JP2017110691A - 変速制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】変速制御装置において、急勾配の登坂路で駐車状態から車両を移動する際に、チェーンに過大な張力が作用しないようにしてチェーンを保護することにある。
【解決手段】制御手段32は、路面勾配検出手段33により検出された路面の勾配が予め設定された設定勾配値aよりも大きく、且つ車速検出手段34により検出された車速が予め設定された設定車速値bよりも小さい場合で、自動変速機のセレクトレバーが駐車(P)レンジ位置に選択されたときに、自動変速機のギア段を1速へ入れるようにシフトアクチュエータ14を制御する。
【選択図】図2
【解決手段】制御手段32は、路面勾配検出手段33により検出された路面の勾配が予め設定された設定勾配値aよりも大きく、且つ車速検出手段34により検出された車速が予め設定された設定車速値bよりも小さい場合で、自動変速機のセレクトレバーが駐車(P)レンジ位置に選択されたときに、自動変速機のギア段を1速へ入れるようにシフトアクチュエータ14を制御する。
【選択図】図2
Description
この発明は、変速制御装置に係り、特にモータジェネレータの駆動力を伝達するチェーンを保護する変速制御装置に関する。
車両としてのハイブリッド車両においては、ギア段を自動的に切り換え可能なアクチュエータを有する自動変速機と、自動変速機の出力軸側にチェーンによって連結されるモータ軸を有するモータジェネレータ(発電動機)と、自動変速機を制御する制御手段とを備える変速制御装置が設置されているものがある。
また、このようなハイブリッド車両としては、例えば、以下のような先行技術文献がある。
また、このようなハイブリッド車両としては、例えば、以下のような先行技術文献がある。
特開平7−67208号公報に係るハイブリッド車両の駆動装置は、エンジンの出力軸と同軸上にジェネレータを配置するとともに、他の軸上には電気モータ及び各種の駆動伝達装置を配置し、ジェネレータと電気モータとの2つの回転軸をチェーンが備えられた回転伝達手段で連結した構造である。
ところで、ハイブリッド車両に搭載されたエンジンには、エンジンの動力を駆動輪に伝達するための自動変速機(AMT:Automated Manual Transmission)が連結されたものがある。
このような自動変速機(AMT)としては、手動変速機に、ギア段を自動的に切り換え可能なアクチュエータとしてのシフトアクチュエータ、及びクラッチを自動的に操作可能なクラッチアクチュエータを備えて、運転者がアクセルペダルやブレーキペダルを操作するだけで、発進から停止までの車両の制御を行う構造のものがある。
また、自動変速機(AMT)としては、ハイブリッド車両に搭載されたエンジンの駆動力をアシストするため、及び回生制動による発電をするために、車輪軸上にモータジェネレータを配置した構造のものがある。この場合でも、モータジェネレータのモータ軸と自動変速機の出力軸側とは、チェーンによって連結されている。
しかしながら、自動変速機(AMT)においては、急勾配の登坂路で、駐車時(セレクトレバーがPレンジ位置であって、パーキングロック機構によりロックがかかっている状態)から車両を移動するために、パーキングロック機構の解除を行う場合に、駆動系に蓄えられた歪み(坂道において、セレクトレバーがPレンジ位置で、パーキングロック機構のロック状態だけで車両を支えているときに、パーキングロック機構を支点として発生する歪み)がモータジェネレータのモータ軸に過大なトルクを発生させてしまい、つまり、パーキングロック機構の解除時に、モータ軸の歪みが極短時間で解放されるため、チェーンに大きな張力がかかり、モータジェネレータと自動変速機の出力軸側とを連結するチェーンが破損するおそれがあり、改善が望まれていた。
このような自動変速機(AMT)としては、手動変速機に、ギア段を自動的に切り換え可能なアクチュエータとしてのシフトアクチュエータ、及びクラッチを自動的に操作可能なクラッチアクチュエータを備えて、運転者がアクセルペダルやブレーキペダルを操作するだけで、発進から停止までの車両の制御を行う構造のものがある。
また、自動変速機(AMT)としては、ハイブリッド車両に搭載されたエンジンの駆動力をアシストするため、及び回生制動による発電をするために、車輪軸上にモータジェネレータを配置した構造のものがある。この場合でも、モータジェネレータのモータ軸と自動変速機の出力軸側とは、チェーンによって連結されている。
