JP2017088164A - 車両の走行支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】左輪と右輪との間に制動力差を発生させて車両にヨーイング運動を行わせるに際し、車両減速度と要求減速度とのずれを抑えることができる車両の走行支援装置を提供する。【解決手段】車両の走行支援装置は、目標ヨーイングモーメントＭＲｑのうち半分を内側輪に配分し、残りを外側輪に配分し（ステップＳ６４）、内側輪に配分された目標ヨーイングモーメントＭＲｑが大きいほど内側輪の制動力の増大量ＢＰＩを多くし、外側輪に配分された目標ヨーイングモーメントＭＲｑが大きいほど同外側輪の制動力の減少量ＢＰＯを大きくし（ステップＳ６５）、内側輪の制動力の増大量ＢＰＩに応じて内側輪の制動力を増大させ、外側輪の制動力の減少量ＢＰＯに応じて外側輪の制動力を減少させる（ステップＳ６６）。【選択図】図８

Description

本発明は、左輪と右輪との制動力差を制御することで、走行する車両のヨーイング運動を調整する車両の走行支援装置に関する。

車両前方の障害物と車両との衝突を回避するための車両の走行支援装置として、制動力を付与して車両を減速させる減速制御を実施する装置が知られている。しかし、このように減速制御の実施によって車両を減速させても車両と障害物との衝突を回避できないこともある。そこで、こうした走行支援装置にあっては、減速制御の実施によって車両を減速させても車両と障害物との衝突が回避できないと判定したときには、当該障害物を避ける態様の目標走行経路を生成し、同目標走行経路に沿って車両を走行させるようになっている。

このように目標走行経路に沿って車両を自動走行させる際には、車両のヨーイングモーメントを制御し、同車両にヨーイング運動を行わせる必要がある。特許文献１には、左輪と右輪との制動力差を制御することで、車両にヨーイング運動を行わせる方法が記載されている。この方法では、左輪と右輪との制動力差が大きくなるほど、車両のヨーイングモーメントが大きくなる。

特開２０１５−１０４９９６号公報

ところで、左輪と右輪との間に制動力差を発生させて車両にヨーイング運動を行わせる場合、車両に付与する制動力、すなわち各車輪の制動力の合計が変わり、車両減速度と要求減速度とのずれが大きくなるおそれがある。

本発明の目的は、左輪と右輪との間に制動力差を発生させて車両にヨーイング運動を行わせるに際し、車両減速度と要求減速度とのずれを抑えることができる車両の走行支援装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両の走行支援装置は、設定された目標ヨーイングモーメントに基づいて車両にヨーイング運動を行わせるに際し、車両の左輪と右輪との制動力差を制御する装置である。車両の左輪及び右輪のうち、車両のヨーイング運動時に内側に位置する車輪を内側輪とし、外側に位置する車輪を外側輪とした場合、車両の走行支援装置は、目標ヨーイングモーメントのうち半分を内側輪に配分し、残りを外側輪に配分する配分部と、内側輪に配分された目標ヨーイングモーメントが大きいほど同内側輪の制動力の増大量を大きくし、外側輪に配分された目標ヨーイングモーメントが大きいほど同外側輪の制動力の減少量を大きくする増減量演算部と、増減量演算部によって設定された内側輪の制動力の増大量に応じて同内側輪の制動力を増大させ、増減量演算部によって設定された外側輪の制動力の減少量に応じて同外側輪の制動力を減少させるモーメント制御を実施するモーメント制御部と、を備える。

上記構成によれば、車両にヨーイング運動を行わせるべく設定された目標ヨーイングモーメントが内側輪と外側輪とに均等に配分されるため、内側輪の制動力の増大量の大きさと、外側輪の制動力の減少量の大きさとを互いに等しくすることができる。そして、モーメント制御では、こうした内側輪の制動力の増大量及び外側輪の制動力の減少量に基づいて内側輪と外側輪との制動力差が制御される。そのため、車両に付与する制動力、すなわち各車輪の制動力の合計の変化を抑えつつ、所望するヨーイング運動を車両に行わせることができる。したがって、左輪と右輪との間に制動力差を発生させて車両にヨーイング運動を行わせるに際し、車両減速度と要求減速度とのずれを抑えることができるようになる。

また、上記車両の走行支援装置は、制動力を付与することで車両を減速させる減速制御を実施する減速制御部を備えていることがある。こうした減速制御では、各車輪の制動力の合計、すなわち車両に付与する制動力が、同減速制御で設定した目標前後減速度に応じた値に設定される。

こうした減速制御部を備える車両の走行支援装置において、モーメント制御部は、減速制御と共に実施するモーメント制御では、内側輪の制動力を、減速制御によって同内側輪に付与する制動力と、増減量演算部によって演算された内側輪の制動力の増大量との和と等しくする一方、外側輪の制動力を、減速制御によって同外側輪に付与する制動力から、増減量演算部によって演算された内側輪の制動力の減少量を減じた差と等しくすることが好ましい。この構成によれば、減速制御が実施されている状況下では、モーメント制御の実施によって各車輪への制動力の配分が変わっても、車両に付与する制動力、すなわち各車輪の制動力の合計の変化が抑制される。そのため、減速制御によって設定されている目標前後減速度（要求減速度）で車両を減速させつつ、所望のヨーイング運動を車両に行わせることができるようになる。

なお、上記車両の走行支援装置が、車両の動力源から出力されるトルクが、ディファレンシャルを介して左輪及び右輪の双方に伝達される車両に採用されることがある。この場合、モーメント制御部は、減速制御によって外側輪に付与する制動力から、増減量演算部によって演算された外側輪の制動力の減少量を減じた差が負となるときのモーメント制御では、以下に示す３つの全てを行うことが好ましい。
・外側輪への制動力の付与を停止させること。
・動力源から出力されるトルクを高くすることで、外側輪の駆動力を上記差に応じた量増大させること。
・内側輪の制動力を、減速制御によって内側輪に付与する制動力と、増減量演算部によって設定された内側輪の制動力の増大量と、外側輪の駆動力の増大に伴う同内側輪の駆動力の増大量との和と等しくすること。

上記構成によれば、減速制御によって外側輪に付与する制動力から、増減量演算部によって演算された外側輪の制動力の減少量を減じた差が負になる場合、各車輪への制動力の配分の変更だけでは、車両に所望のヨーイング運動を行わせることができない。そのため、上記の差が負であるときには、各車輪への制動力の配分の変更に加え、外側輪の駆動力を増大させている。このように外側輪の駆動力を増大させると内側輪の駆動力も増大されることとなるが、当該内側輪の駆動力の増大を、同内側輪の制動力を増大させることで相殺している。したがって、各車輪への制動力の配分を変更するだけではなく、各車輪の駆動力をも調整することにより、減速制御によって設定されている前後減速度（要求減速度）で車両を減速させつつ、所望のヨーイング運動を車両に行わせることができるようになる。

また、モーメント制御は、上記減速制御が実施されていない状況下で実施されることもある。この場合、モーメント制御部は、同モーメント制御の開始前から外側輪に付与されていた制動力から、増減量演算部によって演算された外側輪の制動力の減少量を減じた差が負であるときのモーメント制御では、以下に示す３つの全てを行うことが好ましい。
・外側輪への制動力の付与を停止させること。
・動力源から出力されるトルクを高くすることで、外側輪の駆動力を上記差に応じた量増大させること。
・内側輪の制動力を、モーメント制御の開始前から内側輪に付与されていた制動力と、増減量演算部によって設定された内側輪の制動力の増大量と、外側輪の駆動力の増大に伴う同内側輪の駆動力の増大量との和と等しくすること。

上記構成によれば、減速制御が実施されていない状況下でモーメント制御を実施するに際し、モーメント制御の開始前から外側輪に付与されていた制動力から、増減量演算部によって演算された外側輪の制動力の減少量を減じた差が負であるときには、各車輪への制動力の配分の変更だけではなく、各車輪の駆動力も調整している。これにより、モーメント制御の実施に伴う車両減速度の変化を抑制しつつ、所望のヨーイング運動を車両に行わせることができるようになる。

ちなみに、減速制御部は、車両前方に障害物が存在しているときに、車両と障害物との衝突を回避すべく減速制御を実施し、モーメント制御部は、減速制御と共にモーメント制御を実施することがある。

この場合、上記車両の走行支援装置は、減速制御及びモーメント制御の双方が実施されているとき、障害物を基準とする車両の相対速度と、減速制御の実施によって相対速度が「０（零）」と等しくなるまでの時間の予測値との関係に基づき、同障害物よりも手前で相対速度を「０（零）」以下とすることが可能であるか否かを判定する衝突回避判定部と、車輪の制動力、車輪の駆動力及び車両の横方向加速度に基づき、横滑りしやすい車輪があるか否かを判定する横滑り判定部と、を備える構成としてもよい。障害物よりも手前で相対速度を「０（零）」以下とすることが可能であるときには、モーメント制御を実施しなくても、減速制御の実施によって車両と障害物との衝突の回避が可能であると判断することができる。また、横滑りしやすい車輪があると判定されたときには、減速制御及びモーメント制御によって制動力が付与されている車輪が横滑りし、車両の挙動の安定性が低下するおそれがある。

そこで、上記車両の走行支援装置が停止判定部及び横滑り判定部を備えている場合、モーメント制御部は、衝突回避判定部によって障害物よりも手前で相対速度を「０（零）」以下とすることが可能と判定されており、且つ横滑り判定部によって横滑りしやすい車輪があると判定されているときには、外側輪の制動力を増大補正することが好ましい。この構成によれば、障害物よりも手前で相対速度を「０（零）」以下とすることが可能であるときには、外側輪の制動力が減少されにくくなる。これにより、外側輪と内側輪との制動力差が小さくなり、車両のヨーイングモーメントが小さくなる。その結果、車輪のタイヤに作用する横力が小さくなり、当該車輪が横滑りしやすい状態になりにくくなる。したがって、車両挙動の安定性の低下を抑制しつつ、車両と障害物との衝突を回避することができるようになる。

一方、モーメント制御部は、衝突回避判定部によって障害物よりも手前で相対速度を「０（零）」以下とすることが可能と判定されておらず、且つ横滑り判定部によって横滑りしやすい車輪があると判定されているときには、外側輪の制動力を減少補正することが好ましい。この構成によれば、障害物よりも手前で相対速度を「０（零）」以下とすることが可能ではないときには、外側輪の制動力がさらに減少され、内側輪と外側輪との制動力差が大きくなる。これにより、車両のヨーイングモーメントがさらに大きくなり、車両のヨーイング運動によって車両と障害物との衝突を回避しやすくすることができる。

ところで、モーメント制御の実施によって内側輪と外側輪との間に制動力差が発生しているときに、車両の運転者によってステアリングホイールが操作されることがある。
そこで、増減量演算部は、車両のステアリングホイールの操作に伴って発生する車両のヨーイングモーメント（以下、「操舵モーメント」ともいう。）の向きが、モーメント制御の実施によって発生する車両のヨーイングモーメント（「制御モーメント」ともいう。）の向きと同一である状況下で、同操舵モーメントの大きさが、目標ヨーイングモーメントの大きさ以下であるときには、内側輪の制動力の増大量及び外側輪の制動力の減少量の双方を減少補正することが好ましい。

上記構成によれば、運転者によるステアリングホイールの操作に伴って発生する車両の操舵モーメントの向きが制御モーメントの向きと同じであり、且つ、操舵モーメントの大きさが目標ヨーイングモーメントの大きさ以下であるときには、内側輪の制動力の増大量及び外側輪の制動力の減少量の双方が減少補正される。これにより、内側輪と外側輪との制動力差が小さくなり、制御モーメントが大きくなりにくくなる。したがって、運転者によるステアリングホイールの操作とモーメント制御との連携によって、所望のヨーイング運動を車両に行わせることができるようになる。

また、増減量制御部は、車両のステアリングホイールの操作に伴って発生する車両の操舵モーメントの向きが、モーメント制御の実施によって発生する車両の制御モーメントの向きと同一である状況下で、同操舵モーメントの大きさが目標ヨーイングモーメントの大きさよりも大きいときには、同モーメント制御を実施しないようにしてもよい。

上記構成によれば、運転者によるステアリングホイールの操作に伴って発生する車両の操舵モーメントの向きが制御モーメントの向きと同じであり、且つ、操舵モーメントの大きさが目標モーメントの大きさよりも大きいときには、運転者によるステアリングホイールの操作によって車両と障害物との衝突を回避することが可能と判断できる。そのため、こうしたときには、モーメント制御が実施されない。又は、実施中のモーメント制御が終了される。したがって、過度に大きなヨーイングモーメントが車両に発生する事象が生じにくくなる。

また、モーメント制御部は、車両のステアリングホイールの操作に伴って発生する車両の操舵モーメントの向きが、モーメント制御の実施によって発生する車両の操舵モーメントの向きとは反対であるときには、同モーメント制御を実施しないようにしてもよい。

上記構成によれば、運転者によるステアリングホイールの操作に伴って発生する車両の操舵モーメントの向きが制御モーメントの向きとは反対であるときには、運転者が要求している車両の回転方向と、モーメント制御の実施による車両の回転方向とが相異していると判断することができる。そのため、こうしたときには、モーメント制御が実施されない。又は、実施中のモーメント制御が終了される。したがって、運転者の要求に沿ったヨーイング運動を車両に行わせることができるようになる。

なお、減速制御部は、車両前方に障害物が存在しているときに、車両と障害物との衝突を回避すべく減速制御を実施することがある。このような減速制御は、車両を減速させる第１の制動制御と、同第１の制動制御の実施終了時から開始される制御であって且つ同第１の制動制御の実施時よりも車両減速度を大きくする第２の制動制御と、を含んでいることがある。このような減速制御を実施する場合、第１の制動制御を実施しているときにおける車両と障害物との相対距離は、第２の制動制御を実施しているときにおける相対距離よりも長い。そのため、モーメント制御部は、第１の制動制御を実施しているときにモーメント制御を開始することが好ましい。この構成によれば、第２の制動制御が実施されるようになってからモーメント制御を開始する場合よりも、目標ヨーイングモーメントが小さくされやすい。そして、このように目標ヨーイングモーメントが小さいほど、モーメント制御の実施による車両と障害物との回避がより容易となる。

また、モーメント制御部は、第１の制動制御の実施中からモーメント制御を実施することで車両と障害物との衝突を回避できると判定した場合、第１の制動制御を実施しているときにモーメント制御を実施するようにしてもよい。この構成によれば、第１の制動制御の実施中からモーメント制御を開始することで、車両と障害物との衝突を回避するために第２の制動制御を実施しなくてもよくなる。すなわち、車両と障害物との衝突を回避するときに車両を急減速させる機会が少なくなる。

