JP2017082634A - エンジンの潤滑構造及び自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】各軸へのオイル供給を適切に行うと共に、過給機の潤滑も実現すること。
【解決手段】エンジン（１）の潤滑構造では、クランクケース（４）に対してクランクシャフト（３０）と平行に第１バランサシャフト（３４）が配置されており、エンジンの各部に、オイルポンプからのオイルが供給される。エンジンには、排気を用いて吸入空気を圧縮する過給機（２）が設けられる。クランクケースには、クランクシャフトの軸受とバランサシャフトの軸受にオイルを供給するメインギャラリ（４３）と、バランサシャフトの軸受に供給されたオイルをエンジンの各部に供給するサブギャラリ（４８）とが形成される。サブギャラリには、過給機にオイルを供給するインレットパイプ（２４ａ）が接続される。
【選択図】図４

Description

本発明は、過給機を備えたエンジンの潤滑構造及び自動二輪車に関する。

過給機を備えた自動二輪車においては、エンジンの排気を過給機の駆動源としたものが存在する。このような自動二輪車では、シリンダヘッドに形成される排気口にエキゾーストマニホールドが取り付けられ、エキゾーストマニホールドに過給機（ターボチャージャー）が取り付けられる。

通常、過給機においては、エンジン内を循環するオイルの一部が過給機の駆動部分に供給されることで適切な潤滑がなされる（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の過給機の潤滑構造では、オイルパンからポンプによって汲み上げられるオイルが、オイルクーラ及びオイルフィルタを経由してメインギャラリへと供給される。過給機に対しては、オイルクーラ手前のオイル通路から分岐してオイルが供給される。

実開昭６１−４７４３６号公報

特許文献１では、ポンプによって汲み上げられたオイルが、オイルクーラ及びオイルフィルタを介さず直接過給機に供給されている。このため、オイルクーラ及びオイルフィルタを経由してメインギャラリに到達したオイルの圧力が十分に確保されず、メインギャラリからエンジン内の各軸へのオイル供給が不十分になってしまうというおそれがある。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、各軸へのオイル供給を適切に行うと共に、過給機の潤滑も実現することができるエンジンの潤滑構造及び自動二輪車を提供することを目的とする。

本発明に係るエンジンの潤滑構造は、クランクケースに対してクランクシャフトと平行にバランサシャフトが配置されたエンジンの各部に、オイルポンプからのオイルを供給するエンジンの潤滑構造であって、前記エンジンの排気を用いて吸入空気を圧縮する過給機を備え、前記クランク―ケースには、前記クランクシャフトの軸受と前記バランサシャフトの軸受にオイルを供給するメインギャラリと、前記バランサシャフトの軸受に供給されたオイルを前記エンジンの各部に供給するサブギャラリとが形成され、前記サブギャラリには、前記過給機にオイルを供給するオイル通路が接続されることを特徴とする。

この構成によれば、メインギャラリにはオイルポンプから油圧の高いオイルが送られ、メインギャラリからバランサシャフトの軸受に油圧の高いオイルが供給される。また、バランサシャフトの軸受からサブギャラリやオイル通路を経由して各軸及び過給機にオイルが送られることで、油圧の高いオイルを有効に利用することができる。このように、サブギャラリに過給機用のオイル通路を接続したことで、各軸へのオイル供給を適切に行うと共に、過給機の潤滑も実現することができる。また、バランサシャフトの軸受及びサブギャラリに対するオイルの経路を共用することで、クランクケースに独立したオイル通路を形成する必要がない。よって、個別の配管の配置が無くなり、重量及び加工工数が増えることがなく、さらにオイル通路を短くすることができる。

また、本発明に係る上記エンジンの潤滑構造において、前記サブギャラリには、ピストンに向かってオイルを噴出するピストンジェットが設けられることが好ましい。この構成によれば、バランサシャフトの軸受を通過したオイルの油圧が高いため、サブギャラリからピストンジェットにオイルを供給してピストンの冷却にオイルを再利用することができる。