しかしながら、自動変速機(AMT)においては、急勾配の登坂路で、駐車時(セレクトレバーがPレンジ位置であって、パーキングロック機構によりロックがかかっている状態)から車両を移動するために、パーキングロック機構の解除を行う場合に、駆動系に蓄えられた歪み(坂道において、セレクトレバーがPレンジ位置で、パーキングロック機構のロック状態だけで車両を支えているときに、パーキングロック機構を支点として発生する歪み)がモータジェネレータのモータ軸に過大なトルクを発生させてしまい、つまり、パーキングロック機構の解除時に、モータ軸の歪みが極短時間で解放されるため、チェーンに大きな張力がかかり、モータジェネレータと自動変速機の出力軸側とを連結するチェーンが破損するおそれがあり、改善が望まれていた。
そこで、この発明は、急勾配の登坂路で駐車状態(セレクトレバーがPレンジ位置であってパーキングロック機構でロックがかかっている状態)から車両を移動するときに、チェーンに過大な張力が作用しないようにする変速制御装置を提供することを目的とする。
この発明は、ギア段を自動的に切り換え可能なアクチュエータを有する自動変速機と、前記自動変速機の出力軸側にチェーンによって連結されるモータ軸を有するモータジェネレータと、前記自動変速機を制御する制御手段と備える変速制御装置において、路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、前記制御手段は、前記路面勾配検出手段により検出された路面の勾配が予め設定された設定勾配値よりも大きく、且つ前記車速検出手段により検出された車速が予め設定された設定車速値よりも小さい場合で、前記自動変速機のセレクトレバーが駐車レンジ位置に選択されたときに、前記自動変速機のギア段を1速へ入れるように前記アクチュエータを制御する。
この発明は、路面が急勾配の登坂路で駐車時にギア段を1速に入れることから、車両を移動する際にモータジェネレータのモータ軸にかかるトルクを低減させ、チェーンに過大な張力が作用しないようにし、チェーンを保護することができる。
この発明は、急勾配の登坂路で、駐車状態から車両を移動する際に、チェーンに過大な張力が作用しないようにする目的を、自動変速機のギア段を1速に入れて実現するものである。
図1〜図3は、この発明の実施例を示すものである。
図1に示すように、ハイブリッド車両(以下「車両」という)1には、動力を発生する動力源であるエンジン2と、エンジン2に連結されてエンジン2の動力を伝達する自動変速機(AMT:Automated Manual Transmission)3と、自動変速機3を制御するための変速制御装置4とが搭載される。また、車両1には、自動変速機3に連結された差動(デファレンシャル)装置5と、差動装置5の左右の車輪軸6・6に取り付けられた左右の車輪7・7とが備えられる。
図1に示すように、ハイブリッド車両(以下「車両」という)1には、動力を発生する動力源であるエンジン2と、エンジン2に連結されてエンジン2の動力を伝達する自動変速機(AMT:Automated Manual Transmission)3と、自動変速機3を制御するための変速制御装置4とが搭載される。また、車両1には、自動変速機3に連結された差動(デファレンシャル)装置5と、差動装置5の左右の車輪軸6・6に取り付けられた左右の車輪7・7とが備えられる。
自動変速機3には、セレクトレバー8が備えられる。セレクトレバー8は、例えば、駐車(P)レンジとリバース(R)レンジとドライブ(D)レンジとの各位置に、運転者によって操作される。
エンジン2の出力軸2Aと自動変速機3との間には、クラッチ9が配置される。クラッチ9は、例えば、自動変速機3に備えられ、エンジン2から自動変速機3への動力を断接(切断又は接続)するものであり、クラッチアクチュエータ10によって動作される。クラッチアクチュエータ10は、自動変速機3に備えられる。
自動変速機3の内部のギア部11は、各種ギア段として、第1ギア段12A〜第5ギア段12E及び第1ギア段12A〜第5ギア段12Eを動作可能な第1切換スリーブ13A〜第3切換スリーブ13Cと、リバースギア段12F及びリバースギア段12Fを動作可能なリバーススリーブ13Dとを備える。
自動変速機3は、第1切換スリーブ13A〜第3切換スリーブ13C及びリバーススリーブ13Dを動作させるためのアクチュエータとして、シフトアクチュエータ14を有する。シフトアクチュエータ14は、内部のギア部11の各種ギア段を自動的に切り換え可能なものである。
