 8 having the same configuration as Example 18 was manufactured by a conventional manufacturing method. In this manufacturing method, the raw cover was shaped in the molding process. In the cross-linking step, the raw cover was expanded using a bladder.

［実施例２４］
実施例１のタイヤと同様にして、図９に示された基本構成を備え、下記の表７に示された仕様を備えた実施例２４の空気入りタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）を得た。補強層における短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して４０質量部とされた。したがって、この補強層の形成に用いられたシートは、その長さ方向にこれを引っ張ると直ぐに破断した。短繊維には、アラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）が用いられた。補強層の外側片の長さＬｏは、２０ｍｍとされた。補強層の内側片の長さＬｉは、２０ｍｍとされた。ベルトの端からバンドの端までの軸方向距離Ｐは、０ｍｍとされた。言い換えれば、軸方向において、バンドの端は、ベルトの端と一致している。バンドのコードには、ポリエチレンナフタレート繊維からなるコードが用いられた。 [Example 24]
In the same manner as the tire of Example 1, a pneumatic tire (Size: 195 / 65R15) of Example 24 having the basic configuration shown in FIG. 9 and having the specifications shown in Table 7 below was obtained. . The compounding amount of the short fibers in the reinforcing layer was 40 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the base rubber. Therefore, the sheet used for forming the reinforcing layer immediately broke when pulled in the length direction. Short fibers made of aramid fibers (average outer diameter = 10 μm, average length = 500 μm) were used as the short fibers. The length Lo of the outer piece of the reinforcing layer was 20 mm. The length Li of the inner piece of the reinforcing layer was 20 mm. The axial distance P from the end of the belt to the end of the band was 0 mm. In other words, in the axial direction, the end of the band coincides with the end of the belt. A cord made of polyethylene naphthalate fiber was used for the cord of the band.

［実施例２３］
短繊維の配合量を下記の表７の通りとした他は実施例２４と同様にして、実施例２３のタイヤを得た。 [Example 23]
A tire of Example 23 was obtained in the same manner as Example 24 except that the blending amount of the short fibers was as shown in Table 7 below.

［実施例２５−２８］
外側片長さＬｏ及び内側片長さＬｉを下記の表７及び８の通りとした他は実施例２４と同様にして、実施例２５−２８のタイヤを得た。 [Examples 25-28]
Tires of Examples 25-28 were obtained in the same manner as Example 24 except that the outer piece length Lo and the inner piece length Li were as shown in Tables 7 and 8 below.

［比較例９］
従来の製造方法により、実施例２３と同じ構成を有する比較例９のタイヤを製作した。この製造方法では、その成形工程において、ローカバーはシェーピングされた。架橋工程では、ブラダーを用いてローカバーが膨張された。 [Comparative Example 9]
A tire of Comparative Example 9 having the same configuration as Example 23 was manufactured by a conventional manufacturing method. In this manufacturing method, the raw cover was shaped in the molding process. In the cross-linking step, the raw cover was expanded using a bladder.

［実施例２９］
実施例１のタイヤと同様にして、図１０に示された基本構成を備え、下記の表８に示された仕様を備えた実施例２９の空気入りタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）を得た。補強層における短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して４０質量部とされた。したがって、この補強層の形成に用いられたシートは、その長さ方向にこれを引っ張ると直ぐに破断した。短繊維には、アラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）が用いられた。補強層の外側片の長さＬｏは、２０ｍｍとされた。補強層の内側片の長さＬｉは、２０ｍｍとされた。ステップ長さＬｓは、１５ｍｍとされた。ベルトの端からバンドの端までの軸方向距離Ｐは、３ｍｍとされた。言い換えれば、バンドは、その端がベルトの端から３ｍｍ内側に位置するように構成された。バンドのコードには、ポリエチレンナフタレート繊維からなるコードが用いられた。 [Example 29]
In the same manner as the tire of Example 1, a pneumatic tire (size: 195 / 65R15) of Example 29 having the basic configuration shown in FIG. 10 and having the specifications shown in Table 8 below was obtained. . The compounding amount of the short fibers in the reinforcing layer was 40 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the base rubber. Therefore, the sheet used for forming the reinforcing layer immediately broke when pulled in the length direction. Short fibers made of aramid fibers (average outer diameter = 10 μm, average length = 500 μm) were used as the short fibers. The length Lo of the outer piece of the reinforcing layer was 20 mm. The length Li of the inner piece of the reinforcing layer was 20 mm. The step length Ls was 15 mm. The axial distance P from the end of the belt to the end of the band was 3 mm. In other words, the band was configured such that its end was located 3 mm inward from the end of the belt. A cord made of polyethylene naphthalate fiber was used for the cord of the band.