車両の走行支援装置の第１の実施形態である自動走行制御装置を備える車両制御システムと、同車両制御システムを備える車両との概略を示す構成図。 同第１の実施形態の車両の走行支援装置において、自車両の前方に障害物が存在しているときに実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 同第１の実施形態の車両の走行支援装置において、自車両の前方に障害物が存在している様子を示す模式図。 同第１の実施形態の車両の走行支援装置において、自車両が障害物に衝突する可能性があるか否かを判断するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 同第１の実施形態の車両の走行支援装置において、減速制御及びモーメント制御の少なくとも１つの制御を実施するに際し、自車両の目標位置を設定するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 同第１の実施形態の車両の走行支援装置において、減速制御及びモーメント制御の少なくとも１つの制御を実施するに際し、目標となる減速度を設定するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 同第１の実施形態の車両の走行支援装置において、モーメント制御を実施するに際し、目標ヨーイングモーメントを設定するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 同第１の実施形態の車両の走行支援装置において、減速制御及びモーメント制御の処理内容を説明するフローチャート。 同第１の実施形態の車両の走行支援装置を備える車両において、車両の重心と各車輪との位置関係を示す模式図。 同第１の実施形態の車両の走行支援装置において、減速制御及びモーメント制御のうち何れの制御を優先的に実施するかを決めるための処理ルーチンを説明するフローチャート。 同第１の実施形態の車両の走行支援装置を備える車両における車輪の摩擦円を説明する模式図。 同第１の実施形態の車両の走行支援装置において、減速制御の実施によって自車両と障害物との衝突を回避できるか否かを判断するために用いられるマップ。 同第１の実施形態の車両の走行支援装置において、減速制御及びモーメント制御の双方が実施される際のタイミングチャートであって、（ａ）は自車両の車体速度の推移を示すタイミングチャート、（ｂ）は目標前後減速度の推移を示すタイミングチャート、（ｃ）は目標ヨーイングモーメントの推移を示すタイミングチャート、（ｄ）は左前輪の制動力及び駆動力の推移を示すタイミングチャート、（ｅ）は左後輪の制動力及び駆動力の推移を示すタイミングチャート、（ｆ）は右前輪の制動力及び駆動力の推移を示すタイミングチャート、（ｇ）は右後輪の制動力及び駆動力の推移を示すタイミングチャート。 同第２の実施形態の車両の走行支援装置において、モーメント制御の処理内容を説明するフローチャート。 同第２の実施形態の車両の走行支援装置において、モーメント制御が実施される際のタイミングチャートであって、（ａ）は自車両の車体速度の推移を示すタイミングチャート、（ｂ）は目標前後減速度の推移を示すタイミングチャート、（ｃ）は目標ヨーイングモーメントの推移を示すタイミングチャート、（ｄ）は左前輪の制動力及び駆動力の推移を示すタイミングチャート、（ｅ）は左後輪の制動力及び駆動力の推移を示すタイミングチャート、（ｆ）は右前輪の制動力及び駆動力の推移を示すタイミングチャート、（ｇ）は右後輪の制動力及び駆動力の推移を示すタイミングチャート。 第３の実施形態の車両の走行支援装置において、相対速度と各判定時間との関係を示すマップ。 同第３の実施形態の車両の走行支援装置において、減速制御が実施されたときにおける車両減速度の推移を示すタイミングチャート。 同第３の実施形態の車両の走行支援装置において、自車両が障害物に衝突する可能性があるか否かを判断し、衝突の可能性があると判断したときに実施する制御を決定するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 同第３の実施形態の車両の走行支援装置において、予備制動制御の実施中からモーメント制御を開始することで、本制動制御を実施することなく自車両と障害物との衝突を回避できるか否かを判定するための処理ルーチンを説明するフローチャート。 同第３の実施形態の車両の走行支援装置において、予備制動制御の開始とともにモーメント制御を開始した場合における車両の挙動の推移を示す模式図。 同第３の実施形態の車両の走行支援装置において、予備制動制御の開始とともにモーメント制御を開始した場合における内側輪の制動力及び外側輪の駆動力の推移を示すタイミングチャート。

（第１の実施形態）
以下、車両の走行支援装置の第１の実施形態を図１〜図１３に従って説明する。
図１には、本実施形態の車両の走行支援装置である自動走行制御装置１１０を備える車両制御システム１００と、車両制御システム１００を備える車両とが図示されている。図１に示すように、車両は前輪駆動車であり、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲが駆動輪として機能し、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲが従動輪として機能する。また、車両は、運転者によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動トルクを出力する動力源の一例であるエンジン１２と、車両の車体速度やエンジン１２の回転速度に応じて変速比が変更される変速装置１３とを備えている。そして、変速装置１３から出力された駆動トルクは、ディファレンシャル１４を通じて前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される。

車両のステアリング装置２０は、転舵輪としても機能する前輪ＦＬ，ＦＲの転舵角を、運転者によるステアリングホイール２１の操作に応じて調整する転舵アクチュエータ２２を有している。この転舵アクチュエータ２２には、運転者によるステアリングホイール２１の操作をアシストするアシストモータが設けられている。

車両の制動装置３０は、運転者によるブレーキペダル３１の操作力に応じた液圧を発生する液圧発生装置３２と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動力を個別に調整することのできるブレーキアクチュエータ３３とを有している。また、車両には、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに個別対応するブレーキ機構３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄが設けられている。運転者がブレーキペダル３１を操作する場合、ブレーキ機構３５ａ〜３５ｄのシリンダ内には液圧発生装置３２で発生している液圧に応じた量のブレーキ液が供給され、ブレーキ機構３５ａ〜３５ｄは、そのシリンダ内で発生している液圧に応じた制動力を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する。また、ブレーキアクチュエータ３３が作動している場合、同ブレーキアクチュエータ３３によってブレーキ機構３５ａ〜３５ｄのシリンダ内の液圧が調整される。これにより、ブレーキ機構３５ａ〜３５ｄは、そのシリンダ内で発生している液圧に応じた制動力を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与することができる。

また、図１に示すように、車両制御システム１００には、アクセル操作量センサ２０１、ステアリングセンサ２０２、ブレーキ操作量センサ２０３、車速センサ２０４、前後加速度センサ２０５、横加速度センサ２０６及びヨーレートセンサ２０７が電気的に接続されている。アクセル操作量センサ２０１はアクセルペダル１１の操作量であるアクセル操作量ＡＣを検出し、ステアリングセンサ２０２はステアリングホイール２１の操舵角Ｓｔｒを検出する。ブレーキ操作量センサ２０３は、ブレーキペダル３１の操作量であるブレーキ操作量ＢＡを検出する。車速センサ２０４は、車両の車体速度ＶＳを検出する検出系であり、例えば、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度である車輪速度を検出するセンサを備えた構成とすることができる。前後加速度センサ２０５は車両の前後方向の加速度である前後加速度Ｇｘを検出し、横加速度センサ２０６は車両の横方向の加速度である横加速度Ｇｙを検出する。ヨーレートセンサ２０７は、車両のヨーレートＹｒを検出する。

また、車両制御システム１００には、車両の周辺の状況を監視し、同監視によって得られた情報を出力する外観認識検出系２１０が電気的に接続されている。この外観認識検出系２１０は、カメラなどの撮像装置やミリ波レーダーなどを備えた構成となっている。例えば、外観認識検出系２１０は、自車両の前方に障害物（他の車両、歩行者及びガードレールなど）が存在するか否か、自車両と障害物との距離、障害物を基準とする自車両の相対速度などを検出することができる。そして、こうした情報が、車両制御システム１００に出力される。

また、車両制御システム１００は、エンジン１２を制御するエンジンＥＣＵ１２０、転舵アクチュエータ２２を制御するステアリングＥＣＵ１３０、ブレーキアクチュエータ３３を制御するブレーキＥＣＵ１４０、及び車両の自動走行を支援する自動走行制御装置１１０を有している。自動走行制御装置１１０が実施する支援制御としては、例えば、アダプティブクルーズコントロール（以下、「ＡＣＣ」という。）、プリクラッシュセーフティシステム（以下、「ＰＣＳ」という。）、レーンキープアシスト（以下、「ＬＫＡ」という。）を挙げることができる。

ここで、ＰＣＳを実施する場合の概要について説明する。
自車両の前方に障害物が存在する旨の情報が外観認識検出系２１０から入力されると、自車両が当該障害物と衝突する可能性があるか否かが判定される。そして、自車両が障害物と衝突する可能性があると判定されたときには、ブレーキアクチュエータ３３を作動させることで自車両に制動力、すなわち自車両の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与し、自車両を減速させる減速制御が実施される。

減速制御が実施されているときには、同減速制御の実施によって障害物よりも手前で自車両を停止させることができるか否か、すなわち障害物よりも手前で相対速度Ｖｒを「０（零）」以下とすることができるか否かが判定される。そして、障害物よりも手前で相対速度Ｖｒを「０（零）」以下とすることができると判定したときには、自車両と障害物との衝突を回避できると判断し、後述するモーメント制御が実施されない。一方、障害物よりも手前で自車両の相対速度Ｖｒを「０（零）」以下とすることができないと判定したときには、減速制御の実施による自車両の減速だけでは同自車両と障害物との衝突を回避できない可能性があるため、モーメント制御が実施されることがある。

本実施形態の自動走行制御装置１１０が実施するモーメント制御は、左輪ＦＬ，ＲＬと右輪ＦＲ，ＲＲとの間に制動力差を発生させることで、自車両にヨーイング運動を行わせる制御である。具体的には、モーメント制御の実施に先立って、障害物を避けるための目標ヨーイングモーメントＭＲｑが設定され、同目標ヨーイングモーメントＭＲｑに応じて各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動力が設定される。すなわち、本明細書では、設定された目標ヨーイングモーメントＭＲｑに基づいて自車両のヨーイング運動を制御するに際し、自動走行制御装置１１０によって設定された各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰに基づいてブレーキアクチュエータ３３が作動する。これにより、自車両の左輪ＦＬ，ＲＬと右輪ＦＲ，ＲＲとの間に上記目標ヨーイングモーメントＭＲｑに応じた制動力差が発生する。その結果、減速制御の実施によって減速している自車両にヨーイング運動、すなわち障害物を避ける態様の回避運動を行わせることが可能となる。

次に、図２に示すフローチャートと図３に示す図とを参照し、自車両と障害物との衝突を回避するために自動走行制御装置１１０が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、図２に示す処理ルーチンは、自車両の前方に障害物が存在している旨の情報が外観認識検出系２１０から入力されているときに、予め設定された制御サイクル毎に実行される処理ルーチンである。

図２に示すように、本処理ルーチンにおいて、自動走行制御装置１１０は、ベクトル演算処理を行う（ステップＳ１１）。すなわち、図３に示すように、自動走行制御装置１１０は、自車両Ｃ０の現在位置（Ｘ０，Ｙ０）を基準とした障害物Ｃ１の相対位置（Ｘ１，Ｙ１）を演算する。「Ｘ１」は現時点の障害物Ｃ１の前後方向の相対位置であり、「Ｙ１」は現時点の障害物Ｃ１の横方向の相対位置である。また、自動走行制御装置１１０は、図３に矢印で示す方向である障害物Ｃ１の移動方向と、同障害物Ｃ１の移動速度とを予測する。続いて、自動走行制御装置１１０は、自車両Ｃ０の現時点の車体速度ＶＳ、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙに基づき、自車両Ｃ０の予測走行経路ＲＥを求める。そして、自動走行制御装置１１０は、自車両Ｃ０の予測走行経路ＲＥにおいて、予測される障害物Ｃ１の移動経路と重複する領域である重複領域ＲＡを特定する。その後、自動走行制御装置１１０は、その処理を次のステップＳ１２に移行する。

図２に戻り、ステップＳ１２において、自動走行制御装置１１０は、ステップＳ１１での演算処理の結果を用い、自車両Ｃ０が障害物Ｃ１に衝突する可能性があるか否かを判定する衝突判定処理を実行する。衝突判定処理の具体的な内容については、図４を用いて後述する。続いて、自動走行制御装置１１０は、障害物Ｃ１との衝突回避を目的とした目標位置を決めるための要求座標の演算処理を実行する（ステップＳ１３）。要求座標の演算処理の具体的な内容については図５を用いて後述する。そして、自動走行制御装置１１０は、障害物Ｃ１との衝突を回避するために必要な自車両Ｃ０の減速度、すなわち自車両Ｃ０の目標前後減速度Ａｘｔｇｔ及び目標横減速度Ａｙｔｇｔなどを演算する要求減速度の演算処理を実行する（ステップＳ１４）。要求減速度の演算処理の具体的な内容については図６を用いて後述する。

続いて、自動走行制御装置１１０は、図７を用いて後述する目標ヨーイングモーメントＭＲｑの演算処理を実行する（ステップＳ１５）。そして、自動走行制御装置１１０は、ステップＳ１４で演算した目標前後減速度Ａｘｔｇｔ、及びステップＳ１５で演算した目標ヨーイングモーメントＭＲｑを用い、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動力、及び駆動輪である前輪ＦＬ，ＦＲの駆動力の増大量を設定する制駆動力の演算処理を実行する（ステップＳ１６）。この制駆動力の演算処理の具体的な内容については図８を用いて後述する。

続いて、自動走行制御装置１１０は、ステップＳ１６の処理で演算した制御量、すなわち各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動力ＢＰを特定する情報をブレーキＥＣＵ１４０に出力する出力処理を実行する（ステップＳ１７）。その後、自動走行制御装置１１０は、本処理ルーチンを一旦終了する。なお、このように上記情報がブレーキＥＣＵ１４０に入力されると、ブレーキＥＣＵ１４０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力が、自動走行制御装置１１０によって設定された制動力ＢＰとなるようにブレーキアクチュエータ３３の作動を制御する。

次に、図４に示すフローチャートを参照し、上記ステップＳ１２の衝突判定処理（処理ルーチン）について説明する。
図４に示すように、自動走行制御装置１１０は、現時点から減速制御を開始したという仮定の下、自車両Ｃ０が停止するまでに要する距離である制動距離ＸＢＰを演算する（ステップＳ２１）。この制動距離ＸＢＰは、現時点の自車両Ｃ０の車体速度ＶＳと、減速制御の目標前後減速度とに基づき演算することができる。続いて、自動走行制御装置１１０は、自車両の現時点の車体速度ＶＳを維持するという仮定の下、自車両Ｃ０が上記重複領域ＲＡ内に位置する時間帯と、同時間帯での障害物Ｃ１の横方向位置Ｙ１１とを求める（ステップＳ２２）。そして、自動走行制御装置１１０は、障害物Ｃ１と自車両Ｃ０とが衝突する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ２３）。例えば、図３に示すように、自動走行制御装置１１０は、ステップＳ２２で求めた障害物Ｃ１の横方向位置Ｙ１１が重複領域ＲＡ内に含まれているときには、障害物Ｃ１と自車両Ｃ０とが衝突する可能性があると予測することができる。一方、自動走行制御装置１１０は、障害物Ｃ１の横方向位置Ｙ１１が重複領域ＲＡ内に含まれていないときには、障害物Ｃ１が自車両Ｃ０に衝突する可能性があると判断しない。

図４に戻り、衝突の可能性があると判定していない場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、自動走行制御装置１１０は、減速制御フラグＦＬＧ１及びモーメント制御フラグＦＬＧ２の双方にオフをセットする（ステップＳ２４）。減速制御フラグＦＬＧ１は、減速制御を実施するか否かを判断するためのフラグである。すなわち、減速制御フラグＦＬＧ１にオンがセットされているときには減速制御が実施される一方、減速制御フラグＦＬＧ１にオフがセットされているときには減速制御が実施されない。また、モーメント制御フラグＦＬＧ２は、モーメント制御を実施するか否かを判断するためのフラグである。すなわち、モーメント制御フラグＦＬＧ２にオンがセットされているときにはモーメント制御が実施される一方、モーメント制御フラグＦＬＧ２にオフがセットされているときにはモーメント制御が実施されない。その後、自動走行制御装置１１０は、本処理ルーチンを終了する。

一方、衝突の可能性があると判定した場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、自動走行制御装置１１０は、現時点から減速制御を実施することで障害物Ｃ１と自車両Ｃ０との衝突が回避可能であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。例えば、自動走行制御装置１１０は、ステップＳ２１で求めた制動距離ＸＢＰが、自車両Ｃ０の現在位置（Ｘ０，Ｙ０）から上記重複領域ＲＡまでの直線距離未満であるときには、減速制御を実施することで障害物Ｃ１と自車両Ｃ０との衝突は回避可能であると判定することができる。一方、自動走行制御装置１１０は、制動距離ＸＢＰが、自車両Ｃ０の現在位置（Ｘ０，Ｙ０）から上記重複領域ＲＡまでの直線距離以上であるときには、減速制御を実施しても障害物Ｃ１と自車両Ｃ０との衝突を回避できない可能性があると判定することができる。

