JP2017025949A - 制動装置の支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】制動時に作用するトルクに基づく支持部材の振動や締結部材の摩耗を抑制するための制動装置の支持構造を提供する。【解決手段】本発明のキャリパー３２の支持構造５は、後輪１６を回転可能に支持するスイングアーム１５と、スイングアーム１５に固定されるブレーキブラケット３３と、ブレーキブラケット３３に支持されて後輪１６に制動力を付与するキャリパー３２と、を備え、スイングアーム１５は、ブレーキブラケット３３に当接することでキャリパー３２を介して後輪１６からブレーキブラケット３３に伝達される制動トルクの反力を受ける接触面４７を有し、ブレーキブラケット３３は、接触面４７に直交する方向に延びるボルトＢによってスイングアーム１５に締結されている。【選択図】図６

Description

本発明は、車両に備えられる制動装置の支持構造に関する。

自動二輪車等の車両は、回転する車輪に制動力を付与するディスクブレーキ装置を備えていることがある。

例えば、特許文献１に記載のディスクブレーキ装置は、後輪と共に回転するブレーキディスクを挟み込む一対の摩擦パッドを内蔵したブレーキキャリパーを備えている。ブレーキキャリパーは、後輪を軸支するリアフォークにブレーキブラケットを介して固定されている。ブレーキブラケットは、後輪の回転軸方向に延びるボルトをリアフォークに螺合させることで固定されている。

実開昭５８−０９３５８８号公報

ここで、自動二輪車を制動させる（ブレーキを作動させる）と、ブレーキキャリパーは、後輪の回転方向に向かうトルク（制動トルクの反力）を受ける。したがって、ブレーキブラケットを固定するボルトは、大きなせん断力を受けて摩耗することがある。また、例えば、ブレーキキャリパー（ブレーキブラケット）は、ボルトとボルト穴との公差の範囲で振動することもあった。この場合、ボルトがボルト穴の内面に打ち付けることで異音（打音）を発生させることもあった。

本発明は、上記した課題を解決すべく、制動時に作用するトルクに基づく支持部材の振動や締結部材の摩耗を抑制するための制動装置の支持構造を提供する。

本発明の制動装置の支持構造は、車輪を回転可能に支持する懸架構造体と、前記懸架構造体に固定される支持部材と、前記支持部材に支持されて前記車輪に制動力を付与する制動装置と、を備え、前記懸架構造体は、前記支持部材に当接することで前記制動装置を介して前記車輪から前記支持部材に伝達される制動トルクの反力を受ける接触面を有し、前記支持部材は、前記接触面に直交する方向に延びる締結部材によって前記懸架構造体に締結されている。

この構成によれば、支持部材は、車輪の制動時に、制動装置を介して車輪の回転方向に向かう荷重（制動トルクの反力）を受けて接触面に押し付けられる。締結部材は、制動トルクを受けるように形成された接触面に直交する方向に懸架構造体と支持部材とを互いに締結させる。つまり、締結部材の締結方向が、接触面に直交する方向に合致する。したがって、締結部材の軸力の方向が制動トルクの方向に合致するため、車輪の制動時において締結部材にせん断力が働くことを防止することができる。これにより、締結部材の取り付け部分の寸法公差の範囲で支持部材が振動することを抑制することができる。また、支持部材の振動に基づく締結部材の摩耗や打音の発生を抑制することもできる。

この場合、前記懸架構造体は、前記接触面に開口する挿通穴を有し、前記支持部材は、前記挿通穴に遊挿された前記締結部材を螺合させる雌ネジ部を有していることが好ましい。

また、この場合、前記懸架構造体は、前記車輪側に向けて突設されて前記接触面を形成する保持部を有し、前記挿通穴は、前記接触面に直交する方向に向けて前記保持部に穿設され、前記支持部材は、前記接触面に面接触する固定部を有し、前記雌ネジ部は、前記固定部に穿設されていることが好ましい。

これらの構成によれば、締結部材は、懸架構造体側から挿通穴を挿通し、接触面に接触した支持部材の雌ネジ部に螺合する。つまり、締結部材は、接触面に直交する方向に螺合する。これにより、支持部材が接触面に強固に締結されるため、支持部材の振動や締結部材の摩耗等を有効に抑制することができる。