エンジン2の出力軸2Aと自動変速機3との間には、クラッチ9が配置される。クラッチ9は、例えば、自動変速機3に備えられ、エンジン2から自動変速機3への動力を断接(切断又は接続)するものであり、クラッチアクチュエータ10によって動作される。クラッチアクチュエータ10は、自動変速機3に備えられる。
自動変速機3の内部のギア部11は、各種ギア段として、第1ギア段12A〜第5ギア段12E及び第1ギア段12A〜第5ギア段12Eを動作可能な第1切換スリーブ13A〜第3切換スリーブ13Cと、リバースギア段12F及びリバースギア段12Fを動作可能なリバーススリーブ13Dとを備える。
自動変速機3は、第1切換スリーブ13A〜第3切換スリーブ13C及びリバーススリーブ13Dを動作させるためのアクチュエータとして、シフトアクチュエータ14を有する。シフトアクチュエータ14は、内部のギア部11の各種ギア段を自動的に切り換え可能なものである。
自動変速機3のギヤ部11は、クラッチ9に連結される入力軸15及び入力軸15に平行に配置された出力軸16とを備える。入力軸15及び出力軸16には、第1ギア段12A〜第5ギア段12E及びリバースギア段12Fと、第1切換スリーブ13A〜第3切換スリーブ13C及びリバーススリーブ13Dとが、所定に配設されている。
また、自動変速機3には、セレクトレバー8が駐車(P)レンジ位置に選択されたときに、車両1の動きを停止(パーキングロック)するパーキングロック機構17が備えられる。
また、自動変速機3には、セレクトレバー8が駐車(P)レンジ位置に選択されたときに、車両1の動きを停止(パーキングロック)するパーキングロック機構17が備えられる。
自動変速機3と差動装置5とは、ファイナルギア段18により連結される。
ファイナルギア段18は、自動変速機3の出力軸16に取り付けられたファイナルドライブギア19と、ファイナルドライブギア19に噛み合って差動装置5に取り付けられたファイナルドリブンギア20とからなる。
ファイナルギア段18は、自動変速機3の出力軸16に取り付けられたファイナルドライブギア19と、ファイナルドライブギア19に噛み合って差動装置5に取り付けられたファイナルドリブンギア20とからなる。
差動装置5には、チェーン機構21を介してモータジェネレータ(発電動機)22が連結される。即ち、モータジェネレータ22は、モータ軸22Aを有して車輪軸6・6上に配置され、モータ軸22Aがチェーン機構21を介して自動変速機3の出力軸16側の差動装置5に接続される。これにより、モータジェネレータ22の駆動力は、チェーン機構21から差動装置5に伝達される。
モータジェネレータ22は、エンジン2の動力を電力に変換するとともに、トルクを発生するものである。
モータジェネレータ22は、エンジン2の動力を電力に変換するとともに、トルクを発生するものである。
チェーン機構21は、モータジェネレータ22のモータ軸22Aと平行に配置された第1回転軸23及び第2回転軸24を備える。
また、チェーン機構21には、モータジェネレータ22のモータ軸22Aに取り付けられたモータギア25と、モータギア25に対向して第1回転軸23の一端に取り付けられた第1ドライブギア26と、第1回転軸23の他端に取り付けられた第1ドリブンギア27と、第1ドリブンギア27に対向して第2回転軸24の他端に取り付けられた第2ドライブギア28と、第2回転軸24の一端に取り付けられてファイナルドリブンギア20に噛み合う第2ドリブンギア29と、モータギア25と第1ドライブギア26とに巻き掛けられた第1チェーン30と、第1ドリブンギア27と第2ドライブギア28とに巻き掛けられた第2チェーン31とが備えられる。
また、チェーン機構21には、モータジェネレータ22のモータ軸22Aに取り付けられたモータギア25と、モータギア25に対向して第1回転軸23の一端に取り付けられた第1ドライブギア26と、第1回転軸23の他端に取り付けられた第1ドリブンギア27と、第1ドリブンギア27に対向して第2回転軸24の他端に取り付けられた第2ドライブギア28と、第2回転軸24の一端に取り付けられてファイナルドリブンギア20に噛み合う第2ドリブンギア29と、モータギア25と第1ドライブギア26とに巻き掛けられた第1チェーン30と、第1ドリブンギア27と第2ドライブギア28とに巻き掛けられた第2チェーン31とが備えられる。
