JP2017105379A - ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の停止を伴うＥＶモードへの切り替えおよびＥＶモードでの走行をスムースに行うことのできる駆動制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関を停止しかつＥＶモードに切り替える場合に、ＥＶモードにおいて設定するべきモードが、動力分割機構を介したトルクの伝達を可能にする第１クラッチ機構を係合して設定される第１ＥＶモードか、その第１クラッチ機構を解放して設定される第２ＥＶモードかを判断し（ステップＳ３，Ｓ８）、設定するべきことが判断されたモードに応じて内燃機関の停止時に係合させるクラッチ機構を、第１クラッチ機構と、内燃機関と第１モータとを連結する第２クラッチ機構とから選択し、選択されたクラッチ機構を係合した状態で内燃機関を停止するように構成されている（ステップＳ４，Ｓ６、Ｓ７，Ｓ９，Ｓ１０）。【選択図】図１

Description

この発明は、内燃機関と二つのモータと動力分割機構とを備え、クラッチ機構によって駆動力の伝達経路を変更することにより、複数の走行モードを設定することのできるハイブリッド車両の駆動制御装置に関するものである。

特許文献１および特許文献２には、内燃機関が連結された入力要素と、第１モータが連結された反力要素と、駆動輪が連結された出力要素とを有する動力分割機構と、その動力分割機構の出力側にトルクを伝達することができる第２モータとを備えたハイブリッド車両が記載されている。また、各特許文献１，２に記載されたハイブリッド車両は、内燃機関が出力する動力の一部を第１モータで電力に変換するとともに、内燃機関が出力する動力の他の部分を駆動輪に伝達し、さらに第１モータで発生した電力で第２モータを駆動して、第２モータの出力トルクを駆動輪に伝達して走行するシリーズパラレルモードと、内燃機関の動力を第１モータが電力に変換し、その変換された電力で第２モータを駆動することにより走行するシリーズモードと、内燃機関を停止させた状態で蓄電装置の電力で第２モータを駆動して走行するＥＶモードとを設定することができるように構成されている。そのようなモードの切り替えを行うために、複数のクラッチ機構が設けられている。

特許文献１に記載されたクラッチ機構は、内燃機関と動力分割機構とを連結することができる第１クラッチと、第１モータと内燃機関とを直結することができる第２クラッチとである。すなわち、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の駆動制御装置は、第１クラッチを係合しかつ第２クラッチを解放することによりシリーズパラレルモードを設定し、第１クラッチを解放しかつ第２クラッチを係合することによりＥＶモードを設定するように構成されている。そして、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の駆動制御装置は、上記シリーズパラレルモードからＥＶモードへ切り替える際に、第１クラッチを解放するとともに第２クラッチを係合して内燃機関と第１モータとを直結した状態で、第１モータから内燃機関にトルクを伝達することで、内燃機関を迅速に停止させるように構成されている。

特開２０１２−０７１６９９号公報 特開２０１１−０６３１３６号公報

ところで、蓄電装置の充電残量などの車両の状態などに応じてＥＶモードであっても、第１モータを連れ回して走行するモードや、第１モータの回転を止めた状態で走行するモードなど適宜設定することが好ましい。しかしながら、各特許文献１，２に記載されたハイブリッド車両では、ＥＶモードとしての設定することができる走行モードが一つのみであって、このような要請に応えることはできない。

走行モードは駆動トルクの伝達経路に応じて設定されるから、ＥＶモードで複数のモータを設定するとすれば、駆動トルクの伝達経路を変更するために複数のクラッチ機構（ブレーキ機構を含む）を用いることになる。その場合、エンジンを駆動している走行モードからＥＶモードに切替える際に係合させるクラッチ機構を特定の単一のクラッチ機構に定めると、制御が複雑になり、またショックが悪化する可能性がある。すなわち、ＥＶモードに切替えた後に設定するべきモードは、その時点の要求駆動力、車速、蓄電装置の充電残量などによって異なるため、ＥＶモードに切替えた後に、ＥＶモードにおける他のモードに切替える制御が必要になる場合がある。このような場合には、クラッチ機構の係合状態および解放状態の切り替えを、走行モードの切替えに連続して実行することになり、しかも制御の遅れを回避するために迅速に実行する必要があるので、制御が複雑になったり、またショックが悪化したりする可能性がある。

この発明は上記の事情に鑑みてなされたものであって、ＥＶモードで複数のモードを設定可能なハイブリッド車両において、内燃機関の停止を伴うＥＶモードへの切り替えおよびＥＶモードでの走行をスムースに行うことのできる駆動制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、内燃機関と、発電機能のある第１モータと、前記内燃機関からトルクが伝達される入力要素および前記第１モータからトルクが伝達される反力要素ならびに出力要素の少なくとも三つの回転要素によって差動作用を行う動力分割機構と、係合することにより前記内燃機関から前記動力分割機構を介した駆動輪へのトルクの伝達を可能にする第１クラッチ機構と、前記内燃機関の出力軸と前記第１モータとを連結する第２クラッチ機構と、走行のための駆動トルクを出力する第２モータとを備え、前記第１クラッチ機構と前記第２クラッチ機構とのうちの少なくとも前記第１クラッチ機構を係合した状態で、前記内燃機関と前記第２モータとから駆動トルクを出力して走行するシリーズパラレルモードと、前記第２クラッチ機構が係合し、かつ前記第１クラッチ機構が解放した状態で、前記内燃機関が出力した動力を前記第１モータにより電力に変換するとともに、前記第２モータから駆動トルクを出力して走行するシリーズモードと、前記内燃機関が停止した状態かつ前記第１クラッチ機構が係合した状態で前記各モータのうちの少なくとも前記第２モータから駆動トルクを出力して走行する第１ＥＶモード、および前記内燃機関が停止した状態かつ前記第１クラッチ機構が解放した状態で前記第２モータから駆動トルクを出力して走行する第２ＥＶモードを含むＥＶモードとを切り替えることができるハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記各クラッチ機構の係合および解放を制御するとともに、前記内燃機関の停止制御を実行するコントローラを備え、前記コントローラは、前記内燃機関を停止しかつ前記ＥＶモードに切り替えることを判断し、前記判断が成立した場合に、前記ＥＶモードにおいて設定するべきモードが前記第１ＥＶモードか前記第２ＥＶモードかを判断し、前記第１ＥＶモードと前記第２ＥＶモードとのうち設定するべきことが判断されたモードに応じて前記内燃機関を停止させる際に係合させるクラッチ機構を、前記第１クラッチ機構と前記第２クラッチ機構とから選択し、前記選択されたクラッチ機構を係合した状態で前記内燃機関の停止制御を実行するように構成されていることを特徴とするものである。

