JP2017087934A - ブレーキチャンバーブラケットの取付構造およびドライブアクスル - Google Patents

Abstract

【課題】保護カバーを設けず、ブレーキチャンバーの損傷を回避することができるブレーキチャンバーブラケットの取付構造およびドライブアクスルを提供する。
【解決手段】長尺形状を有し、長尺方向を車軸方向として配置され、長尺方向の中央部に車両後方に略半球形に膨らむドーム部を備えたアクスルケースに、溶接されるブレーキチャンバーブラケットの取付構造において、ブレーキチャンバーブラケットは、ブレーキチャンバーが装着される台座部と、台座部における車軸方向の両端部から延ばされた第１脚部および第２脚部と、を有し、台座部を、ドーム部の頂部の位置に対し上側かつ車軸方向の端部側の位置に設けるように、第１脚部および第２脚部をアクスルケースに溶接する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ブレーキチャンバーブラケットの取付構造およびドライブアクスルに関する。

例えば、後車軸に対して車両後方の位置にブレーキチャンバーが設けられる。このような位置に設けられたブレーキチャンバーは、路面から比較的に近いため、車両の後方移動により、路面上の突起物がブレーキチャンバーに衝突するときがある。また、車両の走行中に小石がブレーキチャンバーにぶつかり、あるいは、泥がブレーキチャンバーにかかるときがある。これらの原因により、ブレーキチャンバーに損傷を与える。ブレーキチャンバーの損傷を防ぐために、保護カバーが設けられる。

後輪二軸の場合に使われる懸架方式の一つとして、例えばトラニオン式サスペンションが用いられる。トラニオン式サスペンションは、車軸の駆動力を確実に路面に伝えるのに適しており、荷重の耐久性に優れており、大型トラックなどに採用される。例えば、トラニオン式サスペンションは、車軸を車体フレームに連結するＶロッドおよびトルクロッド、並びに、車軸の上下動を吸収するリーフスプリングを有する。

後輪二軸におけるリアアクスルは、車両荷重を分担する役目と駆動力を車軸に伝達する役目を持つドライブアクスルと車両荷重を分担する役目のみを持つデッドアクスルに分けられる。例えば、二軸（前軸および後軸）に、ドライブアクスルが用いられる。また、前軸にドライブアクスルが用いられ、後軸にデッドアクスルが用いられる。

図１は、ドライブアクスル２のアクスルケース３を車両後方から見た図である。図１に示すように、アクスルケース３の長手方向の中央部に膨らみ部３１が設けられる。一対の車体フレーム１，１間は、アクスルケース３の膨らみ部３１の上方空間４になっている。

例えば、特許文献１には、アクスルケース３の膨らみ部３１の上面に、サスペンションブラケット５、サスペンションブラケット５の右側にブレーキチャンバーブラケット６、および、左側にブレーキチャンバーブラケット７をそれぞれ溶接したものが開示されている。

サスペンションブラケット５にはトラニオン式サスペンションのＶロッド（図示せず）の後端部が連結され、Ｖロッドの前端部が一対の車体フレーム１，１側の支持ブラケット１２，１２に連結される。以下、一対の車体フレーム１間であって、アクスルケースの中央部の上方の空間を、部品の取付スペースとして見たとき上方空間４といい、部品の取付作業をする際の作業スペースとして見たとき作業空間４という。なお、一般的に、車体フレーム１の上方には、ベセルやベセルを昇降させる装置などが設けられるため、リアアクスルに関係する部品は設けられない。

上方空間４の中央部は、Ｖロッドの後端部をサスペンションブラケット５に連結する際の作業空間４Ａとなる。また、上方空間４の両端部は、Ｖロッドの前端部を支持ブラケット１２，１２に連結する際の作業空間４Ｂとなる。

