JP2017075631A - 駐車制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に掛かる負荷に応じてパーキングブレーキを利用することにより信頼性高く駐車状態を維持することのできる駐車制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１００に変速機１２０と共に搭載されて変速機のギヤの噛み合いにより車両を駐車状態にする駐車制御を実行する駐車制御装置であって、車両を駐車させる路面の勾配を検出する加速度センサ１５と、加速度センサにより検出された路面の勾配が予め設定されている勾配閾値以下の場合には変速機のギヤの噛み合いによる駐車制御を実行し、勾配閾値よりも大きい場合には車両が備える電動パーキングブレーキ２１２を作動させる駐車制御を実行する制御ユニット１０と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、オートメーテッドマニュアルトランスミッション（Automated Manual Transmission、以下では、ＡＭＴと省略する）を搭載する車両用の駐車制御装置に関する。

オートマチックトランスミッション（Automatic Transmission、以下では、ＡＴと省略する）を備える車両では、駐車する場合に用いるパーキングブレーキに加えて、パーキングレンジを選択されたときに変速機内の駆動系をロックする機構を有している。このパーキングレンジのロック機構は、パーキングブレーキと併用される場合だけでなく、単独で利用されるときがある。

これに対して、マニュアルトランスミッション（Manual Transmission、以下では、ＭＴと省略する）は、ＡＴのようなパーキングレンジを備えていない。このＭＴでは、パーキングブレーキと併用する制動として、停止状態のエンジンの回転負荷を利用するように、１速ギヤ、あるいは、後進（リバース）ギヤを噛み合わせてエンジンと締結状態にする場合がある。

また、ＭＴを自動化したＡＭＴでは、ＭＴと基本構造を共通にして、アクチュエータにより変速制御を自動化していることから、ＡＴのようなロック機構を備えていない。このロック機構をＡＭＴに追加するには、構造を変更する必要があり、本体部の共通化が難しくなってコストアップに繋がってしまう。

このことから、特許文献１では、ＡＭＴにおいても、パーキングレンジを配置して、そのパーキングレンジが選択された場合に、ＭＴと同様に、変速機の１速ギヤ、あるいは、後進ギヤを噛み合わせた状態にすることが提案されている。このＡＭＴでは、ＡＴと同様に、パーキングブレーキを機能させることなく、シフトレバーを操作してパーキングレンジを選択するだけで車両を駐車する状態にすることができる。

特開２０１０−４８４１６号公報

ところで、ＡＴの場合、パーキングブレーキを併用しないときでも、パーキングレンジの選択時には、ロック機構が破損しない限り車輪が動いてしまうことはない。

しかしながら、ＡＭＴの場合には、パーキングレンジを選択するだけでは、変速機の１速ギヤや後進ギヤを噛み合わせてエンジンと締結状態にしたとしても、路面に勾配がある場合、車両を動かそうとする重力負荷の大きさによっては、停止するエンジンのクランクシャフトを回転させて、車両がずり下がることを許容してしまう可能性がある。

そこで、本発明は、車両に掛かる負荷が大きい場合にも信頼性高く駐車状態を維持することのできる駐車制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決する駐車制御装置の発明の一態様は、車両に変速機と共に搭載されて前記変速機のギヤの噛み合いにより前記車両を駐車状態にする駐車制御を実行する駐車制御装置であって、前記車両を駐車させる路面の勾配を検出する勾配検出部と、前記勾配検出部により検出された前記路面の勾配が所定の勾配閾値以下の場合には前記変速機のギヤの噛み合いによる駐車制御を実行し、前記勾配閾値よりも大きい場合には前記車両が備える電動パーキングブレーキを作動させる、あるいは、前記車両が備える手動パーキングブレーキの利用を促すこと、前記車両を勾配の緩やかな場所に移動させるように促すこと、前記車両が備える電動パーキングブレーキの作動が可能であることの少なくともいずれか一つを報知する報知処理による駐車制御を実行する駐車制御部と、を備えるものである。

このように本発明の一態様によれば、変速機のギヤの噛み合いだけでは車両が動いてしまうほどの路面勾配の場合にはパーキングブレーキにより駐車する状態にすることができる。したがって、ＡＴのようなロック機構を設けることなく、車両に掛かる負荷に応じてパーキングブレーキを利用することができ、車両を信頼性高く駐車させることができる。

