JP2017087894A - ワイパモータ及びワイパユニット - Google Patents

Abstract

【課題】減速部及びモータ本体が出力軸の軸線に沿った方向に変位（振動）してしまうことを抑えることができるワイパモータを提供すること。【解決手段】ワイパモータＭは、モータ本体２１と、モータ本体２１に固定されたギヤハウジング２３及び該ギヤハウジング２３から突出した出力軸２４を有する減速部２２と、ギヤハウジング２３に固定されたギヤハウジング固定部３２、及び車体に対して固定するための車体固定部３３を有する板状のブラケット３１とを備える。ブラケット３１におけるギヤハウジング固定部３２と車体固定部３３とは、出力軸２４の軸線Ｌ１と直交する平面に対して９０°傾いた第１平面３４ａを有する連結部３４を介して連結される。【選択図】図１

Description

本発明は、ワイパモータ及びワイパユニットに関するものである。

従来から車両にはワイパモータを含むワイパユニットが備えられている。このワイパモータとしては、モータ本体と、モータ本体に固定されたギヤハウジング及び該ギヤハウジングから突出した出力軸を有する減速部と、ギヤハウジングに固定されたギヤハウジング固定部及び車体に対してワイパモータを固定するための車体固定部を有する板状のブラケットとを備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。そして、このワイパモータは、ギヤハウジングが棒状部材に固定され、該棒状部材の両端部に固定されたピボットホルダが車体に固定されることと、ブラケットの車体固定部が車体に固定されることによって、車体に対して３点支持される。

特許第３７２９３８４号公報

ところで、上記したワイパモータのブラケットは、全体が前記出力軸の軸線と直交する平面に略沿った平板形状であるため、出力軸の軸線方向には撓み易く、ひいては減速部及びモータ本体が出力軸の軸線に沿った方向に変位（振動）し易いという問題がある。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、減速部及びモータ本体が出力軸の軸線に沿った方向に変位（振動）してしまうことを抑えることができるワイパモータ及びワイパユニットを提供することにある。

上記課題を解決するワイパモータは、モータ本体と、前記モータ本体に固定されたギヤハウジング及び該ギヤハウジングから突出した出力軸を有する減速部と、前記ギヤハウジングに固定されたギヤハウジング固定部、及び車体に対して固定するための車体固定部を有する板状のブラケットとを備えたワイパモータであって、前記ブラケットにおける前記ギヤハウジング固定部と前記車体固定部とは、前記出力軸の軸線と直交する平面に対して４５°以上傾いた第１平面を有する連結部を介して連結されている。

同構成によれば、ブラケットにおけるギヤハウジング固定部と車体固定部とは、出力軸の軸線と直交する平面に対して４５°以上傾いた第１平面を有する連結部を介して連結されているため、車体固定部が車体に対して固定された状態では、減速部及びモータ本体が出力軸の軸線に沿った方向に変位（振動）してしまうことを抑えることができる。即ち、ギヤハウジング固定部と車体固定部とを連結する連結部は、出力軸の軸線と直交する平面に対して４５°以上傾いた第１平面を有する構成であるため、出力軸の軸線方向には撓み難くなり、ひいては減速部及びモータ本体が出力軸の軸線に沿った方向に変位（振動）することを抑制する。

上記ワイパモータであって、前記車体固定部は、前記連結部の前記第１平面と連続した第２平面を有し、該第２平面を貫通する締結部材によって車体に対して固定可能とされることが好ましい。

同構成によれば、前記車体固定部は、連結部の第１平面と連続した第２平面を有し、その第２平面を貫通する締結部材によって車体に対して固定可能とされるため、車体固定部が車体に対して固定された状態では、減速部及びモータ本体が出力軸の軸線に沿った方向に変位（振動）してしまうことをより抑えることができる。

上記ワイパモータであって、前記ギヤハウジング固定部は、その平面が前記ギヤハウジングにおける前記出力軸が突出する側の面と対向し、前記出力軸の軸線方向から見て、前記出力軸よりも前記車体固定部が設けられた側で前記ギヤハウジングに固定されることが好ましい。