また、本発明に係る上記エンジンの潤滑構造において、前記バランサシャフトは、前記サブギャラリの下方に設けられ、前記メインギャラリは、前記バランサシャフトの下方に設けられることが好ましい。この構成によれば、メインギャラリからバランサシャフトまでのオイル通路及びバランサシャフトからサブギャラリまでのオイル通路を直線的に設けることができる。よって、これらのオイル通路が短くなって油圧の低下が抑えられる。

また、本発明に係る上記エンジンの潤滑構造において、前記クランクケースには、前記過給機に供給されたオイルを前記クランクケースに戻すオイル戻り通路が接続されており、前記バランサシャフトは、前記クランクシャフトの前方に配置され、前記オイル戻り通路は、前記バランサシャフトを収容するバランサ室の壁面に接続されることが好ましい。この構成によれば、オイル戻り通路がバランサ室の壁面に接続されることで、過給機内を潤滑したオイルがクランクケース内に戻る際に、オイルがバランサ室の壁面に沿って流れ落ちる。よって、オイルが攪拌されることがなく、オイルの飛散や気泡の発生を抑えることができる。

また、本発明に係る自動二輪車は、上記エンジンの潤滑構造を備えることが好ましい。

本発明によれば、サブギャラリに過給機用のオイル通路を接続したことにより、各軸へのオイル供給を適切に行うと共に、過給機の潤滑も実現することができる。

本実施の形態に係る自動二輪車のエンジンの概略構成を示す側面図である。 図１に示すエンジン周辺の正面図である。 本実施の形態に係る過給機を備えたエンジンの正面図である。 本実施の形態に係る過給機を備えたエンジンの斜視図である。 本実施の形態に係るクランクケースの正面図である。 本実施の形態に係るエンジンからクラッチカバーを取り外したときの側面図である。 図５に示すクランクケースをＡ−Ａ線に沿って切断したときの断面図である。 図５に示すクランクケースをＢ−Ｂ線に沿って切断したときの断面図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る過給機及びエンジンの潤滑構造を自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る過給機及びエンジンの潤滑構造を、他のタイプの自動二輪車や、バギータイプの自動三輪車、自動四輪車等に適用してもよい。また、方向について、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両左側を矢印Ｌ、車両右側を矢印Ｒでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。

図１から図４を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車のエンジンの概略構成を示す側面図である。図２は、図１に示すエンジン周辺の正面図である。図３は、本実施の形態に係る過給機を備えたエンジンの正面図である。図４は、本実施の形態に係る過給機を備えたエンジンの斜視図である。なお、図１及び図２においては、説明の便宜上、過給機及び一部の構成を省略している。

図１及び図２に示すように、本実施の形態に係る自動二輪車は、エンジン１の排気を駆動源とした過給機２（図３参照）、いわゆるターボチャージャーを備えた自動二輪車である。エンジン１は、２気筒の４サイクルの内燃機関である。エンジン１は、シリンダブロック１０やシリンダヘッド１１で構成されるシリンダアセンブリ１２内にピストン（不図示）等の構成部品を収容し、シリンダアセンブリ１２（シリンダヘッド１１）の上端にシリンダヘッドカバー１３を取り付けて構成される。シリンダアセンブリ１２の後下方には、クランクシャフト（不図示）を収容するクランクケース４が取り付けられている。

クランクケース４は、上下に分割可能に構成され、上側の上ケース４０と下側の下ケース４１とを有している。上ケース４０と下ケース４１とを合わせることにより、クランクケース４内に各種軸を収容する空間が形成される。上ケース４０の前側上部は開口されており、この開口を塞ぐように上ケース４０にはシリンダブロック１０が取り付けられる。下ケース４１は下方に開口されており、この開口を塞ぐように下ケース４１にはオイルパン５が取り付けられる。

また、下ケース４１の前部には、エンジン１内のオイルを冷却するオイルクーラ１４と、汚れたオイルをろ過するオイルフィルタ１５が取り付けられている（共に図３参照）。図３に示すように、下ケース４１の前部において、オイルクーラ１４は右側に設けられ、オイルフィルタ１５は左側に設けられている。