図１は、本発明の第１の実施形態に係る駐車制御装置を搭載する車両の一例を示す図であり、その概略全体構成と駐車制御処理における信号の受け渡しを説明するブロック図である。 図２は、駐車制御処理を説明するフローチャートである。 図３は、本発明の第２の実施形態に係る駐車制御装置を搭載する車両の一例を示す図であり、その概略全体構成と駐車制御処理における信号の受け渡しを説明するブロック図である。 図４は、駐車制御処理を説明するフローチャートである。 図５は、本発明の第３の実施形態に係る駐車制御装置を搭載する車両の一例を示す図であり、その概略全体構成と駐車制御処理における信号の受け渡しを説明するブロック図である。 図６は、駐車制御処理を説明するフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１および図２は本発明の第１の実施形態に係る駐車制御装置を搭載する車両の一例を示す図である。

図１において、車両１００は、アクセルペダル２０１の踏み込み量に応じて作動させる内燃機関型のエンジン１１０の動力を、変速機１２０を介して不図示の駆動輪に伝達して転動させることにより走行するようになっている。

この車両１００は、エンジン１１０の稼働中にブレーキペダル２０２が踏み込まれた際にはエンジン１１０の動力をアシスト力として利用して駆動輪を含む４輪の回転を制限する制動力を掛けて停止する。また、車両１００は、パーキングブレーキスイッチ２１１がオン操作された際には電動パーキングブレーキ２１２を作動させて不図示のブレーキワイヤを牽引することにより駆動輪の回転を制限する制動力を掛けて駐車状態を維持する。なお、本実施形態の車両１００は、例えば、不図示のバッテリ残量がなくなった際などに、手動操作することによりブレーキワイヤを牽引する手動パーキングブレーキ２２１を備えている。

変速機１２０は、変速ギヤ列１２１として、１速ギヤからｎ速ギヤ（ｎは自然数）までの前進ギヤ列１２１Ｆと後進ギヤ１２１Ｒとを備えている。この変速機１２０は、変速セレクタ１３０で選択されたシフトレンジに応じて、不図示のアクチュエータによるクラッチ１２９の締結または解除を制御しつつ、不図示のアクチュエータにより変速ギヤ列１２１の何れかを駆動輪側に噛み合わせてエンジン１１０と駆動輪とを連動させる。

この車両１００は、車両全体の状態を検出する各種センサ等の検出情報に基づく制御信号を制御ユニット１０が搭載機器に出力して統括制御するようになっている。なお、本実施形態では、制御ユニット１０が車両１００の全体を統括制御するように構築する場合を一例にして説明するが、これに限るものではなく、分散制御するように構築してもよいことは言うまでもない。

詳細には、車両１００は、制御ユニット１０が各種制御に必要な情報を取得してエンジン１１０等の搭載装置に制御信号を送るようになっており、車両１００の状態等を取得するために各種センサが各所に配置されている。

例えば、制御ユニット１０は、駆動輪が両端部に固定される駆動シャフト（変速機１２０の出力軸でもよい）の回転により車速を検出する速度センサ１１等を備えており、車両１００の走行状態に応じた制御信号を生成してエンジン１１０の作動を制御するようになっている。

変速機１２０には、ドライバが操作する変速セレクタ１３０におけるシフトレバー１３１の選択レンジ位置を検出する変速セレクタポジションセンサ（レンジ検出部）２１と、シフトレバー１３１の選択位置に応じた変速ギヤ列１２１の締結の有無を検出するギヤポジションセンサ２２と、変速ギヤ列１２１の切換操作時に駆動するクラッチ１２９の締結または遮断のいずれの状態であるかを検出するクラッチポジションセンサ２３と、を備えている。なお、本実施形態の車両１００は、手動パーキングブレーキ２２１の牽引操作を手動パーキングブレーキポジションセンサ２２２により検出して、後述する液晶ディスプレイ２９０に手動のパーキングブレーキによる制動中である旨を示すランプ等を点灯して報知するようになっている。

制御ユニット１０は、これらセンサ２１〜２３の検出情報を取得して、車両１００の走行状態に応じた制御信号（ギヤインコントロール、クラッチコントロール等）を生成してアクチュエータを作動させることにより、変速機１２０の変速ギヤ列１２１の噛合やクラッチ１２９の締結または解放を実行するようになっている。

また、車両１００には、ブレーキペダル２０２の踏み込みを検出するブレーキセンサ３１が配置されている。なお、アクセルペダル２０１の踏み込み量はアクセルペダルポジションセンサ２７で検出するようになっており、その検出情報を制御ユニット１０が取得してエンジン１１０を作動させる制御信号を生成して制御するようになっている。

制御ユニット１０は、そのブレーキセンサ３１の検出情報を取得して、車両１００の走行状態に応じた制御信号（４輪ブレーキコントロール）を生成し、４輪ブレーキシステム２１０による４輪の回転を制限する制動力を掛ける制御処理を実行する。このとき、制御ユニット１０は、不図示のブレーキランプで４輪ブレーキによる制動中であることを報知するようになっている。