この場合、前記車輪を具備する車両が前進するときの前記車輪の回転方向を正回転方向とする場合に、前記支持部材は、前記正回転方向上流側から前記接触面に面接触する固定部を有し、前記締結部材は、前記正回転方向下流側から前記挿通穴に遊挿され、前記接触面に直交する方向に前記懸架構造体と前記支持部材とを締結することが好ましい。

この構成によれば、支持部材からの正回転方向の荷重の殆どが接触面に掛るため、締結部材が引っ張られることが防止され、締結部材に対する負担を減らすことができる。

この場合、前記支持部材は、弾性変形可能な防振部材を挟んで前記懸架構造体の前記接触面に当接していることが好ましい。

この構成によれば、防振部材は、接触面と支持部材との間に挟持され、弾性変形することで支持部材等の振動を吸収する。これにより、支持部材の振動や締結部材の摩耗等を更に有効に抑制することができる。

本発明によれば、制動時に作用するトルクに基づく支持部材の振動や締結部材の摩耗を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車を示す側面図である。 本発明の一実施形態に係るキャリパーの支持構造に含まれるスイングアームを示す平面図である。 本発明の一実施形態に係るキャリパーの支持構造を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係るキャリパーの支持構造の下側を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係るキャリパーの支持構造に含まれる保持部を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係るキャリパーの支持構造を示す側面図である。 本発明の一実施形態に係るキャリパーの支持構造に含まれるブレーキブラケットの下側を示す斜視図である。 本発明の一実施形態の変形例に係るキャリパーの支持構造を示す側面図である。 本発明の一実施形態の変形例に係るキャリパーの支持構造に含まれるブレーキブラケットの下側を示す斜視図である。

以下、添付の図面を参照しつつ、本発明の好適な実施形態について説明する。

図１を参照して、自動二輪車１の全体構成について説明する。図１は自動二輪車１を示す側面図である。なお、以下、自動二輪車１に搭乗した乗員を基準に各方向を設定し、各図に示す方向を基準に説明する。

自動二輪車１は、車体フレーム２と、エンジン３と、を備えて概略構成されている。

車体フレーム２は、鋼材またはアルミニウム合金材等から成るチューブを溶接して構成されている。車体フレーム２の前部には、左右一対のフロントフォーク１０を操舵可能に支持するヘッドパイプ４が固定されている。フロントフォーク１０の下部には、前輪１１が回転可能に支持されている。フロントフォーク１０の上部には、ハンドルバー１２が設けられている。

車体フレーム２の前側上部には、燃料（例えばガソリン）を貯留するための燃料タンク１３が設けられている。車体フレーム２の後側上部には、乗員が搭乗するためのライダーシート１４が設けられている。車体フレーム２の後側下部には、スイングアーム１５がピボットボルトＰ（図２参照）を介して上下方向に揺動可能に支持されている。スイングアーム１５の後端部には、後輪１６が回転可能に支持されている。スイングアーム１５と車体フレーム２との間には、リアクッションユニット１７が架設されている。

前輪１１および後輪１６（以下、単に「車輪１１，１６」とも呼ぶ。）には、それぞれ、ディスクブレーキ装置２０，３０が設けられている。各ディスクブレーキ装置２０，３０は、ブレーキディスク２１，３１と、キャリパー２２，３２と、を含んで構成されている。各ブレーキディスク２１，３１は、車輪１１，１６と同軸上に配置され、車輪１１，１６の右側に固定されている。前側のキャリパー２２は、ブレーキブラケット２３を介してフロントフォーク１０に固定されている。後側のキャリパー３２は、ブレーキブラケット３３を介してスイングアーム１５に固定されている。各キャリパー２２，３２は、ブレーキディスク２１，３１の左右両面にブレーキパッド２２ａ，３２ａを押し付ける押圧機構（図示せず）を備えている。なお、各ディスクブレーキ装置２０，３０は、車輪１１，１６の左側に設けられていてもよいし、車輪１１，１６の左右両側に設けられていてもよい。

エンジン３は、燃料タンク１３の下方で車体フレーム２に搭載されている。エンジン３は、複数の懸架ブラケット（図示せず）を介して車体フレーム２に固定されることによって車体フレーム２の構造部材として機能する。

図示は省略するが、エンジン３の内部には、コンロッドを介してピストンに連結されるクランクシャフトが軸支されている。クランクシャフトは、変速機を介してドライブシャフトに接続されている。ドライブシャフトに固定されるドライブスプロケットと、後輪１６に固定されるドリブンスプロケットとの間には、ドライブチェーンが掛け渡されている。

