JP6618751B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an automatic transmission.

自動車などの車両では、たとえば、エンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して変速機に入力され、変速機で変速された駆動力が駆動輪に伝達される。   In a vehicle such as an automobile, for example, a driving force from an engine is input to a transmission via a torque converter, and the driving force shifted by the transmission is transmitted to driving wheels.

変速機としては、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）が広く知られている。この自動変速機では、油圧回路から供給される油圧により係合する複数の摩擦係合要素が備えられており、複数の摩擦係合要素の係合および解放の組合せにより複数の変速段が選択的に構成される。   As a transmission, a stepped automatic transmission (AT) is widely known. This automatic transmission includes a plurality of friction engagement elements that are engaged by hydraulic pressure supplied from a hydraulic circuit, and a plurality of shift speeds are selectively selected by a combination of engagement and release of the plurality of friction engagement elements. Configured.

図４は、自動変速機に備えられている摩擦係合要素の状態を示す図である。   FIG. 4 is a diagram illustrating a state of the friction engagement element provided in the automatic transmission.

自動変速機には、油圧により係合する５個の摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２が備えられている。また、自動変速機には、車両の加速時にのみ係合するワンウェイ摩擦係合要素ＯＷＣが備えられている。   The automatic transmission includes five frictional engagement elements C1 to C3, B1, and B2 that are engaged by hydraulic pressure. In addition, the automatic transmission is provided with a one-way friction engagement element OWC that is engaged only when the vehicle is accelerated.

図４において、「○」は、摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２およびワンウェイ摩擦係合要素ＯＷＣが係合状態であることを示している。   In FIG. 4, “◯” indicates that the friction engagement elements C1 to C3, B1, B2 and the one-way friction engagement element OWC are in an engaged state.

自動変速機では、摩擦係合要素Ｃ２およびワンウェイクラッチＯＷＣが係合され、摩擦係合要素Ｃ１，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２が解放されることにより、１速段が構成される。摩擦係合要素Ｃ２，Ｂ１が係合され、摩擦係合要素Ｃ１，Ｃ３，Ｂ２が解放されることにより、２速段が構成される。摩擦係合要素Ｃ２，Ｃ３が係合され、摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１，Ｂ２が解放されることにより、３速段が構成される。摩擦係合要素Ｃ３，Ｂ１が係合され、摩擦係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｂ２が解放されることにより、４速段が構成される。また、摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ２が係合され、摩擦係合要素Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１が解放されることにより、後進段（リバース）が構成される。   In the automatic transmission, the friction engagement element C2 and the one-way clutch OWC are engaged, and the friction engagement elements C1, C3, B1, and B2 are released to form the first gear. The second gear is configured by engaging the frictional engagement elements C2 and B1 and releasing the frictional engagement elements C1, C3, and B2. The friction engagement elements C2 and C3 are engaged and the friction engagement elements C1, B1 and B2 are released, whereby the third speed stage is configured. The friction engagement elements C3, B1 are engaged, and the friction engagement elements C1, C2, B2 are released, whereby the fourth speed stage is configured. Further, the friction engagement elements C1 and B2 are engaged and the friction engagement elements C2, C3 and B1 are released, whereby a reverse speed (reverse) is configured.

特開２０１５−１１７７３８号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 2015-117738

図５は、Ｎ→１変速時のタービン回転数およびＣ２指示電流値の時間変化の一例を示す図である。   FIG. 5 is a diagram illustrating an example of a temporal change in the turbine rotational speed and the C2 command current value at the time of N → 1 shift.

自動変速機には、Ｐレンジ（駐車レンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）、Ｎレンジ（中立レンジ）およびＤレンジ（前進レンジ）が設けられている。これらのレンジは、車室内に配設されたシフトレバーの操作（シフト操作）により選択され、その選択されたレンジに応じて、自動変速機に備えられている摩擦係合要素が係合／解放される。   The automatic transmission is provided with a P range (parking range), an R range (reverse range), an N range (neutral range), and a D range (forward range). These ranges are selected by operation (shift operation) of a shift lever disposed in the vehicle interior, and the friction engagement elements provided in the automatic transmission are engaged / released according to the selected range. Is done.

ＮレンジからＤレンジへの切り替えを指示するシフト操作（Ｎ−Ｄ操作）が行われると、１速段を構成するため、摩擦係合要素Ｃ２に供給される油圧を制御するためのソレノイドバルブの通電制御が開始されて（時刻Ｔ５１）、摩擦係合要素Ｃ２への油圧の供給が開始される。   When a shift operation (ND operation) instructing switching from the N range to the D range is performed, a first speed stage is formed, so that a solenoid valve for controlling the hydraulic pressure supplied to the friction engagement element C2 is configured. The energization control is started (time T51), and supply of hydraulic pressure to the friction engagement element C2 is started.