［比較例１０］
従来の製造方法により、短繊維の配合量を下記の表８の通りとした他は実施例２９と同じ構成を有する比較例１０のタイヤを製作した。この製造方法では、その成形工程において、ローカバーはシェーピングされた。架橋工程では、ブラダーを用いてローカバーが膨張された。 [Comparative Example 10]
A tire of Comparative Example 10 having the same configuration as Example 29 was manufactured by a conventional manufacturing method except that the blending amount of the short fibers was as shown in Table 8 below. In this manufacturing method, the raw cover was shaped in the molding process. In the cross-linking step, the raw cover was expanded using a bladder.

［実施例３０］
実施例１のタイヤと同様にして、図１１に示された基本構成を備え、下記の表８に示された仕様を備えた実施例３０の空気入りタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）を得た。補強層における短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して４０質量部とされた。したがって、この補強層の形成に用いられたシートは、その長さ方向にこれを引っ張ると直ぐに破断した。短繊維には、アラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）が用いられた。補強層の外側片の長さＬｏは、２０ｍｍとされた。ステップ長さＬｓは、１５ｍｍとされた。ベルトの端からバンドの端までの軸方向距離Ｐは、０ｍｍとされた。言い換えれば、軸方向において、バンドの端は、ベルトの端と一致している。バンドのコードには、ポリエチレンナフタレート繊維からなるコードが用いられた。 [Example 30]
In the same manner as the tire of Example 1, a pneumatic tire (size: 195 / 65R15) of Example 30 having the basic configuration shown in FIG. 11 and having the specifications shown in Table 8 below was obtained. . The compounding amount of the short fibers in the reinforcing layer was 40 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the base rubber. Therefore, the sheet used for forming the reinforcing layer immediately broke when pulled in the length direction. Short fibers made of aramid fibers (average outer diameter = 10 μm, average length = 500 μm) were used as the short fibers. The length Lo of the outer piece of the reinforcing layer was 20 mm. The step length Ls was 15 mm. The axial distance P from the end of the belt to the end of the band was 0 mm. In other words, in the axial direction, the end of the band coincides with the end of the belt. A cord made of polyethylene naphthalate fiber was used for the cord of the band.

［比較例１１］
従来の製造方法により、短繊維の配合量を下記の表８の通りとした他は実施例２９と同じ構成を有する比較例１２のタイヤを製作した。この製造方法では、その成形工程において、ローカバーはシェーピングされた。架橋工程では、ブラダーを用いてローカバーが膨張された。 [Comparative Example 11]
A tire of Comparative Example 12 having the same configuration as Example 29 was manufactured by the conventional manufacturing method except that the blending amount of short fibers was as shown in Table 8 below. In this manufacturing method, the raw cover was shaped in the molding process. In the cross-linking step, the raw cover was expanded using a bladder.

［高速耐久性］
タイヤを１５×６ＪＪのリムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２６０ｋＰａとした。３時間以上放置後、このタイヤに空気を充填して内圧を２６０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着した。このタイヤを、４０ｋｍ／ｈの速度から１０分ずつ途中中断することなく１０ｋｍ／ｈずつこの速度を上昇させつつ、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが損傷することなく１０分間走行し得た最高速度を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で、下記の表１から８に示されている。数値が大きいほど、好ましい。 [High-speed durability]
The tire was incorporated into a 15 × 6JJ rim, and the tire was filled with air so that the internal pressure was 260 kPa. After leaving for 3 hours or more, the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 260 kPa. This tire was mounted on a drum type running test machine. The tire was run on a drum having a radius of 1.7 m while increasing the speed by 10 km / h without interruption from the speed of 40 km / h every 10 minutes. The maximum speed at which the tire could travel for 10 minutes without damage was measured. This result is an index value with Comparative Example 1 being 100, and is shown in Tables 1 to 8 below. A larger numerical value is preferable.

