JP2017052502A - 回生制動協調制御時の制動力制御方法 - Google Patents
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Abstract
Description
前輪だけで回生制動を実施する環境に優しい車両(ハイブリッド車、電気車、燃料電池車など)は、前輪に駆動モーターが配置される。駆動モーターでバッテリーを充電してエネルギーを回収するときに回生制動力が発生し、前輪だけにこの制動力が作用することになる。前輪の回生制動力によって前輪の全制動力が高くても車両のスピン発生の可能性は低いので、エネルギーをできるだけ多く回収するために回生制動力発生量をできるだけ大きくすることができる。そして、油圧制動力の協調制御のためのシステムも前輪の回生制動力のみ考慮して構成される。
前輪及び後輪の両方で回生制動を実施することができる環境に優しい車両の場合、後輪にも回生制動力が印加されるので、エネルギーを多く回収するために後輪の回生制動力を増加させる場合、後輪がロック(lock)されて車両のスピン発生の可能性が高くなるので、前輪回生制動車両のように回生制動力を大きくするのに限界がある。
図1に示したように、エネルギー回収量を増大するために、前輪の回生制動力を最も先に使い、前輪回生制動力以上の制動力が必要な場合、前輪/後輪のホイールブレーキに同一油圧を印加して油圧制動力を発生させる。
前輪回生制動の場合、このような制動力配分であっても、図2に示したように、後輪ロック(lock)が先に発生することができる減速度が一般の油圧ブレーキのみ適用した車両より高いので、車両の安全性をあまり阻害しない。
すなわち、実際制動配分線に示す通り、前輪回生制動力の最大値までは前輪回生制動力のみ発生し、以後、油圧ブレーキによる前後輪の制動力が発生し、この際、理想制動配分線との交差点が相対的に大きな減速度領域に移動するからである。
したがって、前輪回生制動だけ実施する環境に優しい車両の場合には、このように前輪回生制動力によって前輪の制動力が増加しても車両の安全性に問題がないので、前後輪油圧ブレーキの制動力比を変更しなくても問題とならず、ブレーキシステムの配管として、前後輪の油圧を同一に発生させるX−Split配管を使ってもかまわない。
一方、従来技術のように、ブレーキシステムと制動力配分を、後輪又は前後輪で回生制動を実施する環境に優しい車両に対して実施した場合、その制動力配分と実際制動力配分を示す制動線図は図3及び図4に示す通りである。
このように、エネルギー回収のために回生制動力を最大に使う場合、後輪ロックが先に発生する可能性がある減速度が低くなって車両の安全性が低下し、車両安全性を確保するために回生制動量を制限する場合、エネルギー回収量が減少する問題点が存在する。
よって、車両安全性と制動性能はもちろんのこと、回生制動を極大化して燃費を改善することができる回生制動協調制御方法が要求される。
また、制動の際に後輪ロックによる車両旋回を防止して車両の安全性を確保し、ABS(anti−lock brake system)の作動可能性を低めることで、ABSの頻煩な作動による耐久性の劣化及び運転者が感じる異質感を改善することができる。
さらに、車両安全性と制動力を充分に確保する範囲で回生制動エネルギー回収率を極大化させることができ、車両の燃費を向上させることができる。
このために、本明細書では、このような回生制動協調制御時の制動力制御方法を具現するための基本的な制動システムを概略的に説明する。また、このような制動システムを基にして、前輪と後輪の回生制動力及び油圧制動力を適切に配分する制動力配分方式を含む回生制動協調制御時の制動力制御方法を説明する。
これに関連し、本明細書では、図5に代表される形態の制動システムを例示しているが、このような制動システムは前輪と後輪の制動力を独立制御することができるシステムの一例として開示したもので、本発明による回生制動協調制御時の制動力制御方法はこのような制動システムに適用されるものに限定されない。
例えば、本発明による回生制動協調制御時の制動力制御方法は、4輪の制動力を独立的に制御することができるEMB(Electro Mechanical Brake)システムにも適用可能である。
図5は本発明の好適な具現例に採択可能なH−Split配管用回生制動システムの構成を概略的に示すものである。
本発明の好適な具現例による回生制動協調制御時の制動力制御方法においては、前輪と後輪の制動力に対する独立制御が要求される。よって、図5に示したように、前輪と後輪の油圧を独立制御することができるシステムが必要である。
このようなシステムの場合、図5に例示したように、モーター101によって駆動されるポンプ102と高圧タンク103を含む圧力生成部100と、圧力生成部100によって生成された圧力を制御して各車の制動力を制御するように構成された圧力制御部200とを含むように構成される。