そして、衝突の回避が可能であると判定した場合（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、自動走行制御装置１１０は、減速制御フラグＦＬＧ１にオンをセットし、モーメント制御フラグＦＬＧ２にオフをセットする（ステップＳ２６）。その後、自動走行制御装置１１０は、本処理ルーチンを終了する。

一方、衝突の回避が可能であると判定していない場合（ステップＳ２５：ＮＯ）、自動走行制御装置１１０は、減速制御フラグＦＬＧ１及びモーメント制御フラグＦＬＧ２の双方にオンをセットする（ステップＳ２７）。なお、ステップＳ２５の判定結果が「ＹＥＳ」となる以前に、減速制御フラグＦＬＧ１にオンが既にセットされていることがある、すなわち減速制御が実施されている最中であることがある。この場合、ステップＳ２７では、減速制御フラグＦＬＧ１をオンで維持したまま、モーメント制御フラグＦＬＧ２にオンがセットされる。その後、自動走行制御装置１１０は、本処理ルーチンを終了する。

次に、図５に示すフローチャートを参照し、上記ステップＳ１３の要求座標の演算処理（処理ルーチン）について説明する。
図５に示すように、自動走行制御装置１１０は、減速制御フラグＦＬＧ１にオンがセットされているか否かを判定する（ステップＳ３１）。減速制御フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、自動走行制御装置１１０は、本処理ルーチンを終了する。一方、減速制御フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、自動走行制御装置１１０は、モーメント制御フラグＦＬＧ２にオンがセットされているか否かを判定する（ステップＳ３２）。モーメント制御フラグＦＬＧ２にオフがセットされている場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、自動走行制御装置１１０は、自車両の現在位置（Ｘ０，Ｙ０）を基準とした目標位置の前後方向位置Ｘｔｇｔを求める（ステップＳ３３）。この場合の目標位置の前後方向位置Ｘｔｇｔは、減速制御の実施によって車体速度ＶＳが「０（零）」と等しくなる時点の自車両Ｃ０の位置とすることができる。その後、自動走行制御装置１１０は、本処理ルーチンを終了する。

一方、モーメント制御フラグＦＬＧ２にオンがセットされている場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、自動走行制御装置１１０は、自車両の現在位置（Ｘ０，Ｙ０）を基準とした目標位置の前後方向位置Ｘｔｇｔ及び横方向位置Ｙｔｇｔを求める（ステップＳ３４）。この場合の目標位置（Ｘｔｇｔ，Ｙｔｇｔ）は、上記重複領域ＲＡに進入した障害物Ｃ１を避けることのできる位置に設定される。その後、自動走行制御装置１１０は、本処理ルーチンを終了する。

次に、図６に示すフローチャートを参照し、上記ステップＳ１４の要求減速度の演算処理（処理ルーチン）について説明する。
図６に示すように、自動走行制御装置１１０は、減速制御フラグＦＬＧ１にオンがセットされているか否かを判定する（ステップＳ４１）。減速制御フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（ステップＳ４１：ＮＯ）、自動走行制御装置１１０は、本処理ルーチンを終了する。一方、減速制御フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（ステップＳ４１：ＹＥＳ）、自動走行制御装置１１０は、モーメント制御フラグＦＬＧ２にオンがセットされているか否かを判定する（ステップＳ４２）。モーメント制御フラグＦＬＧ２にオンがセットされている場合（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、自動走行制御装置１１０は、上記ステップＳ３４で求めた目標位置（Ｘｔｇｔ，Ｙｔｇｔ）、自車両Ｃ０の車体速度ＶＳ及び相対速度Ｖｒなどに基づき、目標前後減速度Ａｘｔｇｔ及び目標横減速度Ａｙｔｇｔを演算する（ステップＳ４３）。その後、自動走行制御装置１１０は、本処理ルーチンを終了する。

一方、モーメント制御フラグＦＬＧ２にオフがセットされている場合（ステップＳ４２：ＮＯ）、自動走行制御装置１１０は、上記ステップＳ３３で求めた目標位置の前後方向位置Ｘｔｇｔ、自車両Ｃ０の車体速度ＶＳ及び相対速度Ｖｒなどに基づき、目標前後減速度Ａｘｔｇｔを演算する（ステップＳ４４）。その後、自動走行制御装置１１０は、本処理ルーチンを終了する。

次に、図７に示すフローチャートを参照し、上記ステップＳ１５の目標ヨーイングモーメントＭＲｑの演算処理（処理ルーチン）について説明する。
図７に示すように、自動走行制御装置１１０は、モーメント制御フラグＦＬＧ２にオンがセットされているか否かを判定する（ステップＳ５１）。モーメント制御フラグＦＬＧ２にオフがセットされている場合（ステップＳ５１：ＮＯ）、自動走行制御装置１１０は、本処理ルーチンを終了する。一方、モーメント制御フラグＦＬＧ２にオンがセットされている場合（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、自動走行制御装置１１０は、上記ステップＳ４３で演算した目標横減速度Ａｙｔｇｔに基づき、目標ヨーイングモーメントＭＲｑを演算する（ステップＳ５２）。例えば、目標ヨーイングモーメントＭＲｑは、目標横減速度Ａｙｔｇｔの絶対値が大きいほど大きい値に設定される。

続いて、自動走行制御装置１１０は、ステアリングホイール２１の操舵角Ｓｔｒを取得し、操舵角の絶対値｜Ｓｔｒ｜が操舵判定角ＳｔｒＴＨ以上であるか否かを判定する（ステップＳ５３）。操舵判定角ＳｔｒＴＨは、自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突を回避させるべく運転者が操舵を行っているか否かを判断するための判定値である。そのため、操舵角の絶対値｜Ｓｔｒ｜が操舵判定角ＳｔｒＴＨ以上であるときには当該操舵を行っていると判断することができ、操舵角の絶対値｜Ｓｔｒ｜が操舵判定角ＳｔｒＴＨ未満であるときには当該操舵を行っていないと判断することができる。なお、操舵判定角ＳｔｒＴＨは、予め設定された固定値であってもよいし、目標ヨーイングモーメントＭＲｑの大きさが大きいほど大きい値に設定するようにしてもよい。

そして、操舵角の絶対値｜Ｓｔｒ｜が操舵判定角ＳｔｒＴＨ未満である場合（ステップＳ５３：ＮＯ）、自動走行制御装置１１０は、本処理ルーチンを終了する。一方、操舵角の絶対値｜Ｓｔｒ｜が操舵判定角ＳｔｒＴＨ以上である場合（ステップＳ５３：ＹＥＳ）、自動走行制御装置１１０は、その処理を次のステップＳ５４に移行する。モーメント制御によって発生させるヨーイングモーメントを「制御モーメント」とし、操舵によって発生するヨーイングモーメントを「操舵モーメント」としたとする。この場合、ステップＳ５４において、自動走行制御装置１１０は、制御モーメントの向き（すなわち、自車両を回転させる方向）が操舵モーメントの向きと同一であるか否かを判定する。同一ではない場合、運転者が自車両Ｃ０を回転させたい方向と、モーメント制御によって自車両Ｃ０を回転させたい方向が反対であると判断することができる。

そのため、制御モーメントの向きが操舵モーメントの向きと同一ではない場合（ステップＳ５４：ＮＯ）、自動走行制御装置１１０は、モーメント制御フラグＦＬＧ２にオフをセットする（ステップＳ５５）。その後、自動走行制御装置１１０は、本処理ルーチンを終了する。すなわち、制御モーメントの向きと、操舵モーメントの向きとが反対であるときには、モーメント制御が実施されない、又は、実施していたモーメント制御が終了される。

一方、制御モーメントの向きと、操舵モーメントの向きとが同一である場合（ステップＳ５４：ＹＥＳ）、自動走行制御装置１１０は、操舵モーメントＭｓｔｒを演算し、この操舵モーメントの絶対値｜Ｍｓｔｒ｜が目標ヨーイングモーメントの絶対値｜ＭＲｑ｜よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ５６）。操舵モーメントＭｓｔｒは、操舵によって生じうる自車両Ｃ０の横減速度の絶対値が大きいほど大きくなる。なお、操舵によって生じうる自車両Ｃ０の横減速度は、車両の車体速度ＶＳ及び操舵角Ｓｔｒに基づき演算することができる。

操舵モーメントの絶対値｜Ｍｓｔｒ｜が目標ヨーイングモーメントの絶対値｜ＭＲｑ｜よりも大きい場合、モーメント制御の実施によってヨーイングモーメントを大きくしなくても、運転者の操舵によって自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突を回避可能と判断することができる。そのため、このような操舵を行っているときにモーメント制御を実施すると、自車両Ｃ０のヨーイングモーメント（すなわち、操舵モーメントと制御モーメントとの和）が過大となり、操舵を行っている運転者の要求する自車両Ｃ０の挙動と、実際の自車両Ｃ０の挙動とのずれが大きくなるおそれがある。

そこで、操舵モーメントの絶対値｜Ｍｓｔｒ｜が目標ヨーイングモーメントの絶対値｜ＭＲｑ｜よりも大きい場合（ステップＳ５６：ＹＥＳ）、自動走行制御装置１１０は、その処理を前述したステップＳ５５に移行する。この場合、モーメント制御フラグＦＬＧ２にオフがセットされるため、モーメント制御が実施されない、又は実施していたモーメント制御が終了される。

一方、操舵モーメントの絶対値｜Ｍｓｔｒ｜が目標ヨーイングモーメントの絶対値｜ＭＲｑ｜以下である場合、自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突を回避するための目標走行経路に、自車両Ｃ０の実走行経路を運転者の操舵によって近づけることはできるものの、自車両Ｃ０の実走行経路を目標走行経路と一致させるためには、自車両のヨーイングモーメントが未だ小さいと判断することができる。しかし、上記ステップＳ５２で求めた目標ヨーイングモーメントＭＲｑに基づいてモーメント制御を実施したとすると、制御過多となるおそれがある。そこで、操舵モーメントの絶対値｜Ｍｓｔｒ｜が目標ヨーイングモーメントの絶対値｜ＭＲｑ｜以下である場合（ステップＳ５６：ＮＯ）、自動走行制御装置１１０は、上記ステップＳ５２で求めた目標ヨーイングモーメントＭＲｑを減少補正する（ステップＳ５７）。例えば、減少補正前の目標ヨーイングモーメントＭＲｑと操舵モーメントＭｓｔｒとの差分が小さいほど、目標ヨーイングモーメントＭＲｑが小さくされる。その後、自動走行制御装置１１０は、本処理ルーチンを終了する。

次に、図８に示すフローチャートと図９に示す図とを参照し、上記ステップＳ１６の制駆動力の演算処理（処理ルーチン）について説明する。
図８に示すように、自動走行制御装置１１０は、減速制御フラグＦＬＧ１にオンがセットされているか否かを判定する（ステップＳ６１）。減速制御フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合には、減速制御の実施及びモーメント制御の実施の双方が許可されていない。そのため、減速制御フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（ステップＳ６１：ＮＯ）、自動走行制御装置１１０は、本処理ルーチンを終了する。

一方、減速制御フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（ステップＳ６１：ＹＥＳ）、自動走行制御装置１１０は、上記ステップＳ４３又はステップＳ４４で演算した目標前後減速度Ａｘｔｇｔを各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに配分する（ステップＳ６２）。そして、自動走行制御装置１１０は、減速制御の実施によって車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力である減速制動力ＢＰ１を、配分した目標前後減速度Ａｘｔｇｔに応じた値に設定する。すなわち、本明細書では、このステップＳ６２を実行することで、減速制御が実施されることとなる。この点で、自動走行制御装置１１０により、制動力を付与することで自車両を減速させる減速制御を実施する「減速制御部」の一例が構成される。なお、制動力の付与によって車両が減速している場合、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重が次第に大きくなる。そのため、減速制御の実施によって車両が減速している場合、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重が大きくなるに従い、ステップＳ６２で、前輪ＦＬ，ＦＲに配分する目標前後減速度Ａｘｔｇｔを大きくするようにしてもよい。

続いて、自動走行制御装置１１０は、モーメント制御フラグＦＬＧ２にオンがセットされているか否かを判定する（ステップＳ６３）。モーメント制御フラグＦＬＧ２にオフがセットされている場合（ステップＳ６３：ＮＯ）、自動走行制御装置１１０は、本処理ルーチンを終了する。一方、モーメント制御フラグＦＬＧ２にオンがセットされている場合（ステップＳ６３：ＹＥＳ）、自動走行制御装置１１０は、上記ステップＳ１５で演算した目標ヨーイングモーメントＭＲｑを各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに配分する（ステップＳ６４）。車両の左輪ＦＬ，ＲＬ及び右輪ＦＲ，ＲＲのうち、車両のヨーイング運動時に内側に位置する車輪を内側輪とし、外側に位置する車輪を外側輪としたとする。この場合、自動走行制御装置１１０は、目標ヨーイングモーメントＭＲｑの半分である内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩ（＝ＭＲｑ／２）を内側輪に配分し、残りである外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯ（＝ＭＲｑ／２）を外側輪に配分する。したがって、本明細書では、自動走行制御装置１１０が、「配分部」の一例として機能する。

また、ステップＳ６４では、自動走行制御装置１１０は、内側輪（例えば、左輪ＦＬ，ＲＬ）に配分した内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩを内側前輪（例えば、左前輪ＦＬ）と内側後輪（例えば、左後輪ＲＬ）とに配分する。同様に、自動走行制御装置１１０は、外側輪（例えば、右輪ＦＲ，ＲＲ）に配分した外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯを外側前輪（例えば、右前輪ＦＲ）と外側後輪（例えば、右後輪ＲＲ）とに配分する。

ここで、図９に示すように、車両の重心Ｚは、車両前側に位置しているため、後輪ＲＬ，ＲＲは、前輪ＦＬ，ＦＲよりも重心Ｚから離れている。そのため、後輪ＲＬ，ＲＲへの制動力を既定量だけ変化させた場合、前輪ＦＲ，ＦＬへの制動力を既定量だけ変化させた場合よりも車両のヨーイングモーメントを大きくすることができる。そこで、自動走行制御装置１１０は、内側後輪への内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩの配分量を、内側前輪への内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩの配分量よりも多くする。同様に、自動走行制御装置１１０は、外側後輪への外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯの配分量を、外側前輪への外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯの配分量よりも多くする。ただし、内側前輪への内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩの配分量に対する内側後輪への内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩの配分量の比率を「内側輪用の配分比率」という。また、外側前輪への外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯの配分量に対する外側後輪への外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯの配分量の比率を「外側輪用の配分比率」という。この場合、内側輪用の配分比率は、外側輪用の配分比率と等しい。

図８に戻り、ステップＳ６４を実行した自動走行制御装置１１０は、配分した目標ヨーイングモーメントＭＲｑに基づき、内側輪の制動力の増大量ＢＰＩと、外側輪の制動力の減少量ＢＰＯとを演算する（ステップＳ６５）。具体的には、自動走行制御装置１１０は、内側前輪に配分した内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩが大きいほど内側前輪の制動力の増大量ＢＰＩを大きくし、内側後輪に配分した内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩが大きいほど内側後輪の制動力の増大量ＢＰＩを大きくする。同様に、自動走行制御装置１１０は、外側前輪に配分した外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯが大きいほど外側前輪の制動力の減少量ＢＰＯを大きくし、外側後輪に配分した外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯが大きいほど外側後輪の制動力の減少量ＢＰＯを大きくする。このとき、内側前輪の制動力の増大量ＢＰＩの大きさは、外側前輪の制動力の減少量ＢＰＯの大きさと等しく、内側後輪の制動力の増大量ＢＰＩの大きさは、外側後輪の制動力の減少量ＢＰＯの大きさと等しい。したがって、本明細書では、自動走行制御装置１１０により、内側輪に配分された内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩが大きいほど内側輪の制動力の増大量ＢＰＩを大きくし、外側輪に配分された外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯが大きいほど外側輪の制動力の減少量ＢＰＯを大きくする「増減量演算部」の一例が構成される。