この発明では、前記コントローラは、前記シリーズパラレルモードまたは前記シリーズモードから、前記第１ＥＶモードに切り替える場合に、前記第１クラッチ機構が係合しかつ前記第２クラッチ機構が解放した状態で前記内燃機関の停止制御を実行するように構成されていてよい。

この発明では、前記シリーズパラレルモードは、前記第１クラッチ機構が係合しかつ前記第２クラッチ機構が解放した第１シリーズパラレルモードと、前記第１クラッチ機構および前記第２クラッチ機構が係合した第２シリーズパラレルモードとを含み、前記コントローラは、前記第２シリーズパラレルモードから前記第２ＥＶモードに切り替える場合に、前記第１クラッチ機構が解放しかつ前記第２クラッチ機構が係合した状態で前記内燃機関の停止制御を実行するように構成されていてよい。

この発明では、前記シリーズパラレルモードは、前記第１クラッチ機構が係合しかつ前記第２クラッチ機構が解放した第１シリーズパラレルモードと、前記第１クラッチ機構および前記第２クラッチ機構が係合した第２シリーズパラレルモードとを含み、前記コントローラは、前記第１シリーズパラレルモードから前記第２ＥＶモードに切り替える場合に、前記第１クラッチ機構が係合しかつ前記第２クラッチ機構が解放した状態で前記内燃機関の停止制御を実行するように構成されていてよい。

この発明では、前前記コントローラは、前記シリーズモードから前記第２ＥＶモードに切り替える場合に、前記第１クラッチが解放しかつ前記第２クラッチが係合した状態で前記内燃機関の停止制御を実行するように構成されていてよい。

この発明では、前記内燃機関の停止制御は、前記第１モータから前記内燃機関にトルクを伝達して前記内燃機関の回転を停止させるように構成されていてよい。

この発明によれば、内燃機関を駆動した状態で走行するモードを二つ設定することができ、また、内燃機関を停止した状態で走行するＥＶモードとして、内燃機関から動力分割機構を介した駆動輪へのトルクの伝達を可能にする第１クラッチ機構が係合した状態で走行する第１ＥＶモードと、第１クラッチ機構が解放した状態で走行する第２ＥＶモードとを設定することができる。そして、上記内燃機関が駆動した状態で走行するモードからＥＶモードへ切り替える際に内燃機関を停止させる場合に、切り替え後におけるモードに応じて係合させるクラッチ機構を、第１クラッチ機構と、内燃機関と第１モータとを連結する第２クラッチ機構とから選択し、その選択されたクラッチ機構が係合した状態で内燃機関の停止制御を実行する。そのため、内燃機関の停止後に設定するべきＥＶモードで走行することができ、または設定するべきＥＶモードとするために内燃機関の停止後にクラッチ機構の係合または解放を実行することを抑制することができる。その結果、内燃機関の停止後に迅速に設定するべきＥＶモードで走行することができ、またはクラッチ機構の係合や解放を行うことによるショックの発生を抑制することができる。すなわち、内燃機関の停止後から設定するべきＥＶモードにスムーズに切り替えることができる。

また、内燃機関を駆動している走行モードからＥＶモードへ切り替える際に、第１クラッチ機構が解放し、かつ第２クラッチ機構が係合した状態で内燃機関を停止させることにより、内燃機関を停止する際に生じるトルクの変化が駆動輪に伝達されることを抑制することができる。そのため、内燃機関の停止時に、ショックが生じることを抑制することができる。

この発明の実施形態における駆動制御装置の一例を説明するためのフローチャートである。 この発明で対象とすることができるハイブリッド車両の構成の一例を説明するためのスケルトン図である。 制御系統を模式的に示すブロック図である。 各走行モードを設定するための各クラッチおよびブレーキの係合および解放の状態をまとめて示す図表である。 各走行モードでの動作状態を説明するための図であって、動力分割機構を構成している遊星歯車機構についての共線図である。 蓄電装置の充電残量が比較的多い場合における両駆動モードとシリーズパラレルモードとの駆動領域を車速と出力軸トルクとで示す線図である。 蓄電装置の充電残量が比較的少ない場合における単駆動モードとシリーズモードとシリーズパラレルモードとの駆動領域を車速と出力軸トルクとで示す線図である。 固定段状態からＭＧ１引き摺りモードへ切り替える際におけるエンジン回転数、エンジントルク、ＭＧ１トルク、ＭＧ１回転数、ＣＳ油圧、ＭＧ２トルク、ＭＧ２回転数、車速、Ｃ０油圧、Ｂ０油圧、アクセル開度の変化を示すタイムチャートである。 固定段状態からＭＧ１切り離しモードへ切り替える際におけるエンジン回転数、エンジントルク、ＭＧ１トルク、ＭＧ１回転数、ＣＳ油圧、ＭＧ２トルク、ＭＧ２回転数、車速、Ｃ０油圧、Ｂ０油圧、アクセル開度の変化を示すタイムチャートである。 この発明に係る他の実施形態を示すスケルトン図である。 図１０に示す駆動装置に関し、各走行モードでの動作状態を説明するための図であって、動力分割機構を構成している遊星歯車機構についての共線図である。

図２は、この発明で対象とすることができるハイブリッド車両の実施形態を説明するためのスケルトン図である。ここに示す実施形態は、内燃機関（以下、エンジンと記す）と二つのモータとを駆動力源として備えており、それらのモータは、永久磁石式同期形電動機などの発電機能のあるモータである。

図２に示すエンジン（ＥＮＧ）１は、ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンであって、出力軸（クランクシャフト）２と同一の回転中心軸線上に、動力分割機構３および第１モータ（ＭＧ１）４が、ここに挙げた順に配置されている。動力分割機構３は、入力要素と、反力要素と、出力要素との三つの回転要素によって差動作用を行う機構であって、図２に示す実施形態では、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、動力分割機構３は、反力要素に相当するサンギヤ５と、サンギヤ５に対して同心円上に配置されかつ出力要素に相当するリングギヤ６と、これらサンギヤ５およびリングギヤ６に噛み合っているプラネタリピニオンを自転可能かつ公転可能に保持し入力要素に相当するキャリヤ７を有している。