［静粛性］
タイヤを１５×６ＪＪのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃである前輪駆動の乗用車の全輪に装着した。ドライバーに、この乗用車でスムース路面を５０ｋｍ／ｈの速度で走行させた。運転席左耳許位置にて、１／３オクターブの２５０Ｈｚバンドの騒音レベル（ｄＢ）を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で、下記の表１から８に示されている。数値が大きいほどロードノイズが小さく、良好であることが示される。 [Quietness]
The tire was assembled in a 15 × 6JJ rim, and the tire was filled with air so that the internal pressure was 230 kPa. This tire was mounted on all wheels of a front-wheel drive passenger car having a displacement of 2000 cc. The driver was allowed to travel on the smooth road surface at a speed of 50 km / h with this passenger car. The noise level (dB) of the 1/3 octave 250 Hz band was measured at the driver seat left ear position. This result is an index value with Comparative Example 1 being 100, and is shown in Tables 1 to 8 below. A larger numerical value indicates that the road noise is smaller and better.

［ベルトの変形］
製作したタイヤを解体し、目視により、ベルトの変形の有無を確認した。変形が認められなかった場合が「Ｇ」で、変形が認められた場合が「ＮＧ」で、下記の表１から８に示されている。 [Belt deformation]
The manufactured tire was disassembled and visually checked for belt deformation. The cases where no deformation is recognized are “G” and the cases where deformation is recognized are “NG”, which are shown in Tables 1 to 8 below.

［生産性］
１本のタイヤの生産に要する時間を計測した。その結果が、下記の表１から８に、比較例１を１００とした指数値で示されている。この数値が大きいほど、評価が高い。 [productivity]
The time required to produce one tire was measured. The results are shown in Tables 1 to 8 below as index values with Comparative Example 1 taken as 100. The higher this number, the higher the evaluation.

Figure 2013067350
Figure 2013067350

Figure 2013067350
Figure 2013067350

Figure 2013067350
Figure 2013067350

Figure 2013067350
Figure 2013067350

Figure 2013067350
Figure 2013067350

Figure 2013067350
Figure 2013067350

Figure 2013067350
Figure 2013067350

Figure 2013067350
Figure 2013067350

表１から８に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。   As shown in Tables 1 to 8, the tire of the example has a higher evaluation than the tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明された方法は、様々なタイヤにも適用されうる。   The method described above can be applied to various tires.

２、１２、７６、９０、１０４、１１８・・・タイヤ
４、１４・・・トレッド
６、２２・・・ベルト
８、８ａ、８ｂ、２４・・・バンド
１０・・・内端
１６・・・サイドウォール
１８・・・ビード
２０・・・カーカス
２６、７８、９２、１０６、１２０・・・補強部
４８ａ、４８ｂ、４８・・・層
５４・・・コード
５８ａ、５８ｂ、５８、８０、９４、１０８、１２２・・・補強層
６０ａ、６０ｂ、８２、９６、１１０・・・外側片
６２ａ、６２ｂ、８４、９８、１１２・・・内側片
６４ａ、６４ｂ、８６、１００、１１４・・・連結片
６６・・・短繊維 2, 12, 76, 90, 104, 118 ... tire 4, 14 ... tread 6, 22 ... belt 8, 8a, 8b, 24 ... band 10 ... inner end 16 ... Side wall 18 ... Bead 20 ... Carcass 26, 78, 92, 106, 120 ... Reinforcement part 48a, 48b, 48 ... Layer 54 ... Cord 58a, 58b, 58, 80, 94, 108, 122 ... Reinforcement layer 60a, 60b, 82, 96, 110 ... Outer piece 62a, 62b, 84, 98, 112 ... Inner piece 64a, 64b, 86, 100, 114 ... Connection piece 66 ... short fiber