なお、内側前輪の制動力の増大量ＢＰＩとは、内側前輪の制動力を同増大量ＢＰＩだけ増大させた場合に、内側前輪に配分された内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩを自車両Ｃ０に発生させることのできる値である。同様に、内側後輪の制動力の増大量ＢＰＩとは、内側後輪の制動力を同増大量ＢＰＩだけ増大させた場合に、内側後輪に配分された内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩを自車両Ｃ０に発生させることのできる値である。また、外側前輪の制動力の減少量ＢＰＯとは、外側前輪の制動力を同減少量ＢＰＯだけ減少させた場合に、外側前輪に配分された外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯを自車両Ｃ０に発生させることのできる値である。同様に、外側後輪の制動力の減少量ＢＰＯとは、外側後輪の制動力を同減少量ＢＰＯだけ減少させた場合に、外側後輪に配分された外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯを自車両Ｃ０に発生させることのできる値である。

続いて、自動走行制御装置１１０は、ステップＳ６２の実行結果及びステップＳ６５の実行結果に基づき、制動力の第１の補正処理を実行する（ステップＳ６６）。具体的には、自動走行制御装置１１０は、内側前輪の減速制動力ＢＰ１に内側前輪の制動力の増大量ＢＰＩを加算し、その和（＝ＢＰ１＋ＢＰＩ）を内側前輪の制動力ＢＰとし、内側後輪の減速制動力ＢＰ１に内側後輪の制動力の増大量ＢＰＩを加算し、その和（＝ＢＰ１＋ＢＰＩ）を内側後輪の制動力ＢＰとする。また、自動走行制御装置１１０は、外側前輪の減速制動力ＢＰ１から外側前輪の制動力の減少量ＢＰＯを減算し、その差（＝ＢＰ１−ＢＰＯ）を外側前輪の制動力ＢＰとし、外側後輪の減速制動力ＢＰ１に外側後輪の制動力の減少量ＢＰＯを減算し、その差（＝ＢＰ１−ＢＰＯ）を外側後輪の制動力ＢＰとする。

そして、自動走行制御装置１１０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの中に、制動力ＢＰが負となる車輪があるか否かを判定する（ステップＳ６７）。なお、内側輪の制動力ＢＰが負となることはない一方で、外側輪の制動力ＢＰは負となる可能性がある。そのため、ステップＳ６７では、外側前輪及び外側後輪のうち少なくとも１つの外側輪の制動力ＢＰ（＝ＢＰ１−ＢＰＯ）が負であるか否かを判定するようにしてもよい。

全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動力ＢＰが「０（零）」以上である場合（ステップＳ６７：ＮＯ）、自動走行制御装置１１０は、その処理を後述するステップＳ７２に移行する。一方、制動力ＢＰが負となる車輪がある場合（ステップＳ６７：ＹＥＳ）、自動走行制御装置１１０は、前後輪で制動力の再配分を行う（ステップＳ６８）。具体的には、駆動輪ではない外側後輪の制動力ＢＰが負である場合、自動走行制御装置１１０は、外側後輪の制動力ＢＰが「０（零）」と等しくなるように上記内側輪用の配分比率及び上記外側輪用の配分比率の双方を変更する。この場合であっても、両配分比率は互いに等しい。そして、自動走行制御装置１１０は、再配分後の内側前輪に対する内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩに基づいて内側前輪の制動力の増大量ＢＰＩを再演算し、再配分後の内側後輪に対する内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩに基づいて内側後輪の制動力の増大量ＢＰＩを再演算する。同様に、自動走行制御装置１１０は、再配分後の外側前輪に対する外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯに基づいて外側前輪の制動力の減少量ＢＰＯを再演算し、再配分後の外側後輪に対する外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯに基づいて外側後輪の制動力の減少量ＢＰＯを再演算する。そして、自動走行制御装置１１０は、上記ステップＳ６６と同じ補正処理を行う。その後、自動走行制御装置１１０は、その処理を次のステップＳ６９に移行する。

なお、ステップＳ６８において、駆動輪ではない外側後輪の制動力ＢＰが負ではなく、駆動輪である外側前輪の制動力が負である場合、自動走行制御装置１１０は、前後輪での制動力の再配分を行うことなく、その処理を次のステップＳ６９に移行する。

ステップＳ６９において、自動走行制御装置１１０は、制動力ＢＰが負となる駆動輪があるか否かを判定する。なお、前輪駆動の車両にあっては、制動力ＢＰが負となる可能性のある駆動輪は、内側前輪及び外側前輪のうち外側前輪のみである。そのため、ステップＳ６９では、外側前輪の制動力ＢＰ（＝ＢＰ１−ＢＰＯ）が負であるか否かを判定するようにしてもよい。

制動力ＢＰが負となる駆動輪がない場合（ステップＳ６９：ＮＯ）、自動走行制御装置１１０は、その処理を後述するステップＳ７２に移行する。一方、制動力ＢＰが負となる駆動輪がある場合（ステップＳ６９：ＹＥＳ）、自動走行制御装置１１０は、エンジンＥＣＵ１２０に対して駆動トルクの増大を要求する（ステップＳ７０）。このとき、制動力ＢＰが負となっている車輪は外側前輪であるため、外側前輪の減速制動力ＢＰ１から外側前輪の制動力の減少量ＢＰＯを減じた差の絶対値を「駆動力の増大要求値ＤＰＲｑ」としたとき、自動走行制御装置１１０は、外側前輪の駆動力ＤＰが、当該駆動力の増大要求値ＤＰＲｑだけ大きくなるように駆動トルクの増大をエンジンＥＣＵ１２０に対して要求する。

続いて、自動走行制御装置１１０は、エンジン１２の駆動トルクの増大に基づき、制動力の第２の補正処理を行う（ステップＳ７１）。エンジン１２からの駆動トルクは、ディファレンシャル１４を介し、外側前輪だけではなく内側前輪にも伝達される。その結果、外側前輪の駆動力ＤＰの増大を目的としてエンジン１２からの駆動トルクを増大させると、外側前輪の駆動力ＤＰだけではなく内側前輪の駆動力ＤＰも増大される。そこで、ステップＳ７１において、自動走行制御装置１１０は、制動力補正量ＢＰＲｅを、当該エンジン１２からの駆動トルクの増大に伴う内側前輪の駆動力の増大量ΔＤＰと等しい値に設定する。例えば、エンジン１２からの駆動トルクの半分が外側前輪に伝達され、残りが内側前輪に伝達される場合、内側前輪の駆動力の増大量ΔＤＰは駆動力の増大要求値ＤＰＲｑと等しいため、制動力補正量ＢＰＲｅは、駆動力の増大要求値ＤＰＲｑの絶対値と等しい値となる。そして、自動走行制御装置１１０は、内側前輪の制動力ＢＰを、内側前輪の減速制動力ＢＰ１と、内側前輪の制動力の増大量ＢＰＩと、当該制動力補正量ＢＰＲｅとの和と等しくする。その後、自動走行制御装置１１０は、その処理を次のステップＳ７２に移行する。

ステップＳ７２において、自動走行制御装置１１０は、図１０を用いて後述する制動力の再配分処理を実行する。すなわち、本明細書では、ステップＳ６４からステップＳ７２までの処理を実行することが、モーメント制御を実施することとなる。この点で、自動走行制御装置１１０により、モーメント制御を実施する「モーメント制御部」の一例が構成される。その後、自動走行制御装置１１０は、本処理ルーチンを終了する。

次に、図１０に示すフローチャートを参照し、上記ステップＳ７２の制動力の再配分処理（処理ルーチン）について説明する。
図１０に示すように、自動走行制御装置１１０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの横滑り判定処理を行う（ステップＳ８１）。車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが横滑りしやすいか否かは、図１１に示す摩擦円を用いて説明することができる。すなわち、図１１に示すように、車輪の制動力から駆動力を減じた差である制駆動力の絶対値が大きいほど、車両に作用する横力が小さい段階で、車輪が横滑りしやすくなる。そのため、車両の横加速度Ｇｙを大きくしすぎると、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち一部の車輪が横滑りしやすくなる可能性がある。そこで、例えば、自動走行制御装置１１０は、車輪の制駆動力の目標値を、車両の横加速度Ｇｙが大きいほど小さくなるように設定し、制駆動力が当該目標値以上であるか否かを車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に判定する。そして、制駆動力が目標値以上となる車輪がある場合、自動走行制御装置１１０は、当該車輪が横滑りしやすい車輪であると判断することができる。

そして、横滑りしやすい車輪がないと判定した場合（ステップＳ８２：ＮＯ）、自動走行制御装置１１０は、本処理ルーチンを終了する。一方、横滑りしやすい車輪があると判定した場合（ステップＳ８２：ＹＥＳ）、自動走行制御装置１１０は、その処理を次のステップＳ８３に移行する。したがって、本明細書では、自動走行制御装置１１０により、車輪の制動力ＢＰ、車輪の駆動力ＤＰ及び車両の横加速度Ｇｙに基づき、横滑りしやすい車輪があるか否かを判定する「横滑り判定部」の一例が構成される。

ステップＳ８３において、自動走行制御装置１１０は、減速制御及びモーメント制御の何れかを優先して実行するか否かを判定する優先制御の判断処理を行う。当該判断処理は、図１２に示すマップを用いて行うことができる。

ここで、図１２は、減速制御の実施によって、自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突を回避することができるか否か、すなわち障害物Ｃ１の手前で相対速度Ｖｒを「０（零）」以下とすることができるか否かを判断するためのマップである。図１２における実線は、自車両の相対速度Ｖｒと、減速制御の実施によって相対速度Ｖｒが「０（零）」と等しくなるまでの時間の演算値である停止予測時間ＴＴＣとの関係を表す境界線Ｌ１である。この境界線Ｌ１は、相対速度Ｖｒが大きいほど停止予測時間ＴＴＣが長くなるように設定されている。

自車両の相対速度Ｖｒが「０（零）」となるまでの時間の予測値は、現時点の自車両Ｃ０の前後減速度Ａｘと、自車両Ｃ０から障害物Ｃ１までの直線距離とから演算することができる。そして、当該時間の予測値と相対速度Ｖｒとを示す座標位置が境界線Ｌ１上に位置するとき、及び同座標位置が境界線Ｌ１よりも上方に位置するときには、減速制御の実施による車両の減速によって、障害物Ｃ１よりも手前で相対速度Ｖｒを「０（零）」以下とすることができると判断できる。そのため、自動走行制御装置１１０は、減速制御が優先制御であると判断する。一方、自動走行制御装置１１０は、当該時間の予測値と自車両の相対速度Ｖｒとを示す座標位置が境界線Ｌ１よりも下方に位置するときには、減速制御の実施による車両の減速だけでは、障害物Ｃ１よりも手前で相対速度Ｖｒを「０（零）」以下とすることができず、自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突を回避できない可能性があると判断できる。そのため、自動走行制御装置１１０は、モーメント制御が優先制御であると判断する。

図１０に戻り、自動走行制御装置１１０は、上記ステップＳ８３の処理結果、モーメント制御を減速制御よりも優先的に実施するか否かを判定する（ステップＳ８４）。したがって、本明細書では、自動走行制御装置１１０により、自車両の相対速度Ｖｒと、減速制御の実施によって相対速度Ｖｒが「０（零）」と等しくなるまでの時間の予測値との関係に基づき、障害物Ｃ１よりも手前で相対速度Ｖｒを「０（零）」以下とすることが可能であるか否かを判定する「衝突回避判定部」の一例が構成される。

モーメント制御を減速制御よりも優先的に実施する場合（ステップＳ８４：ＹＥＳ）、自動走行制御装置１１０は、外側輪の制動力ＢＰを減少させる減少補正を行う（ステップＳ８５）。このように外側輪の制動力ＢＰをさらに減少させることにより、内側輪の制動力ＢＰを増大させることなく車両のヨーイングモーメントをさらに大きくすることができる。ただし、このように外側輪の制動力ＢＰを減少させると、車両全体の制動力が低下し、自車両Ｃ０の前後減速度Ａｘ（すなわち、前後加速度Ｇｘに「−１」を乗算した値）が小さくなる。そして、この前後減速度Ａｘが小さくなりすぎると、自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との接近速度が大きくなる。そのため、ステップＳ８５での外側輪の制動力ＢＰの減少量は、自車両の前後減速度の低下量が許容範囲に収まる程度の値に設定されている。そして、このように外側輪の制動力ＢＰの減少補正を行った自動走行制御装置１１０は、本処理ルーチンを終了する。

一方、減速制御をモーメント制御よりも優先的に実施する場合（ステップＳ８４：ＮＯ）、自動走行制御装置１１０は、外側輪の制動力ＢＰを増大させる増大補正を行う（ステップＳ８６）。このように外側輪の制動力ＢＰを増大させることにより、車両の前後減速度Ａｘをさらに大きくすることができる。ただし、このように外側輪の制動力ＢＰを増大させると、車両のヨーイングモーメントが小さくなる。そのため、ステップＳ８６での外側輪の制動力ＢＰの増大量は、自車両のヨーイングモーメントの低下量が許容範囲に収まる程度の値に設定されている。そして、このように外側輪の制動力ＢＰの増大補正を行った自動走行制御装置１１０は、本処理ルーチンを終了する。

次に、図１３に示すタイミングチャートを参照し、走行する自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突を回避するために減速制御とモーメント制御との双方が実施される際の作用について効果と共に説明する。なお、前提として、減速制御の実施によって自車両Ｃ０に制動力が付与されている状況下でモーメント制御の実施が開始されることとする。また、モーメント制御では、自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突を回避するために自車両Ｃ０に左旋回（回転）させる態様のヨーイング運動を行わせるものとする。

図１３（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ），（ｇ）に示すように、自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突を回避すべく減速制御が実施されているときには、自車両Ｃ０の前後減速度Ａｘが目標前後減速度Ａｘｔｇｔと等しくなるように、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して制動力ＢＰ（すなわち、減速制動力ＢＰ１）が付与されている。すなわち、配分された目標前後減速度Ａｘｔｇｔに応じた制動力ＢＰ（減速制動力ＢＰ１）が各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与される。そして、このように減速制御の実施によって車体速度ＶＳが低下している最中の第１のタイミングｔ１１で、減速制御の実施だけでは自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突が回避できない可能性があると判定され、モーメント制御が開始される。

モーメント制御が実施されると、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへの制動力の配分が変更される。すなわち、内側輪である左輪ＦＬ，ＲＬには目標ヨーイングモーメントＭＲｑの半分である内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩが配分され、外側輪である右輪ＦＲ，ＲＲには目標ヨーイングモーメントＭＲｑの半分である外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯが配分される。そして、左前輪ＦＬの制動力ＢＰは、減速制動力ＢＰ１と、左前輪ＦＬに配分された内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩに応じた制動力の増大量ＢＰＩとを加算した和（＝ＢＰ１＋ＢＰＩ）と等しくされる。同様に、左後輪ＲＬの制動力ＢＰは、減速制動力ＢＰ１と、左後輪ＲＬに配分された内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩに応じた制動力の増大量ＢＰＩとを加算した和（＝ＢＰ１＋ＢＰＩ）と等しくされる。また、右前輪ＦＲの制動力ＢＰは、減速制動力ＢＰ１から、右前輪ＦＲに配分された外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯに応じた制動力の減少量ＢＰＯを減算した差（＝ＢＰ１−ＢＰＯ）と等しくされる。同様に、右後輪ＲＲの制動力ＢＰは、減速制動力ＢＰ１から、右後輪ＲＲに配分された外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯに応じた制動力の減少量ＢＰＯを減じた差（＝ＢＰ１−ＢＰＯ）と等しくされる。

