JP2017081384A - 車両のアクセルポジションセンサの取り付け構造 - Google Patents

Abstract

【課題】スロットルケーブルの長さを短くでき、ハンドル据え切り時にスロットルケーブルの遊びに与える影響が少ないアクセルポジションセンサの取り付け構造を提供する。【解決手段】車体フレームと、車体フレームの前端のステアリングヘッドパイプ１０１の上側に取り付けられるハンドルバー１０８と、ハンドルバー１０８の端部に設けられるスロットルグリップ１０９と、スロットルグリップ１０９の操作量を検出するアクセルポジションセンサ１０と、を備える車両のアクセルポジションセンサの取り付け構造であって、スロットルグリップ１０９は、車体中心線よりも右側であって、ステアリングヘッドパイプ１０１の近傍に取り付けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両のアクセルポジションセンサの取り付け構造に関する。

一部の車両では、スロットルグリップの操作量をスロットルケーブルを介して検出するアクセルポジションセンサを備え、その検出結果に基づいてエンジン制御（例えば燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転速度制御等）が行われる。このような車両では、ハンドル周りの美観を向上させる等のために、アクセルポジションセンサがスロットルグリップから離れた位置に取り付けられる。

特許文献１に開示された二輪車では、アクセルポジションセンサとしてのスロットルセンサユニットが、２本のダウンチューブの間であって、そのうち一本のダウンチューブにボルト等の締結部材によって取り付けられている。
また、特許文献２に開示された自動二輪車では、アクセルポジションセンサが、ヘッドパイプから車体後方に延出するメインフレームの左側面にブラケットを介してボルトによって取り付けられている。

国際公開第２００４／０１４７１８号 特開２００８−２７４９２５号公報

しかしながら、特許文献１に開示された二輪車では、アクセルポジションセンサがダウンチューブに取り付けられているため、スロットルグリップからアクセルポジションセンサまで配索されるスロットルケーブルが長くなってしまう。したがって、ダウンチューブまでスロットルケーブルを配索する場合の取り回しが複雑になってしまう。
また、特許文献２に開示された自動二輪車では、メインフレームの左側面に取り付けられているため、ステアリングヘッドパイプを迂回してスロットルケーブルを配索しなければならず、スロットルケーブルが長くなってしまう。また、ステアリングヘッドパイプを迂回して配索する場合には、ハンドルを左右に操舵したときにスロットルケーブルが引っ張られたり、弛んだりして、スロットルケーブルの遊びに影響を与えてしまうという問題がある。

本発明は上述したような点に鑑みてなされたものであり、スロットルケーブルの長さを短くでき、ハンドル据え切り時にスロットルケーブルの遊びに与える影響が少ないアクセルポジションセンサの取り付け構造を提供することを目的とする。

本発明は、車体フレームと、車体フレームの前端のステアリングヘッドパイプの上側に取り付けられるハンドルバーと、前記ハンドルバーの端部に設けられるスロットルグリップと、前記スロットルグリップの操作量を検出するアクセルポジションセンサと、を備える車両のアクセルポジションセンサの取り付け構造であって、前記アクセルポジションセンサは、車体中心線よりも右側であって、前記ステアリングヘッドパイプの近傍に取り付けられていることを特徴とする。

本発明によれば、スロットルケーブルの長さを短くできると共に、ハンドル据え切り時にスロットルケーブルの遊びに与える影響が少ないアクセルポジションセンサの取り付け構造を提供することができる。

自動二輪車の右側面図である。 第１実施形態のアクセルポジションセンサの取り付け構造を示す図である。 第１実施形態のアクセルポジションセンサの取り付け構造を示す図である。 図２の一部を拡大した図である。 第２実施形態のアクセルポジションセンサの取り付け構造を示す図である。 第２実施形態のアクセルポジションセンサの取り付け構造を示す図である。

（第１実施形態）
以下、図面に基づき、本発明に係る車両のアクセルポジションセンサの取り付け構造の好適な実施形態について説明する。なお、ここでは、アクセルポジションセンサを自動二輪車に取り付ける場合について説明する。
まず、自動二輪車１００の全体構成について図１を参照して説明する。図１は、自動二輪車１００の左側面図である。なお、図１では、車体前方を矢印Ｆｒ、車体後方を矢印Ｒｒ、車体右側を矢印Ｒ、車体左側を矢印Ｌにより示す。