同様に、制御ユニット１０は、パーキングブレーキスイッチ２１１のオン操作の検出情報を取得して、電動パーキングブレーキ２１２を作動させる制御信号（電動パーキングコントロール）を生成し、電動パーキングブレーキ２１２による駆動輪の回転を制限する制動力を掛ける制御処理を実行する。このとき、制御ユニット１０は、車両１００の速度情報や各種メッセージ情報などを表示する液晶ディスプレイ２９０に作動信号を送ってパーキングブレーキによる制動中であることを示すランプ等を点灯して報知するようになっている。すなわち、制御ユニット１０が駐車制御部を構成している。

この制御ユニット１０には、加速度センサ１５が搭載されている。制御ユニット１０は、この加速度センサ１５の検出情報を取得して、走行する車両１００の加速度や減速度に応じた制御信号を生成してエンジン１１０の作動を制御するようになっている。

また、制御ユニット１０は、加速度センサ（勾配検出部）１５の検出情報を取得して、車両１００が位置する路面の勾配を算出して、上り坂（登坂路）、下り坂、平坦路のいずれであるかに応じた制御信号を生成して変速機１２０や電動パーキングブレーキ２１２を作動させるようになっている。なお、本実施形態では、加速度センサ１５の検出情報により路面の勾配を算出する場合を一例にして説明するが、これに限るものではなく、例えば、ナビゲーションシステムが傾斜センサを備える場合にはそれを用いてもよく、また、地図情報に路面勾配情報が含まれる場合にはそれを用いてもよい。

この制御ユニット１０は、パーキングブレーキスイッチ２１１のオン操作の検出がなく、変速セレクタ１３０のシフトレバー１３１をパーキングレンジ１３０Ｐに位置させる選択操作が行われたことを変速セレクタポジションセンサ２１が検出した際に、路面勾配が予め設定されている勾配閾値を越えるか否かに応じた駐車制御処理を実行するようになっている。

具体的には、制御ユニット１０は、ＣＰＵがメモリ内の制御プログラムを実行することにより、図２のフローチャートに示す駐車制御処理を各種検出情報やパラメータに基づいて実施するようになっている。

まず、制御ユニット１０は、変速セレクタ１３０のシフトレバー１３１の選択位置がパーキングレンジ１３０Ｐであるか否かを確認して（ステップＳ１１１）、パーキングレンジ１３０Ｐ以外が選択されている場合には、その選択レンジに応じた変速制御を実行して（ステップＳ１２１）、この駐車制御処理を終了する。

また、ステップＳ１１１において、パーキングレンジ１３０Ｐの選択操作が確認された場合、制御ユニット１０は、電動パーキングブレーキ２１２が作動中であるか否かを確認して（ステップＳ１３１）、電動パーキングブレーキ２１２が作動中である場合には、そのままステップＳ１５１に進む。

また、ステップＳ１３１において、電動パーキングブレーキ２１２が作動中でないことを確認した場合、制御ユニット１０は、電動パーキングブレーキ２１２を作動させて駆動輪の回転を制限して車両１００を停止状態にする（ステップＳ１４１）。

これにより、変速セレクタ１３０のシフトレバー１３１をパーキングレンジ１３０Ｐに位置させて車両１００を駐車しようとする場合には、自動的に電動パーキングブレーキ２１２を作動させて車両１００のずり下がりを防止することができる。

次いで、制御ユニット１０は、エンジン１１０が作動中であるか否かを確認して（ステップＳ１５１）、エンジン１１０が作動中でない場合には、車両１００の前進方向が上り坂となる路面勾配であるか否かを確認し（ステップＳ２０１）、エンジン１１０が作動中である場合には、車両１００の前進方向が上り坂となる路面勾配であるか否かを確認し（ステップＳ３０１）、それぞれに応じた駐車制御処理を継続する。

そして、ステップＳ１５１において、エンジン１１０が作動中でないことを確認し、また、ステップＳ２０１において、車両１００の前進方向の路面勾配が上り坂でなく下り坂または平坦路であることを確認した場合、制御ユニット１０は、エンジン１１０が作動中でないために締結状態のクラッチ１２９のその締結を解除（クラッチオープン）して、変速機１２０の変速ギヤ列１２１における後進ギヤ１２１Ｒを噛み合わせた（後進ギヤイン）後に、そのクラッチ１２９を締結状態にすることにより、エンジン１１０の回転負荷により駆動輪の回転を制限して車両１００を駐車状態にする（ステップＳ２１１）。