エンジン３内に供給された混合気は、点火プラグによって着火されて燃焼し、ピストンを往復運動させる。ピストンの往復運動は、クランクシャフトの回転運動に変換され、変速機やドライブチェーン等を介して後輪１６を回転させる。燃焼後の排気は、エンジン３内から排気管１８および排気マフラー１９を通って外部に排出される。

次に、図２ないし図７を参照して、キャリパー３２の支持構造５について説明する。図２はスイングアーム１５を示す平面図である。図３はキャリパー３２の支持構造５を示す斜視図である。図４はキャリパー３２の支持構造５の下側を示す斜視図である。図５は保持部４４を示す斜視図である。図６はキャリパー３２の支持構造５を示す側面図である。図７はブレーキブラケット３３の下側を示す斜視図である。

図２に示すように、支持構造５は、スイングアーム１５と、ブレーキブラケット３３と、キャリパー３２と、を備えている。懸架構造体としてのスイングアーム１５は、後輪１６を回転可能に支持している。支持部材としてのブレーキブラケット３３は、スイングアーム１５に固定されている。制動装置としてのキャリパー３２は、ブレーキブラケット３３に支持されて後輪１６（ブレーキディスク３１）に制動力を付与する。

スイングアーム１５は、ピボットボス４０と、左右一対のアーム部４１と、を有している。スイングアーム１５は、鉄やアルミニウム合金等によって構成されている。

ピボットボス４０は、左右方向（車幅方向）に延びる円筒状に形成されている。ピボットボルトＰは、ピボットボス４０を貫通して車体フレーム２に連結されている。これにより、スイングアーム１５は、車体フレーム２に上下方向に揺動可能に連結される。

左右一対のアーム部４１は、ピボットボス４０の左右両側から後方に向けて延設されている。各アーム部４１の前後方向中間部には、リアクッションユニット１７（図１参照）の下端部を固定するためのクロス部４２が設けられている。クロス部４２は、左右一対のアーム部４１に架設されている。左右一対のアーム部４１の間には、クロス部４２よりも後方で後輪１６が挟まれるように配置されている。

図２および図３に示すように、各アーム部４１の後端部には、車軸１６ａを貫通させる長穴４３が形成されている。長穴４３は、側面視（車幅方向から見て）で前後方向（アーム部４１の長手方向）に長く形成されている。車軸１６ａは、長穴４３と、ブレーキブラケット３３と、後輪１６のハブ（図示せず）と、を貫いて設けられている。また、車軸１６ａ（後輪１６）は、調整機構（図示せず）を操作することで、長穴４３に沿って前後方向に移動する。これにより、ドライブチェーンの張り具合が調整される。

図４および図５に示すように、右側のアーム部４１の内側面４１ａ（後輪１６に対向する側面）には、保持部４４が後輪１６側（左方）に向けて突設されている。保持部４４は、長穴４３の前側上部で前後方向に延設されている（図６参照）。保持部４４は、保持部本体４５と、フック部４６と、を含み一体に形成されている。

保持部本体４５は、長穴４３と平行を成すように前後方向に長い略直方体状に形成されている（図６参照）。保持部本体４５の上下両面は、互いに平行を成すと共に平滑に形成されている。また、保持部本体４５の上下両面は、略垂直を成すアーム部４１の内側面４１ａに対して直交する方向に形成されている。保持部本体４５の上面は、ブレーキブラケット３３の一部に当接する接触面４７を形成している。接触面４７には、挿通穴４８が開口している。挿通穴４８は、接触面４７に直交する方向に向けて保持部本体４５に穿設されている。挿通穴４８は、平面視で前後方向に長く形成されている。挿通穴４８には、締結部材としてのボルトＢが下側から遊挿される。

フック部４６は、延出部４６ａと、折曲部４６ｂと、によって正面視で略鉤爪状に形成されている。延出部４６ａは、接触面４７からアーム部４１の内側面４１ａに沿って上方に延設されている。折曲部４６ｂは、延出部４６ａの上端部から内側に折り曲がるように形成されている。折曲部４６ｂの先端部には、下方に延出する爪部４６ｃが形成されている。折曲部４６ｂの上部内側の一辺は、面取りされてテーパー面４６ｄを構成している。保持部本体４５と延出部４６ａと折曲部４６ｂとで囲まれる範囲には、前後方向に延びる溝部４９が形成されている。