クランクケース４の左右両側には、それぞれ開口が形成されている。左側の開口には、マグネト（不図示）を覆うマグネトカバー１６（図１では不図示）が取り付けられ、右側の開口には、クラッチ（不図示）を覆うクラッチカバー１７が取り付けられている。

また、本実施の形態に係るエンジン１は水冷式のエンジンであり、エンジン１には、冷却水をエンジン１に対して送り込むウォータポンプ１８が設けられている。ウォータポンプ１８は、クランクケース４の側面において、クラッチカバー１７の前方に設けられている。また、図示はされていないが、クランクケース４の左下方には、車体（エンジン１）を支持するサイドスタンドが設けられている。

図３及び図４に示すように、エンジン１の前方には、過給機２がクランクケース４の前面に近接（隣接）して配置されている。過給機２は、エキゾーストマニホールド（以下、マニホールド部２１と記す）と、後述するタービンハウジング（以下、ハウジング部２２と記す）とが鋳造により一体成型されたハウジング本体２３を有している。エンジン１の排気口にマニホールド部２１が取り付けられることで、過給機２がエンジン１に固定される。

ハウジング部２２は、車幅（左右）方向を軸方向とした円筒状に形成されており、内部にタービン（不図示）が収容されている。ハウジング部２２の円筒面上側には、マニホールド部２１が接続されている。マニホールド部２１は、ハウジング部２２に対する接続部分から上方に向かって２つに枝分かれした一対のパイプ２１ａを有している。各パイプ２１ａの先端は、シリンダヘッド１１の前側に形成された２つの排気口に接続される。

ハウジング部２２の右端側には、エキゾーストパイプ（不図示）が接続されている。ハウジング部２２の左端側には、ターボシャフトのベアリング（共に不図示）を収容するベアリングハウジング２４が設けられている。また、ベアリングハウジング２４の左側には、コンプレッサ（不図示）を収容するコンプレッサハウジング２５が設けられている。

ベアリングハウジング２４の上部には、クランクケース４から過給機２にオイルを供給するインレットパイプ２４ａの一端が接続され、インレットパイプ２４ａの他端は、上ケース４０に接続されている。より具体的には、上ケース４０に右側前方に、インレットパイプ２４ａ用の接続口４０ａが形成されている。接続口４０ａは、後述するサブギャラリ４８の右端側から前方に向かって円筒状に突出して形成される（図８参照）。

インレットパイプ２４ａは、接続口４０ａからサブギャラリ４８の延在方向に沿って左側に延びた後、下方に屈曲してハウジング部２２の下方に回り込む。このとき、インレットパイプ２４ａは、後述するウェイストゲートバルブ２６の作動軸２８の可動範囲に重ならないように、作動軸２８の下方を通っている。そして、インレットパイプ２４ａは、ハウジング部２２から上方に向かって延び、ベアリングハウジング２４の上端に接続される。

また、ベアリングハウジング２４の下部には、過給機２内を潤滑したオイルをクランクケース４に戻すアウトレットパイプ２４ｂの一端が接続されており、アウトレットパイプ２４ｂの他端は、下ケース４１に接続されている。より具体的には、下ケース４１の中央前方に、アウトレットパイプ２４ｂ用の接続口４１ａが形成されている。接続口４１ａは、下ケース４１の前面側において、過給機２の下方に形成されている。

ターボシャフトは、ハウジング部２２からコンプレッサハウジング２５との間で車幅方向に延びており、一端（右端）側にタービンが固定され、他端（左端）側にコンプレッサが固定されている。これにより、タービン及びコンプレッサがターボシャフトを軸として一体回転可能に構成される。

コンプレッサハウジング２５の下方には、ウェイストゲートバルブ２６が設けられている。ウェイストゲートバルブ２６は、タービン（ハウジング部２２）に対する排気の流入量を調節する役割を果たす。ウェイストゲートバルブ２６は、コンプレッサハウジング２５内の圧力を検知してハウジング部２２内の排気流量を調整する本体部２７を有している。本体部２７は、コンプレッサハウジング２５の下方に設けられており、本体部２７には、ハウジング部２２に向かって延びる作動軸２８が取り付けられている。