同構成によれば、ギヤハウジング固定部は、その平面がギヤハウジングにおける出力軸が突出する側の面と対向し、出力軸の軸線方向から見て、出力軸よりも車体固定部が設けられた側でギヤハウジングに固定されるため、例えば出力軸を避けながら車体固定部とは反対側に延びるような複雑な形状とする必要がない。

上記ワイパモータであって、前記ギヤハウジングは、車体に対して固定される棒状部材に固定可能とされ、前記ギヤハウジング固定部は、前記ギヤハウジングを前記棒状部材に固定するための締結部材によって前記ギヤハウジングに固定可能な固定片を有することが好ましい。

同構成によれば、ギヤハウジングは、車体に対して固定される棒状部材に固定可能とされ、ギヤハウジング固定部は、ギヤハウジングを棒状部材に固定するための締結部材によってギヤハウジングに固定可能な固定片を有するため、例えば、固定片を有していないものに比べて、締結部材の数を低減できるとともに組み付け工数を低減することができる。

上記課題を解決するワイパユニットは、上記ワイパモータと、前記ギヤハウジングが固定された棒状部材と、前記棒状部材の両端部に固定され、ワイパが連結されるピボット軸を保持し、前記車体に対して固定するためのホルダ車体固定部を有するピボットホルダとを備えたワイパユニットであって、前記ブラケットの前記車体固定部は、一対の前記ホルダ車体固定部に対して前記出力軸の軸線方向に離間して配置されるとともに、前記ギヤハウジングにおける前記出力軸が突出する側の面とは反対側の面よりも前記出力軸の反突出方向側の位置に配置される。

同構成によれば、車体固定部は、一対のホルダ車体固定部に対して出力軸の軸線方向に離間して配置されるとともに、ギヤハウジングにおける出力軸が突出する側の面とは反対側の面よりも出力軸の反突出方向側の位置に配置されるため、３点を結ぶ三角形状が出力軸の軸線方向に対して垂直な水平的な配置で固定されるものに比べて、減速部及びモータ本体を出力軸の軸線方向に対して強固に固定することができる。

本発明のワイパモータ及びワイパユニットでは、減速部及びモータ本体が出力軸の軸線に沿った方向に変位（振動）してしまうことを抑えることができる。

一実施形態におけるワイパユニットの斜視図。 一実施形態におけるワイパユニットの一部側面図。 一実施形態におけるブラケットの斜視図。 一実施形態におけるブラケットの斜視図。 一実施形態におけるブラケットの斜視図。 別例におけるワイパユニットの一部平面図。 別例におけるモータ本体及び減速部の平面図。 図６におけるＡ−Ａ線に沿った断面図。 別例におけるワイパユニットの一部平面図。 別例におけるモータ本体及び減速部の平面図。 別例におけるワイパモータの側面図。

以下、車両用のワイパユニットの一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
図１に示すように、ワイパユニットは、２つのピボットホルダ１１と、棒状部材としてのパイプ状のフレーム部材１２と、ワイパモータＭと、２つのリンクロッドＲ１，Ｒ２とを備える。

フレーム部材１２の長手方向中間部には、ワイパモータＭが固定され、フレーム部材１２の両端部には、それぞれピボットホルダ１１がカシメ等により固定されている。ピボットホルダ１１は、図示しないワイパが連結されるピボット軸１３を保持する略円筒状のホルダ部１１ａと、ホルダ部１１ａの外周部の一部から径方向外方に延出したホルダ車体固定部１１ｂと、ホルダ部１１ａの外周部の一部であって前記ホルダ車体固定部１１ｂとは反対側から延出したフレーム固定部１１ｃとを有する。ホルダ車体固定部１１ｂは、前記ピボット軸１３の軸方向と略平行な方向に貫通する固定孔１１ｄを有し、該固定孔１１ｄを貫通するボルト等によって車体に対して固定されることになる。また、各フレーム固定部１１ｃは、パイプ状のフレーム部材１２の両端部に内嵌されてフレーム部材１２の外側からカシメられて固定されている。また、各ピボット軸１３には、それぞれその軸直交方向に延びるピボットレバー１３ａが固定されている。