エンジン１の出力軸２に連結された入力軸８が、この動力分割機構３の回転中心軸線に沿って配置されている。これら入力軸８とキャリヤ７とを選択的に連結する入力クラッチＣ０が設けられている。入力クラッチＣ０は、この発明の実施形態における第１クラッチ機構に相当するものであり、油圧が供給されることにより、入力軸８とキャリヤ７とを係合させる湿式の摩擦クラッチである。また、入力軸８およびエンジン１の出力軸２の回転を選択的に止めるためのブレーキＢ０が設けられている。なお、ブレーキＢ０も入力クラッチＣ０と同様に湿式の摩擦ブレーキであって、油圧が供給されることにより、入力軸８およびエンジン１の出力軸２の回転を停止させるように構成されている。

動力分割機構３を挟んでエンジン１とは反対側に第１モータ４が配置されており、第１モータ４のロータ９と一体のロータ軸１０がサンギヤ５に連結されている。ロータ軸１０は、中空軸であって、ロータ軸１０の内部にその回転中心軸線に沿って中間軸１１が挿入されている。中間軸１１とロータ軸１０とは相対回転できるように構成されている。また、中間軸１１は前述した入力軸８に連結され、入力軸８と一体となって回転する。さらに、中間軸１１とロータ軸１０とを選択的に連結するシリーズクラッチＣＳが設けられている。このシリーズクラッチＣＳは、この発明の実施形態における第２クラッチ機構に相当するものであり、入力クラッチＣ０と同様に、油圧が供給されることにより、中間軸１１とロータ軸１０とを係合させる湿式の摩擦クラッチである。

動力分割機構３におけるリングギヤ６に出力ギヤ１２が連結され、これらリングギヤ６と出力ギヤ１２とは一体となって回転する。したがって、前述した入力クラッチＣ０が係合し、かつ第１モータ４が反力トルクを発生している状態では、エンジン１の出力トルクが動力分割機構３を介して出力ギヤ１２に伝達される。このようなエンジン１から動力分割機構３を介して出力ギヤ１２に到るトルクの伝達を、上記の入力クラッチＣ０によって行い、またそのトルク伝達を入力クラッチＣ０によって遮断するようになっている。

エンジン１の出力軸２やこれと一体となって回転する入力軸８および中間軸１１などに対して平行にカウンタ軸１３が配置されている。カウンタ軸１３にはドリブンギヤ１４とドライブギヤ１５とが設けられており、ドリブンギヤ１４が上記の出力ギヤ１２に噛み合っている。

さらに、カウンタ軸１３と平行に、第２モータ（ＭＧ２）１６が配置されている。第２モータ１６におけるロータ１７と一体となっているロータ軸１８にはドライブギヤ１９が設けられており、ドライブギヤ１９は上記のドリブンギヤ１４に噛み合っている。第２モータ１６は、電力が供給されることによりトルクを出力し、前記出力ギヤ１２から出力されたトルクに第２モータ１６の出力トルクを加えるように構成されている。

前記カウンタ軸１３や第２モータ１６と平行に終減速機であるデファレンシャルギヤ２０が設けられている。このデファレンシャルギヤ２０のリングギヤ２１が、カウンタ軸１３上のドライブギヤ１５に噛み合い、デファレンシャルギヤ２０の出力軸に駆動輪２２が連結されている。

上記の第１モータ４および第２モータ１６は、バッテリやキャパシタなどからなる蓄電装置２３やインバータ２４を含む電源部２５にそれぞれ電気的に接続されている。そして、第１モータ４および第２モータ１６は、電源部２５によって制御されて、それぞれモータとして動作し、あるいは発電機として動作し、さらには第１モータ４で発電した電力で第２モータ１６をモータとして動作させるように構成されている。

上述したハイブリッド車両は、複数の走行モードを設定することができる。その走行モードは、大きく分けてＥＶモードとハイブリッド（ＨＶ）モードとであり、ＨＶモードにはシリーズモードとシリーズパラレルモードとがある。これらの走行モードの選択や各走行モードでの駆動力の制御などを行うためのハイブリッド用電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）１００が設けられている。このＨＶ−ＥＣＵ１００が、この発明の実施形態におけるコントローラに相当する。

図３はそのＨＶ−ＥＣＵ１００を中心とした制御信号系統を示すブロック図である。ＨＶ−ＥＣＵ１００は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されるデータおよび予め記憶しているデータならびにプログラムを使用して演算を行い、演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。その入力されるデータの例を挙げると、車速、アクセル開度（もしくは駆動要求量）、第１モータ４の回転数（ＭＧ１回転数）、第２モータ１６の回転数（ＭＧ２回転数）、前記出力ギヤ１２もしくはカウンタ軸１３の回転数（出力軸回転数）、蓄電装置２３の電圧や電流（バッテリ電圧・電流）などである。制御指令信号の例を挙げると、第１モータ４のトルク指令信号、第２モータ１６のトルク指令信号、エンジン１のトルク指令信号、シリーズクラッチＣＳの油圧指令信号ＰｂＣＳ、入力クラッチＣ０の油圧指令信号ＰｂＣ０、ブレーキＢ０の油圧指令信号ＰｂＢ０などである。

なお、各クラッチＣＳ，Ｃ０およびブレーキＢ０の油圧は、それぞれの油圧指令信号ＰｂＣＳ，ＰｂＣ０，ＰｂＢ０によって図示しないソレノイドバルブの電流を制御することにより行われる。これは、従来知られている車両用自動変速機における油圧の制御と同様である。