図2に示すように、クラッチアクチュエータ10とシフトアクチュエータ14とパーキングロック機構17とモータジェネレータ22とは、変速制御装置4の制御手段(ECM)32の出力側に接続される。パーキングロック機構17は、運転者により自動変速機3のセレクトレバー8が駐車(P)レンジ位置に選択されたときに、車両1が動かないように、ロック(パーキングロック)するものである。
また、制御手段32には、入力側で、路面の勾配状態を検出する路面勾配検出手段33と、車両1の速度である車速を検出する車速検出手段34と、自動変速機3のギア部11の実際のギア段を検出する実ギア段検出手段35と、自動変速機3のセレクトレバー8のレンジ位置を検出するセレクトレバー位置検出手段36と、アクセルペダルの操作状態を検出するアクセルペダル操作検出手段37と、ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキペダル操作検出手段38とが接続されている。
また、制御手段32には、入力側で、路面の勾配状態を検出する路面勾配検出手段33と、車両1の速度である車速を検出する車速検出手段34と、自動変速機3のギア部11の実際のギア段を検出する実ギア段検出手段35と、自動変速機3のセレクトレバー8のレンジ位置を検出するセレクトレバー位置検出手段36と、アクセルペダルの操作状態を検出するアクセルペダル操作検出手段37と、ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキペダル操作検出手段38とが接続されている。
また、制御手段32は、路面勾配検出手段33で検出された路面の勾配が設定勾配値(a)よりも大きいか否か、つまり、路面が急勾配の登坂路か否かを判断する急勾配登坂路判断部32Aと、車速検出手段34で検出された車速が設定車速値(b)よりも小さいか否か、つまり、車両1が略停止状態か否かを判断する車速判断部32Bと、実ギア段検出手段35で検出された自動変速機3のギア段が1速に入っている(イン)か否かを判断するギア段判断部32Cと、セレクトレバー位置検出手段36により検出された自動変速機3のセレクトレバー8が駐車(P:パーキング)位置に選択されたか否かを判断するセレクトレバー位置判断部32Dと、セレクトレバー8が駐車(P:パーキング)位置に選択されたときに、自動変速機3のギア段を1速に入れる(イン)ように、シフトアクチュエータ14へ指示信号(指示ギア段信号)を出力してシフトアクチュエータ14を制御するギア段指示部32Eとを備える。
次に、この実施例に係る変速制御について、図3のフローチャートに沿って説明する。
図3に示すように、制御手段32のプログラムがスタートすると(ステップA01)、先ず、制御手段32の急勾配登坂路判断部32Aは、路面勾配検出手段33からの路面の勾配状態を取得し、路面の勾配が設定勾配値(a)よりも大きいか否か、つまり、路面が急勾配の登坂路か否かを判断する(勾配>a)(ステップA02)。
このステップA02がYESで、路面の勾配が設定勾配値(a)よりも大きく、路面が急勾配の登坂路の場合に、制御手段32の車速判断部32Bは、車速検出手段34からの車速状態を取得し、車速が設定車速値(b)よりも小さいか否かを判断する(車速<b)(ステップA03)。
このステップA03がYESで、車速が設定車速値(b)よりも小さい場合には、制御手段32のギア段判断部32Cは、自動変速機3のギア段が1速に入っているか(イン)否かを判断する(ステップA04)。
このステップA04がNOで、自動変速機3のギア段が1速に入っていない場合には、制御手段32のセレクトレバー位置判断部32Dは、セレクトレバー8が駐車(P)レンジ位置に選択されたか否かを判断する(ステップA05)。
このステップA05がYESで、セレクトレバー8が駐車(P)レンジ位置に選択された場合には、車両1は、パーキングロック機構17によって動かないようにロックされ、停止している状態である。
そこで、制御手段32のギア段指示部32Eは、自動変速機3のギア段を1速に入れる(イン)との指示信号をシフトアクチュエータ14に出力し、シフトアクチュエータ14を制御する(ステップA06)。これにより、自動変速機3のギア段が1速へ入れられ(イン)、そのため、セレクトレバー8が駐車(P)レンジ位置以外になってパーキングロック機構17が解除されるときには、自動変速機3のギア段が確実に1速状態になっている。
このステップA06の処理後には、制御手段32は、プログラムをリターンする(ステップA07)。