ワイパモータＭは、モータ本体２１と、減速部２２とを備える。モータ本体２１は、外部電源からの駆動電流の供給により内部の図示しないロータを回転駆動する。減速部２２は、モータ本体２１に固定されたギヤハウジング２３と、ギヤハウジング２３の内部に設けられ前記ロータの回転を減速する図示しないウォーム減速機等の減速機構と、該減速機構と連結されギヤハウジング２３から突出する出力軸２４とを有する。尚、出力軸２４の軸線Ｌ１は前記ピボット軸１３の軸線と略平行な方向に設定され、本実施形態では出力軸２４及びピボット軸１３の突出する方向を上方とする。

ギヤハウジング２３は、前記出力軸２４の軸線Ｌ１と直交する方向であって且つモータ本体２１のロータの軸線Ｌ２と直交する方向（言い換えれば、ギヤハウジング２３に収容されたウォーム減速機のウォームが配置された側とは反対側）の側面に一対の取付脚２３ａを有し、それら取付脚２３ａが前記フレーム部材１２にボルト及びナットにて締結固定されている。

出力軸２４の先端部には、平板状のレバー２５の基端部が固定され、該レバー２５の先端部には、リンクロッドＲ１，Ｒ２の各一端が連結されている。そして、一方のリンクロッドＲ１の他端は、一方の前記ピボットレバー１３ａの先端部に連結され、他方のリンクロッドＲ２の他端は、他方の前記ピボットレバー１３ａの先端部に連結されている。尚、リンクロッドＲ１，Ｒ２の各端部は、それぞれボールジョイントを介して駆動連結されている。

また、図１及び図２に示すように、本実施形態のワイパモータＭは、金属製で板状のブラケット３１を備えている。ブラケット３１は、ギヤハウジング２３に固定されたギヤハウジング固定部３２及び車体Ｓ（図２参照）に対して固定するための車体固定部３３を有する。また、本実施形態のブラケット３１における前記ギヤハウジング固定部３２と前記車体固定部３３とは、出力軸２４の軸線Ｌ１と直交する平面に対して４５°以上であって、本実施形態では９０°傾いた第１平面３４ａを有する連結部３４を介して連結されている。

詳しくは、図１〜図５に示すように、ギヤハウジング固定部３２は、略四角形に形成されている。また、図３〜図５に示すように、ギヤハウジング固定部３２は、板厚方向に貫通した３つの締結固定部３２ａを有している。一方、図２に示すように、ギヤハウジング２３における出力軸２４が突出する側の面２３ｂには、出力軸２４の突出する方向と同方向に突出する３つの固定柱２３ｃが形成されている。各固定柱２３ｃは、出力軸２４の軸線方向から見て、出力軸２４に対して取付脚２３ａとは反対側（以下、単に反取付脚側という）、言い換えれば、出力軸２４に対してギヤハウジング２３のウォームが配置される側に設けられている。各固定柱２３ｃには先端側に開口した雌ねじ２３ｄが形成されている。そして、ギヤハウジング固定部３２は、前記締結固定部３２ａを貫通して雌ねじ２３ｄに螺合されるねじ３５によってギヤハウジング２３に締結固定されている。即ち、ギヤハウジング固定部３２は、その平面がギヤハウジング２３における出力軸２４が突出する側の面２３ｂと対向し、出力軸２４の軸線Ｌ１方向から見て、反取付脚側であって、出力軸２４よりも自身の車体固定部３３が設けられた側でギヤハウジング２３に固定されている。

そして、前記連結部３４は、ギヤハウジング固定部３２におけるモータ本体２１に近い側の端部の反取付脚側から９０°屈曲した屈曲部３６を介して下方の斜め反取付脚側に延びて設けられている。