なお、図１３に示す例にあっては、内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩの全てが左後輪ＲＬに配分され、左前輪ＦＬへの内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩの配分量は「０（零）」である。同様に、外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯの全てが右後輪ＲＲに配分され、右前輪ＦＲへの外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯの配分量は「０（零）」である。そのため、左前輪ＦＬの制動力の増大量ＢＰＩは「０（零）」であるとともに、右前輪ＦＲの制動力の減少量ＢＰＯは「０（零）」であるため、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲの双方の制動力ＢＰは、第１のタイミングｔ１１の前後で変化しない。

また、図１３に示す例では、右後輪ＲＲに配分された外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯに応じた制動力の減少量ＢＰＯは、右後輪ＲＲの減速制動力ＢＰ１と等しい。そのため、右後輪ＲＲの制動力ＢＰは、「０（零）」と等しくなる。

このようにモーメント制御が開始されると、目標ヨーイングモーメントＭＲｑに応じた制動力差が左後輪ＲＬと右後輪ＲＲとの間に生じる。これにより、自車両Ｃ０にヨーイングモーメントが発生し、自車両Ｃ０が左旋回する方向にヨーイング運動を行うようになる。しかも、車両全体の制動力、すなわち各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動力ＢＰの合計を変えることなく、左後輪ＲＬと右後輪ＲＲとの間に制動力差を発生させているため、自車両Ｃ０の前後減速度Ａｘと目標前後減速度Ａｘｔｇｔとの乖離が生じにくい。したがって、左輪と右輪との間に制動力差を発生させて車両に所望のヨーイング運動を行わせるに際し、自車両Ｃ０の前後減速度Ａｘと要求減速度である目標前後減速度Ａｘｔｇｔとのずれを抑えることができる。

このように減速制御とモーメント制御との双方が実施されている状況下で、目標ヨーイングモーメントＭＲｑが変更されることがある。このように目標ヨーイングモーメントＭＲｑが変更されると、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力の配分が再び行われる。なお、図１３に示す例では、第２のタイミングｔ１２で、目標ヨーイングモーメントＭＲｑが大きくなる。

ここで、内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩの全てを左後輪ＲＬに配分し、外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯの全てを右後輪ＲＲに配分した場合、右後輪ＲＲに配分された外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯに応じた制動力の減少量ＢＰＯは、右後輪ＲＲの減速制動力ＢＰ１よりも大きくなる。すなわち、右後輪ＲＲの減速制動力ＢＰ１から右後輪ＲＲの制動力の減少量ＢＰＯを減じた差が負となる。そのため、右後輪ＲＲの減速制動力ＢＰ１から右後輪ＲＲの制動力の減少量ＢＰＯを減じた差が負とならないように、すなわち当該差が「０（零）」となるように、目標ヨーイングモーメントＭＲｑの再配分が行われる。

このとき、制動力の再配分に起因する車両の制動力の変化を抑えるために、外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯの右前輪ＦＲと右後輪ＲＲとへの再配分だけではなく、内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩの左前輪ＦＬと左後輪ＲＬとへの再配分も行われる。こうした再配分により、右後輪ＲＲの制動力の減少量ＢＰＯは小さくなる一方で、右前輪ＦＲの制動力の減少量ＢＰＯは大きくなる。また、左後輪ＲＬの制動力の増大量ＢＰＩは小さくなる一方で、左前輪ＦＬの制動力の増大量ＢＰＩは大きくなる。その結果、右後輪ＲＲの制動力ＢＰ及び左後輪ＲＬの制動力ＢＰは、目標ヨーイングモーメントＭＲｑが変更される前の値、すなわち第２のタイミングｔ１２以前の値で保持される。その一方で、右前輪ＦＲの制動力ＢＰは小さくされ、左前輪ＦＬの制動力ＢＰは大きくされる。このように左後輪ＲＬと右後輪ＲＲとの間に制動力差を発生させるだけでは、自車両Ｃ０に所望のヨーイング運動を行わせることができないときには、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとの間にも制動力差を発生させることで、自車両Ｃ０のヨーイングモーメントが大きくされる。したがって、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動力ＢＰが負にならないときには、このように前輪と後輪とで制動力の再配分を行うことで、自車両Ｃ０の前後減速度Ａｘを変化させることなく、自車両Ｃ０に所望のヨーイング運動を行わせることができる。

なお、図１３に示す例にあっては、駆動輪である右前輪ＦＲの制動力の減少量ＢＰＯは、右前輪ＦＲの減速制動力ＢＰ１よりも大きいため、右前輪ＦＲの制動力ＢＰは負となる。この場合、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへの制動力の配分だけでは、自車両Ｃ０の前後減速度Ａｘの変化を抑えつつ、自車両Ｃ０に所望のヨーイング運動を行わせることができない。そのため、駆動輪である左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとの駆動力ＤＰも調整されることとなる。

具体的には、右前輪ＦＲの減速制動力ＢＰ１から右前輪ＦＲの制動力の減少量ＢＰＯを減じた差の絶対値である駆動力の増大要求値ＤＰＲｑを演算し、右前輪ＦＲの駆動力ＤＰが、当該駆動力の増大要求値ＤＰＲｑだけ増大されるように、エンジン１２から出力される駆動トルクが増大される。このとき、右前輪ＦＲの制動力ＢＰは「０（零）」であるため、右前輪ＦＲに制動力が付与されなくなる。

このようにエンジン１２の駆動トルクが高くなると、右前輪ＦＲの駆動力ＤＰだけではなく左前輪ＦＬの駆動力ＤＰもまた増大される。左前輪ＦＬの駆動力の増大量ΔＤＰは、ディファレンシャル１４による左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲへの駆動トルクの配分比率を取得することで演算することができる。そして、制動力補正量ＢＰＲｅが、演算した左前輪ＦＬの駆動力の増大量ΔＤＰと等しい値にされる。すると、左前輪ＦＬの制動力ＢＰは、左前輪ＦＬの減速制動力ＢＰ１と、左前輪ＦＬの制動力の増大量ＢＰＩと、制動力補正量ＢＰＲｅとを加算した和（＝ＢＰ１＋ＢＰＩ＋ＢＰＲｅ）と等しくなる。すなわち、左前輪ＦＬの駆動力の増大量ΔＤＰが、左前輪ＦＬの制動力ＢＰの増大によって相殺される。したがって、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへの制動力の配分を変更するだけではなく、駆動輪である各前輪ＦＬ，ＦＲの駆動力ＤＰをも調整することにより、減速制御によって設定されている目標前後減速度Ａｘｔｇｔで自車両Ｃ０を減速させつつ、所望のヨーイング運動を自車両Ｃ０に行わせることができる。

その後の第３のタイミングｔ１３で、減速制御及びモーメント制御の実施によって自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突が回避できたと判定されると、減速制御及びモーメント制御が終了される。すると、減速制御及びモーメント制御の実施による各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへの制動力ＢＰの付与、及び、エンジン１２の駆動トルクが増大されている状態が終了される。

ところで、上記のように減速制御及びモーメント制御が実施されている最中に、運転者によって操舵が行われることがある。この場合、操舵を行う運転者が要求している自車両Ｃ０の回転方向（旋回方向）が、モーメント制御の実施によって自車両Ｃ０を回転させたい方向と反対であるときには、モーメント制御の実施が終了される。すなわち、左輪と右輪との間に制動力差が発生しない状態になる。その結果、操舵を行っている運転者の要求に沿ったヨーイング運動を自車両Ｃ０に行わせることができる。

また、こうした操舵が、モーメント制御が未だ実施されていない状況下で行われることもある。こうした場合、目標ヨーイングモーメントＭＲｑが設定されてもモーメント制御が実施されないため、操舵を行っている運転者の要求に沿ったヨーイング運動を自車両Ｃ０に行わせることができる。

なお、このようにモーメント制御を実施しないことで、ブレーキアクチュエータ３３及び各ブレーキ機構３５ａ〜３５ｄの不要な作動を抑制できる。したがって、ブレーキアクチュエータ３３及び各ブレーキ機構３５ａ〜３５ｄの短寿命化も抑制することができる。

また、操舵を行う運転者が要求している自車両Ｃ０の回転方向が、モーメント制御の実施によって自車両Ｃ０を回転させたい方向と同一である場合、運転者の操舵とモーメント制御との連携によって、自車両Ｃ０に所望のヨーイング運動を行わせることが可能となる。具体的には、操舵によって生じるとヨーイングモーメントの予測値である操舵モーメントＭｓｔｒが大きいほど、目標ヨーイングモーメントＭＲｑが小さくなる。その結果、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに配分される目標ヨーイングモーメントＭＲｑが小さくなるため、左輪の制動力の増大量ＢＰＩ及び右輪の制動力の増大量ＢＰＩの双方が減少補正される。そして、このように減少補正した左輪の制動力の増大量ＢＰＩ及び右輪の制動力の増大量ＢＰＩを用い、左輪の制動力ＢＰ及び右輪の制動力ＢＰを演算している。したがって、運転者による操舵とモーメント制御との連携によって、自車両Ｃ０のヨーイング運動を適切に制御することができる。

ただし、操舵を行う運転者が要求している自車両Ｃ０の回転方向が、モーメント制御の実施によって自車両Ｃ０を回転させたい方向と同一であっても、操舵モーメントＭｓｔｒが大きいときには、操舵による転舵輪である前輪ＦＬ，ＦＲの舵角の変更によって、自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突を回避できることがある。こうした状況下でモーメント制御を実施した場合、過度に大きなヨーイングモーメントが自車両Ｃ０で発生する可能性がある。そのため、こうしたときには、モーメント制御が実施されない、又は実施していたモーメント制御が終了されるようになっている。したがって、過度に大きなヨーイングモーメントが自車両Ｃ０に発生する事象が生じにくくなる。また、ブレーキアクチュエータ３３及び各ブレーキ機構３５ａ〜３５ｄの不要な作動を抑制できる分、ブレーキアクチュエータ３３及び各ブレーキ機構３５ａ〜３５ｄの短寿命化も抑制することができる。

また、モーメント制御の実施による各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへの制動力の配分によって、一部の車輪（すなわち、内側輪）の制動力ＢＰが大きくなるために、摩擦円の関係上、該一部の車輪が横滑りしやすくなることがある。こうした場合、そのときの状況に応じ、減速制御による自車両Ｃ０の減速を優先するのか、モーメント制御による自車両Ｃ０の旋回を優先するのかが決められる。そして、減速制御を優先するときには、比較的制動力の小さい外側輪の制動力ＢＰが増大される。その結果、車両の前後減速度Ａｘがより大きくなる分、障害物Ｃ１よりも手前で相対速度Ｖｒを「０（零）」以下とすることができる、すなわち障害物Ｃ１よりも手前で自車両Ｃ０を停止させることができる。また、このように外側輪の制動力ＢＰを増大させることで、自車両Ｃ０のヨーイングモーメント、すなわち自車両Ｃ０の横加速度を小さくすることができる。その結果、上記一部の車輪が横滑りしやすい状態を解消させることも可能である。

一方、モーメント制御を優先するときには、外側輪の制動力ＢＰをさらに減少させることにより、内側輪の制動力ＢＰを増大させることなく内側輪と外側輪との制動力差が大きくされる。その結果、自車両Ｃ０のヨーイングモーメントがさらに大きくなり、自車両Ｃ０のヨーイング運動によって自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突を回避しやすくすることができる。

（第２の実施形態）
次に、車両の走行支援装置を具体化した第２の実施形態を図１４及び図１５に従って説明する。本実施形態の車両の走行支援装置では、減速制御を実施していない状況下でもモーメント制御を実施する点などが第１の実施形態と相違している。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

減速制御を実施せずにモーメント制御を実施する場合としては、例えば、自車両Ｃ０の走行するレーンを変更する場合、道路がカーブしており、同カーブに沿って自車両Ｃ０を旋回させる場合などを挙げることができる。このような場合には、減速制御フラグＦＬＧ１にオフがセットされているにも拘わらず、モーメント制御フラグＦＬＧ２にオンがセットされることがある。そして、減速制御フラグＦＬＧ１にオフがセットされており、且つ目標ヨーイングモーメントＭＲｑが「０（零）」よりも大きい値に設定されているときには、図１４のフローチャートに示す処理ルーチンを実行することで、自車両Ｃ０にヨーイング運動を行わせることができる。

次に、図１４に示すフローチャートを参照し、減速制御フラグＦＬＧ１にオフがセットされている状況下で実行される制駆動力の演算処理（処理ルーチン）について説明する。
図１４に示すように、自動走行制御装置１１０は、モーメント制御フラグＦＬＧ２にオフがセットされている場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、本処理ルーチンを終了する。一方、モーメント制御フラグＦＬＧ２にオンがセットされている場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、自動走行制御装置１１０は、駆動輪である両前輪ＦＬ，ＦＲに目標ヨーイングモーメントＭＲｑを配分する（ステップＳ１０２）。このとき、自動走行制御装置１１０は、目標ヨーイングモーメントＭＲｑの半分である内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩ（＝ＭＲｑ／２）を内側前輪に配分し、残りである外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯ（＝ＭＲｑ／２）を外側前輪に配分する。この点で、本明細書では、自動走行制御装置１１０が、「配分部」の一例として機能する。

続いて、自動走行制御装置１１０は、配分した内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩに基づき、内側前輪の制動力の増大量ＢＰＩを演算する（ステップＳ１０３）。具体的には、自動走行制御装置１１０は、内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩが大きいほど、内側前輪の制動力の増大量ＢＰＩを大きくする。この点で、本明細書では、自動走行制御装置１１０が、「増減量演算部」の一例として機能する。

そして、自動走行制御装置１１０は、配分した外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯに基づいた外側前輪の駆動力の増大量である駆動力の増大要求値ＤＰＲｑを演算する（ステップＳ１０４）。具体的には、自動走行制御装置１１０は、外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯが大きいほど、駆動力の増大要求値ＤＰＲｑを大きい値に設定する。

続いて、自動走行制御装置１１０は、ステップＳ１０４で演算した駆動力の増大要求値ＤＰＲｑだけ外側前輪の駆動力ＤＰを増大させるべくエンジン１２の駆動トルクが高くなったという仮定の下、同駆動トルクの増大に起因する内側前輪の駆動力の増大量ΔＤＰを演算する（ステップＳ１０５）。自動走行制御装置１１０は、エンジン１２の駆動トルクの増大量の要求値、及びディファレンシャル１４による駆動トルクの内側輪及び外側輪への配分率等に基づき、内側前輪の駆動力の増大量ΔＤＰを演算することができる。

そして、自動走行制御装置１１０は、内側輪の制動力の補正処理を行う（ステップＳ１０６）。すなわち、自動走行制御装置１１０は、制動力補正量ＢＰＲｅを、ステップＳ１０５で演算した内側前輪の駆動力の増大量ΔＤＰと等しい値とする。そして、自動走行制御装置１１０は、内側前輪の制動力ＢＰを、モーメント制御の開始前から内側前輪に付与されていた制動力と、内側前輪の制動力の増大量ＢＰＩと、当該制動力補正量ＢＰＲｅとの和と等しくする。

続いて、自動走行制御装置１１０は、エンジンＥＣＵ１２０に対して駆動トルクの増大を要求する（ステップＳ１０７）。そして、自動走行制御装置１１０は、上記ステップＳ７２と同様に、制動力の再配分処理を行い（ステップＳ１０８）、その後、本処理ルーチンを終了する。

次に、図１５に示すタイミングチャートを参照し、自車両Ｃ０の車体速度ＶＳを一定速で保ちつつモーメント制御が実施される際の作用について効果と共に説明する。なお、前提として、モーメント制御では、自車両Ｃ０に左旋回させる態様のヨーイング運動を行わせるものとする。