一方、前記ステップA02がNOの場合、前記ステップA03がNOの場合、前記ステップA04がYESの場合、及び前記ステップA05がNOの場合には、制御手段32は、直ちにプログラムをリターンする(ステップA07)。
図3に示すように、制御手段32のプログラムがスタートすると(ステップA01)、先ず、制御手段32の急勾配登坂路判断部32Aは、路面勾配検出手段33からの路面の勾配状態を取得し、路面の勾配が設定勾配値(a)よりも大きいか否か、つまり、路面が急勾配の登坂路か否かを判断する(勾配>a)(ステップA02)。
このステップA02がYESで、路面の勾配が設定勾配値(a)よりも大きく、路面が急勾配の登坂路の場合に、制御手段32の車速判断部32Bは、車速検出手段34からの車速状態を取得し、車速が設定車速値(b)よりも小さいか否かを判断する(車速<b)(ステップA03)。
このステップA03がYESで、車速が設定車速値(b)よりも小さい場合には、制御手段32のギア段判断部32Cは、自動変速機3のギア段が1速に入っているか(イン)否かを判断する(ステップA04)。
このステップA04がNOで、自動変速機3のギア段が1速に入っていない場合には、制御手段32のセレクトレバー位置判断部32Dは、セレクトレバー8が駐車(P)レンジ位置に選択されたか否かを判断する(ステップA05)。
このステップA05がYESで、セレクトレバー8が駐車(P)レンジ位置に選択された場合には、車両1は、パーキングロック機構17によって動かないようにロックされ、停止している状態である。
そこで、制御手段32のギア段指示部32Eは、自動変速機3のギア段を1速に入れる(イン)との指示信号をシフトアクチュエータ14に出力し、シフトアクチュエータ14を制御する(ステップA06)。これにより、自動変速機3のギア段が1速へ入れられ(イン)、そのため、セレクトレバー8が駐車(P)レンジ位置以外になってパーキングロック機構17が解除されるときには、自動変速機3のギア段が確実に1速状態になっている。
このステップA06の処理後には、制御手段32は、プログラムをリターンする(ステップA07)。
一方、前記ステップA02がNOの場合、前記ステップA03がNOの場合、前記ステップA04がYESの場合、及び前記ステップA05がNOの場合には、制御手段32は、直ちにプログラムをリターンする(ステップA07)。
この実施例において、制御手段32は、路面勾配検出手段33により検出された路面の勾配が予め設定された設定勾配値(a)よりも大きく、つまり、路面が急勾配の登坂路であり、且つ車速検出手段34により検出された車速が予め設定された設定車速値(b)よりも小さい場合で(略停車状態)、自動変速機3のセレクトレバー8が駐車(P)レンジ位置に選択されたときに、自動変速機3のギア段が1速へ入るようにシフトアクチュエータ14を制御する。
これにより、急勾配の登坂路且つ低車速(=略停車)で、セレクトレバー8の位置が駐車(P)レンジ位置であることを検出した場合に、自動変速機3のギア段をl速へ入れるため、パーキングロック機構17がロック状態から解放状態となる際には、必ず、自動変速機3のギア段がl速に入っている状態(イン)でパーキングロック機構17のロックが解除されることになり、この結果、パーキングロック機構17のロック解除時においては、モータジェネレータ22のモータ軸22Aにかかるトルクを低減し、第1チェーン30・第2チェーン31に過大な張力が作用しないようにし、チェーン30・31を保護することができる。
これにより、急勾配の登坂路且つ低車速(=略停車)で、セレクトレバー8の位置が駐車(P)レンジ位置であることを検出した場合に、自動変速機3のギア段をl速へ入れるため、パーキングロック機構17がロック状態から解放状態となる際には、必ず、自動変速機3のギア段がl速に入っている状態(イン)でパーキングロック機構17のロックが解除されることになり、この結果、パーキングロック機構17のロック解除時においては、モータジェネレータ22のモータ軸22Aにかかるトルクを低減し、第1チェーン30・第2チェーン31に過大な張力が作用しないようにし、チェーン30・31を保護することができる。
この発明の変速制御装置は、ハイブリッド車両に限らず、各種車両に適用可能である。
1 車両
2 エンジン
3 自動変速機(AMT)
4 変速制御装置
8 セレクトレバー
9 クラッチ
10 クラッチアクチュエータ
14 シフトアクチュエータ
15 自動変速機の入力軸