また、図３に示すように、前記車体固定部３３は、前記連結部３４の第１平面３４ａと連続した第２平面３３ａを有し、ゴムブッシュ３７（図４及び図５参照）を装着可能な切り欠き孔３３ｂを有している。そして、図２に示すように、ゴムブッシュ３７が装着された車体固定部３３は、その第２平面３３ａ及びゴムブッシュ３７を貫通する締結部材としてのボルト３８によって車体Ｓに対して固定されることになる。なお、本実施形態の車体固定部３３は、一対の前記ホルダ車体固定部１１ｂに対して前記出力軸２４の軸線Ｌ１方向に離間して配置（詳しくは、一対のホルダ車体固定部１１ｂの固定孔１１ｄを結ぶ直線に対して出力軸２４の軸線Ｌ１方向に離間して配置）されるとともに、ギヤハウジング２３における出力軸２４が突出する側の面２３ｂの反対側の面２３ｅ（図２参照）よりも下方側（出力軸２４の反突出方向側）の位置に配置されている。これにより、一対のホルダ車体固定部１１ｂの各固定孔１１ｄと車体固定部３３の切り欠き孔３３ｂとの３点を結ぶ三角形状が、一対のホルダ車体固定部１１ｂの固定孔１１ｄを結ぶ直線を含み出力軸２４の軸線Ｌ１に垂直な平面に平行な水平的な配置で固定されるものに比べて、上記三角形状の１点を構成する車体固定部３３の切り欠き孔３３ｂが一対のホルダ車体固定部１１ｂの固定孔１１ｄを結ぶ直線に対して出力軸２４の軸線Ｌ１方向下方に配置された構成とされている。また、本実施形態のギヤハウジング固定部３２及び連結部３４には、それぞれ一対の平行な凹凸部３９，４０が形成されている。凹凸部３９，４０は、単純な平坦面のみの板状に比べて強度を高くするためのものであって、プレス加工にて形成されたものである。

次に、上記のように構成されたワイパユニットの作用について説明する。
例えば、運転席に設けられたワイパスイッチが操作されると、モータ本体２１に駆動電流が供給され、出力軸２４及びレバー２５が回転駆動される。すると、その動力がリンクロッドＲ１，Ｒ２を介して各ピボットレバー１３ａに伝達され、各ピボットレバー１３ａが往復揺動することで各ピボット軸１３が回動され、各ピボット軸１３に固定されたワイパが同期して往復揺動し、払拭動作が行われる。

次に、上記実施形態の特徴的な効果を以下に記載する。
（１）ブラケット３１におけるギヤハウジング固定部３２と車体固定部３３とは、出力軸２４の軸線Ｌ１と直交する平面に対して４５°以上であって、本実施形態では９０°傾いた第１平面３４ａを有する連結部３４を介して連結されている。よって、車体固定部３３が車体Ｓに対して固定された状態では、減速部２２及びモータ本体２１が出力軸２４の軸線Ｌ１に沿った方向に変位（振動）してしまうことを抑えることができる。即ち、連結部３４は、出力軸２４の軸線Ｌ１と直交する平面に対して４５°以上傾いた第１平面３４ａを有する構成であるため、第１平面３４ａの板面方向が出力軸２４の軸線Ｌ１方向と近くなるために撓み難くなり、ひいては減速部２２及びモータ本体２１が出力軸２４の軸線Ｌ１に沿った方向に変位（振動）することを抑制する。

（２）車体固定部３３は、連結部３４の第１平面３４ａと連続した第２平面３３ａを有し、その第２平面３３ａを貫通するボルト３８によって車体Ｓに対して固定可能とされるため、車体固定部３３が車体Ｓに対して固定された状態では、減速部２２及びモータ本体２１が出力軸２４の軸線Ｌ１に沿った方向に変位（振動）してしまうことをより抑えることができる。

（３）ギヤハウジング固定部３２は、その平面がギヤハウジング２３における出力軸２４が突出する側の面２３ｂと対向し、出力軸２４の軸線Ｌ１方向から見て、反取付脚側であって、出力軸２４よりも自身の車体固定部３３が設けられた側でギヤハウジング２３に固定される。よって、ブラケット３１は、例えば、出力軸２４を避けながら車体固定部３３とは反対側（取付脚２３ａ側）に延びるような複雑な形状とする必要がない。