自動二輪車１００は、鋼製あるいはアルミニウム合金製の車体フレームにより車体骨格が形成される。車体フレームは、前端部に配置されるステアリングヘッドパイプ１０１と、ステアリングヘッドパイプ１０１から後側に延出するアッパフレーム１０２と、ステアリングヘッドパイプ１０１から後斜め下側に延出するロアフレーム１０３とを備える。ステアリングヘッドパイプ１０１は、上下に配置されたフォークブラケット１０４ａ、１０４ｂを介して左右一対のフロントフォーク１０５を回動可能に支持する。アッパフレーム１０２は、車体前後方向の中央に達する位置で下側に向かって湾曲している。アッパフレーム１０２の後側かつ上側には、左右一対のシートレール１０６が後側に向かってやや斜め上側に延出している。また、ロアフレーム１０３は車両の下側から後側に向かって延出され、アッパフレーム１０２と共に、エンジン１０７を含むパワーユニットを車両の略中央部で支持する。

フロントフォーク１０５の上方、具体的にはフォークブラケット１０４ａの上端には、ハンドルバー１０８が結合される。ハンドルバー１０８の左右両端のうち、一方の端部（右端部）にスロットルグリップ１０９が設けられる。一方、フロントフォーク１０５の下端には、前輪１１０が回転可能に支持される。前輪１１０の上方は、フロントフェンダ１１１によって覆われる。
エンジン１０７の後側には、ピボット軸を介して上下方向に揺動可能なスイングアーム１１２がアッパフレーム１０２により支持される。スイングアーム１１２の後端部には、後輪１１３が回転可能に支持される。後輪１１３の上方は、リヤフェンダ１１４によって覆われる。

スイングアーム１１２の前後方向の中間部とアッパフレーム１０２側との間にはショックアブソーバ１１５が懸架される。リヤフェンダ１１４の上方にはシートレール１０６によって支持される着座シート１１６が配置される。着座シート１１６の前側には燃料タンク１１７がアッパフレーム１０２によって支持される。また、ステアリングヘッドパイプ１０１の前側にはヘッドランプユニット１１８が取り付けられる。
車両外観としては、エンジン１０７に近接して配置されたシュラウド１１９およびサイドカバー１２０がアッパフレーム１０２やロアフレーム１０３に被着され、リヤカバー１２１がシートレール１０６等に被着される。

次に、アクセルポジションセンサについて説明する。アクセルポジションセンサは、スロットルケーブルを介してスロットルグリップ１０９の操作量を検出し、検出した操作量の情報を図示しないＥＣＵ（Electronic Control Unit）に送信する。ＥＣＵは、送信された操作量の情報に基づいてエンジン１０７の制御（例えば燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転速度制御等）を行う。本実施形態のアクセルポジションセンサは、スロットルケーブルの長さが短くなり、乗員がハンドルバー１０８を左右方向に操舵してもスロットルケーブルの遊びに変化が出にくい位置に取り付けられている。

以下、アクセルポジションセンサの取り付け構造について図２〜図４を参照して説明する。図２は、自動二輪車１００を前側から見た図であり、ヘッドランプユニット１１８を取り外して、ステアリングヘッドパイプ１０１の周辺の構成を示した図である。図３は、図２を右側から見た側面図である。図４は、図２の一部を拡大した一部断面図である。
図２に示すように、アクセルポジションセンサ１０は、車体中心線（直線Ｌ）よりも右側であって、ステアリングヘッドパイプ１０１に取り付けられる。

このとき、スロットルグリップ１０９から延びる２本のスロットルケーブル２０は、フォークブラケット１０４ａの前側を通過し、ステアリングヘッドパイプ１０１に沿って垂下して、アクセルポジションセンサ１０に接続される。なお、乗員がハンドルバー１０８を左右方向に操舵したときに、スロットルグリップ１０９がハンドルバー１０８と共に回動する一方、アクセルポジションセンサ１０の位置は変化しない。したがって、２本のスロットルケーブル２０は、ハンドルバー１０８が左右方向に操舵されたときに、引っ張られることを想定して、いわゆる遊び（撓み）を有して配索されている。

ここで、図４に示すように、ステアリングヘッドパイプ１０１の右側の外周面には、取付部としての２つのボス部３０が略上下方向に所定距離、離れた位置で溶接等によって結合されている。各ボス部３０には、軸線方向を車幅方向とするネジ孔３１がそれぞれ形成されている。
また、アクセルポジションセンサ１０は、センサを支持する板状の支持部材１１を有する。支持部材１１には、２つの取付孔１２が所定距離、離れた位置に形成されている。２つの取付孔１２の間隔は、２つのボス部３０の間隔と一致している。また、取付孔１２には、それぞれスペーサ１３が嵌め込まれている。スペーサ１３は、例えばゴム等の可撓性を有する材質で形成され、断面で見たときにＨ型を呈している。具体的に、スペーサ１３は、取付孔１２と同軸状の挿通孔１４と、挿通孔１４の一方および他方の開口から径方向に広がるフランジ部１５とを有する。