たとえば、１速段から２速段への変速制御では、変速制御が進むにつれて、タービン回転数（トルクコンバータの出力回転数）が１速段の同期回転数（１速同期回転数）から２速段の同期回転数（２速同期回転数）に近づく。そして、タービン回転数が２速同期回転数に一致したことの判定（２速同期判定）を以て、１速段から２速段への変速制御が終了される。   For example, in the shift control from the first gear to the second gear, as the shift control proceeds, the turbine speed (output speed of the torque converter) is changed from the synchronous speed (first speed synchronous speed) of the first speed to the second speed. It approaches the synchronous rotation speed of the stage (2-speed synchronous rotation speed). Then, the shift control from the first gear to the second gear is completed with the determination that the turbine rotational speed matches the second gear synchronous rotation (second gear synchronization determination).

ところが、Ｎレンジでの走行中にＮ−Ｄ操作が行われた場合、アクセル操作が行われないと、ワンウェイクラッチＯＷＣが係合状態にならないため、タービン回転数が１速同期回転数に一致せず、１速同期判定を行うことができない。したがって、Ｎレンジでの走行中にＮ−Ｄ操作が行われた場合の変速制御は、変速制御の開始から所定のタイムアウト時間が経過した時点で終了される（時刻Ｔ５２）。そのため、変速制御の開始から終了までの時間（変速時間）が長くかかる。その結果、変速制御からライン圧を最適値に調整するためのライン圧制御への移行が遅れるために、ライン圧制御による燃費向上の効果が薄れたり、変速制御の実行中に変速指示が入った場合に、先の変速制御の終了後にその変速指示に応答した変速制御が開始されるため、後の変速制御の開始までに間延び感が現れたりする。   However, when the ND operation is performed during traveling in the N range, the turbine rotational speed matches the 1st-speed synchronous rotational speed because the one-way clutch OWC is not engaged unless the accelerator operation is performed. 1st-speed synchronization determination cannot be performed. Therefore, the shift control when the ND operation is performed during traveling in the N range is terminated when a predetermined timeout time has elapsed from the start of the shift control (time T52). Therefore, it takes a long time (shift time) from the start to the end of the shift control. As a result, the shift from the shift control to the line pressure control for adjusting the line pressure to the optimum value is delayed, so the effect of improving the fuel efficiency due to the line pressure control is diminished, or a shift instruction is issued during the shift control. In this case, since the shift control in response to the shift instruction is started after the end of the previous shift control, a feeling of delay may appear until the start of the subsequent shift control.

本発明の目的は、ワンウェイクラッチおよび一の摩擦係合要素の係合により所定の変速段を構成する変速制御をその開始からの経過時間に依らずに終了させることができる、自動変速機の制御装置を提供することである。   SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to control an automatic transmission capable of terminating a shift control that constitutes a predetermined shift stage by engagement of a one-way clutch and one friction engagement element regardless of an elapsed time from the start. Is to provide a device.

前記の目的を達成するため、本発明に係る自動変速機の制御装置は、ワンウェイクラッチおよび油圧により係合する複数の摩擦係合要素を備え、ワンウェイクラッチおよび複数の摩擦係合要素の係合／解放の組合せにより複数の変速段が選択的に構成される自動変速機の制御装置であって、ワンウェイクラッチおよび複数の摩擦係合要素のうちの一の摩擦係合要素の係合により所定の変速段を構成する変速制御において、自動変速機への入力トルクに対して一の摩擦係合要素に必要とされる必要伝達トルク容量を取得し、一の摩擦係合要素の伝達トルク容量に対応する値と必要伝達トルク容量に対応する値との比較に基づいて、変速制御を終了させる。   In order to achieve the above object, a control device for an automatic transmission according to the present invention includes a one-way clutch and a plurality of friction engagement elements engaged by hydraulic pressure, A control device for an automatic transmission in which a plurality of shift speeds are selectively configured by a combination of disengagement, wherein a predetermined shift is achieved by engagement of a one-way clutch and one friction engagement element among a plurality of friction engagement elements In the shift control that configures the stage, the necessary transmission torque capacity required for one friction engagement element is acquired with respect to the input torque to the automatic transmission, and the transmission torque capacity of one friction engagement element is handled. The shift control is terminated based on a comparison between the value and a value corresponding to the required transmission torque capacity.