（４）車体固定部３３は、一対のホルダ車体固定部１１ｂに対して出力軸２４の軸線Ｌ１方向に離間して配置されるとともに、ギヤハウジング２３における出力軸２４が突出する側の面２３ｂの反対側の面２３ｅよりも下方側（出力軸２４の反突出方向側）の位置に配置されている。よって、一対のホルダ車体固定部１１ｂの各固定孔１１ｄと車体固定部３３の切り欠き孔３３ｂの３点を結ぶ三角形状が出力軸２４の軸線Ｌ１方向に対して垂直な水平的な配置で固定されるものに比べて、上記三角形状の１点を構成する車体固定部３３の切り欠き孔３３ｂが一対のホルダ車体固定部１１ｂの固定孔１１ｄを結ぶ直線に対して出力軸２４の軸線Ｌ１方向下方に配置されることで、減速部２２及びモータ本体２１を出力軸２４の軸線Ｌ１方向に対して強固に固定することができる。

上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、ギヤハウジング固定部３２は、板厚方向に貫通した３つの締結固定部３２ａを有し、各締結固定部３２ａを貫通してギヤハウジング２３の雌ねじ２３ｄに螺合される３つのねじ３５によってギヤハウジング２３に固定されるとしたが、他の構成で固定されるものとしてもよい。

例えば、図６〜図８に示すように、変更してもよい。この例のギヤハウジング４１は、棒状部材としてパイプ状のフレーム部材４２の外周面と約１８０°の範囲に亘って当接する一対の取付脚４１ａを有する。また、図７に示すように、ギヤハウジング４１における出力軸２４が突出する側の面４１ｂには、出力軸２４の突出する方向と同方向に突出する１つの固定柱４１ｃが形成されている。固定柱４１ｃは、出力軸２４の軸線方向から見て、出力軸２４に対して取付脚４１ａとは反対側（反取付脚側）に設けられている。固定柱４１ｃには先端側に開口した雌ねじ４１ｄが形成されている。

そして、この例のブラケット４３におけるギヤハウジング固定部４４は、ギヤハウジング４１をフレーム部材４２に固定するための締結部材としてのボルト４５によってギヤハウジング４１に対して固定可能な固定片４４ａを有している。詳しくは、ギヤハウジング固定部４４は、前記固定柱４１ｃと対応した位置に板厚方向に貫通した１つの締結固定部４４ｂを有する。そして、ギヤハウジング固定部４４は、前記締結固定部４４ｂを貫通して雌ねじ４１ｄに螺合されるねじ４６によってギヤハウジング４１に１点が固定（支持）されている。また、ギヤハウジング固定部４４は、出力軸２４を挟むように取付脚４１ａ側に延びる一対の延設部４４ｃと、該延設部４４ｃの先端から湾曲して延びて前記取付脚４１ａとでフレーム部材４２を挟みつつ該フレーム部材４２の外周面と約１３５°の範囲に亘って当接する前記固定片４４ａとを有する。そして、図８に示すように、ボルト４５が固定片４４ａ及びフレーム部材４２を貫通して、ギヤハウジング４１のナット収容部４１ｅに収容されたナット４７に螺合されることで、ギヤハウジング４１がフレーム部材４２に締結固定されるとともに、固定片４４ａがフレーム部材４２及びギヤハウジング４１に対して締結固定されている。これにより、ギヤハウジング固定部３２は、ギヤハウジング４１（フレーム部材４２）に対して３点支持されている。

このようにすると、例えば、固定片４４ａを有していないもの（上記実施形態のブラケット３１）に比べて、ねじの数を低減できるとともに組み付け工数を低減することができる。また、この例では、固定片４４ａがボルト４５の頭部とフレーム部材４２との間に介在されるワッシャの機能も有しており、別体のワッシャを利用する構成に比べて、ワッシャの数も低減することができる。

