JP2017024494A - 車両の衝突回避制御装置および衝突回避制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】例えば、衝突回避とは異なる車両挙動から衝突回避への移行がより円滑に実行されうる車両の衝突回避制御装置を得る。【解決手段】車両の衝突回避制御装置では、制動制御部は、車両が第三の減速度で減速するよう車両挙動制御部が駆動装置およびブレーキ装置のうち少なくとも一方を制御している状態で、判断部によって衝突回避制御の実行が判断された場合に、所定期間において車両が第一の減速度および第三の減速度のうち大きい減速度で減速した後、車両が第一の減速度よりも大きい第二の減速度で減速するよう、少なくともブレーキ装置を制御する。【選択図】図5
Description
本発明は、車両の衝突回避制御装置および衝突回避制御方法に関する。
従来、走行中に取得されたデータに基づいて前方の障害物との衝突を回避する制御を行う車両の衝突回避制御装置が知られている(例えば、特許文献1)。
この種の車両の衝突回避装置では、衝突回避とは異なる車両挙動のために車両が減速するよう制御されている状態で、衝突回避制御が開始された場合に、例えば、車両の減速度が急激に変化したり頻繁に変化したりするのは好ましくない。特に、障害物との距離が接近している状態で減速度が急に減少するような変化は、運転者にとって好ましくない。
そこで、本発明の課題の一つは、例えば、衝突回避とは異なる車両挙動から衝突回避への移行がより円滑に実行されうる車両の衝突回避制御装置を得ることである。
本発明の車両の衝突回避制御装置は、例えば、走行中に取得されたデータに基づいて、前方の障害物との衝突回避制御を実行するか否かを判断する判断部と、車両に上記障害物との衝突回避とは異なる挙動が生じるよう、駆動装置およびブレーキ装置のうち少なくとも一方を制御する車両挙動制御部と、上記判断部によって上記衝突回避制御の実行が判断された場合に、所定期間において車両が第一の減速度で減速した後、車両が上記第一の減速度よりも大きい第二の減速度で減速するよう、少なくともブレーキ装置を制御する制動制御部と、を備え、上記制動制御部は、車両が第三の減速度で減速するよう上記車両挙動制御部が駆動装置およびブレーキ装置のうち少なくとも一方を制御している状態で、上記判断部によって上記衝突回避制御の実行が判断された場合には、上記所定期間において車両が上記第一の減速度および上記第三の減速度のうち大きい減速度で減速した後、車両が上記第二の減速度で減速するよう、少なくともブレーキ装置を制御する。
衝突回避とは異なる車両挙動において車両が第三の減速度で減速している状態から、第三の減速度よりも小さい衝突回避の第一の減速度に減速した後、第一の減速度よりも大きい衝突回避の第二の減速度に変化すると、減速度が第三から第一、そして第一から第二へと急激かつ頻繁に変化してしまう。この点、上記車両の衝突回避制御装置によれば、車両の減速度は、第一の減速度と第三の減速度のうち大きい方に設定された後、第二の減速度に変化するため、衝突回避とは異なる車両挙動から衝突回避へ移行する際に、減速度の変化がより円滑になる。
また、上記車両の衝突回避制御装置では、例えば、上記車両挙動制御部は、上記所定期間内で上記第三の減速度が時間の経過とともに減少する場合には、上記第三の減速度が上記第一の減速度よりも大きい状態では、車両が上記第三の減速度で減速するよう制御する。よって、上記車両の衝突回避制御装置によれば、例えば、第三の減速度が時間の経過とともに減少するような場合にも、衝突回避とは異なる車両挙動から衝突回避へ移行する際に、減速度の変化がより円滑になる。
また、本発明の車両の衝突回避制御方法では、例えば、コンピュータが、走行中に取得されたデータに基づいて、前方の障害物との衝突回避制御を実行するか否かを判断し、上記衝突回避制御の実行が判断された場合に、所定期間において車両が第一の減速度で減速した後、車両が上記第一の減速度よりも大きい上記第二の減速度で減速するよう、少なくともブレーキ装置を制御する一方、上記障害物との衝突回避とは異なる車両挙動において車両が第三の減速度で減速するように駆動装置およびブレーキ装置のうち少なくとも一方が制御されている状態で、上記衝突回避制御の実行が判断された場合には、上記所定期間において車両が上記第一の減速度および上記第三の減速度のうち大きい減速度で減速した後、車両が上記第二の減速度で減速するよう、少なくともブレーキ装置を制御する。