図４に示すように、スペーサ１３の挿通孔１４にボルト１６を車幅方向に沿って挿通させ、ボス部３０のネジ孔３１に螺合することで、アクセルポジションセンサ１０をステアリングヘッドパイプ１０１に取り付けることができる。このとき、アクセルポジションセンサ１０の支持部材１１とボス部３０とは直接、接触されずスペーサ１３が介在している。すなわち、アクセルポジションセンサ１０はステアリングヘッドパイプ１０１に対して浮遊支持されているため、自動二輪車１００の振動がアクセルポジションセンサ１０に伝達されるのを防止することができる。

このように、本実施形態のアクセルポジションセンサの取り付け構造では、アクセルポジションセンサ１０が車体中心線よりも右側であって、ステアリングヘッドパイプ１０１に取り付けられている。ここで、スロットルグリップ１０９は、ハンドルバー１０８の右側に設けられていることから、アクセルポジションセンサ１０を車体中心線よりも右側に配置することで、スロットルグリップ１０９から延びるスロットルケーブル２０の長さを短くすることができる。したがって、スロットルケーブル２０の配策が容易となり、ハンドル据え切り時にスロットルケーブル２０の遊びに変化が出にくいレイアウトが可能となる。
また、アクセルポジションセンサ１０がステアリング機構の中央部付近に配置されるので、操安性に影響を与えることもないと共に、エンジン１０７等の熱源からの熱影響を受けることが少ないレイアウトが可能となる。

また、本実施形態のアクセルポジションセンサの取り付け構造では、アクセルポジションセンサ１０は、ステアリングヘッドパイプ１０１および右側のフロントフォーク１０５の間に取り付けられる。具体的には、アクセルポジションセンサ１０は、図１に示すように側面から見たときにフロントフォーク１０５と一部または全部が重なり合い、図２に示すように前側から見たときにステアリングヘッドパイプ１０１および右側のフロントフォーク１０５の間に位置する。したがって、右側のフロントフォーク１０５によって走行時の泥や飛沫等からアクセルポジションセンサ１０を保護することができる。

また、本実施形態のアクセルポジションセンサの取り付け構造では、ヘッドランプユニット１１８を取り外せば、アクセルポジションセンサ１０に前側から容易にアクセスすることができる。また、ヘッドランプユニット１１８を取り外さなくとも、ステアリングヘッドパイプ１０１と右側のフロントフォーク１０５との間を通してアクセルポジションセンサ１０に後側から容易にアクセルすることができる。したがって、アクセルポジションセンサ１０のメンテナンス性に優れている。

また、本実施形態のアクセルポジションセンサの取り付け構造では、ステアリングヘッドパイプ１０１にボス部３０を形成すると共に、スペーサ１３とボルト１６の部品を追加するのみで構成することができる。したがって、アクセルポジションセンサの取り付け構造のコストを削減することができる。

なお、第１実施形態では、ボス部３０のネジ孔３１の軸線方向を車幅方向とし、スペーサ１３の挿通孔１４にボルト１６を車幅方向に沿って挿通させ、ボス部３０のネジ孔３１に螺合する場合について説明したが、この場合に限られない。例えば、ボス部３０のネジ孔３１の軸線方向を前後方向とし、スペーサ１３の挿通孔１４にボルト１６を前後方向に沿って挿通させ、ボス部３０のネジ孔３１に螺合してもよい。この場合には、前側あるいは後側からアクセスして、アクセルポジションセンサ１０を容易にステアリングヘッドパイプ１０１に取り付けることができる。

（第２実施形態）
第２実施形態では、アクセルポジションセンサ１０をステアリングヘッドパイプ１０１の近傍に取り付ける場合について説明する。図５は、アクセルポジションセンサ１０の取り付け構造を示す平面図である。図６は、アクセルポジションセンサ１０の取り付け構造を示す右側面図である。なお、第１実施形態と同様の構成は、同一符号を付してその説明を省略する。

図６に示すように、車体フレームには、アッパフレーム１０２、ロアフレーム１０３およびステアリングヘッドパイプ１０１により囲まれる位置に左右一対の補強部材１２２が配置されている。補強部材１２２は、略板状であって、アッパフレーム１０２、ロアフレーム１０３およびステアリングヘッドパイプ１０１に溶接等により結合されている。