図３に示すように、ブレーキブラケット３３は、右側のアーム部４１の内側面４１ａに沿って配設されている。ブレーキブラケット３３は、右側のアーム部４１と後輪１６との間に配置されている（図２参照）。ブレーキブラケット３３は、鉄やアルミニウム合金等によって一体に構成されている。

図３および図６に示すように、ブレーキブラケット３３は、軸受部５０と、取付部５１と、固定部５２と、を有している。

軸受部５０は、支持板部５０ａの下端部に形成される軸ボス５０ｂを有し、側面視で略扇状に形成されている。支持板部５０ａは、軸ボス５０ｂから上方に延設されている。支持板部５０ａは、側面視で保持部本体４５よりも上側まで延びている。軸ボス５０ｂは、支持板部５０ａよりも外側（右側）に突設されて、長穴４３の縁部分に当接している（図３参照）。これにより、支持板部５０ａが保持部４４に干渉しないようになっている。

軸ボス５０ｂには、側面視で円形の軸穴５０ｃが穿設されている。上記したように、後輪１６の車軸１６ａは、スイングアーム１５の各長穴４３と、軸ボス５０ｂの軸穴５０ｃと、後輪１６のハブと、を貫いて設けられる。図２に示すように、車軸１６ａ（後輪１６）およびブレーキブラケット３３は、長穴４３に沿って移動可能にスイングアーム１５に支持される。そして、車軸１６ａがナットＮによってスイングアーム１５（各アーム部４１）に固定されることで、ブレーキブラケット３３もスイングアーム１５に固定される。この状態で、後輪１６はスイングアーム１５に回転可能に支持される。

図３および図６に示すように、取付部５１は、支持板部５０ａの上部に連設されている。取付部５１の上端面は、側面視で下方に凸となる湾曲面５１ａを構成している。取付部５１の前方には、ディスク通過部５１ｂが形成されている。ディスク通過部５１ｂは、湾曲面５１ａから上方に延出した先端部を下側に折り返すように形成されている（図３参照）。つまり、ディスク通過部５１ｂは、下面を開口させた倒立Ｕ字状に形成されている。上記したブレーキディスク３１は、ディスク通過部５１ｂの内部に配置される（図２参照）。

固定部５２は、略直方体状に形成され、取付部５１の前側下部に設けられている。固定部５２は、側面視で軸ボス５０ｂの前側上部に配置されている。固定部５２は、取付部５１よりも外側（右側）に突設されている（図４参照）。固定部５２の外側は、溝部４９に対して摺動可能に嵌合している（図４参照）。なお、上記した取付部５１の内側面は、折曲部４６ｂの先端部に当接している。固定部５２の内側面（左側面）は、取付部５１の内側面と同一平面を形成している。

図７に示すように、固定部５２の下端面には、接触面４７に面接触する被接触面５３が形成されている。被接触面５３には、雌ネジ部５４が開口している。雌ネジ部５４は、被接触面５３（または接触面４７）に直交する方向に向けて固定部５２に穿設されている。図６に示すように、雌ネジ部５４には、挿通穴４８に遊挿されたボルトＢが螺合する。ボルトＢを締め付けることで、ブレーキブラケット３３は、保持部４４の接触面４７に被接触面５３を密着させた状態で固定される。上記したスイングアーム１５の接触面４７は、ブレーキブラケット３３に当接することでキャリパー３２を介して後輪１６からブレーキブラケット３３に伝達される制動トルクの反力を受けるように形成されている。雌ネジ部５４に螺合したボルトＢの軸心線Ｌは、接触面４７に対して直交している。

なお、上記したドライブチェーンの張り具合の調整は、車軸１６ａを固定するナットＮ（図２参照）とボルトＢとを緩めた後に調整機構を操作することで実行される。車軸１６ａは、調整機構の作用によって長穴４３に沿って移動する。同時に、ボルトＢは挿通穴４８に沿って移動し、ブレーキブラケット３３は溝部４９に沿って移動する。調整後に、ナットＮとボルトＢとを締め付ける。

上記したように、キャリパー３２は、ブレーキディスク３１に左右一対のブレーキパッド３２ａ（図２参照）を押し付けることで後輪１６に制動力を与える。なお、キャリパー３２は、一般的なブレーキキャリパーと同様であるため、その詳細な説明は省略する。キャリパー３２は、湾曲面５１ａ上に配置されて取付部５１に固定される（図６参照）。この状態で、左右一対のブレーキパッド３２ａがディスク通過部５１ｂ内に配置されたブレーキディスク３１を挟むように配置される。