特開２０１０−１００２４８号公報

近年、製造コストや設計の自由度の観点から、車体フレーム１の形状を車両前後方向に沿ってストレートにする共に、一対の車体フレーム１間の幅を狭くすることが提案されている。これにより、上方空間４が狭くなる。また、より高荷重に耐え得る十分な剛性を確保するために、サスペンションブラケット５を大型にすることが提案され、これにより、上方空間４の中央部がサスペンションブラケット５で大きく占められる。上方空間４の中央部は、Ｖロッドの後端部をサスペンションブラケット５に連結する際の作業空間４Ａでもある。さらに、Ｖロッドの前端部を車体フレーム１側の支持ブラケット１２に連結する際の作業空間４Ｂを上方空間４の両端部に確保する必要もある。その結果、上方空間４の空きスペースがわずかとなり、アクスルケース３の上面に、サスペンションブラケット以外の部品を設けることができないという現状がある。

保護カバーを設けず、ブレーキチャンバーの損傷を回避するために、ブレーキチャンバーを地上高の高い位置に設けることが好ましい。そのために、例えば、特許文献１に示すように、ブレーキチャンバーブラケットをアクスルケースの上面に設ければよいが、上述する現状により、アクスルケースの上面にブレーキチャンバーブラケットを設けることができないという問題点がある。

本発明は、作業空間を確保した上で、保護カバーを設けず、ブレーキチャンバーの損傷を回避することができるブレーキチャンバーブラケットの取付構造およびドライブアクスルを提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明に係るブレーキチャンバーブラケットの取付構造は、
長尺形状を有し、長尺方向を車軸方向として配置され、前記長尺方向の中央部に車両後方に略半球形に膨らむドーム部を備えたアクスルケースに、溶接されるブレーキチャンバーブラケットの取付構造において、
前記ブレーキチャンバーブラケットは、
ブレーキチャンバーが装着される台座部と、
前記台座部における車軸方向の両端部から延ばされた第１脚部および第２脚部と、
を有し、
前記台座部を、前記ドーム部の頂部の位置に対し上側かつ車軸方向の端部側の位置に設けるように、前記第１脚部および前記第２脚部を前記アクスルケースに溶接する。

また、本発明に係るドライブアクスルは、
長尺形状を有し、長尺方向における中央部に長尺方向とは直交する方向に略半球形に膨らむドーム部を備えたアクスルケースに、ブレーキチャンバーブラケットが溶接されたドライブアクスルにおいて、
前記ブレーキチャンバーブラケットは、
ブレーキチャンバーが装着される台座部と、
前記台座部の長手方向における両端部から延ばされた第１脚部および第２脚部と、
を有し、
前記第１脚部を前記ドーム部に溶接するとともに、前記第２脚部を前記ドーム部の外側において前記アクスルケースに溶接する。

本発明によれば、台座部をドーム部の頂部の位置に対し上側かつ車軸方向の端部側の位置に設けるように、第１脚部および第２脚部をアクスルケースに溶接する。これにより、ブレーキチャンバーを地上高のより高い位置に配置できるため、作業空間を確保した上で、保護カバーを設けず、ブレーキチャンバーの損傷を回避することができる。

また、ドーム部とアクスルケースをつなぐことで、ドーム部の変形に対する剛性を向上でき、アクスルケースとドーム部をつないでいる溶接部からの亀裂を防ぐことができる。

従来のアクスルケースを後方から見た部分図である。 本発明の実施の形態に係るアクスルケースを斜め後方から見た部分斜視図である。 本発明の実施の形態に係るアクスルケースを車両後方から見た図である。 本発明の実施の形態に係るアクスルケースを車両側方から見た図である。 本発明の実施の形態に係るドライブアクスルを車両後方から見た図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。
図２はアクスルケースを車両斜め後方から見た部分斜視図である。