Claims (9)

トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成されており、
その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してベルトを覆うバンドと、それぞれがこのベルトの端に位置する一対の補強層とを備えており、
このバンドが、螺旋状に巻かれたコードを含んでおり、
このコードが、有機繊維からなり、
このコードの２％モジュラスが、１００００Ｎ／ｍｍ２以上であり、
このベルトが、内側層と、この内側層の半径方向外側に位置する外側層とを備えており、
軸方向において、この内側層の端がこの外側層の端よりも外側に位置しており、
この補強層が、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなり、
この補強層における短繊維の配合量が、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上６０質量部以下であり、
この補強層が、上記内側層又は外側層の半径方向外側において軸方向内向きに延在する外側片を備えている空気入りタイヤ。 It is assembled on the outer surface of the toroidal core, and is formed by pressurization and heating in a cavity formed between the mold and the core,
A tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread, a pair of beads each positioned substantially radially inward of the sidewall, and the tread And a carcass stretched between one bead and the other bead along the inside of the sidewall, a belt laminated with the carcass on the radially inner side of the tread, and a position between the belt and the tread And a band covering the belt, and a pair of reinforcing layers each positioned at the end of the belt,
This band contains a spirally wound cord,
This cord is made of organic fiber,
2% modulus of this cord is 10000 N / mm 2 or more,
The belt comprises an inner layer and an outer layer located radially outward of the inner layer;
In the axial direction, the end of the inner layer is located outside the end of the outer layer,
This reinforcing layer consists of a rubber composition containing a base rubber and short fibers,
The amount of short fibers in the reinforcing layer is 10 parts by mass or more and 60 parts by mass or less with respect to 100 parts by mass of the base rubber,
A pneumatic tire in which the reinforcing layer includes an outer piece extending inward in the axial direction on the radially outer side of the inner layer or the outer layer. 上記短繊維の配合量が、上記基材ゴム１００質量部に対して２０質量部よりも多い請求項１に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1, wherein the amount of the short fibers is greater than 20 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the base rubber. 上記補強層における短繊維が、周方向に配向している請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the short fibers in the reinforcing layer are oriented in the circumferential direction. 上記外側片の軸方向長さが、１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein an axial length of the outer piece is 10 mm or more and 50 mm or less. 上記補強層が、上記内側層又は上記外側層の半径方向内側において軸方向内向きに延在する内側片と、この内側片と上記外側片とを連結する連結片とをさらに備えている請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   The reinforcing layer further includes an inner piece extending inward in the axial direction on a radially inner side of the inner layer or the outer layer, and a connecting piece for connecting the inner piece and the outer piece. The pneumatic tire according to any one of 1 to 4. 上記内側片の軸方向長さが、１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である請求項５に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 5, wherein the inner piece has an axial length of 10 mm or more and 50 mm or less. 上記外側片が、上記内側層の端から軸方向内向きに延在しており、
上記外側層の端からこの外側片の内端までの軸方向距離が、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The outer piece extends axially inward from an end of the inner layer;
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein an axial distance from an end of the outer layer to an inner end of the outer piece is 5 mm or more and 15 mm or less. 上記バンドの端が、上記ベルトの端から軸方向内側に１０ｍｍ以内の領域に位置している請求項１から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein an end of the band is located in an area within 10 mm on the inner side in the axial direction from the end of the belt. トロイダル状の中子の外面において、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してベルトを覆うバンドと、それぞれがこのベルトの端に位置する一対の補強層とを備えており、このバンドが螺旋状に巻かれたコードを含んでおり、このコードが有機繊維からなり、このコードの２％モジュラスが１００００Ｎ／ｍｍ２以上であり、このベルトが内側層とこの内側層の半径方向外側に位置する外側層とを備えており、軸方向においてこの内側層の端がこの外側層の端よりも外側に位置しており、この補強層が基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物からなり、この補強層における短繊維の配合量が基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上６０質量部以下であり、この補強層が、上記内側層又は外側層の半径方向外側において軸方向内向きに延在する外側片を備えている、ローカバーが組み立てられる工程と、
このローカバーが、モールドに投入される工程と、
このローカバーが、このモールドと上記中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱される工程と
を含む、空気入りタイヤの製造方法。 On the outer surface of the toroidal core, a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread, and each radially inward of the sidewalls. A pair of positioned beads, a carcass spanned between one bead and the other bead along the inside of the tread and sidewalls, and a belt laminated with the carcass on the radially inner side of the tread; The belt includes a band that is positioned between the belt and the tread and covers the belt, and a pair of reinforcing layers that are positioned at the ends of the belt. The band includes a cord wound in a spiral shape. This cord is made of organic fiber, and the 2% modulus of this cord is 10,000 N / mm 2 or more. An outer layer positioned radially outward of the inner layer, and the end of the inner layer is positioned outside the end of the outer layer in the axial direction. It consists of a rubber composition containing fibers, and the amount of short fibers in this reinforcing layer is 10 parts by mass or more and 60 parts by mass or less with respect to 100 parts by mass of the base rubber, and this reinforcing layer is the inner layer or outer layer Assembling a raw cover, comprising an outer piece extending axially inwardly at the radially outer side of
The raw cover is put into a mold,
A method of manufacturing a pneumatic tire, comprising: a step in which the raw cover is pressurized and heated in a cavity formed between the mold and the core.
JP2011209228A 2011-09-26 2011-09-26 Pneumatic tire Withdrawn JP2013067350A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011209228A JP2013067350A (en) 2011-09-26 2011-09-26 Pneumatic tire