また、ステップＳ１５１において、エンジン１１０が作動中でないことを確認し、また、ステップＳ２０１において、車両１００の前進方向の路面勾配が上り坂であることを確認した場合、制御ユニット１０は、クラッチ１２９を締結解除して変速機１２０の変速ギヤ列１２１における前進ギヤ列１２１Ｆの１速ギヤを噛み合わせた（１速ギヤイン）後に、そのクラッチ１２９を締結状態にすることにより、エンジン１１０の回転負荷により駆動輪の回転を制限して車両１００を駐車状態にする（ステップＳ２２１）。

この後に、制御ユニット１０は、車両１００が駐車する路面の勾配が予め設定されている勾配閾値を超える急勾配であるか否かを確認して（ステップＳ２３１）、急勾配でなく緩い勾配である場合には、そのままステップＳ４０１に進む。

ステップＳ２３１において、車両１００の駐車路面が設定勾配閾値を超える急勾配であることを確認した場合、制御ユニット１０は、パーキングブレーキスイッチ２１１が操作されてパーキングブレーキの使用を指示する入力（オン操作）がなされているか否かを確認して（ステップＳ２４１）、パーキングブレーキスイッチ２１１のオン操作が確認された場合には、そのままステップＳ４０１に進む。

ステップＳ２４１において、パーキングブレーキスイッチ２１１のオン操作が確認できない場合、制御ユニット１０は、液晶ディスプレイ２９０にパーキングブレーキの利用、あるいは、車両１００の平坦路への移動を促すメッセージを表示させて、現在の停止場所では電動パーキングブレーキ２１２などの利用が必要なほど駐車路面の勾配が急であることを報知する（ステップＳ２５１）。ここで、以下で説明する実施形態では、液晶ディスプレイ２９０にメッセージを表示させてパーキングブレーキの利用などを促す報知処理を一例として説明するが、これに限るものではない。例えば、液晶ディスプレイ２９０に限らず、インジケータの表示により報知してもよく、また、ランプの点灯、ブザーの連続音、スピーカからの音声出力などにより報知してもよい。

次いで、制御ユニット１０は、液晶ディスプレイ２９０におけるパーキングブレーキの利用などを促す報知メッセージをオフする動作として予め設定されている、パーキングブレーキスイッチ２１１のオン操作やその他の設定動作の有無を繰り返し確認して（ステップＳ２６１）、その設定動作を確認できた場合には、その液晶ディスプレイ２９０における報知メッセージの表示をオフする（ステップＳ２７１）。ここで、液晶ディスプレイ２９０における報知メッセージをオフする設定動作としては、パーキングブレーキスイッチ２１１のオン操作の他に、手動パーキングブレーキ２２１の牽引操作や報知メッセージの表示停止（報知解除）操作や車両１００の移動やイグニッションキーの引抜などを適宜設定しておけばよい。

次いで、制御ユニット１０は、パーキングブレーキスイッチ２１１がオン状態であるか否かを確認して（ステップＳ４０１）、パーキングブレーキスイッチ２１１がオン操作されている場合には、電動パーキングブレーキ２１２を作動させたまま駐車制御処理を終了する。

ステップＳ４０１において、パーキングブレーキスイッチ２１１がオン操作されたオン状態であることを確認できない場合、制御ユニット１０は、電動パーキングブレーキ２１２の作動を停止（オフ）して、この駐車制御処理を終了する（ステップＳ４１１）。

これにより、ドライバの意思に従う電動パーキングブレーキ２１２の要否に応じて、必要とするオン操作がドライバによりなされないときには、自動的に作動させた電動パーキングブレーキ２１２の作動を停止することができる。

また、ステップＳ１５１において、エンジン１１０が作動中であることを確認し、また、ステップＳ３０１において、車両１００の前進方向の路面勾配が上り坂であることを確認した場合、制御ユニット１０は、エンジン１１０が作動中でアイドリング状態のときにはクラッチ１２９が締結解除状態であることから、変速機１２０の変速ギヤ列１２１における前進ギヤ列１２１Ｆの１速ギヤを噛み合わせて、エンジン１１０の作動停止後の駐車制御処理の準備をしておく（ステップＳ３１１）。

ステップＳ１５１において、エンジン１１０が作動中であることを確認し、また、ステップＳ３０１において、車両１００の前進方向の路面勾配が上り坂でなく下り坂または平坦路であることを確認した場合、制御ユニット１０は、変速機１２０の変速ギヤ列１２１における後進ギヤ１２１Ｒを噛み合わせて、エンジン１１０の作動停止後の駐車制御処理の準備をしておく（ステップＳ３２１）。