この構成によれば、自動変速機では、ワンウェイクラッチおよび一の摩擦係合要素の係合により、所定の変速段が構成される。この変速段を構成する変速制御において、自動変速機への入力トルクに対して一の摩擦係合要素に必要とされる必要伝達トルク容量が取得される。そして、一の摩擦係合要素の伝達トルク容量に対応する値と必要伝達トルク容量に対応する値とが比較され、その比較に基づいて、変速制御が終了される。これにより、変速制御をその開始からの経過時間に依らずに終了させることができる。その結果、変速制御の開始から終了までの変速時間を短縮することができる。   According to this configuration, in the automatic transmission, the predetermined shift speed is configured by the engagement of the one-way clutch and the one friction engagement element. In the shift control that constitutes this shift stage, the required transmission torque capacity required for one friction engagement element is acquired for the input torque to the automatic transmission. Then, a value corresponding to the transmission torque capacity of one friction engagement element is compared with a value corresponding to the required transmission torque capacity, and the shift control is terminated based on the comparison. Thereby, the shift control can be ended regardless of the elapsed time from the start. As a result, the shift time from the start to the end of the shift control can be shortened.

制御装置は、必要伝達トルク容量に対応する値と一の摩擦係合要素の伝達トルク容量に対応する値とが一致したことに応答して、所定の変速段を構成する変速制御を終了させてもよい。   In response to the value corresponding to the required transmission torque capacity agreeing with the value corresponding to the transmission torque capacity of one friction engagement element, the control device ends the shift control constituting the predetermined shift stage. Also good.

本発明によれば、ワンウェイクラッチおよび一の摩擦係合要素の係合により所定の変速段を構成する変速制御をその開始からの経過時間に依らずに終了させることができる。そのため、変速制御からライン圧制御への移行が遅れることを抑制でき、ライン圧制御による燃費向上の効果を確保することができる。また、変速制御の実行中に変速指示が入った場合に、その変速指示に応答した変速制御の開始までに間延び感が現れることを抑制できる。   According to the present invention, the shift control that constitutes the predetermined shift stage by the engagement of the one-way clutch and the one friction engagement element can be ended regardless of the elapsed time from the start. Therefore, it is possible to suppress a delay in the shift from the shift control to the line pressure control, and it is possible to ensure the effect of improving the fuel consumption by the line pressure control. Further, when a shift instruction is input during execution of the shift control, it is possible to suppress the appearance of a feeling of delay until the start of the shift control in response to the shift instruction.

本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the principal part of the vehicle by which the control apparatus which concerns on one Embodiment of this invention is mounted. 車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the structure of the drive system of a vehicle. Ｎ→１変速時のタービン回転数、Ｃ２指示電流値およびタイマによるカウント数の時間変化の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the time change of the number of counts by the turbine rotation speed at the time of N-> 1 shift, C2 instruction | command electric current value, and a timer. 自動変速機に備えられている摩擦係合要素の状態を示す図である。It is a figure which shows the state of the friction engagement element with which the automatic transmission is equipped. Ｎ→１変速時のタービン回転数およびＣ２指示電流値の時間変化の従来の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the prior art of the time change of the turbine rotation speed at the time of N-> 1 shift, and a C2 instruction | indication electric current value.

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。 <Vehicle configuration>
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a main part of a vehicle 1 on which a control device according to an embodiment of the present invention is mounted.

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。   The vehicle 1 is an automobile that uses the engine 2 as a drive source.

エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および自動変速機４を介して、車両１の駆動輪（たとえば、左右の前輪）に伝達される。エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。自動変速機４は、有段式の自動変速機である。   The output of the engine 2 is transmitted to driving wheels (for example, left and right front wheels) of the vehicle 1 via the torque converter 3 and the automatic transmission 4. The engine 2 is provided with an electronic throttle valve for adjusting the amount of intake air into the combustion chamber of the engine 2, an injector (fuel injection device) that injects fuel into the intake air, and an ignition plug that generates electric discharge in the combustion chamber. It has been. The engine 2 is also provided with a starter for starting the engine 2. The automatic transmission 4 is a stepped automatic transmission.

車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成の複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。ＥＣＵには、ＡＴＥＣＵ１１が含まれる。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。   The vehicle 1 includes a plurality of ECUs (Electronic Control Units) having a configuration including a CPU, a ROM, a RAM, and the like. The ECU includes an ATECU 11. The plurality of ECUs are connected so as to be capable of bidirectional communication using a CAN (Controller Area Network) communication protocol.

ＡＴＥＣＵ１１には、シフトポジションセンサ１２およびタービン回転数センサ１３などが接続されている。   A shift position sensor 12 and a turbine speed sensor 13 are connected to the ATECU 11.