図２に示すように、ドライブアクスル２の本体であるアクスルケース３は、長尺の筒形状をしており、長尺方向の中央部に膨らみ部３１を有し、膨らみ部３１に差動ギアボックス（図示せず）を収納する歯車収容部３２を有し、膨らみ部３１の両側に配置された車輪のドライブシャフトを収納するシャフト収容部３３を有する。歯車収容部３２には、車両後方に開放された開口部（図示せず）が設けられる。膨らみ部３１は、アクスルケース３の上面を上方に円弧状に湾曲させた上面湾曲部３４と、アクスルケース３の下面を下方に円弧状に湾曲させた下面湾曲部３５と、車両後方に略半球形に膨らむドーム部３６と、を有する。ドーム部３６は、歯車収容部３２の開口部を車両後方から覆うように取り付けられた蓋である。

図３はアクスルケース３を車両後方から見た図である。図３に示すように、アクスルケース３は長尺方向を車軸方向にして配置される。上面湾曲部３４にはサスペンションブラケット５が溶接される。これにより、上方空間４の中央部がサスペンションブラケット５で占められる。仮に、上方空間４の両端部、ここでは、上面湾曲部３４の両側に何らかの部品を取り付けた場合、その部品の大きさに応じて、上方空間４の両端部が狭くなり、Ｖロッドの前端部を支持ブラケット１２に連結する際の作業空間４Ｂも狭くなる。このため、上方空間４の両端部に取り付けられる部品は、大きさの制限を受ける。

本実施の形態では、ブレーキチャンバー８（図５参照）およびブレーキチャンバーブラケット６，７は、その大きさが制限を超えるため、上方空間４の両端部に設けることができない。つまり、ブレーキチャンバー８等は、上方空間４のいずれにも設けることができない。そこで、ブレーキチャンバー８等を上方空間４から車両後方に離れた位置に設けることが考えられる。ただし、単に、ブレーキチャンバー８等を上方空間４の車両後方の位置に設けると、作業空間４を車両後方から遮るおそれがあるため、ブレーキチャンバー８等の地上高の位置および車軸方向の位置に配慮する必要がある。

図３に示すように、車軸方向の中心位置４１と上方空間４の中心位置とは一致している。一方、車軸方向の中心位置４１から左方向に長さＬずれた位置に差動ギアボックスが配置される。このため、上面湾曲部３４、下面湾曲部３５、およびドーム部３６は、中心位置４１から左方向に長さＬずれた位置に設けられる。

中心位置４１の右側の位置にブレーキチャンバーブラケット６が設けられる。中心位置４１の左側の位置にブレーキチャンバーブラケット７が設けられる。ブレーキチャンバーブラケット６の貫通穴６０５の中心位置６０５ａ（図４参照）から中心位置４１までの距離は、ブレーキチャンバーブラケット７の貫通穴７０５の中心位置７０５ａ（図４参照）から中心位置４１までの距離と等しい。貫通穴６０５，７０５は、ブレーキチャンバー８のプッシュロッド８１（図４参照）が通る穴である。ドーム部３６が中心位置４１から左方向に長さＬずれた位置に設けられるため、ドーム部３６の頂部３７の位置までの距離は、右側のブレーキチャンバーブラケット６の貫通穴６０５の中心位置６０５ａ（図４参照）からの方が左側のブレーキチャンバーブラケット７の貫通穴７０５の中心位置７０５ａ（図４参照）からの方より長い。ここで、頂部３７とは、ドーム部３６において、開口部を平面で塞いだとき、その平面から最も遠い距離にある位置およびその近傍をいう。

先ず、右側のブレーキチャンバーブラケット６について図２から図４を参照して説明し、続いて、左側のブレーキチャンバーブラケット７について説明する。

図３に示すように、ブレーキチャンバーブラケット６は、台座部６０と第１脚部６１と第２脚部６２とを有する。台座部６０、第１脚部６１および第２脚部６２は、例えば、所定厚のスチール製平板にピアス、トリム、曲げなどのプレス加工をすることより一体的に成形される。