そして、ブレーキペダル201がプッシュロッド202を介してマスターシリンダー203に圧力をかければ、ストロークユニット219の情報を受けてシミューレーターバルブ204を開き、カットバルブ207、208を閉める。
ペダルストロークにあたる前輪の目標圧力は第1アプライバルブ215を開いて高圧タンク103側の流量を前輪側の配管に移動させて圧力を生成させる。
また、ペダルストロークにあたる後輪の目標圧力は第2アプライバルブ216を開いて高圧タンク103側の流量を後輪側の配管に移動させて圧力を生成させる。
第1及び第2アプライバルブ215、216を通じて前輪又は後輪側の配管に移動した圧力は、各車輪側の配管に装着構成されたノーマルオープンバルブ209、211によって、それぞれの車輪側に油圧を形成することになる。
一方、配管内の圧力を減少させるとか油圧を解除しようとする場合、第1リリースバルブ217及び/又は第2リリースバルブ218を開放させることで、流量を排出して圧力を減圧又は解除する。
したがって、図5のようなH−Split配管用回生制動ブレーキは、一対のアプライバルブ215、216と他の一対のリリースバルブ217、218を適切に制御することで、前輪と後輪の油圧を独立的に制御することができる。
このような制動システムは、後輪ロック(lock)が先に発生することを抑制する範囲内で、回生制動力を極大化させるように設定された制動線図によって前輪と後輪の制動力を配分するように用いられる。
したがって、基準減速度を設定し、設定した基準減速度地点の制動領域までは、つまり車両の減速度が基準減速度に到逹するまでは、制動時に前輪及び後輪の一つ以上に対する回生制動力を含んで前輪と後輪の制動力を配分し、回生制動力を増大させるように制御する段階を含む。
これに関連し、図6はこのような制動システムを用いた本発明の好適な具現例に対する制動線図で、前後輪の制動力及び回生制動力の配分関係を具体的に示している。
図6は基準減速度地点(B地点)を基準に、B地点以前(以下)までは回生制動力を含んで前輪と後輪の制動力を配分し、B地点以後(以上)では前輪と後輪のブレーキ諸元による配分に基づいて制動力の配分を決定する例を示している。
好ましくは、前記基準減速度地点(B地点)は、理想制動配分線及び前輪と後輪のブレーキ諸元によって現れる配分に基づいた基本制動配分線が交差する地点を意味する。
この際、図6の直線化した基本制動配分線は前輪と後輪の油圧制動力のみを考慮した実際制動配分線図で、前輪と後輪のブレーキ諸元による配分比によって決定された一定の割合を持つ直線である。
そして、自動車の制動力は4輪が同時に止まるときに最大になる。この時の制動力配分を理想制動力配分と言い、理想制動力配分をグラフとして示したものが前記理想制動配分線である。
図6のように制動力を配分する具現例においては、B地点以前の領域では前記基本制動配分線に沿って前輪と後輪の制動力が配分され、前輪と後輪の回生制動力が現れる一部領域では前記基本制動配分線とは異なる制動力が配分される。
したがって、B地点以前の領域で現れる前輪と後輪の回生制動力を含む制動力配分線を実際制動配分線とすると、図6に示すように、前記実際制動配分線の一部区間で後輪制動力が基本制動配分線の後輪制動力より高い値を持つ。
このような実際制動配分線に基づいてなされる前後輪の制動力配分を区間別に詳細に説明する。まずC地点までは前輪と後輪の油圧制動力のみ考慮した制動力配分のための基本制動配分線の制動力配分比(つまり、基準制動配分比)によって前輪回生制動力と後輪回生制動力を配分し、C地点からD地点までは後輪回生制動力を増加させるが、後輪ロック(lock)が先に発生する可能性を最小化するために一定水準の以下に制限して発生させ、D地点からE地点まではC地点からD地点までの後輪制動力に対する前輪制動力の割合を増加させ、E地点以後は実際制動配分線の制動力配分比を超えない範囲内で後輪回生制動力を最大に発生させる。そして、F地点で後輪回生制動力によって出すことができる最大値、つまり後輪回生制動力の最大値を発生させる。
図6及び図7を参照してより詳細に説明すれば、前記C地点からD地点までは、後輪回生制動力の大きさをあまり高くする場合、摩擦係数の低い路面で後輪ロック(lock)が先に発生する可能性が高くなるので、一定水準の後輪回生制動力制限値までだけ後輪回生制動力が発生するように制限する。この際、後輪制動力が一部区間で理想制動配分線を超えることになる。
例えば、氷板での摩擦係数を基準に、それ以上の摩擦係数を持つ路面では前輪ロック(lock)が発生するように設定し、それ以下の摩擦係数を持つ路面では後輪先ロック(lock)の発生を許容することができる。
前記D地点からE地点まではD地点での後輪制動力を増加なしに維持し、前輪油圧制動力を発生させて前輪制動力の割合を増加させる。