衝突回避とは異なる車両挙動において車両が第三の減速度で減速している状態から、第三の減速度よりも小さい衝突回避の第一の減速度に減速した後、第一の減速度よりも大きい衝突回避の第二の減速度に変化すると、減速度が第三から第一、そして第一から第二へと急激かつ頻繁に変化してしまう。この点、上記車両の衝突回避制御方法によれば、第一の減速度と第三の減速度のうち大きい方が選択された後、第二の減速度に変化するため、衝突回避とは異なる車両挙動から衝突回避へ移行する際に、減速度の変化がより円滑になる。
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果(効果)は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果(派生的な効果も含む)のうち少なくとも一つを得ることが可能である。
また、以下では、一例として、車両100が、前方に走行中に、前方の障害物との衝突を回避するよう車両100の各部が制御される場合が、例示される。
図1は、車両100の例示的かつ模式的な構成図である。図1に示すように、車両100は、エンジン51や、モータジェネレータ62(M/G)、ブレーキ装置41等を備えている。エンジン51およびモータジェネレータ62は、車両100の加速度を生じさせる。よって、エンジン51およびモータジェネレータ62は、駆動源あるいは駆動装置とも称されうる。なお、車両100には、駆動源としては、エンジン51およびモータジェネレータ62のうち少なくとも一方が搭載されていればよい。また、車両100の加速度は、車両100の前方へ向かう速度の経時的な増分(時間微分)であり、車両100の減速度は、車両100の前方へ向かう速度の経時的な減分(時間微分)である。よって、加速度は、負の減速度でもあり、減速度は、負の加速度でもある。つまり、ブレーキ装置41による制動力すなわち減速度が減ると加速度が増大し、エンジン51やモータジェネレータ62による駆動力すなわち加速度が減ると減速度が増大する。
車両100は、PCS−ECU10(pre-crash safety electronic control unit)を備えている。PCS−ECU10は、走行中に取得されたデータに基づいて、車両100の前方に障害物があることが検知された場合に、当該障害物との衝突の可能性の有無を判定し、衝突の可能性がある場合に、当該障害物との衝突を回避するよう、ブレーキ装置41や、エンジン51、モータジェネレータ62等を制御するブレーキECU40や、エンジンECU50、M/GECU60(motor generator ECU)等へ指示する。PCS−ECU10は、判断部の一例である。なお、本実施形態では、PCS−ECU10は、車両100の加速度または減速度、すなわち駆動力または制動力を制御するよう指示するが、PCS−ECU10は、さらに、車両100の操舵を制御するよう指示してもよい。
PCS−ECU10は、CPU(central processing unit)やコントローラ等の制御部や、ROM(read only memory)や、RAM(random access memory)、フラッシュメモリ等の記憶部を、有している。記憶部には、PCS−ECU10を動作させるためのプログラムや、PCS−ECU10の演算処理に用いられるデータ等が記憶されうる。
また、車両100には、測距装置21や、カメラ22が搭載されている。測距装置21およびカメラ22は、障害物検出部の一例である。
測距装置21は、障害物との距離を非接触で無線により測定する装置であり、例えば、レーダ装置や、ソナー装置等である。PCS−ECU10は、測距装置21から、障害物との距離を示すデータを取得する。この場合、距離を示すデータは、距離そのものを示す数値のデータであってもよいし、距離に対応した値のデータであってもよい。