この後に、制御ユニット１０は、エンジン１１０の作動停止中の場合と同様に、車両１００の駐車路面が設定勾配閾値を超える急勾配であるか否かを確認して（ステップＳ３３１）、急勾配でなく緩い勾配である場合には、このままステップＳ３８１に進み、急勾配である場合には、パーキングブレーキスイッチ２１１のオン操作がなされているか否かを確認して（ステップＳ３４１）、そのオン操作が確認された場合には、そのままステップＳ３８１に進む。

ステップＳ３４１において、パーキングブレーキスイッチ２１１のオン操作が確認できない場合、制御ユニット１０は、液晶ディスプレイ２９０にパーキングブレーキの利用あるいは、車両１００の平坦路への移動を促す報知メッセージを表示させて、現在の停止場所では電動パーキングブレーキ２１２などの利用が必要なほど駐車路面の勾配が急であることを報知する（ステップＳ３５１）。

次いで、制御ユニット１０は、パーキングブレーキスイッチ２１１のオン操作などの設定動作の有無を繰り返し確認して（ステップＳ３６１）、その設定動作を確認できた場合には、液晶ディスプレイ２９０における報知メッセージの表示をオフする（ステップＳ３７１）。なお、本実施形態では、液晶ディスプレイ２９０における報知メッセージの表示をオフした後に次の処理に移行しているが、他の実施形態では、液晶ディスプレイ２９０における報知メッセージの表示をオフしなくても次の処理に移行してもよい。

次いで、制御ユニット１０は、エンジン１１０が未だ作動中であるか否かを繰り返し確認して（ステップＳ３８１）、エンジン１１０が作動中でない（停止された）ことを確認した場合に、クラッチ１２９を締結することにより、変速機１２０の変速ギヤ列１２１（前進ギヤ列１２１Ｆの１速ギヤまたは後進ギヤ１２１Ｒ）に応じた回転方向のエンジン１１０の回転負荷により駆動輪の回転を制限して車両１００を駐車状態にする（ステップＳ３９１）。

次いで、制御ユニット１０は、パーキングブレーキスイッチ２１１がオン状態であるか否かを確認して（ステップＳ４０１）、パーキングブレーキスイッチ２１１がオン操作されている場合には、このまま駐車制御処理を終了する。

ステップＳ４０１において、パーキングブレーキスイッチ２１１がオン操作されてオン状態であることを確認できない場合には、制御ユニット１０は、電動パーキングブレーキ２１２の作動を停止（オフ）して、この駐車制御処理を終了する（ステップＳ４１１）。

これにより、ドライバの意思に従う電動パーキングブレーキ２１２の要否に応じて、ドライバによるオン操作がなされないときには、エンジン１１０の作動が停止した後に、自動的に作動させた電動パーキングブレーキ２１２の作動を停止することができる。

したがって、変速機１２０にＡＴのようなロック機構を設けることなく、車両１００に掛かる負荷（路面の勾配）に応じて電動パーキングブレーキ２１２を利用することができ、車両１００を信頼性高く駐車させることができる。

なお、この駐車制御処理中に、変速セレクタ１３０のシフトレバー１３１がパーキングレンジ１３０Ｐ以外に移動された場合には、パーキングブレーキスイッチ２１１がオン操作されていない限り、電動パーキングブレーキ２１２の作動を停止して、選択された変速制御を実行することは言うまでもない。

このように、本実施形態においては、車両１００を駐車する路面の勾配が設定勾配閾値以下の下り坂や平坦路の場合には変速機１２０の変速ギヤ列１２１の噛み合いによる駐車制御を実行し、また、設定勾配閾値を超える登坂路の場合には変速ギヤ列１２１の噛み合いだけでは車両１００が動いてしまうので、パーキングブレーキにより車両１００のずり下がりを防止することができる。

また、この駐車制御処理においては、電動パーキングブレーキ２１２を自動的に作動させた後に、車両１００の駐車路面が設定勾配閾値を超える急勾配である場合にパーキングブレーキスイッチ２１１のオン操作を促して、そのオン操作がなされない場合には、電動パーキングブレーキ２１２の作動を停止する。すなわち、強制的に電動パーキングブレーキ２１２が自動的に作動したままドライバの意に反して解除できなくなってしまうことを回避することができ、例えば、寒冷地であるために輪留めを利用する場合などに、パーキングブレーキの使用を任意に選択操作することができる。

したがって、ドライバの意に反することなく、車両１００に掛かる重力などの負荷に応じてパーキングブレーキを利用することができ、ＡＴのようなロック機構を設けることなく、車両１００を信頼性高く駐車させることができる。