シフトポジションセンサ１２は、シフトレバー（セレクトレバー）のポジションに応じた信号をＡＴＥＣＵ１１に入力する。シフトレバーのポジションとして、たとえば、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションが設けられている。Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションは、それぞれシフトレンジのＰレンジ（駐車レンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）、Ｎレンジ（中立レンジ）およびＤレンジ（前進レンジ）に対応する。シフトレバーは、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションの間でシフト操作することができ、そのシフト操作により、シフトレンジの切り替えを指示することができる。   The shift position sensor 12 inputs a signal corresponding to the position of the shift lever (select lever) to the ATECU 11. As positions of the shift lever, for example, a P position, an R position, an N position, and a D position are provided. The P position, the R position, the N position, and the D position correspond to the P range (parking range), R range (reverse range), N range (neutral range), and D range (forward range), respectively. The shift lever can be shifted between the P position, the R position, the N position, and the D position, and the shift range can be instructed by the shift operation.

タービン回転数センサ１３は、トルクコンバータ３のタービンランナの回転に同期したパルス信号をＡＴＥＣＵ１１に入力する。ＡＴＥＣＵ１１は、タービン回転数センサ１３から入力されるパルス信号の周波数をタービンランナの回転数であるタービン回転数に換算する。   The turbine speed sensor 13 inputs a pulse signal synchronized with the rotation of the turbine runner of the torque converter 3 to the ATECU 11. The ATECU 11 converts the frequency of the pulse signal input from the turbine rotation speed sensor 13 into a turbine rotation speed that is the rotation speed of the turbine runner.

ＡＴＥＣＵ１１は、各種センサから入力される信号から得られる数値および他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、車両の走行状態（変速段、スロットル開度、車速、タービン回転数、シフトポジションなど）に応じた目標変速段を設定し、自動変速機４の変速段を目標変速段に変更するため、自動変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路１４に含まれるバルブを制御する。   The ATECU 11 is based on numerical values obtained from signals inputted from various sensors and various information inputted from other ECUs, etc., and the vehicle running state (gear stage, throttle opening, vehicle speed, turbine speed, shift position). In order to change the gear position of the automatic transmission 4 to the target gear position, the valves included in the hydraulic circuit 14 for supplying hydraulic pressure to each part of the automatic transmission 4 are controlled. To do.

＜駆動系統の構成＞
図２は、車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。 <Configuration of drive system>
FIG. 2 is a skeleton diagram showing the configuration of the drive system of the vehicle 1.

トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１には、エンジン２の出力軸（Ｅ／Ｇ出力軸）が連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。   The torque converter 3 includes a pump impeller 31, a turbine runner 32, and a lockup clutch 33. An output shaft (E / G output shaft) of the engine 2 is connected to the pump impeller 31, and the pump impeller 31 is provided so as to be integrally rotatable around the same rotation axis as the E / G output shaft. ing. The turbine runner 32 is provided to be rotatable about the same rotation axis as the pump impeller 31. The lockup clutch 33 is provided to directly connect / separate the pump impeller 31 and the turbine runner 32. When the lockup clutch 33 is engaged, the pump impeller 31 and the turbine runner 32 are directly connected, and when the lockup clutch 33 is released, the pump impeller 31 and the turbine runner 32 are separated.

ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。   When the E / G output shaft is rotated in a state where the lockup clutch 33 is released, the pump impeller 31 rotates. When the pump impeller 31 rotates, an oil flow from the pump impeller 31 toward the turbine runner 32 is generated. This oil flow is received by the turbine runner 32 and the turbine runner 32 rotates. At this time, the amplifying action of the torque converter 3 occurs, and the turbine runner 32 generates a power larger than the power (torque) of the E / G output shaft.

ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。   When the lockup clutch 33 is engaged, when the E / G output shaft is rotated, the E / G output shaft, the pump impeller 31 and the turbine runner 32 are rotated together.

トルクコンバータ３と自動変速機４との間には、オイルポンプ５が設けられている。オイルポンプ５のポンプ軸は、ポンプインペラ３１と一体的に回転可能に設けられている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ３１が回転されると、オイルポンプ５のポンプ軸が回転し、オイルポンプ５が油圧を発生する。油圧回路１４には、オイルポンプ５の発生油圧が供給される。   An oil pump 5 is provided between the torque converter 3 and the automatic transmission 4. The pump shaft of the oil pump 5 is provided so as to be rotatable integrally with the pump impeller 31. Thereby, when the pump impeller 31 is rotated by the power of the engine 2, the pump shaft of the oil pump 5 rotates and the oil pump 5 generates hydraulic pressure. The hydraulic pressure generated by the oil pump 5 is supplied to the hydraulic circuit 14.

自動変速機４は、前進４段／後進１段の変速段を有する４速ＡＴである。自動変速機４は、インプット軸４１、アウトプット軸４２、センタ軸４３およびラビニヨ型の遊星歯車機構４４を備えている。   The automatic transmission 4 is a four-speed AT having a shift speed of 4 forward speeds and 1 reverse speed. The automatic transmission 4 includes an input shaft 41, an output shaft 42, a center shaft 43, and a Ravigneaux type planetary gear mechanism 44.