カメラ22は、例えば、CCD(charge coupled device)やCIS(CMOS image sensor)等の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。カメラ22は、所定のフレームレートで動画データを出力することができる。PCS−ECU10は、カメラ22で撮像された画像を示すデータを取得し、当該画像データを用いて、障害物までの距離を取得してもよい。
また、図示されないが、PCS−ECU10には、車両100に搭載される各種センサから、当該各種センサによる検出結果を示すデータが入力される。車両100に搭載されるセンサには、車両100の状態の検出結果を示すセンサが含まれうる。車両100の状態の検出結果を示すセンサは、例えば、車速センサや、加速度センサ、ジャイロセンサ等である。
また、車両100に搭載されるセンサには、運転者によって操作される操作部における操作量あるいは操作要求量の検出結果を示すセンサが含まれうる。運転者による操作部は、例えば、アクセルペダルや、ブレーキペダル、ブレーキハンドル、ステアリングホイール、スイッチ等である。
また、車両100に搭載されるセンサには、車両100に搭載される各装置の状態の検出結果を示すセンサが含まれうる。車両100に搭載される装置は、例えば、ブレーキ装置41や、エンジン51、モータジェネレータ62、インバータ61(IV)、操舵システム、サスペンションシステム等である。なお、車両100に搭載される各種センサによって検出される物理量は、例えば、距離、変位、速度、加速度、回転速度、加速度、角度、角速度、角加速度等である。また、PCS−ECU10には、各物理量そのものを示す数値のデータが入力されてもよいし、各物理量の大きさに対応した値のデータが入力されてもよい。
PCS−ECU10に入力されるデータは、デジタルデータであってもよいし、数値化されていない電位等のアナログデータであってもよいし、物理量の値ではなくオンオフや段階に対応したデータ等であってもよい。
PCS−ECU10は、衝突回避制御を行うにあたり、前方の障害物と衝突するまでの予測時間、すなわちTTC(time to collision)を算出する。最も単純な例では、障害物までの距離をD、障害物に対する車両100の相対速度をVrとすると、PCS−ECU10は、TTCを、TTC=D/Vrのような式によって算出することができる。なお、TTCは、障害物の相対加速度や、車両100の減速度等を考慮して算出されてもよい。PCS−ECU10は、例えば、TTCが所定値以下である場合に、衝突可能性が有ると判断することができる。
また、PCS−ECU10は、衝突回避制御を行う際の車両100の加速度または減速度を演算する。PCS−ECU10は、衝突回避制御部の一例であり、第一の衝突回避制御部の一例でもある。
ブレーキECU40は、PCS−ECU10で設定された加速度または減速度が得られるよう、ブレーキ装置41を制御する。ブレーキECU40は、制動制御部の一例である。エンジンECU50は、PCS−ECU10で設定された加速度または減速度が得られるよう、エンジン51を制御する。また、M/GECU60は、PCS−ECU10で設定された加速度または減速度が得られるようにモータジェネレータ62が動作するよう、インバータ61を制御する。
ブレーキECU40は、車両100の後端部に設けられたストップランプ42を、点灯するよう制御することができる。ストップランプ42の点灯は、車両100の周囲、例えば後続車等に対する警報表示となりうる。また、メータECU70は、インストルメントパネル等に設けられたメータ71を、警報表示を出力するよう、制御することができる。メータ71の表示出力は、運転者や車室内の乗員に対する警報表示となりうる。ストップランプ42およびメータ71は、警報出力装置や、出力装置、警報装置、表示出力装置等とも称されうる。なお、音声による出力は、図示されない音声出力装置から出力されうる。音声出力装置は、例えば、スピーカやブザー等であり、警報出力装置や、出力装置、警報装置等とも称されうる。