アクセルポジションセンサ１０は、一対の補強部材１２２のうち右側の補強部材１２２の外側面に取り付けられる。すなわち、アクセルポジションセンサ１０は、車体中心線（直線Ｌ）よりも右側であって、ステアリングヘッドパイプ１０１の近傍に取り付けられる。具体的には、図５に示すように平面から見た場合に、アクセルポジションセンサ１０は、ステアリングヘッドパイプ１０１の最前端とエンジン１０７（シリンダヘッドカバー）の最前端との間の領域Ｒ１内に位置している。また、図６に示すように側面から見た場合に、アクセルポジションセンサ１０は、ステアリングヘッドパイプ１０１の最上端と最下端との間の領域Ｒ２内に位置している。このアクセルポジションセンサ１０が取り付けられる位置は、燃料タンク１１７の前側によって覆われる。
なお、アクセルポジションセンサ１０を補強部材１２２に取り付ける場合には、第１実施形態と同様、補強部材１２２にスペーサ１３を介してボルト１６にてボス部３０に固定することで取り付ける。

このように、本実施形態のアクセルポジションセンサの取り付け構造では、アクセルポジションセンサ１０が車体中心線よりも右側であって、ステアリングヘッドパイプ１０１の近傍に取り付けられている。したがって、スロットルケーブル２０の配策が容易となり、ハンドル据え切り時のスロットルケーブル２０の遊びに変化が出にくいレイアウトが可能となる。

また、本実施形態の取り付け構造では、ステアリングヘッドパイプ１０１よりも後方であって、アッパフレーム１０２とロアフレーム１０３との間に取り付けられている。この位置は、燃料タンク１１７の前側によって覆われることから、アクセルポジションセンサ１０を燃料タンク１１７によって走行時の泥や飛沫等から保護することができる。また、本実施形態のアクセルポジションセンサの取り付け構造では、燃料タンク１１７を取り外せば、アクセルポジションセンサ１０に容易にアクセスすることができる。

なお、第２実施形態では、アクセルポジションセンサ１０を燃料タンク１１７の前側によって覆われる位置に取り付ける場合について説明したが、この場合に限られず、シュラウド１１９等のカバーによって覆われる位置に取り付けてもよい。

また、上述した第１実施形態および第２実施形態では、ハンドルバー１０８をフォークブラケット１０４ａの上端に結合する場合について説明したが、この場合に限られず、左右一対のハンドルバー１０８をそれぞれ左右一対のフロントフォーク１０５に結合してもよい。この場合であっても、アクセルポジションセンサ１０が車体中心線よりも右側であって、ステアリングヘッドパイプ１０１の近傍に取り付けられることで、スロットルケーブル２０の配策が容易となり、ハンドル据え切り時のスロットルケーブル２０の遊びに変化が出にくいレイアウトが可能となる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、これらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態では、自動二輪車におけるアクセルポジションセンサ１０の取り付け構造を説明したが、本発明の適用先は自動二輪車に限定されるものではなく、三輪車や四輪車などの車両であってもよい。

１０：アクセルポジションセンサ １００：自動二輪車 １０１：ステアリングヘッドパイプ １０２：アッパフレーム １０３：ロアフレーム １０４ａ、１０４ｂ：フォークブラケット １０５：フロントフォーク １０７：エンジン １１７：燃料タンク

Claims (3)

1. 車体フレームと、
   車体フレームの前端のステアリングヘッドパイプの上側に取り付けられるハンドルバーと、
   前記ハンドルバーの端部に設けられるスロットルグリップと、
   前記スロットルグリップの操作量を検出するアクセルポジションセンサと、を備える車両のアクセルポジションセンサの取り付け構造であって、
   前記アクセルポジションセンサは、車体中心線よりも右側であって、前記ステアリングヘッドパイプの近傍に取り付けられていることを特徴とする車両のアクセルポジションセンサの取り付け構造。
2. 車輪を支持するフロントフォークを備え、
   前記アクセルポジションセンサは、前記ステアリングヘッドパイプと、前記フロントフォークとの間に取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両のアクセルポジションセンサの取り付け構造。
3. 前記アクセルポジションセンサは、前記ステアリングヘッドパイプよりも後方であって、前記ステアリングヘッドパイプから後側に延出するアッパフレームと、前記ステアリングヘッドパイプから後斜め下側に延出するロアフレームとの間に取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両のアクセルポジションセンサの取り付け構造。

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