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011209228A JP2013067350A (en) 2011-09-26 2011-09-26 Pneumatic tire

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2013067350A true JP2013067350A (en) 2013-04-18

Family

ID=48473578

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2011209228A Withdrawn JP2013067350A (en) 2011-09-26 2011-09-26 Pneumatic tire

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2013067350A (en)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3210797A1 (en) 2016-02-26 2017-08-30 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Pneumatic tire
WO2024122098A1 (en) * 2022-12-06 2024-06-13 株式会社ブリヂストン Pneumatic tire
EP4385758A1 (en) * 2022-12-13 2024-06-19 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Pneumatic tire

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3210797A1 (en) 2016-02-26 2017-08-30 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Pneumatic tire
WO2024122098A1 (en) * 2022-12-06 2024-06-13 株式会社ブリヂストン Pneumatic tire
EP4385758A1 (en) * 2022-12-13 2024-06-19 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Pneumatic tire

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2016035840A1 (en) Pneumatic tire
JP2016068682A (en) Pneumatic tire
JP6043553B2 (en) Pneumatic tire
JP6270224B2 (en) Pneumatic tire
JP2017137007A (en) Pneumatic tire
JP6025463B2 (en) Pneumatic tire
JP6121338B2 (en) Pneumatic tire
JP2013067350A (en) Pneumatic tire
JP2016052840A (en) Pneumatic tire
JP2013079050A (en) Pneumatic tire
JP6315651B2 (en) Pneumatic tire
JP6253141B2 (en) Pneumatic tire
JP6006166B2 (en) Pneumatic tire
JP2013086667A (en) Pneumatic tire
JP2013184654A (en) Pneumatic tire for light truck
JP6177282B2 (en) Pneumatic tire
JP2013169877A (en) Pneumatic tire
JP2020029216A (en) Pneumatic tire
JP6043554B2 (en) Pneumatic tire
JP3982902B2 (en) Pneumatic tire
JP7263747B2 (en) pneumatic tire
JP6121185B2 (en) Pneumatic tire
JP6058415B2 (en) Pneumatic tire
JP2017056791A (en) Pneumatic tire
JP2013169848A (en) Pneumatic tire

Legal Events

Date Code Title Description
A300 Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300

Effective date: 20141202