ACC(adaptive cruise control)−ECU31は、例えば、車両が設定された速度で走行するよう、駆動装置、すなわちエンジン51またはモータジェネレータ62や、ブレーキ装置41を制御するブレーキECU40や、エンジンECU50、M/GECU60等へ指示することができる。また、ACC−ECU31は、例えば、前方を走行する車両との車間距離を維持しながら、前方を走行する車両に追従させる自動走行や自動追尾が実現されるよう、駆動装置やブレーキ装置41を制御するブレーキECU40や、エンジンECU50、M/GECU60等へ指示してもよい。ACC−ECU31は、PCS−ECU10による衝突回避とは異なる車両挙動が生じるよう車両100の各部を制御する車両挙動制御部の一例である。なお、図1には、ACC−ECU31と、エンジンECU50やM/GECU60等との接続は、図示されていない。
IPA(intelligent parking assist)−ECU32は、駐車支援システムを構成する。IPA−ECU32は、例えば、車両が所定経路で目標位置(駐車位置)へ移動するよう、不図示の操舵装置を制御するとともに、車両の速度が維持されるよう、駆動装置やブレーキ装置41を制御するブレーキECU40や、エンジンECU50、M/GECU60等へ指示することができる。IPA−ECU32も、車両挙動制御部の一例である。なお、図1には、IPA−ECU32と、エンジンECU50やM/GECU60等との接続は、図示されていない。
ICS(intelligent clearance sonar)−ECU33は、第二の衝突防止システムを構成する。ICS−ECU33は、例えば、障害物と接近した場合に、表示や音声による警告が出力されるよう、不図示のディスプレイやスピーカ等を制御するとともに、所定距離以内に障害物が検知されている状態では、エンジンECU50やM/GECU60等への指示により駆動装置の動作を制限して車両100の移動を抑制するとともに、車両100の移動中に所定距離以内に障害物が検知された場合にあっては、当該障害物との衝突を防止するよう、ブレーキ装置41を制御するブレーキECU40へ指示する。ICS−ECU33も、車両挙動制御部の一例である。また、ICS−ECU33は、第二の衝突回避制御部の一例でもある。また、本実施形態では、一例として、PCS−ECU10、ACC−ECU31、IPA−ECU32、ICS−ECU33、およびブレーキECU40が、衝突回避制御装置に含まれている。なお、図1には、ICS−ECU33と、エンジンECU50やM/GECU60等との接続は、図示されていない。
図2は、運転者によるブレーキ操作が行われなかった場合の自動的な衝突回避制御における、制御状態の遷移の一例が示されている。なお、図2に含まれるグラフにおいて、横軸は時間t、縦軸は減速度Dである。図2の縦軸は、減速度の要求値である。
PCS−ECU10は、車両100の走行中に取得されたデータに基づいて、所定の時間間隔でTTCを算出し、このTTCの値に応じて、衝突回避制御を開始したり、衝突回避制御を次の段階に遷移させたり、衝突回避制御を終了したりする。すなわち、PCS−ECU10は、TTCに基づいて、衝突回避に関わる状況を監視している。
まず、PCS−ECU10は、メータ71やスピーカ等による警報作動を開始する。
次に、PCS−ECU10は、予備制動を開始するようブレーキECU40へ指示する。具体的には、PCS−ECU10は、ストップランプ42が点灯されるよう、ブレーキECU40に指示信号を送信する。また、PCS−ECU10は、例えば、ストップランプ42の点灯に伴う必要最低限度の減速度(制動力)が得られるよう、ブレーキECU40へ指示し、ブレーキECU40は指示に基づいてブレーキ装置41を制御する。なお、本実施形態では、予備制動の主目的はストップランプ42の点灯であるが、後方車両の運転者に減速操作を意識付けるような所要の減速度が得られるようにしてもよい。