そして、E地点以後には、後輪回生制動力を一定水準内で増加させてF地点で最大値として発生させ、F地点での後輪回生制動力を実際制動配分線の制動力配分比(つまり、基準制動配分比)を超えない範囲内で最大値まで発生させる。F地点以後には、実際制動配分線に基づいて前輪と後輪の制動力を発生させる。
すなわち、前記D地点からE地点まで前輪制動力の割合が増加して前輪制動力と後輪制動力間の配分比が基準制動配分比と同じになれば、その後には前記基準制動配分比によって前輪制動力と後輪制動力が配分できるようにして、後輪回生制動力最大値まで後輪回生制動力を発生させる。
図6の具現例において、実際制動配分線は、C地点からE地点までの区間を除き、基準制動配分比と同一値の制動力配分比を持つ。したがって、B地点以前の制動領域でC地点からE地点までの区間を除き、基準制動配分比によって前輪と後輪の制動力配分が決定され、F地点からB地点までの区間でも基準制動配分比によって前輪と後輪の制動力を発生させる。
すなわち、後輪回生制動力が後輪回生制動力最大値まで発生すれば、その後には前記基準制動配分比によって前輪制動力と後輪制動力を配分して発生させる。この際、前記基準制動配分比によって前輪制動力と後輪制動力が配分できるように、後輪油圧制動力を発生させる。
また、B地点以後の区間では、一定の割合値を持つ基準制動配分比によって前輪と後輪の油圧制動力を発生させ、よって車両重量が増加する状況で制動力を充分に確保することができるようにする。
図7に示したように、前後輪の油圧制動力より前輪回生制動力及び後輪回生制動力を先に発生させるとともに、後輪ロック(lock)が発生する可能性を最小化することができるように、後輪回生制動力を一定値以下に制限して増加させることにより、制動安全性を補って後輪の総制動力増加による車両の安全性低下を解決し、回生制動エネルギー回収率を増大させることができる。
また、前述したように、4輪EMBシステムのように前輪と後輪の制動力を独立的に制御することができるブレーキシステムであれば、本具現例と同一方式を適用することができる。
101 モーター
102 ポンプ
103 高圧タンク
200 圧力制御部
201 ペダル
202 プッシュロッド
203 マスターシリンダー
204 シミューレーターバルブ
205 ペダルシミューレーター
206 レザボア
207、208 カットバルブ
209、211 ノーマルオープンバルブ
210、212 ノーマルクローズバルブ
213 前輪
214 後輪
215 第1アプライバルブ
216 第2アプライバルブ
217 第1リリースバルブ
218 第2リリースバルブ
219 ストロークユニット
Claims (9)
- 制動時に前輪及び後輪の一つ以上に対する回生制動力を基準減速度まで発生させて前輪と後輪の制動力を配分する第1段階を含み、
前記第1段階では、基準制動配分比によって前輪回生制動力と後輪回生制動力を配分して発生させた後、後輪回生制動力制限値まで後輪回生制動力のみを発生させることを特徴とする回生制動協調制御時の制動力制御方法。 - 前記後輪回生制動力が後輪回生制動力制限値まで増加すれば、その後は前輪制動力の割合を増加させることを特徴とする請求項1に記載の回生制動協調制御時の制動力制御方法。
- 前記後輪回生制動力が後輪回生制動力制限値まで増加すれば、その後は前輪油圧制動力のみを発生させて前輪制動力の割合を増加させることを特徴とする請求項1に記載の回生制動協調制御時の制動力制御方法。
- 前記前輪制動力の割合が増加して前輪制動力と後輪制動力間の配分比が基準制動配分比と同じになれば、その後は後輪回生制動力最大値まで後輪回生制動力を発生させることを特徴とする請求項2又は3に記載の回生制動協調制御時の制動力制御方法。
- 前記前輪制動力の割合が増加して前輪制動力と後輪制動力間の配分比が基準制動配分比と同じになれば、その後は前記基準制動配分比によって前輪制動力と後輪制動力が配分されるようにし、後輪回生制動力の最大値まで後輪回生制動力を発生させることを特徴とする請求項2又は3に記載の回生制動協調制御時の制動力制御方法。
- 前記後輪回生制動力が後輪回生制動力最大値まで発生すれば、その後は前記基準制動配分比によって前輪制動力と後輪制動力を配分して発生させることを特徴とする請求項4に記載の回生制動協調制御時の制動力制御方法。
- 前記後輪回生制動力が後輪回生制動力最大値まで発生すれば、その後は前記基準制動配分比によって前輪制動力と後輪制動力が配分されるように後輪油圧制動力を発生させることを特徴とする、請求項4に記載の回生制動協調制御時の制動力制御方法。
- 前記基準減速度以上の制動領域では、一定割合の基準制動配分比によって前輪と後輪の制動力を配分する第2段階をさらに含むことを特徴とする請求項1に記載の回生制動協調制御時の制動力制御方法。
- 前記基準制動配分比は基本制動配分線の配分比と同一に設定されることを特徴とする請求項1に記載の回生制動協調制御時の制動力制御方法。
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