作動軸２８は、ハウジング部２２側の先端に弁体（不図示）が取り付けられている。本体部２７によって作動軸２８が作動されることにより弁体が開閉され、ハウジング部２２内の排気の流量が調整される。例えば、過給圧が急激に上がった場合には、本体部２７が作動軸２８を作動させることで弁体が開放され、ハウジング部２２に対する排気の流入量が少なくなるように調節される。

コンプレッサハウジング２５の左端には、エアクリーナ（不図示）を通過した空気を過給機２に導入するコンプレッサパイプ（不図示）が接続される。また、コンプレッサハウジング２５の上部には、コンプレッサハウジング２５内で圧縮された空気をエンジン１内に導入するインテークパイプ（不図示）が接続される。

このように構成される過給機２を備えた自動二輪車では、乗員のスロットル操作に応じて、エンジン１からの排気がマニホールド部２１を介してハウジング部２２内に導入される一方、外の空気がエアクリーナ及びコンプレッサパイプを通じてコンプレッサハウジング２５内に導入される。

ハウジング部２２内では、排気の流れによってタービンが高速回転され、排気がエキゾーストパイプを通じて外に排出される。コンプレッサハウジング２５内では、タービンの回転に応じてコンプレッサが回転することで空気が圧縮される。圧縮された空気は、インテークパイプを通じてエンジン１内に導入される。

このように、過給機２で空気を圧縮することにより、エンジン１の総排気量以上の混合気をエンジン１内に送り込むことができ、エンジン１の出力を高めることができる。

また、エンジン１内を循環するオイルの一部は、サブギャラリ４８からインレットパイプ２４ａを通じて過給機２（ベアリングハウジング２４）に供給される。これにより、ターボシャフト及びベアリングの潤滑がなされる。過給機２を潤滑した後のオイルは、アウトレットパイプ２４ｂを通じてクランクケース４（オイルパン５）内に戻される。なお、インレットパイプ２４ａの断面積に対してアウトレットパイプ２４ｂの断面積が大きい。このため、オイルを戻す際の流路抵抗が低減され、過給機２からのオイル戻しをスムーズに行うことができる。

ところで、エンジンの排気を利用して吸入空気を圧縮する過給機、いわゆるターボチャージャーを備えた従来の自動二輪車にあっては、オイルパンの前方に過給機が設けられていた。この場合、過給機の駆動軸（ターボシャフト）がオイルパン内のオイル面より低い位置にあると、過給機内を潤滑したオイルがオイルパンに戻り難くなってしまう。このため、過給機のオイル戻り通路に別途専用のオイルポンプ（スカベンジングポンプ）を設け、過給機を潤滑した後のオイルを強制的にオイルパンへ戻している。

特に、過給機は非常に発熱する部品であり（例えば８００℃以上）、エンジン停止後に過給機内にオイルが滞留してしまうと、熱によってオイルの劣化が促進されるだけでなく、ベアリングが焼き付いてしまうという問題がある。このため、エンジン停止後は、速やかにオイルを過給機から排出することが望ましい。

そこで、本実施の形態では、エンジン１内の各軸にオイルを供給するサブギャラリ４８に、過給機２用のオイル通路（接続口４０ａ及びインレットパイプ２４ａ）を形成する構成とした。これにより、各軸に対しては十分に油圧の高いオイルを供給することができることに加え、過給機２に対してもオイルを供給することが可能になった。また、アウトレットパイプ２４ｂの接続口４１ａを過給機２に対して低い位置に設けたことにより、オイルの自重を利用して過給機２内のオイル排出をスムーズに行うことが可能になっている。

次に、図５から図８を参照して、本実施の形態に係るエンジン内の軸配置及びオイルの供給経路について説明する。図５は、本実施の形態に係るクランクケースの正面図である。図６は、本実施の形態に係るエンジンからクラッチカバーを取り外したときの側面図である。図７は、図５に示すクランクケースをＡ−Ａ線に沿って切断したときの断面図である。図８は、図５に示すクランクケースをＢ−Ｂ線に沿って切断したときの断面図である。