インプット軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。   The input shaft 41 is connected to the turbine runner 32 of the torque converter 3 and is provided so as to be integrally rotatable about the same rotation axis as the turbine runner 32.

アウトプット軸４２は、インプット軸４１と平行に設けられている。   The output shaft 42 is provided in parallel with the input shaft 41.

センタ軸４３は、インプット軸４１に対してエンジン２側と反対側に離間して、インプット軸４１と同一の回転軸線上に設けられている。   The center shaft 43 is separated from the input shaft 41 on the side opposite to the engine 2 side, and is provided on the same rotational axis as the input shaft 41.

遊星歯車機構４４には、フロントサンギヤ５１、リヤサンギヤ５２、キャリア５３、リングギヤ５４、ロングピニオンギヤ５５およびショートピニオンギヤ５６が含まれる。フロントサンギヤ５１は、センタ軸４３に相対回転可能に外嵌されている。リヤサンギヤ５２は、フロントサンギヤ５１に対してエンジン２側と反対側に設けられ、センタ軸４３に相対回転可能に外嵌されている。キャリア５３には、センタ軸４３が接続され、キャリア５３は、センタ軸４３と一体的に回転可能に設けられている。キャリア５３は、ロングピニオンギヤ５５およびショートピニオンギヤ５６を回転可能に支持している。リングギヤ５４は、リヤサンギヤ５２の回転径方向の外側において、キャリア５３の周囲を取り囲む円環状を有し、ロングピニオンギヤ５５と噛合している。ロングピニオンギヤ５５は、ショートピニオンギヤ５６の軸長よりも長い軸長を有しており、フロントサンギヤ５１と噛合している。ショートピニオンギヤ５６は、リヤサンギヤ５２およびロングピニオンギヤ５５と噛合している。   The planetary gear mechanism 44 includes a front sun gear 51, a rear sun gear 52, a carrier 53, a ring gear 54, a long pinion gear 55, and a short pinion gear 56. The front sun gear 51 is fitted on the center shaft 43 so as to be relatively rotatable. The rear sun gear 52 is provided on the side opposite to the engine 2 side with respect to the front sun gear 51 and is externally fitted to the center shaft 43 so as to be relatively rotatable. A center shaft 43 is connected to the carrier 53, and the carrier 53 is provided so as to be rotatable integrally with the center shaft 43. The carrier 53 rotatably supports the long pinion gear 55 and the short pinion gear 56. The ring gear 54 has an annular shape that surrounds the periphery of the carrier 53 outside the rear sun gear 52 in the rotational radial direction, and meshes with the long pinion gear 55. The long pinion gear 55 has an axial length longer than that of the short pinion gear 56, and meshes with the front sun gear 51. Short pinion gear 56 meshes with rear sun gear 52 and long pinion gear 55.

リングギヤ５４には、第１出力ギヤ６１が共通の回転軸線を有するように保持されている。第１出力ギヤ６１には、アウトプット軸４２に相対回転不能に支持された第２出力ギヤ６２が噛合している。また、アウトプット軸４２には、第３出力ギヤ６３が相対回転不能に支持されており、第３出力ギヤ６３は、デファレンシャルギヤ６に備えられたリングギヤ６４と噛合している。これにより、リングギヤ５４の回転は、第１出力ギヤ６１、第２出力ギヤ６２、アウトプット軸４２および第３出力ギヤ６３を経由してデファレンシャルギヤ６に伝達される。   The ring gear 54 holds the first output gear 61 so as to have a common rotation axis. The first output gear 61 is engaged with a second output gear 62 that is supported on the output shaft 42 so as not to rotate relative to the output shaft 42. A third output gear 63 is supported on the output shaft 42 so as not to rotate relative to the output shaft 42, and the third output gear 63 meshes with a ring gear 64 provided in the differential gear 6. Thereby, the rotation of the ring gear 54 is transmitted to the differential gear 6 via the first output gear 61, the second output gear 62, the output shaft 42 and the third output gear 63.

また、自動変速機４は、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個のブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＯＷＣを備えている。   The automatic transmission 4 includes three clutches C1 to C3, two brakes B1 and B2, and a one-way clutch OWC.

クラッチＣ１は、インプット軸４１とフロントサンギヤ５１とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。   The clutch C1 is switched between an engaged state (ON) for connecting the input shaft 41 and the front sun gear 51 and a released state (OFF) for releasing the connection.