さらに、モータ用電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）１０１およびエンジン用電子制御装置（ＥＮＧ−ＥＣＵ）１０２が設けられている。これらの電子制御装置１０１，１０２は、上記のＨＶ−ＥＣＵ１００と同様に、マイクロコンピュータを主体に構成され、入力されるデータおよび予め記憶しているデータならびにプログラムを使用して演算を行い、演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。ＭＧ−ＥＣＵ１０１は、ＨＶ−ＥＣＵ１００から伝送される第１モータ４および第２モータ１６のトルク指令信号に基づいて演算を行い、第１モータ４の電流および第２モータ１６の電流を制御する信号を出力する。また、ＥＮＧ−ＥＣＵ１０２は、ＨＶ−ＥＣＵ１００から伝送されるエンジントルク指令信号に基づいて演算を行い、エンジン１に付設されている電子スロットルバルブ（図示せず）の開度信号やエンジン１に対する燃料の供給を制御する噴射信号を出力するように構成されている。

図４は、各走行モードを設定するためのクラッチＣ０，ＣＳおよびブレーキＢ０の係合および解放の状態をまとめて示す係合作動表である。なお、図４で「〇」印は係合していることを示し、空欄は解放していることを示す。ＥＶモードは、蓄電装置２３の電力で走行するモードであり、第２モータ１６のみを駆動する単駆動モードと、二つのモータ４，１６を駆動する両駆動モードとがある。さらに、単駆動モードでは、第１モータ４を回転させないモード（ＭＧ１切り離しモード）と、第１モータ４を連れ回すモード（ＭＧ１引き摺りモード）とが可能である。前者のＭＧ１切り離しモードは、少なくとも入力クラッチＣ０とブレーキＢ０とを解放状態にする。つまり、シリーズクラッチＣＳは、係合していても解放していてもよい。また、第２モータ１６が蓄電装置２３の電力で駆動される。したがって、第２モータ１６による駆動トルクがカウンタ軸１３を経由してデファレンシャルギヤ２０に伝達される。その場合、ドリブンギヤ１４が回転することにより出力ギヤ１２が回転するが、入力クラッチＣ０を解放していることによりキャリヤ７が自由に回転することができるために、エンジン１や第１モータ４は停止状態を維持することができる。

これに対して、後者のＭＧ１引き摺りモードは、入力クラッチＣ０のみを係合させ、その状態で第２モータ１６を蓄電装置２３の電力で駆動する。この場合、動力分割機構３のキャリヤ７が入力軸８に連結され、その回転が止められるから、サンギヤ５およびこれに連結されているロータ軸１０ならびにロータ９が第２モータ１６とは反対方向（負方向）に回転する。このＭＧ１引き摺りモードの動作状態を動力分割機構３を構成している遊星歯車機構についての共線図として図５の（ａ）に示してある。なお、図５において、各クラッチＣ０，ＣＳやブレーキＢ０について付記してある「ＯＦＦ」は解放していることを示し、「ＯＮ」は係合していることを示している。また、太い矢印はトルクの方向を示している。

両駆動モードは、第１モータ４および第２モータ１６を蓄電装置２３の電力でモータとして駆動し、これらのモータ４，１６が出力するトルクで走行するモードである。この両駆動モードは、入力クラッチＣ０とブレーキＢ０とを係合して設定される。動力分割機構３では、キャリヤ７が固定されるから、第１モータ４がモータとして動作して負方向に回転すると、リングギヤ６およびこれと一体の出力ギヤ１２が前進走行する方向（正方向）に回転する。こうして第１モータ４の出力したトルクが出力ギヤ１２からカウンタ軸１３を経由してデファレンシャルギヤ２０に伝達される。また、第２モータ１６がモータとして動作して正方向に回転すると、その出力トルクがカウンタ軸１３上で、前記出力ギヤ１２から伝達されたトルクに加算され、こうして合算されたトルクがデファレンシャルギヤ２０に伝達される。なお、上述したＭＧ１引き摺りモードおよび両駆動モードが、この発明の実施形態における「第１ＥＶモード」に相当し、ＭＧ１切り離しモードが、この発明の実施形態における「第２ＥＶモード」に相当する。

ＨＶモードのうちのシリーズモードは、シリーズクラッチＣＳのみを係合させることにより設定される。シリーズモードにおける動作状態を図５の（ｂ）に、動力分割機構３を構成している遊星歯車機構についての共線図で示してある。エンジン１の出力トルクはシリーズクラッチＣＳを介して第１モータ４に伝達され、第１モータ４が発電機として機能する。その場合、動力分割機構３におけるキャリヤ７が自由に回転する状態になっているので、出力ギヤ１２にはエンジン１のトルクが伝達されない。第１モータ４で発生した電力は第２モータ１６に供給されて第２モータ１６がモータとして動作し、その出力トルクがカウンタ軸１３を経由してデファレンシャルギヤ２０に伝達され、その結果、第２モータ１６による駆動トルクで車両が走行する。図５の（ｂ）は前進時の状態を示してあり、リングギヤ６が車速に応じた回転数で正方向に回転し、これに対してサンギヤ５はエンジン１と同じ回転数になるので、キャリヤ７はリングギヤ６の回転数およびサンギヤ５の回転数ならびに遊星歯車機構のギヤ比（サンギヤ５の歯数とリングギヤ６の歯数との比）に応じた回転数で空転する。

ＨＶモードのうちのシリーズパラレルモードは、エンジン１の出力トルクとモータ４，１６の出力トルクとによって走行するモードであり、前進時には、エンジン１の回転数と出力軸回転数（例えば出力ギヤ１２の回転数）との比を無段階に変化させることのできる無段状態と、動力分割機構３の全体を一体化させる固定段状態とを設定することが可能である。

無段状態は入力クラッチＣ０のみを係合させて設定され、エンジン１が駆動力を出力する。その動作状態を動力分割機構３を構成している遊星歯車機構の共線図として図５の（ｃ）に示してある。エンジン１の出力トルクは入力クラッチＣ０を介して動力分割機構３のキャリヤ７に伝達され、キャリヤ７が正方向に回転する。その状態で、第１モータ４を発電機として動作させることによりサンギヤ５に負方向のトルクを加える。こうすることによりリングギヤ６およびこれと一体の出力ギヤ１２に正方向のトルクが伝達される。一方、第１モータ４によって発電された電力は、第２モータ１６に供給されて第２モータ１６がモータとして機能し、その出力トルクが前記出力ギヤ１２から伝達されるトルクにカウンタ軸１３を介して加えられる。したがって、エンジン１が出力する動力の一部が、動力分割機構３を介して出力ギヤ１２からデファレンシャルギヤ２０に向けて出力され、かつエンジン１が出力する動力の他の部分が一旦電力に変換された後、第２モータ１６から駆動トルクとしてデファレンシャルギヤ２０に向けて出力される。そして、第１モータ４の回転数を変化させることによりエンジン１の回転数が変化する。したがって、エンジン１の回転数を例えば燃費が最適になる回転数に制御することができる。