台座部６０は、ブレーキチャンバー８（図５参照）が装着されるもので、第１脚部６１と第２脚部６２とにより、ドーム部３６の頂部３７の位置に対し上側かつ車軸方向の端部側（右側）の位置に設けられる。車軸から貫通穴６０５の中心位置６０５ａまでの高さは、１５０［ｍｍ］から２１０［ｍｍ］であることが好ましく、さらに、１７０［ｍｍ］から１９０［ｍｍ］であることが好ましい。ここで、１５０［ｍｍ］以上としたのは、１５０［ｍｍ］未満では、ブレーキチャンバー８の取付位置が下がってしまい、ブレーキチャンバー８を地上高のより高い位置に配置することに反するためである。２００［ｍｍ］以下としたのは、２００［ｍｍ］を超えると、作業空間４をブレーキチャンバー８が車両後方から遮るようになるためである。なお、貫通穴６０５の中心位置６０５ａをブレーキチャンバー８の「取付位置」という場合がある。

図４は、アクスルケース３を側方から見た図である。手前側にブレーキチャンバーブラケット７が表わされ、奥側にブレーキチャンバーブラケット６が表されている。以下、ブレーキチャンバーブラケット６を代表して説明する。図４に示すように、台座部６０は、車両後方に向かって斜め上方に傾斜している。台座部６０の水平面に対する傾斜角度θは、０°〜２０°が好ましく、さらに、5°〜１５°が好ましい。ここで、傾斜角度θを０°以上としたのは、０°未満の傾斜角度θでは、ブレーキチャンバー８の取付位置が下がってしまい、ブレーキチャンバー８を地上高のより高い位置に配置することに反するためである。傾斜角度θを２０°以下としたのは、２０°を超える傾斜角度θでは、ブレーキチャンバー８の取付位置が高くなって、作業空間４をブレーキチャンバー８が車両後方から遮るようになるためである。

台座部６０の傾斜角度θと中心位置６０５ａの高さを組み合わせることで、ブレーキチャンバー８を所望の位置に設けることができる。例えば、傾斜角度θが２０°のとき、中心位置６０５ａの高さを２１０［ｍｍ］とし、傾斜角度θが１０°のとき、中心位置６０５ａの高さを１８０［ｍｍ］とし、傾斜角度θが０°のとき、中心位置６０５ａの高さを１５０［ｍｍ］とすることで、ブレーキチャンバー８を所望の位置に設ける。

図４に示すように、ブレーキチャンバー８のブッシュロッド８１がＡ１方向に所定のストロークで作動すると、スラックアジャスタ８２がブレーキカムシャフト８３回りにＡ２方向に回転する。これにより、ブレーキカムシャフト８３の回転力がブレーキ部に伝わり、制動力を発生させる。

図２に示すように、台座部６０の外周縁は、前縁６０１、左端縁６０２、右端縁６０３、および、後縁６０４からなる。

台座部６０の前縁６０１がドーム部３６の外側においてアクスルケース３の後壁３９に溶接される。台座部６０の左端縁６０２側に第１脚部６１が設けられる。台座部６０の右端縁６０３側に第２脚部６２が設けられる。

先ず、第１脚部６１について説明する。第１脚部６１は、ドーム部３６の周縁部３８の位置であって、頂部３７の位置に対し上側かつ車軸方向の端部側の位置（図２に示す台座部６０の左端縁６０２の位置）からドーム部３６に沿って頂部３７の右近傍位置に延ばされた傾斜部６１１を有する。傾斜部６１１がドーム部３６に溶接される。

図２および図３に示すように、傾斜部６１１を台座部６０の左端縁６０２から斜め下方の位置（頂部３７の右近傍位置）に延ばすことで、溶接長を十分に確保することができる。また、仮に、傾斜部６１１を設けない場合、例えば、台座部６０の左端縁６０２を頂部３７の上方に位置するように、台座部６０の左端縁６０２と右端縁６０３との間の幅を広げると、ブレーキチャンバーブラケット６の重量を増加させてしまう。これに対し、本実施の形態のように、傾斜部６１１を設けることで、ブレーキチャンバーブラケット６を軽量化することができる。