図１５（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ），（ｇ）に示すように、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力ＢＰが付与されていない第１のタイミングｔ２１で、目標ヨーイングモーメントＭＲｑが「０（零）」とは異なる値に設定されると、モーメント制御が開始される。

モーメント制御が実施されると、左輪ＦＬ，ＲＬのうち、駆動輪である左前輪ＦＬには目標ヨーイングモーメントＭＲｑの半分である内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩが配分される。また、右輪ＦＲ，ＲＲのうち、駆動輪である右前輪ＦＲには、目標ヨーイングモーメントＭＲｑの半分である外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯが配分される。すなわち、このように減速制御が実施されていない場合であっても、内側輪用の配分比率は外側輪用の配分比率と等しい。

すると、左前輪ＦＬの制動力の増大量ＢＰＩが、左前輪ＦＬに配分された内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩに応じた値に設定され、駆動力の増大要求値ＤＰＲｑが、右前輪ＦＲに配分された外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯに応じた値に設定される。

右前輪ＦＲの駆動力ＤＰを増大させるべくエンジン１２の駆動トルクを増大させると、左前輪ＦＬの駆動力ＤＰもまた増大される。ディファレンシャル１４による左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲへの駆動トルクの配分比率を取得することで、左前輪ＦＬの駆動力の増大量ΔＤＰが演算される。そして、制動力補正量ＢＰＲｅが、演算した左前輪ＦＬの駆動力の増大量ΔＤＰと等しい値にされる。すると、左前輪ＦＬの制動力ＢＰは、モーメント制御の開始前に左前輪ＦＬに付与されていた制動力（この場合は、「０（零）」）と、左前輪ＦＬに配分された内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩに応じた制動力の増大量ＢＰＩと、制動力補正量ＢＰＲｅとの和（＝ＢＰＩ＋ＢＰＲｅ）と等しくされる。

そして、上述したようにエンジン１２の駆動トルクの増大、及び左前輪ＦＬの制動力ＢＰの調整が行われると、自車両Ｃ０のヨーイングモーメントが、目標ヨーイングモーメントＭＲｑとほぼ等しくなる。しかも、モーメント制御の実施に起因する自車両Ｃ０の制動力の増大分が、駆動力の増大によって相殺されている。そのため、自車両Ｃ０を定速走行させつつ、すなわち自車両Ｃ０の前後減速度Ａｘを変更させることなく、所望のヨーイング運動を自車両Ｃ０に行わせることができる。

（第３の実施形態）
次に、車両の走行支援装置の第３の実施形態を図１６〜図２１に従って説明する。本実施形態の車両の走行支援装置では、減速制御の内容などが第１の実施形態と相違している。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態で実施される、自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突の回避を目的とした減速制御は、第１の制動制御としての予備制動制御と、予備制動制御の実施の終了時点から開始される第２の制動制御としての本制動制御とを含んでいる。本制動制御は車両を停止又は大きく減速させるための制御であり、本制動制御が実施されているときには自車両Ｃ０が急減速する。予備制動制御は、運転者や後続車へ注意喚起や衝突回避への準備を促したり、制動装置３０を予め作動状態にしたりすることなどを目的に車両を減速させるための制御である。そのため、予備制動制御が実施されているときには、本制動制御が実施されているときよりも車両減速度は小さい。

なお、本実施形態では、予備制動制御は、自車両Ｃ０を緩やかに減速させる警報予備制動制御と、警報予備制動制御の実施時よりも車両減速度を小さくするプリチャージ制御とを含んでいる。そして、予備制動制御の開始条件が成立すると、始めにプリチャージ制御が実施され、プリチャージ制御の実施中に警報予備制動制御の開始条件が成立すると、警報予備制動制御が実施される。

プリチャージ制御、警報予備制動制御及び本制動制御の開始タイミングは、自車両Ｃ０の相対速度Ｖｒと、障害物Ｃ１から自車両Ｃ０までの相対距離とによって演算することのできる衝突予測時間ＴＴＣ２によって決定される。衝突予測時間ＴＴＣ２は、現時点の相対速度Ｖｒを維持したときに自車両Ｃ０が障害物Ｃ１の現在の位置に到達するまでに要する時間の演算値である。図１６には、プリチャージ制御、警報予備制動制御及び本制動制御の開始タイミングを決定するための判定時間ＴＴＣＴＨ１，ＴＴＣＴＨ２，ＴＴＣＴＨ３を決定するためのマップが図示されている。

図１６における一点鎖線は、プリチャージ制御の開始タイミングを決定するための第１の判定時間ＴＴＣＴＨ１である。また、図１６における破線は、警報予備制動制御の開始タイミングを決定するための第２の判定時間ＴＴＣＴＨ２である。そして、図１６における実線は、本制動制御の開始タイミングを決定するための第３の判定時間ＴＴＣＴＨ３である。図１６に示すように、第１の判定時間ＴＴＣＴＨ１は、第２の判定時間ＴＴＣＴＨ２及び第３の判定時間ＴＴＣＴＨ３よりも大きい値に設定される。また、第３の判定時間ＴＴＣＴＨ３は、第１の判定時間ＴＴＣＴＨ１及び第２の判定時間ＴＴＣＴＨ２よりも小さい値に設定される。また、各判定時間ＴＴＣＴＨ１〜ＴＴＣＴＨ３は、相対速度Ｖｒが大きいほど大きくなるように設定される。

次に、図１７を参照し、プリチャージ制御、警報予備制動制御及び本制動制御が順番に実施される場合について説明する。
図１７に示すように、自車両Ｃ０の前方に障害物Ｃ１が存在している状況下の第１のタイミングｔ３１で衝突予測時間ＴＴＣ２が、その時点の相対速度Ｖｒに応じた第１の判定時間ＴＴＣＴＨ１を下回ると、プリチャージ制御が開始される。すると、このプリチャージ制御の実施によって、制動装置３０のブレーキアクチュエータ３３が作動する。すると、各ブレーキ機構３５ａ〜３５ｄでは、シリンダ内の液圧が増大され、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと一体回転する回転体（例えば、ブレーキロータ）に摩擦材（例えば、ブレーキパッド）が接触し、車両減速度ＤＶＳが多少大きくなる。なお、図１７に示す例では、プリチャージ制御によって車両減速度ＤＶＳを大きくしているが、回転体と摩擦材との隙間が狭くなる程度の液圧をシリンダ内に発生させるようにし、車両減速度ＤＶＳを大きくしないようにしてもよい。すなわち、プリチャージ制御の実施時における目標前後減速度は、「０（零）」であってもよいし、「０（零）」よりも少しだけ大きい値であってもよい。

このようにプリチャージ制御が実施されている最中の第２のタイミングｔ３２で、衝突予測時間ＴＴＣ２が、その時点の相対速度Ｖｒに応じた第２の判定時間ＴＴＣＴＨ２を下回ると、制御が、プリチャージ制御から警報予備制動制御に切り替わる。警報予備制動制御の実施時における目標前後減速度は、プリチャージ制御の実施時における目標前後減速度よりも大きい。そのため、プリチャージ制御の実施時よりも、車両減速度ＤＶＳが大きくなる。このように警報予備制動制御が実施されている最中の第３のタイミングｔ３３で、衝突予測時間ＴＴＣ２が、その時点の相対速度Ｖｒに応じた第３の判定時間ＴＴＣＴＨ３を下回ると、制御が、警報予備制動制御、すなわち予備制動制御から本制動制御に切り替わる。本制動制御の実施時における目標前後減速度は、警報予備制動制御の実施時における目標前後減速度よりも大きい。そのため、警報予備制動制御の実施時よりも、車両減速度ＤＶＳが大きくなる。すなわち、自車両Ｃ０が急減速するようになる。

なお、本実施形態でも、減速制御の実施中にモーメント制御が実施されることがある。具体的には、プリチャージ制御の実施を開始させるときに、モーメント制御の実施を開始させることにより、本制動制御を実施することなく自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突を回避させることができることがある。また、モーメント制御の実施をプリチャージ制御の開始時に開始させ、本制動制御の実施が開始されるようになっても、当該モーメント制御の実施を継続させることもある。

また、プリチャージ制御を実施させることなく、警報予備制動制御の実施が開始されることがある。このような場合でも、警報予備制動制御の実施を開始させるときに、モーメント制御の実施が開始されることがある。これにより、本制動制御の実施を実施させることなく自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突を回避させることができることがある。また、モーメント制御の実施を警報予備制動制御の開始時に開始させ、本制動制御の実施が開始されるようになっても、当該モーメント制御の実施を継続させることもある。

次に、図１８に示すフローチャートを参照し、本実施形態で自動走行制御装置１１０が実行する衝突判定処理（処理ルーチン）について説明する。
図１８に示すように、本処理ルーチンにおいて、自動走行制御装置１１０は、現時点から減速制御を開始したという仮定の下、自車両Ｃ０が停止するまでに要する距離である制動距離ＸＢＰを演算する（ステップＳ２０１）。本実施形態では、制動距離ＸＢＰは、現時点の自車両Ｃ０の車体速度ＶＳと、プリチャージ制御の目標前後減速度、警報予備制動制御の目標前後減速度及び本制動制御の目標前後速度とに基づき演算することができる。続いて、自動走行制御装置１１０は、上記ステップＳ２２と同様に、自車両Ｃ０の現時点の車体速度ＶＳを維持するという仮定の下、自車両Ｃ０が上記重複領域ＲＡ内に位置する時間帯と、同時間帯での障害物Ｃ１の横方向位置Ｙ１１とを求める（ステップＳ２０２）。そして、自動走行制御装置１１０は、上記ステップＳ２３と同様に、障害物Ｃ１と自車両Ｃ０とが衝突する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ２０３）。

衝突の可能性があると判定していない場合（ステップＳ２０３：ＮＯ）、自動走行制御装置１１０は、プリチャージフラグＰＦ及び警報制動フラグＷＢの双方にオフをセットする（ステップＳ２０４）。プリチャージフラグＰＦは、プリチャージ制御の実施を許可するときにはオンがセットされる一方、実施を許可しないときにはオフがセットされるフラグである。また、警報制動フラグＷＢは、警報予備制動制御の実施を許可するときにはオンがセットされる一方、実施を許可しないときにはオフがセットされるフラグである。続いて、自動走行制御装置１１０は、上記の減速制御フラグＦＬＧ１及びモーメント制御フラグＦＬＧ２の双方にオフをセットする（ステップＳ２０５）。その後、自動走行制御装置１１０は、本処理ルーチンを終了する。

その一方で、ステップＳ２０３において、衝突の可能性があると判定している場合（ＹＥＳ）、自動走行制御装置１１０は、自車両Ｃ０の相対速度Ｖｒ及び相対距離などを基に、上記衝突予測時間ＴＴＣ２を演算する（ステップＳ２０６）。そして、自動走行制御装置１１０は、演算した衝突予測時間ＴＴＣ２が、その時点の相対速度Ｖｒに応じた第１の判定時間ＴＴＣＴＨ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０７）。衝突予測時間ＴＴＣ２が第１の判定時間ＴＴＣＴＨ１以上である場合（ステップＳ２０７：ＹＥＳ）、減速制御及びモーメント制御の開始条件を満たしていないと判断できるため、自動走行制御装置１１０は、その処理を前述したステップＳ２０４に移行する。

一方、衝突予測時間ＴＴＣ２が第１の判定時間ＴＴＣＴＨ１未満である場合（ステップＳ０７：ＮＯ）、自動走行制御装置１１０は、衝突予測時間ＴＴＣ２が、その時点の相対速度Ｖｒに応じた第３の判定時間ＴＴＣＴＨ３以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０８）。衝突予測時間ＴＴＣ２が第３の判定時間ＴＴＣＴＨ３以上である場合（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）、本制動制御の開始条件が成立していないと判断できるため、自動走行制御装置１１０は、衝突予測時間ＴＴＣ２が、その時点の相対速度Ｖｒに応じた第２の判定時間ＴＴＣＴＨ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０９）。衝突予測時間ＴＴＣ２が第２の判定時間ＴＴＣＴＨ２以上である場合（ステップＳ２０９：ＹＥＳ）、プリチャージ制御の実施条件は成立している一方で、警報予備制動制御の実施条件は成立していないと判断できるため、自動走行制御装置１１０は、プリチャージフラグＰＦにオンをセットする（ステップＳ２１０）。そして、自動走行制御装置１１０は、その処理を後述するステップＳ２１２に移行する。一方、衝突予測時間ＴＴＣ２が第２の判定時間ＴＴＣＴＨ２未満である場合（ステップＳ２０９：ＮＯ）、警報予備制動制御の実施条件が成立していると判断できるため、自動走行制御装置１１０は、プリチャージフラグＰＦにオフをセットし、警報制動フラグＷＢにオンをセットする（ステップＳ２１１）。そして、自動走行制御装置１１０は、その処理を次のステップＳ２１２に移行する。

ステップＳ２１２において、自動走行制御装置１１０は、予備制動制御の実施を許可した直後であるか否かを判定する。本処理ルーチンを今回実行する前から予備制動制御（プリチャージ制御又は警報予備制動制御）の実施が既に開始されている場合（ステップＳ２１２：ＮＯ）、自動走行制御装置１１０は、そのまま本処理ルーチンを終了する。一方、本処理ルーチンの今回の実行前では未だ予備制動制御が実施されていない場合（ステップＳ２１２：ＹＥＳ）、自動走行制御装置１１０は、予備制動制御の実施中にモーメント制御の開始を許可するか否かを判定する（ステップＳ２１３）。ここでは、自動走行制御装置１１０は、予備制動制御とともにモーメント制御を実施することで、本制動制御を実施することなく自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突を回避できるか否かを判定し、回避できると判定したときにはモーメント制御の開始を許可する。一方、自動走行制御装置１１０は、回避できると判定していないときにはモーメント制御の開始を許可しない。なお、ステップＳ２１３の判定処理は、図１９を用いて後述する。

ステップＳ２１３において、予備制動制御の実施中でのモーメント制御の開始を許可する場合（ＹＥＳ）、自動走行制御装置１１０は、減速制御フラグＦＬＧ１及びモーメント制御フラグＦＬＧ２の双方にオンをセットする（ステップＳ２１４）。その後、自動走行制御装置１１０は、本処理ルーチンを終了する。

一方、予備制動制御の実施中でのモーメント制御の開始を許可しない場合（ステップＳ２１３：ＮＯ）、自動走行制御装置１１０は、上記ステップＳ２５と同様に、減速制御の実施で自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突を回避可能であるか否かを判定する（ステップＳ２１５）。衝突の回避が可能であると判定した場合（ステップＳ２１５：ＹＥＳ）、自動走行制御装置１１０は、減速制御フラグＦＬＧ１にオンをセットし、モーメント制御フラグＦＬＧ２にオフをセットする（ステップＳ２１６）。その後、自動走行制御装置１１０は、本処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ２１５において、衝突の回避が可能であると判定していない場合（ＮＯ）、自動走行制御装置１１０は、モーメント制御を実施したら自車両Ｃ０を障害物Ｃ１の横方向に移動させることで、自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突の回避が可能であるか否かを判定する（ステップＳ２１７）。この場合、予備制動制御の実施中からモーメント制御を開始し、減速制御が予備制動制御から本制動制御に切り替わった以降でもモーメント制御の実施を継続させることで、自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突が可能と判定できたときには、ステップＳ２１７の判定が肯定（ＹＥＳ）とされる。

そして、モーメント制御を実施したら自車両Ｃ０を障害物Ｃ１の横方向に移動させることで、自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突の回避が可能であると判定した場合（ステップＳ２１７：ＹＥＳ）、自動走行制御装置１１０は、その処理を前述したステップＳ２１４に移行する。一方、自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突の回避が可能であると判定していない場合（ステップＳ２１７：ＮＯ）、自動走行制御装置１１０は、その処理を前述したステップＳ２１６に移行する。