次に、図６を参照して、キャリパー３２の支持構造５の作用について説明する。なお、以下の説明では、自動二輪車１は前進しているものとする。なお、自動二輪車１が前進するときの車輪１１，１６の回転（方向）を「正回転（方向）」とする。

キャリパー３２を作動させて走行中の自動二輪車１を制動させると、ブレーキブラケット３３は、キャリパー３２を介して正回転方向に向かう荷重（制動トルクの反力）を受ける（図６の二点鎖線矢印参照）。つまり、ブレーキブラケット３３は、車軸１６ａを中心とした正回転方向のモーメントを受ける。接触面４７は、制動トルクの反力によるブレーキブラケット３３の正回転を規制するように形成されているため、ブレーキブラケット３３の固定部５２（被接触面５３）は、正回転方向上流側からスイングアーム１５の保持部４４（接触面４７）に押し付けられる。

ブレーキブラケット３３は、接触面４７に直交する方向に延びるボルトＢによってスイングアーム１５に締結されている。ボルトＢは、正回転方向下流側から挿通穴４８に遊挿され、接触面４７に直交する方向にスイングアーム１５とブレーキブラケット３３とを互いに締結させている。つまり、ボルトＢの締結方向が、接触面４７に直交する方向に合致する。したがって、ボルトＢの軸力の方向が制動トルクの方向に合致するため、自動二輪車１（後輪１６）の制動時においてボルトＢにせん断力が働くことを防止することができる。これにより、ボルトＢと挿通穴４８との寸法公差の範囲で、ブレーキブラケット３３が振動することを抑制することができる。また、ブレーキブラケット３３の振動に基づくボルトＢの摩耗や打音の発生を抑制することもできる。

より具体的には、スイングアーム１５の保持部４４（接触面４７）とブレーキブラケット３３の固定部５２（被接触面５３）とは、後輪１６の車軸１６ａ（または長穴４３）に対して前方に設けられている。このため、ブレーキブラケット３３の正回転によって固定部５２（被接触面５３）が保持部４４（接触面４７）に与える荷重の方向は上から下に向かう。一方、ボルトＢは、挿通穴４８に下側から挿通されて、スイングアーム１５とブレーキブラケット３３とを略上下方向に締結している。この様に、固定部５２（被接触面５３）に螺合させるボルトＢを下側、すなわち正回転方向下流側から挿入することで、ブレーキブラケット３３からの正回転方向の荷重の殆どが保持部４４（接触面４７）に掛る（作用する）。このため、ボルトＢが引っ張られることが防止され、ボルトＢに対する負担を減らすことができる。

以上説明した本実施形態に係るキャリパー３２の支持構造５によれば、ブレーキブラケット３３（被接触面５３）は、正回転方向上流側からスイングアーム１５（接触面４７）に当接され、ボルトＢは、正回転方向下流側からブレーキブラケット３３（雌ネジ部５４）に接続される。ボルトＢは、スイングアーム１５側から挿通穴４８を挿通し、接触面４７に接触したブレーキブラケット３３の雌ネジ部５４に螺合する。つまり、ボルトＢは、接触面４７に直交する方向に螺合する。これにより、ブレーキブラケット３３が接触面４７に強固に締結されるため、ブレーキブラケット３３の振動やボルトＢの摩耗等を有効に抑制することができる。

なお、本実施形態に係るキャリパー３２の支持構造５は、スイングアーム１５（接触面４７）とブレーキブラケット３３（被接触面５３）とを直に面接触させていたが、本発明はこれに限定されない。例えば、図８に示すように、ブレーキブラケット３３は、弾性変形可能な防振部材６０を挟んでスイングアーム１５の接触面４７に当接していてもよい。例えば、図９に示すように、防振部材６０は、合成ゴムで板状に形成され、ブレーキブラケット３３の被接触面５３に接着されている。防振部材６０には、雌ネジ部５４に通じる連通穴６０ａが形成されている。なお、防振部材６０は、接触面４７に接着されていてもよいし、各面４７，５３に接着されずに接触面４７と被接触面５３との間に挟まれているだけでもよい。また、防振部材６０は、合成ゴム製に限らず、例えば、金属製のスプリングワッシャー等を採用してもよい。

この構成によれば、防振部材６０は、接触面４７とブレーキブラケット３３との間に挟持され、弾性変形することでブレーキブラケット３３等の振動を吸収する。これにより、ブレーキブラケット３３の振動やボルトＢの摩耗等を更に有効に抑制することができる。