また、例えば、図９〜図１１に示すように、変更してもよい。上記実施形態及び別例では、特に言及していないが、ギヤハウジング５１には、車体に支持可能なゴム支持部材５２が突出して設けられている。図１０に示すように、ゴム支持部材５２は、弾性体（ゴム材）よりなり、ギヤハウジング５１と一体（一体成形）の支持柱５１ａに固定されている。ゴム支持部材５２（支持柱５１ａ）は、ギヤハウジング５１をフレーム部材４２に固定するための取付脚５１ｂとは反対側（反取付脚側）の面から突出している。また、ゴム支持部材５２は、その突出方向の中間部に直径が小さい括れ部５２ａを有している。また、ギヤハウジング５１における出力軸２４が突出する側の面５１ｃには、出力軸２４の突出する方向と同方向に突出する２つの固定柱５１ｄが形成されている。固定柱５１ｄは、出力軸２４の軸線方向から見て、出力軸２４よりも反取付脚側に設けられている。固定柱５１ｄには先端側に開口した雌ねじ５１ｅが形成されている。

そして、この例のブラケット５３のギヤハウジング固定部５４は、一部がゴム支持部材５２に支持されつつギヤハウジング５１に固定されている。詳しくは、ギヤハウジング固定部５４は、各固定柱５１ｄと対応した位置に板厚方向に貫通した締結固定部５４ａを有する。そして、ギヤハウジング固定部５４は、前記締結固定部５４ａを貫通して雌ねじ５１ｅに螺合されるねじ５５によってギヤハウジング５１に２点が固定（支持）されている。また、ギヤハウジング固定部５４は、ゴム支持部材５２に支持される被支持部５４ｂを有する。図１１に示すように、被支持部５４ｂは、締結固定部５４ａを有する平面とは直角な平面であってギヤハウジング５１の反取付脚側の面と対向する平面を有し、その平面の板面方向に沿った方向からゴム支持部材５２（詳しくはその括れ部５２ａ）を挿入可能でその挿入可能方向の直交方向にゴム支持部材５２と押圧接触する幅のスリット５４ｃを有する。本実施形態のスリット５４ｃは、図１１に示すように、ゴム支持部材５２の突出方向から見て、モータ本体２１側に開口して切り欠き形成され、ブラケット５３をモータ本体２１側にスライド移動させることでスリット５４ｃにゴム支持部材５２（括れ部５２ａ）を挿入可能とされている。

また、図９に示すように、この例のブラケット５３の車体固定部５６は、被支持部５４ｂから延びる連結部５７を介してギヤハウジング固定部５４と連結されている。この連結部５７は、出力軸２４の軸線Ｌ１と直交する平面に対して９０°傾いた第１平面５７ａを有し、被支持部５４ｂのスリット５４ｃよりも下方の部位からまず前記モータ本体２１側に延び、更に屈曲して反取付脚側に延びて形成されている。

このようにすると、ブラケット５３は一部がゴム支持部材５２に支持される構成であるため、例えば、ブラケット５３をギヤハウジング５１に固定するための締結部材（ねじ５５）の数を低減することが可能となる。例えば、この例のように、ブラケット５３をギヤハウジング５１に３点支持させる場合では、その１点をゴム支持部材５２に支持される部位として、ねじ５５の数を２つにすることができる。また、勿論、これらの例では、例えば、ブラケット５３の種類を変更することで種々の車体に小さな変更で対応して固定することができ、またブラケット５３を用いずにゴム支持部材５２を直接車体に支持させることもできる。

・上記実施形態及び別例では、連結部３４，５７は、出力軸２４の軸線Ｌ１と直交する平面に対して９０°傾いた第１平面３４ａ，５７ａを有するとしたが、４５°以上であれば、他の角度（例えば、４５°や６０°や８０°等）傾いた連結部としてもよい。なお、前記第１平面３４ａ，５７ａの傾きが９０°に近いほど、第１平面３４ａ，５７ａの板面方向が出力軸２４の軸線Ｌ１方向と近くなるために連結部は出力軸２４の軸線Ｌ１方向には撓み難くなり、ひいては減速部２２及びモータ本体２１が出力軸２４の軸線Ｌ１に沿った方向に変位（振動）し難くなる。