次に、図３および図４は本発明の第２の実施形態に係る駐車制御装置を搭載する車両の一例を示す図である。ここで、以下で説明する実施形態では、同一の構成には同一の符号を付すことにより詳細な説明は割愛し、特徴部分を説明する。

図３において、車両１００は、ブレーキペダル２０２からアクセルペダル２０１に踏み替える際に、特に、勾配のある路面で移動してしまわないようにブレーキに掛かっている圧力を一定時間の間だけ維持する、所謂、ヒルホールドシステム（坂道発進補助装置）５０を備えている。

ヒルホールドシステム５０は、制御ユニット１０のＣＰＵがメモリ内の制御プログラムを実行することにより、加速度センサ１５が検出する登坂路などの路面勾配を含む各種センサ等の検出情報に基づいて４輪ブレーキシステム２１０の油圧を維持するヒルホールドブレーキ制御処理を実施することにより機能するようになっている。

また、車両１００は、上述の第１の実施形態における電動パーキングブレーキ２１２を備えずに、駐車状態を維持するようになっている。

そして、本実施形態の制御ユニット１０は、ＣＰＵがメモリ内の制御プログラムを実行することにより、図４のフローチャートに示す駐車制御処理を各種検出情報やパラメータに基づいて実施するようになっている。

まず、制御ユニット１０は、変速セレクタ１３０のシフトレバー１３１の選択位置がパーキングレンジ１３０Ｐであることを確認したときに（ステップＳ１１１）、手動パーキングブレーキポジションセンサ２２２の検出情報から手動パーキングブレーキ２２１が牽引操作されていないことを確認した場合（ステップＳ１３３）、ヒルホールドシステム５０の４輪ブレーキにより車両１００を停止状態にする（ステップＳ１４２）。

これにより、変速セレクタ１３０のシフトレバー１３１をパーキングレンジ１３０Ｐに位置させて車両１００を駐車しようとする場合には、自動的にヒルホールドシステム５０の４輪ブレーキを作動させて車両１００のずり下がりを防止することができる。

この後に、制御ユニット１０は、エンジン１１０が作動中であるか否か（ステップＳ１５１）、また、車両１００の前進方向が上り坂となる路面勾配であるか否か（ステップＳ２０１）のそれぞれに応じた駐車制御処理を継続する。

エンジン１１０が停止中で、車両１００の前進方向が下り坂または平坦路である場合（ステップＳ１５１、Ｓ２０１）、制御ユニット１０は、クラッチ１２９のクラッチオープンと、変速機１２０の後進ギヤ１２１Ｒのギヤインとの後に、クラッチ１２９を締結状態に戻すことにより、エンジン１１０の回転負荷により車両１００を駐車状態にする（ステップＳ２１１）。

エンジン１１０が停止中で、車両１００の前進方向が上り坂である場合（ステップＳ１５１、Ｓ２０１）、制御ユニット１０は、クラッチ１２９のクラッチオープンと、変速機１２０の１速ギヤのギヤインとの後に、クラッチ１２９を締結状態に戻すことにより、エンジン１１０の回転負荷により車両１００を駐車状態にする（ステップＳ２２１）。

また、エンジン１１０がアイドリング中で、車両１００の前進方向が上り坂である場合（ステップＳ１５１、Ｓ３０１）、制御ユニット１０は、変速機１２０の１速ギヤをギヤインして、エンジン１１０の作動停止後に備える（ステップＳ３１１）。

エンジン１１０が作動中で、車両１００の前進方向が下り坂または平坦路である場合（ステップＳ１５１、Ｓ３０１）、制御ユニット１０は、変速機１２０の後進ギヤ１２１Ｒをギヤインして、エンジン１１０の作動停止後に備える（ステップＳ３２１）。

次いで、制御ユニット１０は、車両１００の駐車路面が設定勾配閾値を超える急勾配であるか否かを確認して（ステップＳ２３１、Ｓ３３１）、エンジン１１０の停止中で急勾配でない緩い勾配の場合には、このままステップＳ４２３に進み、エンジン１１０の作動中で急勾配でない緩い勾配の場合には、そのエンジン１１０の停止を確認した後に（ステップＳ３８１）、ステップＳ３１１、Ｓ３２１でギヤインしていた変速機１２０との間をクラッチ１２９により締結して、エンジン１１０の回転負荷により車両１００を駐車状態にした後に（ステップＳ３９１）、ステップＳ４２３に進む。

また、ステップＳ２３１、Ｓ３３１において、車両１００の駐車路面が設定勾配閾値を超える急勾配であることを確認した場合には、制御ユニット１０は、手動パーキングブレーキポジションセンサ２２２の検出情報から手動パーキングブレーキ２２１の牽引操作の有無（手動ブレーキ作動中か否か）を確認する（ステップＳ２４３、Ｓ３４３）。