なお、本実施形態（変形例を含む。以下同じ。）に係るキャリパー３２の支持構造５では、ブレーキブラケット３３が、車軸１６ａよりも前側に配置された接触面４７に接触していたが、本発明はこれに限定されない。図示は省略するが、例えば、接触面４７が車軸１６ａよりも後側に配置されていてもよい。この場合、接触面４７は、保持部４４（保持部本体４５）の下面に形成され、ブレーキブラケット３３（固定部５２）は、下側から接触面４７に当接する。ボルトＢは、上側から挿通穴４８を挿通して固定部５２の雌ネジ部５４に螺合する。すなわち、ブレーキブラケット３３は、正回転方向上流側からスイングアーム１５に当接され、ボルトＢは、正回転方向下流側からブレーキブラケット３３に接続されていればよい。

なお、本実施形態に係るキャリパー３２の支持構造５では、１つの保持部４４（接触面４７）に１つの固定部５２（被接触面５３）を接触させて、ボルトＢで締結していたが、本発明はこれに限定されない。例えば、接触面４７と被接触面５３とを複数形成してもよい。この場合、複数の接触面４７と複数の被接触面５３とのうち少なくとも１つをボルトＢで締結する。

なお、本実施形態の説明では、一例として、後輪１６側のキャリパー３２の支持構造５について示したが、本発明はこれに限定されない。図示は省略するが、当該支持構造５を前輪１１側のキャリパー２２に適用してもよい。この場合、前輪１１側のブレーキブラケットは、懸架構造体としてのフロントフォーク１０に固定される。

なお、本実施形態の説明では、一例として、自動二輪車１の制動装置に支持構造５を適用した場合を示したが、これに限らず、同様の構造を有する車両（例：前二輪、後一輪の三輪車等）に対し、本発明の制動装置の支持構造５を適用してもよい。

なお、上記実施形態の説明は、本発明に係る制動装置の支持構造における一態様を示すものであって、本発明の技術範囲は、上記実施形態に限定されるものではない。上記実施形態における構成要素は、適宜、既存の構成要素等との置き換えや組み合わせが可能であって、上記実施形態の記載をもって、特許請求の範囲に記載された発明の内容を限定するものではない。

５ 支持構造
１５ スイングアーム（懸架構造体）
１６ 後輪（車輪）
３２ キャリパー（制動装置）
３３ ブレーキブラケット（支持部材）
４４ 保持部
４７ 接触面
４８ 挿通穴
５２ 固定部
５４ 雌ネジ部
６０ 防振部材
Ｂ ボルト（締結部材）

Claims (5)

1. 車輪を回転可能に支持する懸架構造体と、
   前記懸架構造体に固定される支持部材と、
   前記支持部材に支持されて前記車輪に制動力を付与する制動装置と、を備え、
   前記懸架構造体は、前記支持部材に当接することで前記制動装置を介して前記車輪から前記支持部材に伝達される制動トルクの反力を受ける接触面を有し、
   前記支持部材は、前記接触面に直交する方向に延びる締結部材によって前記懸架構造体に締結されていることを特徴とする制動装置の支持構造。
2. 前記懸架構造体は、前記接触面に開口する挿通穴を有し、
   前記支持部材は、前記挿通穴に遊挿された前記締結部材を螺合させる雌ネジ部を有していることを特徴とする請求項１に記載の制動装置の支持構造。
3. 前記懸架構造体は、前記車輪側に向けて突設されて前記接触面を形成する保持部を有し、
   前記挿通穴は、前記接触面に直交する方向に向けて前記保持部に穿設され、
   前記支持部材は、前記接触面に面接触する固定部を有し、
   前記雌ネジ部は、前記固定部に穿設されていることを特徴とする請求項２に記載の制動装置の支持構造。
4. 前記車輪を具備する車両が前進するときの前記車輪の回転方向を正回転方向とする場合に、
   前記支持部材は、前記正回転方向上流側から前記接触面に面接触する固定部を有し、
   前記締結部材は、前記正回転方向下流側から前記挿通穴に遊挿され、前記接触面に直交する方向に前記懸架構造体と前記支持部材とを締結することを特徴とする請求項２に記載の制動装置の支持構造。
5. 前記支持部材は、弾性変形可能な防振部材を挟んで前記懸架構造体の前記接触面に当接していることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の制動装置の支持構造。
   
   

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