先ず、軸配置について説明する。図５及び図６に示すように、クランクケース４内には、クランクシャフト３０の他に、エンジン１の駆動力を伝達するための各種軸が収容されている。以下、クランクシャフト３０の位置を基準にして各種軸の配置位置を説明する。クランクシャフト３０は、クランクケース４の中央よりやや前側に収容されている。クランクシャフト３０には、コンロッドを介してピストンが軸方向に並んで２つ取り付けられている（共に不図示）。

クランクシャフト３０の後斜め上方には、カウンタシャフト３１が設けられている。カウンタシャフト３１の右端には、クラッチ（不図示）が設けられている。カウンタシャフト３１の後斜め下方には、ドライブシャフト３２が設けられている。ドライブシャフト３２には、変速用の各種ギヤが設けられている。また、クランクシャフト３０の周囲には、エンジン１の回転振動を軽減する複数（本実施の形態では２つ）のバランサシャフト３３が設けられている。

バランサシャフト３３は、クランクシャフト３０の前方に配置される第１バランサシャフト３４と、クランクシャフト３０の下方（直下）に配置される第２バランサシャフト３５とを含んで構成される。第１バランサシャフト３４及び第２バランサシャフト３５は、クランクシャフト３０の軸方向に沿って延びている。第１バランサシャフト３４と第２バランサシャフト３５は、第１バランサシャフト３４及びクランクシャフト３０を結ぶ直線と、第２バランサシャフト３５及びクランクシャフト３０を結ぶ直線との成す角が略直角となるように配置されている。

また、図７に示すように、本実施の形態においては、上ケース４０と下ケース４１との合せ面に第１バランサシャフト３４、クランクシャフト３０及びドライブシャフト３２が配置されている。より具体的には、上ケース４０と下ケース４１との合わせ面には前後方向に並んで３つの軸受が形成されており、前から順番に、第１バランサシャフト３４、クランクシャフト３０及びドライブシャフト３２がそれぞれの軸受に配置されている。また、第２バランサシャフト３５は、下ケース４１と、第２バランサシャフト３５を収容するバランサハウジング６によって支持されている。下ケース４１とバランサハウジング６との合わせ面には軸受が形成されており、当該軸受に第２バランサシャフト３５が配置されている。

下ケース４１及びバランサハウジング６には、締結用の締付ボルト７を挿通する複数（図７では２つずつのみ図示）の貫通穴４２、６０が形成されている。複数の貫通穴４２、６０は、クランクシャフト３０又は第２バランサシャフト３５を前後で挟む位置に形成されている。また、上ケース４０には、複数の貫通穴４２、６０に対応する位置にネジ穴（不図示）が形成されている。バランサハウジング６の下方から締付ボルト７を貫通穴４２、６０に挿通し、締付ボルト７を上ケース４０にねじ込むことで、上ケース４０、下ケース４１及びバランサハウジング６が一体的に固定される。

ここで、クランクケース４内のオイル通路について説明する。図７に示すように、下ケース４１には、第１バランサシャフト３４の下方であって第２バランサシャフト３５の前方に、エンジン１内のオイル通路の一部を構成するメインギャラリ４３が設けられている。メインギャラリ４３は、左右方向に延びるように形成されている。

また、下ケース４１には、メインギャラリ４３からクランクシャフト３０及び第１バランサシャフト３４にオイルを供給するオイル通路４４、４５、及びクランクシャフト３０から第２バランサシャフト３５にオイルを供給するオイル通路４６が形成されている。さらに、オイル通路４６には、ドライブシャフト３２にオイルを供給するオイル通路４７が形成されている。オイル通路４６、４７は、上記した複数の貫通穴４２を斜めに貫通するように形成されている。これにより、締付ボルト７用の貫通穴４２をオイル通路の一部として活用することができる。

一方、上ケース４０において、第１バランサシャフト３４の上方には、サブギャラリ４８が設けられている。サブギャラリ４８は、左右方向に延びるように形成されている。また、上ケース４０には、メインギャラリ４３から第１バランサシャフト３４を通じてサブギャラリ４８にオイルを供給するオイル通路４９が形成されている。