ステップＳ２４３、Ｓ３４３において、制御ユニット１０は、エンジン１１０の停止中に、手動パーキングブレーキ２２１が作動中であることを確認した場合には、このままステップＳ４２３に進み、エンジン１１０の作動中に、手動パーキングブレーキ２２１が作動中であることを確認した場合には、そのエンジン１１０の停止を確認した後に（ステップＳ３８１）、ギヤイン状態の変速機１２０との間をクラッチ１２９により締結して（ステップＳ３９１）、エンジン１１０の回転負荷により車両１００を駐車状態にした後に、ステップＳ４２３に進む。

さらに、ステップＳ２４３、Ｓ３４３において、制御ユニット１０は、手動パーキングブレーキ２２１が作動中であることを確認できない場合には、液晶ディスプレイ２９０に報知メッセージを表示させて手動パーキングブレーキ２２１の利用、あるいは、車両１００の移動を促す（ステップＳ２５３、Ｓ３５３）。

次いで、制御ユニット１０は、手動パーキングブレーキ２２１の牽引操作などの設定動作を確認したときに（ステップＳ２６３、Ｓ３６３）、液晶ディスプレイ２９０の報知メッセージの表示をオフし（ステップＳ２７３、Ｓ３７３）、エンジン１１０の停止中の場合、このままステップＳ４２３に進み、エンジン１１０の作動中の場合、そのエンジン１１０の停止を確認した後に（ステップＳ３８１）、ギヤイン状態の変速機１２０との間をクラッチ１２９により締結して（ステップＳ３９１）、エンジン１１０の回転負荷により車両１００を駐車状態にした後に、ステップＳ４２３に進む。

これにより、手動パーキングブレーキ２２１の牽引操作などを促して、ドライバの意思に従って（手動パーキングブレーキ２２１の要否に応じて）、手動パーキングブレーキ２２１を作動させることができる。

この後に、制御ユニット１０は、ブレーキセンサ３１がブレーキペダル２０２の踏込を検出しているか否かを確認して（ステップＳ４２３）、ブレーキペダル２０２の踏込を確認できた（ブレーキスイッチオンの）場合、このままこの駐車制御処理を終了し、また、ブレーキペダル２０２の踏込を確認できない（ブレーキスイッチオフの）場合、ステップＳ１４２において作動させたヒルホールドシステム５０による４輪ブレーキを停止してから（ステップＳ４３３）、この駐車制御処理を終了する。

これにより、ドライバの意思に従う４輪ブレーキの要否に応じて、ドライバによりブレーキペダル２０２が踏み込まれていないときには、自動的に作動させた４輪ブレーキの作動を停止することができる。

したがって、手動パーキングブレーキ２２１を利用していない場合に、ヒルホールドシステム５０による４輪ブレーキを利用して車両１００を停止状態にすることができ、その後に、車両１００に掛かる負荷に対応する路面の勾配に応じて手動パーキングブレーキ２２１の利用、あるいは、車両１００の移動を促して車両１００のを信頼性高く駐車させることができる。

このように、本実施形態においては、手動パーキングブレーキ２２１の利用を含めて、駐車制御処理を実行することができる。

次に、図５および図６は本発明の第３の実施形態に係る駐車制御装置を搭載する車両の一例を示す図である。

図５において、車両１００は、上述の第２の実施形態における手動パーキングブレーキ２２１に代えて、踏み込んでブレーキワイヤを牽引するフット式パーキングブレーキ２３１を備えて停車状態を維持するようになっている。

フット式パーキングブレーキ２３１の踏込（牽引）操作は、手動パーキングブレーキ２２１の牽引操作と同様に、フット式パーキングブレーキポジションセンサ２３２が検出して、液晶ディスプレイ２９０にフット式のパーキングブレーキによる制動中である旨を示すランプ等を点灯して報知するようになっている。

そして、本実施形態の制御ユニット１０は、ＣＰＵがメモリ内の制御プログラムを実行することにより、図６のフローチャートに示す駐車制御処理を各種検出情報やパラメータに基づいて実施するようになっている。本実施形態においては、フット式パーキングブレーキ２３１は、手動パーキングブレーキ２２１と同様に機能し、また、フット式パーキングブレーキポジションセンサ２３２は、手動パーキングブレーキポジションセンサ２２２と同様に機能して、駐車制御処理を実行する。

要するに、ステップＳ１３４において、制御ユニット１０は、フット式パーキングブレーキポジションセンサ２３２の検出情報からフット式パーキングブレーキ２３１が踏込操作されているか否かを確認する。