固定段状態は、入力クラッチＣ０およびシリーズクラッチＣＳを係合させることによって設定される。その動作状態を動力分割機構３を構成している遊星歯車機構の共線図として図５の（ｄ）に示してある。これら二つのクラッチＣ０，ＣＳを係合させることにより動力分割機構３におけるキャリヤ７とサンギヤ５とが連結されるので、動力分割機構３はその全体が一体となって回転する。したがって、エンジン１が出力したトルクは、動力分割機構３によって増減されることなく出力ギヤ１２に伝達される。その場合、第１モータ４は動力分割機構３を介してエンジン１に連結された状態になるので、蓄電装置２３の電力で第１モータ４をモータとして動作させることにより、第１モータ４の出力トルクを駆動トルクとして、エンジン１の出力トルクに加えることができる。また同様に、蓄電装置２３の電力で第２モータ１６をモータとして動作させることにより、第２モータ１６の出力トルクを駆動トルクとして、エンジン１の出力トルクに加えることができる。

蓄電装置２３の充電残量ＳＯＣ（State of charge）が予め定められた閾値以上の場合には、上述した各走行モードのうち、主に、両駆動モードが設定されるように構成されている。なお、両駆動モードで出力可能な動力は、各モータ４，１６の特性に応じて定まるので、それ以上の動力が要求される場合には、シリーズパラレルモードが設定される。図６には、蓄電装置２３の充電残量ＳＯＣが閾値以上の場合におけるモードの切り替えを実行するために、ＨＶ−ＥＣＵ１００に予め記憶されているマップの一例を示しており、縦軸が、出力軸トルク（もしくは要求トルク）を示し、横軸が、車速を示している。このマップにおける第１領域Ａは、両駆動モードが設定される領域である。すなわち、出力軸トルクや車速に基づく車両の走行状態が、第１領域Ａ内である場合には、両駆動モードが設定される。その場合には、走行状態の条件を満たしつつ各モータ４，１６の効率が良好となるように、各モータ４，１６の出力が制御される。また、図６に示すマップの第２領域Ｂは、両駆動モードでは出力することができない走行状態であるため、シリーズパラレルモードが設定される。その際に、低燃費で走行することを運転者が要求している場合、すなわち、図示しないエコモードのスイッチが押されている場合に無段状態に設定するなど、運転者の要求に応じて無段状態と固定段状態とを選択してもよい。

一方、蓄電装置２３の充電残量ＳＯＣが上記閾値未満の場合には、図７に示すマップに基づいて走行モードが設定される。なお、図７に示すマップは、ＨＶ−ＥＣＵ１００に予め記憶されており、縦軸が、出力軸トルク（もしくは要求トルク）を示し、横軸が、車速を示している。図７に示すように出力軸トルクが比較的小さく、車速が比較的低速の場合（第３領域Ｃ）には、原則として単駆動モードが設定される。この際には、ＭＧ１切り離しモードが主に設定されるものの、例えば、潤滑油の暖気を促進するためや、エンジン始動が予測される場合などには、ＭＧ１引き摺りモードが設定される。また、出力軸トルクが比較的小さく、車速が単駆動モードが設定される車速よりも高車速の場合（第４領域Ｄ）には、シリーズモードが設定される。なお、シリーズモードは、第２モータ１６の出力により走行するモードであるから、第４領域Ｄにおける出力軸トルクの上限や、車速の上限は、第２モータ１６の特性に応じて定められている。そして、上記第３領域Ｃおよび第４領域Ｄを囲う第５領域Ｅは、シリーズパラレルモードが設定される。

なお、蓄電装置２３の充電残量ＳＯＣが、上記閾値よりも小さい、他の閾値以下の場合には、モータ４，１６のみにより走行することが困難となる可能性があり、または、エンジン１を始動するために要する電力を確保する必要がある。そのため、他の閾値以下の場合には、走行状態が、第３領域Ｃ内であっても、シリーズモードやシリーズパラレルモードが設定される場合がある。

走行状態が上記第２領域Ｂから第１領域Ａに切り替わった場合、あるいは第４領域Ｄもしくは第５領域Ｅから第３領域Ｃに切り替わった場合、または、蓄電装置２３の充電残量ＳＯＣが閾値よりも大きくなった場合などには、シリーズパラレルモードやシリーズモードからＥＶモードに走行モードの切り替えが行われる。それに伴ってエンジン１が停止させられる。そのようにエンジン１を停止する場合には、入力クラッチＣ０とシリーズクラッチＣＳとのいずれか一方を係合して、第１モータ４からエンジン１にトルクを伝達するように構成されている。これは、エンジン１への燃料の供給を停止するのみでは、エンジン回転数が迅速に低下しないことにより、エンジン回転数がエンジン１や動力分割機構３などの共振周波数に一致する時間を短くするためである。なお、上記のように第１モータ４からエンジン１にトルクを伝達してエンジン１を停止する制御が、この発明の実施形態における「内燃機関の停止制御」に相当する。

上記のようなエンジン停止を実行するためのフローチャートの一例を図１に示している。図１に示すフローチャートは、上記マップに応じてモードの切り替えが判断された場合にＨＶ−ＥＣＵ１００で実行される。

図１に示す例では、まず、エンジン１の停止が必要か否かが判断される（ステップＳ１）。すなわち、走行モードの切り替えが、ＨＶモードからＥＶモードへの切り替えか否かが判断される。このフローチャートは、エンジン停止を実行するためのものであるため、シリーズモードからシリーズパラレルモードへの切り替えや、単駆動モードから両駆動モードへの切り替え、あるいは、単駆動モードからシリーズモードへの切り替えなどの走行モードの切り替えであって、エンジン１の運転状態を、駆動から停止へと変更する必要がなく、ステップＳ１で否定的に判断された場合には、このルーチンを一旦終了する。