クラッチＣ２は、インプット軸４１とリヤサンギヤ５２とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。   The clutch C2 is switched between an engaged state (ON) for connecting the input shaft 41 and the rear sun gear 52 and a released state (OFF) for releasing the connection.

クラッチＣ３は、インプット軸４１とセンタ軸４３（キャリア５３）とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。   The clutch C3 is switched between an engaged state (on) for connecting the input shaft 41 and the center shaft 43 (carrier 53) and a released state (off) for releasing the connection.

ブレーキＢ１は、フロントサンギヤ５１を制動する係合状態（オン）と、フロントサンギヤ５１の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。   The brake B <b> 1 is switched between an engaged state (on) in which the front sun gear 51 is braked and a released state (off) in which the front sun gear 51 is allowed to rotate.

ブレーキＢ２は、キャリア５３を制動する係合状態（オン）と、キャリア５３の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。   The brake B <b> 2 is switched between an engaged state (on) for braking the carrier 53 and a released state (off) allowing the carrier 53 to rotate.

ワンウェイクラッチＯＷＣは、キャリア５３の正転（エンジンの出力軸と同方向の回転）のみを許容する。   The one-way clutch OWC allows only forward rotation of the carrier 53 (rotation in the same direction as the engine output shaft).

自動変速機４では、図４に示されるように、クラッチＣ２およびワンウェイクラッチＯＷＣが係合され、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放されることにより、Ｄレンジの１速段が構成される。クラッチＣ２およびブレーキＢ１が係合され、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ２が解放されることにより、Ｄレンジの２速段が構成される。クラッチＣ２，Ｃ３が係合され、クラッチＣ１およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放されることにより、Ｄレンジの３速段が構成される。クラッチＣ３およびブレーキＢ１が係合され、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２が解放されることにより、Ｄレンジの４速段が構成される。また、クラッチＣ１およびブレーキＢ２が係合され、クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１が解放されることにより、Ｒレンジ（リバース）が構成される。   In the automatic transmission 4, as shown in FIG. 4, the clutch C2 and the one-way clutch OWC are engaged, and the clutches C1 and C3 and the brakes B1 and B2 are disengaged, whereby the first speed stage of the D range is configured. The The clutch C2 and the brake B1 are engaged, and the clutches C1 and C3 and the brake B2 are released, whereby the second speed stage of the D range is configured. The clutch C2 and C3 are engaged, and the clutch C1 and the brakes B1 and B2 are disengaged to configure the third speed of the D range. The clutch C3 and the brake B1 are engaged, and the clutches C1 and C2 and the brake B2 are disengaged, whereby the fourth speed stage of the D range is configured. Further, the clutch C1 and the brake B2 are engaged, and the clutches C2 and C3 and the brake B1 are released, whereby the R range (reverse) is configured.

ＰレンジおよびＮレンジでは、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。   In the P range and the N range, the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2 are released.

＜Ｎ→１変速＞
図３は、Ｎ→１変速時のタービン回転数、Ｃ２指示電流値およびタイマによるカウント数の時間変化の一例を示す図である。 <N → 1 shift>
FIG. 3 is a diagram showing an example of a time change in the turbine rotation speed, the C2 command current value, and the count number by the timer at the time of N → 1 shift.

ＮレンジからＤレンジへの切り替えを指示するシフト操作（Ｎ−Ｄ操作）が行われると、１速段を構成するため、ＡＴＥＣＵ１１により、クラッチＣ２に供給される油圧を制御するためのＣ２ソレノイドバルブ１５（図１参照）の通電制御が開始されて（時刻Ｔ５１）、クラッチＣ２への油圧の供給が開始される。   When a shift operation (ND operation) for instructing switching from the N range to the D range is performed, the C2 solenoid valve for controlling the hydraulic pressure supplied to the clutch C2 by the ATECU 11 to constitute the first gear. 15 (see FIG. 1) is started (time T51), and the supply of hydraulic pressure to the clutch C2 is started.

Ｃ２ソレノイドバルブ１５は、非通電時に全開となるノーマルオープンタイプ（常開式）のソレノイドバルブである。Ｎ−Ｄ操作に応答して、Ｃ２ソレノイドバルブ１５の指示電流値（Ｃ２ソレノイドバルブ１５に供給される電流の目標値。以下、「Ｃ２指示電流値」という。）が０に設定される（時刻Ｔ３１）。   The C2 solenoid valve 15 is a normally open type (normally open type) solenoid valve that is fully opened when power is not supplied. In response to the ND operation, the indicated current value of the C2 solenoid valve 15 (target value of the current supplied to the C2 solenoid valve 15; hereinafter referred to as “C2 indicated current value”) is set to 0 (time T31).