さらに、第１脚部６１に傾斜部６１１を設けることで、第１脚部６１と、左側のブレーキチャンバーブラケット７の第１脚部７１（後述する）との間に十分な空間ができ、傾斜部６１１をドーム部３６に溶接し、また、第１脚部７１の前縁７１１をドーム部３６に溶接するときに、両者間に十分な空間ができているため、溶接作業をし易くすることができる。

第１脚部６１は、傾斜部６１１を一辺とする略逆三角形状を有する。略逆三角形状の他の二辺のうちの一辺は、台座部６０の左端縁６０２に沿った辺縁６１２であり、二辺のうちの他の一辺は、傾斜部６１１の下端から辺縁６１２の後端に延ばされた辺縁６１３である。第１脚部６１を略逆三角形状とし、その一辺を傾斜部６１１とすることにより、溶接長を十分に確保することができるとともに、軽量化を図ることができる。

次に、第２脚部６２について説明する。第２脚部６２は、台座部６０の右端縁６０３側に設けられる。第２脚部６２の前縁６２１は、ドーム部３６の外側にあってアクスルケース３の後壁３９に溶接される。第２脚部６２の後縁６２２は、前縁６２１から台座部６０の右端縁６０３の後端に沿って設けられ、所定長以上の幅を有するフランジ部６２３である。フランジ部６２３の一部にはブレーキカムシャフト８３（図５参照）を通すための凹部６２４が設けられる。なお、ブレーキチャンバーブラケット６の剛性を上げるために、台座部６０の後縁６０４にフランジ部を設け、フランジ部を介して辺縁６１３とフランジ部６２３とが連続するようにしてもよい。

次に、ドーム部３６の頂部３７の位置までの距離が短い方の左側のブレーキチャンバーブラケット７について図２から図４を参照して説明する。なお、ブレーキチャンバーブラケット７については、ブレーキチャンバーブラケット６と異なる構成を主に説明し、同じ構成の説明を省略する。

ブレーキチャンバーブラケット７は、台座部７０と第１脚部７１と第２脚部７２とを有する。

台座部７０は、ブレーキチャンバー８（図５参照）が装着されるもので、第１脚部７１と第２脚部７２とにより、ドーム部３６の頂部３７の位置に対し上側かつ車軸方向の端部側（左側）の位置に設けられる。

台座部７０の外周縁は、前縁７０１、左端縁７０２、右端縁７０３、および、後縁７０４からなる。台座部７０の前縁７０１がドーム部３６に溶接される。

先ず、第１脚部７１について説明する。第１脚部７１は、台座部７０の右端縁７０３側に設けられる。ドーム部３６の周縁部３８の位置であって、頂部３７の位置に対し上側の位置からドーム部３６に沿って頂部３７の左近傍位置に延ばされた前縁７１１を有する。第１脚部７１の前縁７１１がドーム部３６に溶接される。なお、ブレーキチャンバーブラケット７は、頂部３７の位置までの距離が右側のブレーキチャンバーブラケット６より短く、台座部７０の右端縁７０３が頂部３７の左近傍位置の上方に位置しているため、第１脚部７１は、台座部７０の右端縁７０３側からほぼ真下に延ばされ、前述する傾斜部６１１のようなものを設ける必要がない。

第１脚部７１は、前縁７１１を一辺とする略逆三角形状を有する。略逆三角形状の他の二辺のうちの一辺は、台座部７０の右端縁７０３に沿った辺縁７１２であり、二辺のうちの他の一辺は、前縁７１１の下端から辺縁７１２の後端に延ばされた辺縁７１３である。