それとは反対に、ＨＶモードからＥＶモードに切り替えるために、エンジン１を停止させる必要があり、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、次いで、切り替え前の走行モード、つまり、現在の走行モードを判断する。具体的には、現在の走行モードがシリーズパラレルモードか否かを判断する（ステップＳ２）。このステップＳ２は、ＨＶ−ＥＣＵ１００から入力クラッチＣ０を係合させる油圧指令信号ＰｂＣ０が出力されているか否かなどに基づいて判断することができる。

このエンジン１の停止制御は、入力クラッチＣ０とシリーズクラッチＣＳとのうち、切り替え後に設定するべきＥＶモードに応じたクラッチＣ０（ＣＳ）を係合した状態でエンジン１を停止させるように構成されている。したがって、現在のモードがシリーズパラレルモードであり、ステップＳ２で肯定的に判断された場合は、切り替え後のＥＶモードが、入力クラッチＣ０を係合するモードであるか否かを判断する（ステップＳ３）。すなわち、切り替え後のＥＶモードが、両駆動モード、またはＭＧ１引き摺りモードか否かを判断する。なお、ステップＳ３は、図６や図７に示すマップに基づいて判断することができる。

切り替え後のＥＶモードが、入力クラッチＣ０を係合するモードであり、ステップＳ３で肯定的に判断された場合は、入力クラッチＣ０を係合し、かつシリーズクラッチＣＳを解放した状態で、第１モータ４によりエンジン１を停止させて（ステップＳ４）、このルーチンを一旦終了する。具体的には、現在の走行モードが、シリーズパラレルモードのうち無段状態である場合には、入力クラッチＣ０が係合した状態を維持するとともに、シリーズクラッチＣＳが解放した状態を維持したまま、第１モータ４をリングギヤ６とは反対方向に回転させて、エンジン回転数を「０」にする。また、現在の走行モードが、シリーズパラレルモードのうち固定段状態である場合には、入力クラッチＣ０を係合させた状態を維持しつつ、シリーズクラッチＣＳを解放させ、第１モータ４をリングギヤ６とは反対方向に回転させて、エンジン回転数を「０」にする。

一方、切り替え後のＥＶモードが、入力クラッチＣ０を係合しないモードであり、つまり、ＭＧ１切り離しモードであり、ステップＳ３で否定的に判断された場合には、現在のシリーズパラレルモードのうち固定段状態であるか否かを判断する（ステップＳ５）。固定段状態であり、ステップＳ５で肯定的に判断された場合には、入力クラッチＣ０を解放するとともに、シリーズクラッチＣＳが係合した状態を維持して、第１モータ４をリングギヤ６とは反対方向に回転させて、エンジン回転数を「０」にし（ステップＳ６）、このルーチンを一旦終了する。なお、エンジン停止の後に、シリーズクラッチＣＳを解放してもよい。

それとは反対に、現在のモードが無段状態であり、ステップＳ５で否定的に判断された場合には、入力クラッチＣ０が係合した状態を維持するとともに、シリーズクラッチＣＳを解放させて、第１モータ４をリングギヤ６とは反対方向に回転させて、エンジン回転数を「０」にし（ステップＳ７）、このルーチンを一旦終了する。

また、現在の走行モードがシリーズモードであり、ステップＳ２で否定的に判断された場合には、ステップＳ３と同様に切り替え後のＥＶモードが、入力クラッチＣ０を係合するモードであるか否かを判断する（ステップＳ８）。切り替え後のＥＶモードが、入力クラッチＣ０を係合するモードであり、ステップＳ８で肯定的に判断された場合は、ステップＳ４と同様に入力クラッチＣ０を係合し、かつシリーズクラッチＣＳを解放した状態で、第１モータ４によりエンジン１を停止させて（ステップＳ９）、このルーチンを一旦終了する。上述したようにここでは、シリーズモードが設定されているため、ステップＳ９では、解放されている入力クラッチＣ０を係合し、かつ係合しているシリーズクラッチＣＳを解放し、その後に、第１モータ４をリングギヤ６とは反対方向に回転させて、エンジン回転数を「０」にする。

一方、切り替え後のＥＶモードが、入力クラッチＣ０を係合しないモードであり、ステップＳ８で否定的に判断された場合には、入力クラッチＣ０が解放し、かつシリーズクラッチＣＳが係合している状態を維持したまま、第１モータ４をリングギヤ６とは反対方向に回転させて、エンジン回転数を「０」にし（ステップＳ１０）、このルーチンを一旦終了する。なお、エンジン停止の後に、シリーズクラッチＣＳを解放してもよい。

図８および図９は、図７における第５領域Ｅで走行している状態から、要求トルクが低下することにより運転状態が第３領域Ｃに切り替わる場合に、図１に示す制御を実行した際のエンジン回転数、エンジントルク、第１モータ４のトルク（ＭＧ１トルク）、第１モータ４の回転数（ＭＧ１回転数）、シリーズクラッチＣＳの油圧（ＣＳ油圧）、第２モータ１６のトルク（ＭＧ２トルク）、第２モータ１６の回転数（ＭＧ２回転数）、車速、入力クラッチＣ０の油圧（Ｃ０油圧）、ブレーキＢ０の油圧（Ｂ０油圧）、アクセル開度の変化を示すタイムチャートである。なお、図８は、シリーズパラレルモードのうちの固定段状態から、単駆動モードのうちのＭＧ１引き摺りモードへ移行する例を示し、図９は、シリーズパラレルモードのうちの固定段状態から、単駆動モードのうちのＭＧ１切り離しモードへ移行する例を示している。

図８に示す例では、ｔ１時点までの間は、アクセル開度が一定に保たれている。したがって、エンジントルクおよびＭＧ１トルクならびにＭＧ２トルクが、同一の方向でかつ一定に保たれている。一方、図８に示す例では、車速が次第に低下しているため、車速の低下に伴ってＭＧ２回転数も低下している。

その状態で、アクセル開度が低下し始めると（ｔ１時点）、要求駆動力が低下するため、ＭＧ２トルクがそのアクセル開度の低下に従って低下し始める。

ついで、アクセル開度が閾値以下となると、エンジン停止判断が成される（ｔ２時点）。この閾値は、図７における第３領域Ｃと第５領域Ｅとの境界となる要求トルクに対応した値である。すなわち、ｔ２時点で、シリーズパラレルモードから単駆動モードへの切り替えを実行することが判断される。つまり、図１に示す制御が実行される。