・上記実施形態では、車体固定部３３は、連結部３４の第１平面３４ａと連続した第２平面３３ａを有し、その第２平面３３ａを貫通するボルト３８によって車体Ｓに対して固定可能とされるとしたが、これに限定されず、連結部３４の第１平面３４ａに対して傾斜した平面を有する車体固定部としてもよい。

・上記実施形態では、車体固定部３３は、ギヤハウジング２３における出力軸２４が突出する側の面２３ｂの反対側の面２３ｅよりも下方側（出力軸２４の反突出方向側）の位置に配置されるとしたが、これに限定されず、例えば、ギヤハウジング２３における出力軸２４が突出する側の面２３ｂの反対側の面２３ｅよりも上方側の位置に配置された車体固定部としてもよい。

・上記実施形態では、棒状部材としてのフレーム部材１２，４２を中空のパイプ状としたが、これに限定されず、長手方向に直交する断面形状がコ字状のフレーム部材としても良いし、その他の断面形状のフレーム部材としても良い。

１１…ピボットホルダ、１１ｂ…ホルダ車体固定部、１２，４２…フレーム部材（棒状部材）、１３…ピボット軸、２１…モータ本体、２２…減速部、２３，４１，５１…ギヤハウジング、２３ｂ…出力軸が突出する側の面、２３ｅ…出力軸が突出する側の面とは反対側の面、２４…出力軸、３１，４３，５３…ブラケット、３２，４４，５４…ギヤハウジング固定部、３３，５６…車体固定部、３３ａ…第２平面、３４，５７…連結部、３４ａ，５７ａ…第１平面、３８，４５…ボルト（締結部材）、４４ａ…固定片、Ｍ…ワイパモータ、Ｓ…車体、Ｌ１…出力軸の軸線。

Claims (5)

1. モータ本体と、
   前記モータ本体に固定されたギヤハウジング及び該ギヤハウジングから突出した出力軸を有する減速部と、
   前記ギヤハウジングに固定されたギヤハウジング固定部、及び車体に対して固定するための車体固定部を有する板状のブラケットと
   を備えたワイパモータであって、
   前記ブラケットにおける前記ギヤハウジング固定部と前記車体固定部とは、前記出力軸の軸線と直交する平面に対して４５°以上傾いた第１平面を有する連結部を介して連結されていることを特徴とするワイパモータ。
2. 請求項１に記載のワイパモータであって、
   前記車体固定部は、前記連結部の前記第１平面と連続した第２平面を有し、該第２平面を貫通する締結部材によって車体に対して固定可能とされたことを特徴とするワイパモータ。
3. 請求項１又は２に記載のワイパモータであって、
   前記ギヤハウジング固定部は、その平面が前記ギヤハウジングにおける前記出力軸が突出する側の面と対向し、前記出力軸の軸線方向から見て、前記出力軸よりも前記車体固定部が設けられた側で前記ギヤハウジングに固定されたことを特徴とするワイパモータ。
4. 請求項１又は２に記載のワイパモータであって、
   前記ギヤハウジングは、車体に対して固定される棒状部材に固定可能とされ、
   前記ギヤハウジング固定部は、前記ギヤハウジングを前記棒状部材に固定するための締結部材によって前記ギヤハウジングに固定可能な固定片を有することを特徴とするワイパモータ。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載のワイパモータと、
   前記ギヤハウジングが固定された棒状部材と、
   前記棒状部材の両端部に固定され、ワイパが連結されるピボット軸を保持し、前記車体に対して固定するためのホルダ車体固定部を有するピボットホルダと
   を備えたワイパユニットであって、
   前記ブラケットの前記車体固定部は、一対の前記ホルダ車体固定部に対して前記出力軸の軸線方向に離間して配置されるとともに、前記ギヤハウジングにおける前記出力軸が突出する側の面とは反対側の面よりも前記出力軸の反突出方向側の位置に配置されたことを特徴とするワイパユニット。