次に、第２脚部７２について図２から図４を参照して説明する。第２脚部７２は、台座部７０の左端縁７０２側に設けられる。第２脚部７２の構成は、第２脚部６２と基本的に同じである。すなわち、第２脚部７２の前縁７２１は、ドーム部３６の外側にあってアクスルケース３の後壁３９に溶接される。第２脚部７２の後縁７２２は、前縁７２１から台座部７０の左端縁７０２の後端に沿って設けられ、所定長以上の幅を有するフランジ部７２３である。フランジ部７２３の一部にはブレーキカムシャフト８３を通すための凹部７２４が設けられる（図４参照）。なお、ブレーキチャンバーブラケット７の剛性を上げるため、台座部７０の後縁７０４にフランジ部を設け、フランジ部を介して辺縁７１３とフランジ部７２３とが連続するようにしてもよい。

次に、アクスルケース３に組み付けられる他の部品について図５を参照して説明する。図５は、ドライブアクスル２を車両後方から見た図である。

図５に示すように、Ｖロッド９の後端部９１がサスペンションブラケット５に連結される。Ｖロッド９の前端部９２が車体フレーム１の支持ブラケット１２に連結される。一対の車体フレーム１の間の上方空間４の両端部には、Ｖロッド９の前端部９２を支持ブラケット１２に車両後方からボルトで連結するための作業空間４Ｂが設けられる。また、上方空間４の中央部には、Ｖロッド９の後端部９１サスペンションブラケット５に車両後方からボルトで連結するための作業空間４Ａが設けられる。作業空間４Ａを車両後方から遮らない位置にブレーキチャンバー８，８がチャンバーブラケット６，７により設けられる。

この構成によれば、第１脚部６１，７１、第２脚部６２，７２の脚の長さの調整により、また、台座部６０，７０の水平面に対する傾斜角度θの調整などにより、ブレーキチャンバー８，８を地上高のより高い所望の位置に設けることができる。

アクスルケース３の端部の上面には、リーフスプリング９３の端部を支えるためのハンガーブラケット９４が溶接される。アクスルケース３の端部の下面には、トルクロッド９５の後端部が連結されるトルクロッドブラケット９６が溶接される。

本実施の形態に係るブレーキチャンバーブラケット６，７の取付構造によれば、第１脚部６１，７１、第２脚部６２，７２により台座部６０，７０を介してブレーキチャンバー８を地上高のより高い位置に、かつ、作業空間４を後方から遮らない位置に設けることができるため、作業空間４を確保して上で、保護カバーを設けずに、ブレーキチャンバー８，８の損傷を回避することができる。

また、アクスルケース３は上下入力（リーフスプリング（図示略）から鉛直下方に押される力）を受ける。これにより、ドーム部３６が変形し、ドーム部３６とアクスルケース３とを溶接している溶接部に亀裂が発生するおそれがある。本実施の形態では、第１脚部６１，７１をドーム部３６に溶接するとともに、第２脚部６２，６２をドーム部３６の外側においてアクスルケース３に溶接することにより、ブレーキチャンバーブラケット６，７によりドーム部３６とアクスルケース３とがつながれる。これにより、ドーム部３６の剛性を向上させることができ、ドーム部３６の変形を抑え、溶接部に亀裂が発生するのを防止することができる。

また、図４に示すように、ブレーキチャンバー８のプッシュロッド８１がＡ１方向に作動すると、台座部６０にＲ１方向（面直方向）の反力がかかる。ここで、第１脚部６１において、傾斜部６１１がドーム部３６に溶接され、および、前縁６２１が外壁３９に溶接されているため、並びに、第１脚部６１の辺縁６１３により第１脚部６１の剛性が高くなり、第２脚部６２のフランジ部６２３により第２脚部６２の剛性が高くなるため、反力による台座部６０の変位、変形を抑えることができる。また、図４に示すように、ドーム部３６に溶接された傾斜部６１１の溶接箇所の位置（溶接位置）は、反力が作用するＲ１方向の線からの距離が約５０ｍｍから約１００ｍｍであって、比較的近く、溶接位置にＲ１方向の線に沿ってＲ１方向とは反対のＲ２方向へ引っ張る力が生じる。これによっても、反力による台座部６０の変位、変形を抑えることができる。