その一方で、ステップＳ２０８において、自動走行制御装置１１０は、衝突予測時間ＴＴＣ２が第３の判定時間ＴＴＣＴＨ３未満である場合（ＮＯ）、プリチャージフラグＰＦ及び警報制動フラグＷＢの双方にオフをセットする（ステップＳ２１８）。そして、自動走行制御装置１１０は、上記ステップＳ２５，Ｓ２１５と同様に、減速制御の実施で自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突を回避可能であるか否かを判定する（ステップＳ２１９）。衝突の回避が可能であると判定した場合（ステップＳ２１９：ＹＥＳ）、自動走行制御装置１１０は、その処理を前述したステップＳ２１６に移行する。一方、衝突の回避が可能であると判定していない場合（ステップＳ２１９：ＮＯ）、自動走行制御装置１１０は、その処理を前述したステップＳ２１４に移行する。

そして、減速制御フラグＦＬＧ１にオンがセットされているときには、減速制御が実施される。詳しくは、プリチャージフラグＰＦにオンがセットされているときには予備制動制御のうちのプリチャージ制御が実施され、警報制動フラグＷＢにオンがセットされているときには予備制動制御のうちの警報予備制動制御が実施される。また、減速制御フラグＦＬＧ１にオンがセットされており、且つプリチャージフラグＰＦ及び警報制動フラグＷＢの双方にオフがセットされているときには、本制動制御が実施される。

また、減速制御フラグＦＬＧ１にオンがセットされている状況下で、モーメント制御フラグＦＬＧ２にもオンがセットされているときには、プリチャージ制御、警報予備制動制御及び本制動制御の何れか１つの制御と、モーメント制御とが実施されることとなる。

次に、図１９に示すフローチャート及び図２０に示す模式図を参照し、上記ステップＳ２１３の判定処理（処理ルーチン）について説明する。
図１９に示すように、まず始めに、自動走行制御装置１１０は、予備制動完了予測時間ＴＭＢ、プリチャージ作動時間ＴＭＢ１、警報制動作動時間ＴＭＢ２、本制動制御の開始時における相対速度予測値ＶｒＥ、及び、本制動制御の開始時における相対距離予測値ＬｒＥを演算する（ステップＳ３０１）。予備制動完了予測時間ＴＭＢは、現時点から、予備制動の実施に起因する車体速度ＶＳの低下によって衝突予測時間ＴＴＣ２が第３の判定時間ＴＴＣＴＨ３に達する予測時刻までの時間的な長さのことである。また、プリチャージ作動時間ＴＭＢ１は、予備制動完了予測時間ＴＭＢのうち、プリチャージ制御の実施期間の時間的な長さの予測値であり、警報制動作動時間ＴＭＢ２は、予備制動完了予測時間ＴＭＢのうち、警報予備制動制御の実施期間の時間的長さの予測値である。

自動走行制御装置１１０は、プリチャージ作動時間ＴＭＢ１の演算では、プリチャージ制動の開始時の相対速度Ｖｒ及び相対距離（すなわち、障害物Ｃ１から自車両Ｃ０までの距離）と、プリチャージ制御での目標前後減速度とを基に、衝突予測時間ＴＴＣ２が第２の判定時間ＴＴＣＴＨ２に達する時刻の予測値である第１の予測時刻を演算する。そして、自動走行制御装置１１０は、現時点から第１の予測時刻までの時間的な長さをプリチャージ作動時間ＴＭＢ１とすることができる。なお、プリチャージ制御を実施することなく警報予備制動制御を実施する場合、自動走行制御装置１１０は、プリチャージ作動時間ＴＭＢ１を「０（零）」と等しくする。

また、自動走行制御装置１１０は、警報制動作動時間ＴＭＢ２の演算では、警報予備制動制御の開始時の相対速度Ｖｒの予測値及び相対距離の予測値と、警報予備制動制御での目標前後減速度とを基に、衝突予測時間ＴＴＣ２が第３の判定時間ＴＴＣＴＨ３に達する時刻の予測値である第２の予測時刻を演算する。そして、自動走行制御装置１１０は、第１の予測時刻から第２の予測時刻までの時間的な長さを警報制動作動時間ＴＭＢ２とすることができる。

また、自動走行制御装置１１０は、演算したプリチャージ作動時間ＴＭＢ１と警報制動作動時間ＴＭＢ２との和を予備制動完了予測時間ＴＭＢとすることができる。さらに、自動走行制御装置１１０は、プリチャージ作動時間ＴＭＢ１及び警報制動作動時間ＴＭＢ２と、プリチャージ制御の開始時における相対速度Ｖｒと、プリチャージ制御での目標前後減速度と、警報予備制動制御の開始時における相対速度の予測値と、警報予備制動制御での目標前後減速度とを基に、本制動制御の開始時における相対速度予測値ＶｒＥ及び相対距離予測値ＬｒＥを演算することができる。

続いて、自動走行制御装置１１０は、上記ステップＳ４３と同様に、自車両Ｃ０の目標横減速度Ａｙｔｇｔを演算する（ステップＳ３０２）。すなわち、自動走行制御装置１１０は、上記ステップＳ３４と同様に、自車両の現在位置（Ｘ０，Ｙ０）を基準とした目標位置の前後方向位置Ｘｔｇｔ及び横方向位置Ｙｔｇｔを求める。すると、自動走行制御装置１１０は、このように求めた目標位置（Ｘｔｇｔ，Ｙｔｇｔ）を基に、自車両Ｃ０の目標横減速度Ａｙｔｇｔを演算することができる。

そして、自動走行制御装置１１０は、上記ステップＳ５２と同様に、演算した目標横減速度Ａｙｔｇｔに基づき、目標ヨーイングモーメントＭＲｑを演算する（ステップＳ３０３）。このとき、上記第１の実施形態（ステップＳ５３，Ｓ５４，Ｓ５６，Ｓ５７）にて説明したように、上記操舵モーメントＭｓｔｒを基に、目標横減速度Ａｙｔｇｔに基づいた目標ヨーイングモーメントＭＲｑを補正するようにしてもよい。

続いて、自動走行制御装置１１０は、プリチャージ制御を実施した場合における自車両Ｃ０の進路の推定変更角度θ１及び自車両Ｃ０の推定横移動量ＭＡ１と、警報予備制動制御を実施した場合における自車両Ｃ０の進路の推定変更角度θ２及び自車両Ｃ０の推定横移動量ＭＡ２を演算する（ステップＳ３０４）。

ここで、図２０を参照し、各推定変更角度θ１，θ２と、推定横移動量ＭＡ１，ＭＡ２とについて説明する。プリチャージ制御の開始直前での自車両Ｃ０の進路の向きを基準向きＤＲ０（図２０では破線で示す向き）とし、プリチャージ制御の実施の終了予測時点での自車両Ｃ０の進路の予測向きを第１の予測向きＤＲ１（図２０では二点鎖線で示す向き）とする。また、警報予備制動制御の実施の終了予測時点での自車両Ｃ０の進路の予測向きを第２の予測向きＤＲ２（図２０では破線で示す向き）とする。

図２０に示すように、推定変更角度θ１は、基準向きＤＲ０と第１の予測向きＤＲ１との差に応じた角度であり、推定横移動量ＭＡ１は、プリチャージ制御を実施した場合における車両横方向（図中上下方向）への自車両Ｃ０の移動量の予測値である。これら推定変更角度θ１及び推定横移動量ＭＡ１は、目標ヨーイングモーメントＭＲｑと上記のプリチャージ作動時間ＴＭＢ１とを基に演算することができる。例えば、推定変更角度θ１及び推定横移動量ＭＡ１は、目標ヨーイングモーメントの絶対値｜ＭＲｑ｜が大きいほど大きくなるとともに、プリチャージ作動時間ＴＭＢ１が長いほど大きくなる。

第１の予測向きＤＲ１は、警報予備制動制御の実施の開始時における自車両Ｃ０の向きであるため、推定変更角度θ２は第１の予測向きＤＲ１と第２の予測向きＤＲ２との差に応じた角度であり、推定横移動量ＭＡ１は、警報予備制動制御を実施した場合における車両横方向（図中上下方向）への自車両Ｃ０の移動量の予測値である。これら推定変更角度θ２及び推定横移動量ＭＡ２は、目標ヨーイングモーメントＭＲｑと上記の警報制動作動時間ＴＭＢ２とを基に演算することができる。例えば、推定変更角度θ２及び推定横移動量ＭＡ２は、目標ヨーイングモーメントの絶対値｜ＭＲｑ｜が大きいほど大きくなるとともに、警報制動作動時間ＴＭＢ２が長いほど大きくなる。

なお、予備制動制御として、プリチャージ制御が実施されることなく、警報予備制動制御の実施が開始されることがある。このような場合にあっては、推定変更角度θ１が「０（零）」とされ、推定横移動量ＭＡ１が「０（零）」とされる。

図１９に戻り、自動走行制御装置１１０は、予備制動制御の終了の予測時点から、自車両Ｃ０の障害物Ｃ１の真横への到達の予測時点までの自車両Ｃ０の横移動量ＭＡ３を演算する。図２０に示すように、減速制御の実施の開始前における自車両Ｃ０の位置である自車両Ｃ０の現在位置のうち、自車両Ｃ０の前後方向の位置を「Ｘ０」とし、同「Ｘ０」を基準とした障害物Ｃ１の現時点の前後方向の位置を「Ｘ１」としたとする。この場合、障害物Ｃ１の真横とは、予備制動制御の実施の終了でもって減速制御を終了し、すなわち本制動制御を実施せず、且つ予備制動制御の実施の終了とともにモーメント制御の実施も終了した場合において、自車両Ｃ０の前後方向の位置が「Ｘ０」となるときの自車両Ｃ０の位置のことである。

予備制動制御、すなわち警報予備制動制御の実施の終了の予測時点における自車両Ｃ０の前後方向の位置「Ｘ２」は、現時点の相対速度Ｖｒ、各推定変更角度θ１，θ２、プリチャージ制御での目標前後減速度、及び警報予備制動制御での目標前後減速度などに基づき、演算することができる。そして、この「Ｘ２」と「Ｘ１」との差ΔＸと、各推定変更角度θ１，θ２との和とに基づき、横移動量ＭＡ３を演算することができる。

そして、図１９に戻り、現時点の自車両Ｃ０の横方向の位置を「Ｙ０」とし、現時点の障害物Ｃ１の横方向の位置を「Ｙ１」とした場合、自動走行制御装置１１０は、演算した推定横移動量ＭＡ１と推定横移動量ＭＡ２と横移動量ＭＡ３との和が、「Ｙ１」と「Ｙ０」との差分ΔＹよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３０６）。当該和が差分ΔＹよりも大きい場合には、自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突を回避可能であると判定できる。一方、当該和が差分ΔＹ以下である場合には、自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突を回避可能であると判定できない。そのため、当該和が差分ΔＹよりも大きい場合（ステップＳ３０６：ＹＥＳ）、自動走行制御装置１１０は、予備制動制御の実施中にモーメント制御の開始を許可し、図１８に示すようにその処理を前述したステップＳ２１４に移行する。一方、当該和が差分ΔＹ以下である場合（ステップＳ３０６：ＮＯ）、自動走行制御装置１１０は、予備制動制御の実施中でのモーメント制御の開始を許可せず、図１８に示すようにその処理を前述したステップＳ２１５に移行する。

次に、図２０及び図２１を参照し、自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突を回避するために、減速制御及びモーメント制御が実施される場合の作用を効果とともに説明する。なお、図２１に示す例では、プリチャージ制御での目標前後減速度が「０（零）」と等しいものとする。

図２１に示す例は、第１のタイミングｔ４１でプリチャージ制御の実施の開始とともにモーメント制御の実施も開始することで、本制動制御を実施することなく、自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突を回避できると判断した場合の一例である。この場合、プリチャージ制御の実施時における減速制動力ＢＰ１は「０」と等しい。外側輪の駆動力ＤＰは、図２１に二点鎖線で示すように、外側輪に配分した目標ヨーイングモーメントＭＲｑに基づいた外側輪の制動力の減少量の絶対値｜ＢＰＯ｜だけ大きくなる。このように外側輪の駆動力ＤＰが増大されると、内側輪の駆動力ＤＰも増大される。そのため、図２１に破線で示すように、自車両Ｃ０の内側輪の制動力ＢＰは、内側輪に配分した目標ヨーイングモーメントＭＲｑに基づいた内側輪の制動力の増大量ＢＰＩと、内側輪の駆動力の増大量ΔＤＰに応じた制動力である制動力補正量ＢＰＲｅとの和と等しくなる。これにより、予備制動制御での目標前後減速度に対応する制駆動力をトータル制駆動力ＴＢＤとした場合、トータル制駆動力ＴＢＤは、プリチャージ制御での目標前後減速度に応じた値となる。なお、ここでは、トータル制駆動力ＴＢＤは、駆動力（加速側）を正、制動力（減速側）を負として扱っている。そのため、トータル制駆動力ＴＢＤは、車両全体の駆動力（正の値）と制動力（負の値）をトータルした場合に駆動力の方が大きいときには、同駆動力が大きいほど正で値（絶対値）が大きくなる。一方、トータル制駆動力ＴＢＤは、車両全体の駆動力（正の値）と制動力（負の値）をトータルした場合に制動力の方が大きいときには、同制動力が大きいほど負で値（絶対値）が大きくなる。

そして、第２のタイミングｔ４２に達すると、減速制御が、プリチャージ制御から警報予備制動制御に切り替わる。すると、警報予備制動制御での目標前後減速度は、プリチャージ制御での目標前後減速度よりも大きいため、図２１に実線で示すようにトータル制駆動力ＴＢＤが小さくなる、すなわち負で値が大きくなる。このようになってもモーメント制御の実施が継続されているため、外側輪の駆動力ＤＰは、トータル制駆動力ＴＢＤの減少に同期して小さくなる。図２１に示す例にあっては、外側輪の駆動力ＤＰは「０（零）」と等しくなる。また、内側輪の制動力ＢＰは、トータル制駆動力ＴＢＤの低下、すなわち内側輪に対する減速制動力ＢＰ１の増大と、制動力補正量ＢＰＲｅの減少とによって調整される。図２１に示す例にあっては、制動力補正量ＢＰＲｅが「０（零）」と等しくされる。

その後、第３のタイミングｔ４３に達すると、自車両Ｃ０の進行方向には、障害物Ｃ１が存在していないことが確認される。そのため、警報予備制動制御の実施、すなわち減速制御の実施が終了されるとともに、モーメント制御の実施が終了される。

すなわち、プリチャージ制御を実施しているときにおける自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との相対距離は、本制動制御を実施しているときにおける相対距離よりも長い。そのため、本制動制御が実施されるようになってからモーメント制御を開始する場合よりも、目標ヨーイングモーメントＭＲｑを小さくすることができる。つまり、モーメント制御の実施による自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との回避がより容易となる。

しかも、このようにプリチャージ制御の実施の開始とともにモーメント制御を開始することにより、本制動制御の実施をしなくても、すなわち自車両Ｃ０に急制動を行わせることなく、自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突を回避させることができる。

なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・第３の実施形態では、予備制動制御として、２段階の制御（すなわち、プリチャージ制御と警報予備制動制御）が用意されているが、予備制動制御の段階数はこれに限らない。すなわち、予備制動制御として、１段階のみ用意してもよいし、３段階の制御を用意するようにしてもよい。

・第３の実施形態では、プリチャージ制御の実施中からモーメント制御を開始するようにしているが、プリチャージ制御の実施中ではモーメント制御を開始させないようにしてもよい。すなわち、予備制動制御が、プリチャージ制御から警報予備制動制御に切り替わってからモーメント制御を開始させるようにしてもよい。