本実施の形態では、オイルパン５内に溜められたオイルがオイルポンプによって汲み上げられ、メインギャラリ４３に供給される。メインギャラリ４３に供給されたオイルは十分な圧力を維持したまま、各軸及び軸受に供給される。その内、第１バランサシャフト３４に供給されるオイルは、オイル通路４９を通じてサブギャラリ４８に供給される。

サブギャラリ４８に供給されたオイルは、インレットパイプ２４ａの接続口４０ａからインレットパイプ２４ａを通じて過給機２（図３参照）に供給される。また、後述するように、ピストンジェット５０（図８参照）にもオイルが供給される。このように、第１バランサシャフト３４の軸受を潤滑したオイルが過給機２とピストンジェット５０の潤滑に再利用されている。以上のようにして、エンジン１内の各部にオイルを供給することが可能になっている。

また、本実施の形態では、上記した軸配置にし、２つのバランサシャフト３３近傍の空いたスペースにメインギャラリ４３及びサブギャラリ４８を設けている。すなわち、第１バランサシャフト３４がサブギャラリ４８の下方に設けられ、メインギャラリ４３が第１バランサシャフト３４の下方に設けられている。これにより、各軸（軸受）へのオイル通路を直線的な貫通穴で形成することが可能になっている。このため、オイル通路の形成を簡単な穴加工で行うことができ、加工工数を削減することができる。

特に、メインギャラリ４３から第１バランサシャフト３４までのオイル通路４５及び第１バランサシャフト３４からサブギャラリ４８までのオイル通路４９を直線的に設けることができるため、オイル通路４５、４９が短くなって油圧の低下を抑えることができる。

また、クランクシャフト３０と第２バランサシャフト３５とを下ケース４１内で隣接させる配置としたため、クランクシャフト３０と第２バランサシャフト３５との間でオイル通路を穴加工で容易に形成することができる。よって、クランクケース４の駄肉を利用して別途独立したオイル通路を形成する構成に比べて、クランクケース４を軽量化することができる。

また、図８に示すように、サブギャラリ４８に送られたオイルの一部は、サブギャラリ４８を奥方に向かって進んでピストンジェット５０に供給される。ピストンジェット５０からピストン（不図示）に向けてオイルが噴射されることでピストンが冷却される。ピストンジェット５０へのオイルの供給によってサブギャラリ４８内の油圧が低下するが、メインギャラリ４３（図７参照）からサブギャラリ４８に向かう潤滑経路は、メインギャラリ４３からクランクシャフト３０の軸受に向かう潤滑経路とは異なっている。よって、ピストンジェット５０による油圧の低下がクランクシャフト３０の軸受の油圧に与える影響を抑えることができる。

また、ピストンジェット５０は開放端であるため、エンジン１が停止してオイルポンプの駆動が停止されると、クランクケース４内の空気がピストンジェット５０に吸われてサブギャラリ４８及びインレットパイプ２４ａ（図３参照）を通じて過給機２（図３参照）に導かれる。これにより、オイル通路内のオイルが空気に置換される際に、空気をオイル通路内にスムーズに導入することができる。この結果、スムーズなオイル排出が可能となる。このように、オイル通路内でオイルが詰まり難くなっている。

また、サブギャラリ４８がクランクケース４内のオイル面より上方に位置付けられることで、インレットパイプ２４ａの接続口４０ａ（図７参照）をオイル面より上方に配置することができる。これにより、インレットパイプ２４ａの接続口４０ａより下方に設けられるアウトレットパイプ２４ｂの接続口４１ａの配置の自由度を高めることができる。

また、オイル戻り通路（アウトレットパイプ２４ｂ及び接続口４１ａ）が、第１バランサンシャフト３４を収容するバランサ室の壁面に接続されている。これにより、過給機内を潤滑したオイルがクランクケース４内に戻る際に、オイルがバランサ室の壁面に沿って流れ落ちる。よって、オイルが攪拌されることがなく、オイルの飛散や気泡の発生を抑えることができる。