同様に、第２脚部７１において、前縁７１１がドーム部３６に溶接され、および、前縁７２１が外壁３９に溶接されているため、並びに、第２脚部７１の辺縁７１３により第２脚部７１の剛性が高くなり、第２脚部７２のフランジ部７２３により第２脚部７２の剛性が高くなるため、反力による台座部７０の変位、変形を抑えることができる。また、図４に示すように、ドーム部３６に溶接された前縁７１１の溶接箇所の位置（溶接位置）は、反力が作用する方向の線からの距離が約５０ｍｍから約７５ｍｍであって、比較的近く、溶接位置に反力方向の線に沿って反力方向とは反対の方向へ引っ張る力が生じる。これによっても、反力による台座部７０の変位、変形を抑えることができる。

なお、上記実施の形態では、ブレーキチャンバーブラケット６等を、後輪二軸の後軸に用いられたドライブアクスル２のアクスルケース３に溶接されるものとして説明したが、これに限らない。例えば、ブレーキチャンバーブラケット６等を、後輪二軸の前軸に用いられたドライブアクスル２のアクスルケース３に溶接されるものであってもよい。

その他、上記実施の形態は、何れも本発明の実施するにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本発明はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形で実施することができる。

１ 車体フレーム
２ ドライブアクスル
３ アクスルケース
４ 上方空間
５ サスペンションブラケット
６，７ ブレーキチャンバーブラケット
８ ブレーキチャンバー
３６ ドーム部
３７ 頂部
６０，７０ 台座部
６１，７１ 第１脚部
６２，７２ 第２脚部
６１１ 傾斜部

Claims (5)

1. 長尺形状を有し、長尺方向を車軸方向として配置され、前記長尺方向の中央部に車両後方に略半球形に膨らむドーム部を備えたアクスルケースに、溶接されるブレーキチャンバーブラケットの取付構造において、
   前記ブレーキチャンバーブラケットは、
   ブレーキチャンバーが装着される台座部と、
   前記台座部における車軸方向の両端部から延ばされた第１脚部および第２脚部と、
   を有し、
   前記台座部を、前記ドーム部の頂部の位置に対し上側かつ車軸方向の端部側の位置に設けるように、前記第１脚部および前記第２脚部を前記アクスルケースに溶接する、
   ブレーキチャンバーブラケットの取付構造。
2. 前記第１脚部を、前記ドーム部に溶接し、
   前記第２脚部を、前記ドーム部の外側における前記アクスルケースに溶接する、請求項１に記載のブレーキチャンバーブラケットの取付構造。
3. 前記第１脚部は、前記ドーム部の周縁部の位置であって、前記頂部の位置に対し上側かつ車軸方向の端部側の位置から前記ドーム部に沿って前記頂部の近傍位置に延ばされ、前記ドーム部に溶接される傾斜部を有する、請求項１または２に記載のブレーキチャンバーブラケットの取付構造。
4. 前記第１脚部は、前記傾斜部を一辺とする略逆三角形状を有する、請求項３に記載のブレーキチャンバーブラケットの取付構造。
5. 長尺形状を有し、長尺方向における中央部に長尺方向とは直交する方向に略半球形に膨らむドーム部を備えたアクスルケースに、ブレーキチャンバーブラケットが溶接されたドライブアクスルにおいて、
   前記ブレーキチャンバーブラケットは、
   ブレーキチャンバーが装着される台座部と、
   前記台座部の長手方向における両端部から延ばされた第１脚部および第２脚部と、
   を有し、
   前記第１脚部を前記ドーム部に溶接するとともに、前記第２脚部を前記ドーム部の外側において前記アクスルケースに溶接する、
   ドライブアクスル。

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