・プリチャージ制御の実施中にモーメント制御を開始させる場合、プリチャージ制御の開始タイミングよりもモーメント制御の開始タイミングを多少遅らせてもよい。
・第１の実施形態では、減速制御を実施している最中でモーメント制御の開始条件が成立したときに、モーメント制御の実施を開始するようにしている。しかし、これに限らず、減速制御の実施だけでは自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突を回避できないと判定し、且つ、減速制御及びモーメント制御の双方を実施することで自車両Ｃ０と障害物Ｃ１との衝突を回避できる可能性があると判定したときには、減速制御の開始とともにモーメント制御の実施を開始するようにしてもよい。

・第２の実施形態では、車両が定速走行している場合には目標前後減速度Ａｘｔｇｔを「０（零）」とした上で、モーメント制御が実施される。これに対し、自車両Ｃ０が加速している場合、目標前後減速度Ａｘｔｇｔに負の値を設定した上で、モーメント制御を実施するようにしてもよい。この場合、各駆動輪の制駆動力を適切に調整することで、自車両Ｃ０の加速状態を維持しつつ、所望のヨーイング運動を自車両Ｃ０に行わせることができる。

また、運転者のブレーキ操作時には、運転者によるブレーキ操作量ＢＡに応じた要求減速度を目標前後減速度Ａｘｔｇｔとした上で、モーメント制御を実施するようにしてもよい。これによれば、運転者が車両に要求する前後減速度を維持しつつ、車両にヨーイング運動を行わせることができる。

・各実施形態では、運転者による操舵によって発生する操舵モーメントＭｓｔｒの向きがモーメント制御の実施によって発生する制御モーメントの向きと同じであり、操舵モーメントの大きさ｜Ｍｓｔｒ｜が目標ヨーイングモーメントの大きさ｜ＭＲｑ｜以下であるときには、目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩを減少補正している。これにより、内側輪の制動力ＢＰを減少させたり、外側輪の制動力ＢＰを増大させたりすることができ、ひいては内側輪と外側輪との制動力差を小さくすることができる。しかし、内側輪と外側輪との制動力差を小さくすることができるのであれば、他の方法を採用してもよい。例えば、内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩに応じて設定される内側輪の制動力の増大量ＢＰＩを減少補正し、外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯに応じて設定される外側輪の制動力の減少量ＢＰＯを減少補正するようにしてもよい。この場合であっても、内側輪の制動力ＢＰを減少補正し、外側輪の制動力ＢＰを増大補正することができ、ひいては内側輪と外側輪との制動力差を小さくすることができる。

また、内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩ及び外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯを減少補正してもよい。このようにしても内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩに応じて設定される内側輪の制動力の増大量ＢＰＩを小さくし、外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯに応じて設定される外側輪の制動力の減少量ＢＰＯを小さくすることができる。その結果、内側輪の制動力ＢＰを減少補正し、外側輪の制動力ＢＰを増大補正することができ、ひいては内側輪と外側輪との制動力差を小さくすることができる。

・各実施形態において、運転者による操舵によって発生する操舵モーメントＭｓｔｒの向きと、モーメント制御の実施によって発生する制御モーメントの向きとが相異している場合でも、モーメント制御を実施するようにしてもよい。

・各実施形態において、運転者による操舵によって発生する操舵モーメントＭｓｔｒの向きがモーメント制御の実施によって発生する制御モーメントの向きと同じであり、操舵モーメントＭｓｔｒが目標ヨーイングモーメントＭＲｑよりも大きい場合であっても、モーメント制御を実施するようにしてもよい。

・各実施形態において、モーメント制御によって左輪と右輪との間に制動力差を発生させている状況下で運転者によって操舵が行われていると判定したときには、操舵方向や操舵量に関係なく、同時点の制動力差を保持させるようにしてもよい。

・各実施形態において、運転者によって操舵が行われていると判定したときには、モーメント制御を実施しないようにしてもよい。
・第１の実施形態では、まず始めに、内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩの全てを内側後輪に配分し、外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯの全てを外側後輪に配分している。そして、外側後輪の制動力ＢＰ（＝ＢＰ１−ＢＰＯ）が負となる場合には、内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩの一部を駆動輪である内側前輪に配分し、外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯの一部を駆動輪である外側後輪に配分するようにしている。

各目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩ，ＭＲｑＯを、これに限らず他の方法で各車輪に配分するようにしてもよい。例えば、内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩの一部（例えば、半分）を内側後輪に配分し、内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩの残りを内側前輪に配分するようにしてもよい。この場合、外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯの一部（例えば、半分）を外側後輪に配分し、外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯの残りを外側前輪に配分することとなる。そして、外側後輪の制動力ＢＰが負となる場合には、外側後輪の制動力ＢＰが「０（零）」以上となるように、目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩ，ＭＲｑＯの前輪と後輪との配分を変更することが好ましい。

また、内側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩの全てを駆動輪である内側前輪に配分し、外側目標ヨーイングモーメントＭＲｑＯの全てを駆動輪である外側前輪に配分するようにしてもよい。この場合、一部の車輪の制動力ＢＰ（例えば、外側前輪の制動力ＢＰ）が負となっても、目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩ，ＭＲｑＯの前輪と後輪との配分を変更しなくてもよい。

・車両の運転支援装置を備える車両は、前輪駆動車ではなく、後輪駆動車であってもよいし、四輪駆動車であってもよい。車両が後輪駆動車である場合、外側前輪の制動力ＢＰ（＝ＢＰ１−ＢＰＯ）が負となった場合、外側前輪の制動力ＢＰが「０（零）」以上となるように、すなわち外側前輪の制動力の減少量ＢＰＯが外側前輪の減速制動力ＢＰ１以下となるように、目標ヨーイングモーメントＭＲｑＩ，ＭＲｑＯの前輪と後輪との配分を変更することが好ましい。

また、車両が四輪駆動車である場合、一部の車輪の駆動力ＤＰを増大させるべく、エンジン１２の駆動トルクを増大させると、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの駆動力ＤＰが増大されてしまう。そのため、当該一部の車輪以外の他の全ての車輪の制動力ＢＰを増大させることで他の全ての車輪の駆動力の増大分を相殺させることが好ましい。

・車両は、エンジン１２以外の動力源を備える車両（例えば、ハイブリッド車両や電気自動車）であってもよい。
・車両が、車輪毎に動力源を備えるものである場合、一部の車輪の駆動力ＤＰを増大させても、他の車輪の駆動力ＤＰは増大されない。そのため、図８におけるステップＳ７１の処理を省略することができる。

次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）車両に制動力が付与されていない状況下で、設定された目標ヨーイングモーメントに基づいて車両のヨーイング運動を制御するに際し、車両の左輪と右輪との制動力差を設定する車両の走行支援装置であって、
車両の左輪及び右輪のうち、車両のヨーイング運動時に内側に位置する車輪を内側輪とし、外側に位置する車輪を外側輪とした場合、
前記目標ヨーイングモーメントのうち半分を前記内側輪に配分し、残りを前記外側輪に配分する配分部と、
前記内側輪に配分された前記目標ヨーイングモーメントが大きいほど同内側輪の制動力の増大量を大きくする増減量演算部と、
前記内側輪の制動力を、前記増減量演算部によって設定された前記内側輪の制動力の増大量に応じて増大させ、前記配分部によって前記外側輪に配分された前記目標モーメントが大きいほど前記外側輪の駆動力を大きくするモーメント制御を実施するモーメント制御部と、を備える、ことを特徴とする車両の走行支援装置。

上記構成によれば、車両にヨーイング運動を行わせるべく設定された目標ヨーイングモーメントが内側輪と外側輪とに均等に配分されるため、内側輪の制動力の増大量の大きさと、外側輪の駆動力の増大量の大きさとを互いに等しくすることができる。そして、モーメント制御では、こうした内側輪の制動力の増大及び外側輪の駆動力の増大によって、内側輪と外側輪との制駆動力差が制御される。これにより、各車輪の制駆動力の合計の変化を抑えつつ、所望するヨーイング運動を車両に行わせることができる。したがって、車両の前後減速度の変化を抑えつつ、車両にヨーイング運動を行わせることができるようになる。

１２…動力源の一例であるエンジン、１４…ディファレンシャル、２１…ステアリングホイール、１１０…車両の走行支援装置の一例である自動走行制御装置（配分部、増減量演算部、モーメント制御部、減速制御部、衝突回避判定部及び横滑り判定部）、ＦＬ…左前輪、ＦＲ…右前輪、ＲＬ…左後輪、ＲＲ…右後輪、Ｃ０…自車両、Ｃ１…障害物、ＢＰ…車輪の制動力、ＢＰＩ…内側輪の制動力の増大量、ＢＰＯ…外側輪の制動力の減少量、ＤＰ…車輪の駆動力、ＭＲｑ…目標ヨーイングモーメント、ＴＴＣ…停止予測時間、ＴＴＣ２…衝突予測時間、Ｖｒ…相対速度。

Claims (10)

1. 設定された目標ヨーイングモーメントに基づいて車両にヨーイング運動を行わせるに際し、車両の左輪と右輪との制動力差を制御する車両の走行支援装置であって、
   車両の左輪及び右輪のうち、車両のヨーイング運動時に内側に位置する車輪を内側輪とし、外側に位置する車輪を外側輪とした場合、
   目標ヨーイングモーメントのうち半分を前記内側輪に配分し、残りを前記外側輪に配分する配分部と、
   前記内側輪に配分された目標ヨーイングモーメントが大きいほど同内側輪の制動力の増大量を大きくし、前記外側輪に配分された目標ヨーイングモーメントが大きいほど同外側輪の制動力の減少量を大きくする増減量演算部と、
   前記増減量演算部によって設定された前記内側輪の制動力の増大量に応じて同内側輪の制動力を増大させ、前記増減量演算部によって設定された前記外側輪の制動力の減少量に応じて同外側輪の制動力を減少させるモーメント制御を実施するモーメント制御部と、を備える
   ことを特徴とする車両の走行支援装置。
2. 制動力を付与することで車両を減速させる減速制御を実施する減速制御部を備え、
   前記モーメント制御部は、
   前記減速制御と共に実施する前記モーメント制御では、
   前記内側輪の制動力を、前記減速制御によって同内側輪に付与する制動力と、前記増減量演算部によって演算された前記内側輪の制動力の増大量との和と等しくする一方、
   前記外側輪の制動力を、前記減速制御によって同外側輪に付与する制動力から、前記増減量演算部によって演算された前記外側輪の制動力の減少量を減じた差と等しくする
   請求項１に記載の車両の走行支援装置。
3. 車両の動力源から出力されるトルクが、ディファレンシャルを介して左輪及び右輪の双方に伝達されるようになっており、
   前記モーメント制御部は、
   前記減速制御によって前記外側輪に付与する制動力から、前記増減量演算部によって演算された前記外側輪の制動力の減少量を減じた差が負となるときの前記モーメント制御では、
   前記外側輪への制動力の付与を停止させること、
   前記動力源から出力されるトルクを高くすることで、前記外側輪の駆動力を前記差に応じた量増大させること、及び、
   前記内側輪の制動力を、前記減速制御によって前記内側輪に付与する制動力と、前記増減量演算部によって設定された前記内側輪の制動力の増大量と、前記外側輪の駆動力の増大に伴う同内側輪の駆動力の増大量との和と等しくすること、の全てを行う
   請求項２に記載の車両の走行支援装置。
4. 車両の動力源から出力されるトルクが、ディファレンシャルを介して左輪及び右輪の双方に伝達されるようになっており、
   前記モーメント制御部は、
   前記モーメント制御の開始前から前記外側輪に付与されていた制動力から、前記増減量演算部によって演算された前記外側輪の制動力の減少量を減じた差が負であるときの前記モーメント制御では、
   前記外側輪への制動力の付与を停止させること、
   前記動力源から出力されるトルクを高くすることで、前記外側輪の駆動力を前記差に応じた量増大させること、及び、
   前記内側輪の制動力を、前記モーメント制御の開始前から前記内側輪に付与されていた制動力と、前記増減量演算部によって設定された前記内側輪の制動力の増大量と、前記外側輪の駆動力の増大に伴う同内側輪の駆動力の増大量との和と等しくすること、の全てを行う
   請求項１に記載の車両の走行支援装置。
5. 前記減速制御部は、車両前方に障害物が存在しているときに、車両と障害物との衝突を回避すべく前記減速制御を実施し、
   前記モーメント制御部は、前記減速制御と共に前記モーメント制御を実施するようになっており、
   前記減速制御及び前記モーメント制御の双方が実施されているとき、前記障害物を基準とする車両の相対速度と、前記減速制御の実施によって前記相対速度が「０（零）」と等しくなるまでの時間の予測値との関係に基づき、同障害物よりも手前で前記相対速度を「０（零）」以下とすることが可能であるか否かを判定する衝突回避判定部と、
   車輪の制動力、車輪の駆動力及び車両の横加速度に基づき、横滑りしやすい車輪があるか否かを判定する横滑り判定部と、を備え、
   前記モーメント制御部は、
   前記衝突回避判定部によって同障害物よりも手前で前記相対速度を「０（零）」以下とすることが可能と判定されており、且つ前記横滑り判定部によって横滑りしやすい車輪があると判定されているときには、前記外側輪の制動力を増大補正する一方、
   前記衝突回避判定部によって同障害物よりも手前で前記相対速度を「０（零）」以下とすることが可能と判定されておらず、且つ前記横滑り判定部によって横滑りしやすい車輪があると判定されているときには、前記外側輪の制動力を減少補正する
   請求項２又は請求項３に記載の車両の走行支援装置。
6. 前記増減量演算部は、
   車両のステアリングホイールの操作に伴って発生する車両のヨーイングモーメントの向きが、前記モーメント制御の実施によって発生する車両のヨーイングモーメントの向きと同一である状況下で、
   同ステアリングホイールの操作に伴って発生する車両のヨーイングモーメントの大きさが、前記目標ヨーイングモーメントの大きさ以下であるときには、
   前記内側輪の制動力の増大量及び前記外側輪の制動力の減少量の双方を減少補正する
   請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の走行支援装置。
7. 前記モーメント制御部は、
   車両のステアリングホイールの操作に伴って発生する車両のヨーイングモーメントの向きが、前記モーメント制御の実施によって発生する車両のヨーイングモーメントの向きと同一である状況下で、
   同ステアリングホイールの操作に伴って発生する車両のヨーイングモーメントの大きさが、前記目標ヨーイングモーメントの大きさよりも大きいときには、
   同モーメント制御を実施しない
   請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の走行支援装置。
8. 前記モーメント制御部は、
   車両のステアリングホイールの操作に伴って発生する車両のヨーイングモーメントの向きが、前記モーメント制御の実施によって発生する車両のヨーイングモーメントの向きとは反対であるときには、
   同モーメント制御を実施しない
   請求項１〜請求項７のうち何れか一項に記載の車両の走行支援装置。
9. 前記減速制御部は、車両前方に障害物が存在しているときに、車両と障害物との衝突を回避すべく前記減速制御を実施し、
   前記減速制御は、車両を減速させる第１の制動制御と、同第１の制動制御の実施終了時から開始される制御であって且つ同第１の制動制御の実施時よりも車両減速度を大きくする第２の制動制御と、を含んでおり、
   前記モーメント制御部は、前記第１の制動制御を実施しているときに前記モーメント制御を開始する
   請求項２又は請求項３に記載の車両の走行支援装置。
10. 前記モーメント制御部は、前記第１の制動制御の実施中から前記モーメント制御を実施することで車両と前記障害物との衝突を回避できると判定した場合、前記第１の制動制御を実施しているときに前記モーメント制御を実施する
    請求項９に記載の車両の走行支援装置。

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