以上のように、本実施の形態によれば、メインギャラリ４３にはオイルポンプから油圧の高いオイルが送られ、メインギャラリ４３からバランサシャフト３３の軸受に油圧の高いオイルが供給される。また、第１バランサシャフト３４の軸受からサブギャラリ４８や各オイル通路を経由して各軸及び過給機２にオイルが送られることで、油圧の高いオイルを有効に利用することができる。このように、サブギャラリ４８に過給機２用のオイル通路を接続したことで、各軸へのオイル供給を適切に行うと共に、過給機２の潤滑も実現することができる。また、第１バランサシャフト３４の軸受及びサブギャラリ４８に対するオイルの経路を共用することで、クランクケース４に独立したオイル通路を形成する必要がない。よって、個別の配管の配置が無くなり、重量及び加工工数が増えることがなく、さらにオイル通路を短くすることができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記した実施の形態においては、２気筒のエンジン１について説明したが、この構成に限定されない。エンジン１は、単気筒でも、３気筒以上のエンジンで構成されてもよい。

また、上記した実施の形態においては、水冷式のエンジン１について説明したが、この構成に限定されない。エンジン１は、空冷式のエンジンでもよく、他のタイプのエンジンで構成されてもよい。

また、上記した実施の形態においては、サブギャラリ４８がクランクシャフト３０の前方に設けられる構成としたが、この構成に限定されない。サブギャラリ４８は、クランクシャフト３０の後方に設けられてもよい。

また、上記した実施の形態においては、サブギャラリ４８からのオイルが過給機２やピストンジェット５０に供給される構成としたが、この構成に限定されない。サブギャラリ４８からのオイルは、その他にシリンダヘッド等に供給されてもよい。

また、上記した実施の形態においては、エンジン１内のオイルが、メインギャラリ４３から第１バランサシャフト３４の軸受を経由してサブギャラリ４８に供給される構成としたが、この構成に限定されない。例えば、メインギャラリ４３から直接サブギャラリ４８にオイルが供給されてもよい。

以上説明したように、本発明は、各軸へのオイル供給を適切に行うと共に、過給機の潤滑も実現することができるという効果を有し、特に、過給機を備えたエンジンの潤滑構造及び自動二輪車に有用である。

１ エンジン
２ 過給機
２４ａ インレットパイプ（オイル通路）
２４ｂ アウトレットパイプ（オイル戻り通路）
３０ クランクシャフト
３３ バランサシャフト
３４ 第１バランサシャフト
３５ 第２バランサシャフト
４ クランクケース
４０ａ 接続口（オイル通路）
４１ａ 接続口（オイル戻り通路）
４３ メインギャラリ
４８ サブギャラリ
５０ ピストンジェット

Claims (5)

1. クランクケースに対してクランクシャフトと平行にバランサシャフトが配置されたエンジンの各部に、オイルポンプからのオイルを供給するエンジンの潤滑構造であって、
   前記エンジンの排気を用いて吸入空気を圧縮する過給機を備え、
   前記クランクケースには、前記クランクシャフトの軸受と前記バランサシャフトの軸受にオイルを供給するメインギャラリと、前記バランサシャフトの軸受に供給されたオイルを前記エンジンの各部に供給するサブギャラリとが形成され、
   前記サブギャラリには、前記過給機にオイルを供給するオイル通路が接続されることを特徴とするエンジンの潤滑構造。
2. 前記サブギャラリには、ピストンに向かってオイルを噴出するピストンジェットが設けられることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの潤滑構造。
3. 前記バランサシャフトは、前記サブギャラリの下方に設けられ、
   前記メインギャラリは、前記バランサシャフトの下方に設けられることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンの潤滑構造。
4. 前記クランクケースには、前記過給機に供給されたオイルを前記クランクケースに戻すオイル戻り通路が接続されており、
   前記バランサシャフトは、前記クランクシャフトの前方に配置され、
   前記オイル戻り通路は、前記バランサシャフトを収容するバランサ室の壁面に接続されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のエンジンの潤滑構造。
5. 請求項１から請求項４のいずれかに記載のエンジンの潤滑構造を備えることを特徴とする自動二輪車。

Images