16 自動変速機の出力軸
17 パーキングロック機構
18 ファイナルギア段
21 チェーン機構
22 モータジェネレータ(発電動機)
30 第1チェーン
31 第2チェーン
32 制御手段(ECM)
32A 急勾配登坂路判断部
32B 車速判断部
32C ギア段判断部
32D セレクトレバー位置判断部
32E ギア段指示部
33 路面勾配検出手段
34 車速検出手段
35 実ギア段検出手段
36 セレクトレバー位置検出手段
37 アクセルペダル操作検出手段
38 ブレーキペダル操作検出手段
2 エンジン
3 自動変速機(AMT)
4 変速制御装置
8 セレクトレバー
9 クラッチ
10 クラッチアクチュエータ
14 シフトアクチュエータ
15 自動変速機の入力軸
16 自動変速機の出力軸
17 パーキングロック機構
18 ファイナルギア段
21 チェーン機構
22 モータジェネレータ(発電動機)
30 第1チェーン
31 第2チェーン
32 制御手段(ECM)
32A 急勾配登坂路判断部
32B 車速判断部
32C ギア段判断部
32D セレクトレバー位置判断部
32E ギア段指示部
33 路面勾配検出手段
34 車速検出手段
35 実ギア段検出手段
36 セレクトレバー位置検出手段
37 アクセルペダル操作検出手段
38 ブレーキペダル操作検出手段
Claims (1)
- ギア段を自動的に切り換え可能なアクチュエータを有する自動変速機と、前記自動変速機の出力軸側にチェーンによって連結されるモータ軸を有するモータジェネレータと、前記自動変速機を制御する制御手段と備える変速制御装置において、路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、前記制御手段は、前記路面勾配検出手段により検出された路面の勾配が予め設定された設定勾配値よりも大きく、且つ前記車速検出手段により検出された車速が予め設定された設定車速値よりも小さい場合で、前記自動変速機のセレクトレバーが駐車レンジ位置に選択されたときに、前記自動変速機のギア段を1速へ入れるように前記アクチュエータを制御することを特徴とする変速制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015243862A JP2017110691A (ja) | 2015-12-15 | 2015-12-15 | 変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015243862A JP2017110691A (ja) | 2015-12-15 | 2015-12-15 | 変速制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2017110691A true JP2017110691A (ja) | 2017-06-22 |
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ID=59079494
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2015243862A Pending JP2017110691A (ja) | 2015-12-15 | 2015-12-15 | 変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2017110691A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019199187A (ja) * | 2018-05-17 | 2019-11-21 | スズキ株式会社 | ハイブリッド車両のトルク制御装置 |
-
2015
- 2015-12-15 JP JP2015243862A patent/JP2017110691A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019199187A (ja) * | 2018-05-17 | 2019-11-21 | スズキ株式会社 | ハイブリッド車両のトルク制御装置 |
JP7163616B2 (ja) | 2018-05-17 | 2022-11-01 | スズキ株式会社 | ハイブリッド車両のトルク制御装置 |
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