図８に示す例は、エンジン１の停止を伴うモードの切り替えであり、かつシリーズパラレルモードからのモードの切り替えであるため、図１におけるステップＳ１とステップＳ２とが共に肯定的に判断される。ここで、図８は、上述したように単駆動モードのうちのＭＧ１引き摺りモードへの切り替え時について説明するものであるため、切り替え後のＥＶモードでは、入力クラッチＣ０が係合させられる。したがって、図１におけるステップＳ３も肯定的に判断される。

そのため、図８におけるｔ２時点では、シリーズクラッチＣＳを解放させるために、ＣＳ油圧を低下させ始める。そして、ＣＳ油圧が「０」まで低下して、シリーズクラッチＣＳが解放すると、ついで、エンジン１を停止させるために、ＭＧ１トルクを反転させるとともに、エンジントルクを低下させ始める。また、エンジン回転数が「０」になるようにＭＧ１回転数を低下させ始める。すなわち、ＭＧ１回転数を負方向にする。そのようなＭＧ１回転数の低下に伴って、エンジン回転数が低下し始める。このように入力クラッチＣ０を係合した状態で、エンジン回転数を低下させるように第１モータ４からトルクを出力すると、それに伴って、駆動トルクが低下する方向に動力分割機構３からトルクが出力される場合がある。そのような場合には、第２モータ１６の出力トルクを増大させて駆動トルクが低下することを抑制することが好ましい。そして、ｔ４時点で、エンジン回転数が停止し、それと同時に、ＭＧ１切り離しモードで走行し始める。

図９に示す例も、図８に示す例と同様に、シリーズパラレルモードのうちの固定段状態から、単駆動モードへのモードの切り替えであるため、ｔ１２時点までの制御は同一である。一方、図９に示す例では、単駆動モードのうちのＭＧ１切り離しモードであるため、図１におけるステップＳ３で否定的に判断され、また固定段状態からのモードの切り替えであるため、図１におけるステップＳ５で肯定的に判断される。したがって、図９に示すようにエンジン１を停止させる判断が成立すると（ｔ１２時点）、まず、入力クラッチＣ０を解放し始める。そして、入力クラッチＣ０が解放した後には、図８におけるｔ３時点からｔ４時点と同様に、エンジントルク、ＭＧ１トルク、ＭＧ１回転数を制御してエンジン１を停止させる（ｔ１３時点からｔ１４時点まで）。ついで、ＭＧ１切り離しモードは、各クラッチＣ０，ＣＳを解放して設定するものであるから、現時点で係合しているシリーズクラッチＣＳを解放させる（ｔ１４時点）。そして、シリーズクラッチＣＳが解放した時点（ｔ１５時点）で、ＭＧ１切り離しモードで走行し始める。

上述したように切り替え後におけるＥＶモードに応じてエンジン停止時にクラッチＣ０（ＣＳ）を選択するように構成されている。そのため、エンジン停止後にそのまま設定するべきＥＶモードで走行することができる。または、設定するべきＥＶモードとするために、エンジン停止後にクラッチＣ０（ＣＳ）の係合または解放を実行することを抑制することができる。その結果、例えば、上述したＭＧ１切り離しモードに移行する場合であっても、エンジン停止時にシリーズクラッチＣＳを解放するのみであって、エンジン停止後に迅速に設定するべきＥＶモードとすることができ、またクラッチＣ０（ＣＳ）の係合や解放を行うことによるショックの発生を抑制することができる。すなわち、エンジン停止後からＥＶモードにスムーズに切り替えることができる。

また、エンジン１を駆動している走行モードからＭＧ１切り離しモードへ切り替える際には、入力クラッチＣ０を解放してシリーズクラッチＣＳを係合した状態でエンジン停止させることにより、エンジン１を停止するための第１モータ４のトルクが駆動輪２２に伝達されることを抑制することができる。そのため、エンジン停止時に、ショックが生じることを抑制することができる。

この発明の実施形態における入力クラッチＣ０は、エンジン１から動力分割機構３を介して出力ギヤ１２にトルクを伝達する経路をトルク伝達可能な状態にし、またそのトルク伝達を遮断するように構成されていればよく、またシリーズクラッチＣＳはエンジン１の出力トルクを第１モータ４に伝達し、その伝達を遮断するように構成されていればよい。したがって、この発明の実施例では、入力クラッチＣ０は図１０に示すように、動力分割機構３のリングギヤ６と出力ギヤ１２との間に設けられていてもよく、またシリーズクラッチＣＳはキャリヤ７とロータ軸１０との間に設けられていてもよい。

図１０に示す構成であっても、前述した図４に示すように、各クラッチＣ０，ＣＳおよびブレーキＢ０を係合もしくは解放することにより、ＥＶモードやＨＶモードを設定することができる。第２モータ１６によって走行するＥＶモードでは、各クラッチＣ０，ＣＳおよびブレーキＢ０を解放する。その結果、出力ギヤ１２と動力分割機構３におけるリングギヤ６との連結が解除されるので、動力分割機構３を構成しているサンギヤ５およびリングギヤ６ならびにキャリヤ７は停止している。これに対して、入力クラッチＣ０を係合させれば、リングギヤ６が出力ギヤ１２と共に回転し、またキャリヤ７がエンジン１と共に停止しているので、サンギヤ５およびこれに連結されている第１モータ４が負方向に回転する。すなわち、第１モータ４を連れ回すＭＧ１引き摺りモードになる。この動作状態を動力分割機構３を構成している遊星歯車機構についての共線図として図１１の（ａ）に示してある。さらに、その状態でブレーキＢ０を係合させて入力軸８およびキャリヤ７を固定すれば、第１モータ４がトルクを出力することに対する反力トルクをキャリヤ７で受け持つことができるので、第１モータ４を負方向に回転させ、かつ第２モータ１６を正方向に回転させて、これら二つのモータ４，１６のトルクで走行する両駆動モードとなる。