ステップＳ２４４、Ｓ３４４において、ステップＳ２３１、Ｓ３３１で、車両１００の駐車路面が設定勾配閾値を超える急勾配であることを確認した場合、制御ユニット１０は、フット式パーキングブレーキポジションセンサ２３２の検出情報からフット式パーキングブレーキ２３１の踏込操作の有無（フット式ブレーキ作動中か否か）を確認する。

ステップＳ２５４、Ｓ３５４において、ステップＳ２４４、Ｓ３４４で、フット式パーキングブレーキ２３１が作動中であることを確認できない場合、制御ユニット１０は、液晶ディスプレイ２９０に報知メッセージを表示させてフット式パーキングブレーキ２３１の利用、あるいは、車両１００の移動を促す。

ステップＳ２６４、Ｓ３６４において、制御ユニット１０は、フット式パーキングブレーキ２３１の踏込操作などの設定動作の有無を確認する。

ステップＳ２７４、Ｓ３７４において、制御ユニット１０は、フット式パーキングブレーキ２３１の利用を促す報知メッセージの液晶ディスプレイ２９０での表示をオフする。

これにより、ドライバの意思に従うフット式パーキングブレーキ２３１の要否に応じて、その踏込操作がドライバによりなされたときには、フット式パーキングブレーキ２３１を作動させることができる。

したがって、フット式パーキングブレーキ２３１を利用していない場合に、ヒルホールドシステム５０による４輪ブレーキを利用して車両１００を停止状態にすることができ、その後に、車両１００に掛かる負荷に対応する路面の勾配に応じてフット式パーキングブレーキ２３１を利用、あるいは、車両１００を信頼性高く駐車させることができる。

このように、本実施形態においては、フット式パーキングブレーキ２３１の利用を含めて、駐車制御処理を実行することができる。

ここで、上述実施形態において、電動パーキングブレーキを備える場合には、自動的に利用する場合を一例にして説明するが、これに限るものではない。例えば、手動パーキングブレーキやフット式パーキングブレーキのように、利用可能なことを報知して利用することを促すようにしてもよい。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１０ 制御ユニット（駐車制御部）
１５ 加速度センサ（勾配検出部）
２１ 変速セレクタポジションセンサ（レンジ検出部）
５０ ヒルホールドシステム
１００ 車両
１１０ エンジン
１２０ 変速機
１２１ 変速ギヤ列
１２１Ｆ 前進ギヤ列
１２１Ｒ 後進ギヤ
１２９ クラッチ
１３０ 変速セレクタ
１３０Ｐ パーキングレンジ
１３１ シフトレバー
２１１ パーキングブレーキスイッチ
２１２ 電動パーキングブレーキ
２２１ 手動パーキングブレーキ
２２２ 手動パーキングブレーキポジションセンサ
２３１ フット式パーキングブレーキ（手動パーキングブレーキ）
２３２ フット式パーキングブレーキポジションセンサ
２９０ 液晶ディスプレイ

Claims (3)

1. 車両に変速機と共に搭載されて前記変速機のギヤの噛み合いにより前記車両を駐車状態にする駐車制御を実行する駐車制御装置であって、
   前記車両を駐車させる路面の勾配を検出する勾配検出部と、
   前記勾配検出部により検出された前記路面の勾配が所定の勾配閾値以下の場合には前記変速機のギヤの噛み合いによる駐車制御を実行し、前記勾配閾値よりも大きい場合には前記車両が備える電動パーキングブレーキを作動させる、あるいは、前記車両が備える手動パーキングブレーキの利用を促すこと、前記車両を勾配の緩やかな場所に移動させるように促すこと、前記車両が備える電動パーキングブレーキの利用を促すことの少なくともいずれか一つを報知する報知処理による駐車制御を実行する駐車制御部と、を備える駐車制御装置。
2. 前記変速機が、前進ギヤおよび後進ギヤを有しており、
   前記駐車制御部は、前記駐車制御において、前記勾配検出部の検出する前記車両の前進方向に向かう勾配が上り坂である場合には前記前進ギヤの噛み合いを実行し、また、前記車両の前進方向に向かう勾配が下り坂である場合には前記後進ギヤの噛み合いを実行する、請求項１に記載の駐車制御装置。
3. 前記車両が、シフトレバーで選択するパーキングレンジと、前記シフトレバーの選択レンジを検出するレンジ検出部と、を備えており、
   前記駐車制御部は、前記レンジ検出部により検出された前記選択レンジが前記パーキングレンジの場合に、前記駐車制御を実行する、請求項１または請求項２に記載の駐車制御装置。

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