その後、Ｃ２指示電流値は、０に一定時間だけ保持された後、所定の初期電流値に上げられる（時刻Ｔ３２）。   Thereafter, the C2 command current value is held at 0 for a certain period of time and then raised to a predetermined initial current value (time T32).

Ｃ２指示電流値が初期電流値に上げられてから一定時間、Ｃ２指示電流値が初期電圧値に保持される。そして、Ｃ２指示電流値が初期電流値に上げられてから一定時間が経過すると（時刻Ｔ３３）、Ｃ２指示電流値がスイープによって一定の時間勾配（時間変化率）で下げられる。   The C2 command current value is held at the initial voltage value for a fixed time after the C2 command current value is raised to the initial current value. Then, when a certain time elapses after the C2 command current value is raised to the initial current value (time T33), the C2 command current value is lowered at a constant time gradient (time change rate) by the sweep.

Ｃ２指示電流値のスイープ開始後、自動変速機４への入力トルクに対してクラッチＣ２に必要とされる必要伝達トルク容量が算出される。この必要伝達トルク容量は、たとえば、自動変速機４への入力トルクに対してクラッチＣ２に滑りが発生しない伝達トルク容量である。必要伝達トルク容量が算出されると、クラッチＣ２に必要伝達トルク容量が確保される油圧である必要伝達圧が取得され、その必要伝達圧をクラッチＣ２に供給することが可能なＣ２指示電流値である必要指示電流値が求められる。そして、現在のＣ２指示電流値と必要指示電流値とが比較されて、現在のＣ２指示電流値が必要指示電流値と一致しているか否かが判定される。この判断が一定の周期で繰り返されて、現在のＣ２指示電流値が必要指示電流値と一致したことが判定されると、Ｃ２指示電流値が０に設定される（時刻Ｔ３４）。   After the sweep of the C2 command current value is started, the required transmission torque capacity required for the clutch C2 is calculated with respect to the input torque to the automatic transmission 4. This required transmission torque capacity is, for example, a transmission torque capacity that does not cause slippage in the clutch C2 with respect to the input torque to the automatic transmission 4. When the necessary transmission torque capacity is calculated, a necessary transmission pressure, which is a hydraulic pressure that secures the necessary transmission torque capacity in the clutch C2, is acquired, and the necessary transmission pressure is a C2 command current value that can be supplied to the clutch C2. A certain required current value is obtained. Then, the current C2 command current value is compared with the necessary command current value to determine whether or not the current C2 command current value matches the necessary command current value. When this determination is repeated at a constant cycle and it is determined that the current C2 command current value matches the required command current value, the C2 command current value is set to 0 (time T34).

そして、タイマが始動される（時刻Ｔ３４）。タイマは、たとえば、ＡＴＥＣＵ１１に設けられるＲＡＭカウンタとクロックを発生する発振器とによって構成される。Ｃ２指示電流値が０に設定されてから時間が経過し、タイマによるカウント数が一定カウント数に到達すると、１速段を構成するための変速制御の終了が判定され、その変速制御が終了される（時刻Ｔ３５）。   Then, a timer is started (time T34). The timer is constituted by, for example, a RAM counter provided in the ATECU 11 and an oscillator that generates a clock. When time elapses after the C2 command current value is set to 0 and the count value by the timer reaches a certain count number, the end of the shift control for configuring the first gear is determined, and the shift control is ended. (Time T35).

＜作用効果＞
以上のように、自動変速機４では、ワンウェイクラッチＯＷＣおよびクラッチＣ２の係合により、１速段が構成される。この１速段を構成する変速制御において、自動変速機４への入力トルクに対してクラッチＣ２に必要とされる必要伝達トルク容量が取得される。そして、クラッチＣ２の伝達トルク容量に対応する値であるＣ２指示電流値と、必要伝達トルク容量に対応するＣ２指示電流値である必要指示電流値とが比較され、それらが一致していれば、変速制御が終了される。これにより、変速制御をその開始からの経過時間に依らずに終了させることができる。その結果、変速制御の開始から終了までの変速時間を短縮することができる。 <Effect>
As described above, in the automatic transmission 4, the first gear is configured by the engagement of the one-way clutch OWC and the clutch C2. In the shift control that constitutes the first gear, the necessary transmission torque capacity required for the clutch C2 is acquired with respect to the input torque to the automatic transmission 4. Then, a C2 command current value that is a value corresponding to the transmission torque capacity of the clutch C2 is compared with a necessary command current value that is a C2 command current value corresponding to the necessary transmission torque capacity, and if they match, The shift control is terminated. Thereby, the shift control can be ended regardless of the elapsed time from the start. As a result, the shift time from the start to the end of the shift control can be shortened.