シリーズモードは、シリーズクラッチＣＳを係合させてエンジン１によって第１モータ４を駆動し、その第１モータ４で発電した電力によって第２モータ１６を駆動して走行するモードである。したがって、図１０に示す構成では、シリーズクラッチＣＳによってサンギヤ５とキャリヤ７とが連結されることにより動力分割機構３の全体が一体となって回転する。その結果、第１モータ４がエンジン１によって駆動されて発電する。しかしながら、入力クラッチＣ０が解放していてリングギヤ６と出力ギヤ１２とが連結されていないので、エンジン１の出力トルクは出力ギヤ１２に伝達されることはない。図１１の（ｂ）はその状態を共線図で示しており、サンギヤ５およびリングギヤ６ならびにキャリヤ７は同一回転数になっている。

ＨＶモードでの前進時における無段状態は、前述した図１に示す例と同様であって、エンジン１の回転数を第１モータ４によって制御し、その結果、第１モータ４で発生した電力を第２モータ１６に供給して第２モータ１６が駆動トルクを出力する。その動作状態を図１１の（ｃ）に共線図で示してある。これは、前述した図５の（ｃ）に示す共線図とクラッチＣ０，ＣＳの位置が異なるものの、サンギヤ５およびリングギヤ６ならびキャリヤ７の回転方向などは同じである。

ＨＶモードでの前進時の固定状態は各クラッチＣ０，ＣＳを係合させることにより設定され、したがって動力分割機構３の全体が一体となって回転する。したがって、エンジン１に加えて各モータ４，１６をモータとして駆動させてトルクを出力させることにより、エンジン１および各モータ４，１６のトルクで走行するいわゆる両駆動状態となる。その動作状態を図１１の（ｄ）に共線図で示してある。これは、前述した図５の（ｄ）に示す共線図とクラッチＣ０，ＣＳの位置が異なるものの、サンギヤ５およびリングギヤ６ならびキャリヤ７の回転方向などは同じである。

なお、この発明は上述した各実施例に限定されないのであって、クラッチ機構やブレーキ機構は、噛み合い式の係合機構によって構成されていてもよく、また一方向クラッチによって構成され、あるいは一方向クラッチを併用して構成されていてもよい。

１…エンジン、 ３…動力分割機構、 ４，１６…モータ、 ５…サンギヤ、 ６，２１…リングギヤ、 ７…キャリヤ、 ２２…駆動輪、 １００…ハイブリッド用電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）、 １０１…モータ用電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）、 １０２…エンジン用電子制御装置（ＥＮＧ−ＥＣＵ）、 入力クラッチ…Ｃ０、 シリーズクラッチ…ＣＳ、 Ｂ０…ブレーキ。

Claims (6)

1. 内燃機関と、発電機能のある第１モータと、前記内燃機関からトルクが伝達される入力要素および前記第１モータからトルクが伝達される反力要素ならびに出力要素の少なくとも三つの回転要素によって差動作用を行う動力分割機構と、係合することにより前記内燃機関から前記動力分割機構を介した駆動輪へのトルクの伝達を可能にする第１クラッチ機構と、前記内燃機関の出力軸と前記第１モータとを連結する第２クラッチ機構と、走行のための駆動トルクを出力する第２モータとを備え、
   前記第１クラッチ機構と前記第２クラッチ機構とのうちの少なくとも前記第１クラッチ機構を係合した状態で、前記内燃機関と前記第２モータとから駆動トルクを出力して走行するシリーズパラレルモードと、前記第２クラッチ機構が係合し、かつ前記第１クラッチ機構が解放した状態で、前記内燃機関が出力した動力を前記第１モータにより電力に変換するとともに、前記第２モータから駆動トルクを出力して走行するシリーズモードと、前記内燃機関が停止した状態かつ前記第１クラッチ機構が係合した状態で前記各モータのうちの少なくとも前記第２モータから駆動トルクを出力して走行する第１ＥＶモード、および前記内燃機関が停止した状態かつ前記第１クラッチ機構が解放した状態で前記第２モータから駆動トルクを出力して走行する第２ＥＶモードを含むＥＶモードとを切り替えることができるハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   前記各クラッチ機構の係合および解放を制御するとともに、前記内燃機関の停止制御を実行するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記内燃機関を停止しかつ前記ＥＶモードに切り替えることを判断し、
   前記判断が成立した場合に、前記ＥＶモードにおいて設定するべきモードが前記第１ＥＶモードか前記第２ＥＶモードかを判断し、
   前記第１ＥＶモードと前記第２ＥＶモードとのうち設定するべきことが判断されたモードに応じて前記内燃機関を停止させる際に係合させるクラッチ機構を、前記第１クラッチ機構と前記第２クラッチ機構とから選択し、
   前記選択されたクラッチ機構を係合した状態で前記内燃機関の停止制御を実行するように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記シリーズパラレルモードまたは前記シリーズモードから、前記第１ＥＶモードに切り替える場合に、前記第１クラッチ機構が係合しかつ前記第２クラッチ機構が解放した状態で前記内燃機関の停止制御を実行するように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
3. 請求項１または２に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   前記シリーズパラレルモードは、前記第１クラッチ機構が係合しかつ前記第２クラッチ機構が解放した第１シリーズパラレルモードと、前記第１クラッチ機構および前記第２クラッチ機構が係合した第２シリーズパラレルモードとを含み、
   前記コントローラは、
   前記第２シリーズパラレルモードから前記第２ＥＶモードに切り替える場合に、前記第１クラッチ機構が解放しかつ前記第２クラッチ機構が係合した状態で前記内燃機関の停止制御を実行するように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
4. 請求項１または２に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   前記シリーズパラレルモードは、前記第１クラッチ機構が係合しかつ前記第２クラッチ機構が解放した第１シリーズパラレルモードと、前記第１クラッチ機構および前記第２クラッチ機構が係合した第２シリーズパラレルモードとを含み、
   前記コントローラは、
   前記第１シリーズパラレルモードから前記第２ＥＶモードに切り替える場合に、前記第１クラッチ機構が係合しかつ前記第２クラッチ機構が解放した状態で前記内燃機関の停止制御を実行するように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
5. 請求項１ないし４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記シリーズモードから前記第２ＥＶモードに切り替える場合に、前記第１クラッチが解放しかつ前記第２クラッチが係合した状態で前記内燃機関の停止制御を実行するように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
6. 請求項１ないし５のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   前記内燃機関の停止制御は、前記第１モータから前記内燃機関にトルクを伝達して前記内燃機関の回転を停止させるように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。

Images