なお、現在のＣ２指示電流値と必要指示電流値との一致は、完全な一致に限らず、現在のＣ２指示電流値が必要指示電流値を含む所定範囲内であれば一致と判断されてよい。   Note that the match between the current C2 command current value and the required command current value is not limited to a perfect match, and may be determined to match if the current C2 command current value is within a predetermined range including the necessary command current value. .

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。 <Modification>
As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described, this invention can also be implemented with another form.

たとえば、Ｃ２指示電流値のスイープ開始後、自動変速機４への入力トルクに対してクラッチＣ２に必要とされる必要伝達トルク容量が算出され、その一方で、現在のＣ２指示電流値からクラッチＣ２に供給されている油圧が求められ、その油圧からクラッチＣ２の伝達トルク容量が算出されて、クラッチＣ２の伝達トルク容量が必要伝達トルク容量に到達したことに応答して、Ｃ２指示電流値が０に設定されてもよい。   For example, after starting the sweep of the C2 command current value, the required transmission torque capacity required for the clutch C2 is calculated with respect to the input torque to the automatic transmission 4, while the clutch C2 is calculated from the current C2 command current value. In response to the fact that the transfer torque capacity of the clutch C2 is calculated from the oil pressure and the transfer torque capacity of the clutch C2 has reached the required transfer torque capacity, the C2 command current value is 0. May be set.

また、Ｃ２指示電流値のスイープ開始後、自動変速機４への入力トルクに対してクラッチＣ２に必要とされる必要伝達トルク容量が算出され、必要伝達トルク容量からクラッチＣ２に必要伝達トルク容量が確保される油圧である必要伝達圧が求められ、その一方で、現在のＣ２指示電流値からクラッチＣ２に供給されている油圧が求められ、その油圧が必要伝達圧に到達したことに応答して、Ｃ２指示電流値が０に設定されてもよい。   Further, after the start of the sweep of the C2 command current value, the necessary transmission torque capacity required for the clutch C2 is calculated with respect to the input torque to the automatic transmission 4, and the necessary transmission torque capacity for the clutch C2 is calculated from the necessary transmission torque capacity. The required transmission pressure that is the hydraulic pressure to be secured is obtained, while the hydraulic pressure supplied to the clutch C2 is obtained from the current C2 command current value, and in response to the hydraulic pressure reaching the necessary transmission pressure The C2 command current value may be set to zero.

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。   In addition, various design changes can be made to the above-described configuration within the scope of the matters described in the claims.

４ 自動変速機
１１ ＡＴＥＣＵ（制御装置）
Ｂ１ ブレーキ（摩擦係合要素）
Ｂ２ ブレーキ（摩擦係合要素）
Ｃ１ クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ２ クラッチ（一の摩擦係合要素）
Ｃ３ クラッチ（摩擦係合要素）
ＯＷＣ ワンウェイクラッチ 4 Automatic transmission 11 ATECU (control device)
B1 Brake (Friction engagement element)
B2 Brake (Friction engagement element)
C1 clutch (friction engagement element)
C2 clutch (one friction engagement element)
C3 clutch (friction engagement element)
OWC one-way clutch

Claims (1)

ワンウェイクラッチおよび油圧により係合する複数の摩擦係合要素を備え、前記ワンウェイクラッチおよび前記複数の摩擦係合要素の係合／解放の組合せにより複数の変速段が選択的に構成される自動変速機の制御装置であって、
前記ワンウェイクラッチおよび前記複数の摩擦係合要素のうちの一の摩擦係合要素の両方が解放された状態から、前記ワンウェイクラッチおよび前記一の摩擦係合要素の両方の係合により所定の変速段を構成するための変速制御において、
前記ワンウェイクラッチの係合／解放の状態にかかわらず、前記自動変速機への入力トルクに対して前記一の摩擦係合要素に必要とされる必要伝達トルク容量を取得し、前記一の摩擦係合要素の伝達トルク容量に対応する値と前記必要伝達トルク容量に対応する値とが一致したことに応答して、前記変速制御を終了させる、制御装置。 An automatic transmission comprising a one-way clutch and a plurality of friction engagement elements engaged by hydraulic pressure, wherein a plurality of shift stages are selectively configured by a combination of engagement / release of the one-way clutch and the plurality of friction engagement elements A control device of
From a state in which both the one-way clutch and one friction engagement element of the plurality of friction engagement elements are released, a predetermined gear position is achieved by engaging both the one-way clutch and the one friction engagement element. In the shift control for configuring the
Regardless of whether the one-way clutch is engaged or disengaged, a required transmission torque capacity required for the one friction engagement element is obtained with respect to an input torque to the automatic transmission, and the one friction engagement is obtained. A control device that terminates the shift control in response to a value corresponding to the transmission torque capacity of the combined element and a value corresponding to the required transmission torque capacity being matched .

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