次に、PCS−ECU10は、衝突回避を目的とした制動制御を開始するようブレーキECU40へ指示する。具体的には、PCS−ECU10は、車両100の速度が所要の減速度で変化するよう、すなわち、所要の制動力が得られるよう、ブレーキECU40へ指示し、ブレーキECU40は指示に基づいてブレーキ装置41を制御する。なお、制動制御にあっては、減速度(制動力)が段階的に増大してもよい。制動制御における減速度は、予備制動の減速度よりも大きい。
車両100が障害物に衝突することなく停車すると、PCS−ECU10は、所定期間、車両100が停車状態を維持するよう、ブレーキECU40へ指示し、ブレーキECU40は、指示に基づいてブレーキ装置41を制御する。この動作は、ブレーキホールド(BH)とも称されうる。
なお、本実施形態では、PCS−ECU10は、運転者によるアクセルペダルや、ステアリングホイールなどの操作、すなわち、加速要求操作や、操舵操作等によって、上述した衝突回避制御を終了することができる。
図2には、衝突回避制御とは異なる車両挙動において車両100が減速するよう制御されていない状態での、減速度Dの経時変化が示されている。ACC−ECU31や、IPA−ECU32、ICS−ECU33等によって、車両100が減速するよう制御されており、車両100に減速度が生じている場合において、衝突回避制御が開始される場合、すなわち衝突回避とは異なる車両挙動から衝突回避への移行時にあっては、減速度がより円滑に変化するよう、図2とは異なる制御が実行される。本実施形態では、減速度をより円滑に変化させるための処理部が、ブレーキECU40に実装されている。
図3には、ブレーキECU40の一例が示されている。ブレーキECU40は、インストールされ、ロードされたプログラムにしたがって処理を実行し、各機能を実現することができる。すなわち、プログラムにしたがって処理が実行されることにより、ブレーキECU40は、データ取得部40aや、比較部40b、制動制御部40c等として機能することができる。なお、上記各部の機能の少なくとも一部は、ハードウエアによって実現されてもよい。
データ取得部40aは、制動制御に用いられるデータを取得することができる。制動制御に用いられるデータには、PCS−ECU10や、ACC−ECU31、IPA−ECU32、ICS−ECU33等から取得される減速度を示すデータが含まれる。
比較部40bは、予備制動開始の前、すなわち図2の時刻ts1より前にPCS−ECU10による衝突回避制御とは異なる車両挙動における車両100の減速が行われている場合に、予備制動が実行されている期間、すなわち図2の時刻ts1から時刻ts2までの期間(所定期間)において、PCS−ECU10から取得された減速度を示すデータと、ACC−ECU31、IPA−ECU32、またはICS−ECU33から取得された減速度を示すデータとを比較する。
制動制御部40cは、図2のPCS作動、すなわち衝突回避制御における、上述した予備制動や、制動制御、およびブレーキホールドを実行する。また、制動制御部40cは、衝突回避制御とは異なる車両挙動、すなわち、ACCや、IPA、ICSにおける、制動を実行する。なお、衝突回避制御とは異なる車両挙動を生じさせる制御は、以下、単に他の制御とも称されうる。
図4には、本実施形態による制動制御の手順の一例が示されている。図4に示されるフローは、所定の時間間隔で実行される。PCS−ECU10において、TTCに基づいて衝突可能性が有ると判断されている場合、具体的には、例えば、TTCが所定値以下である場合において(S1でYes)、衝突回避制御とは異なる車両挙動、すなわち、ACCや、IPA、ICSにおける減速中でない場合、すなわち、他の制御が実行中で無い場合、他の制御により車両100が一定速度で走行するよう制御されている場合、または、他の制御により車両100が加速するよう制御されている場合には(S2でNo)、PCS−ECU10の指示に基づいて制御が実行される(S7)。
また、S2でYesの場合、すなわち、他の制御で減速中の場合には、PCS作動中か、すなわち衝突回避制御における、予備制動、制動制御、およびブレーキホールドが実行されているか否かを判断する(S3)。他の制御で減速中でありPCS作動中でない場合は(S3でNo)、他の制御による減速度Daにしたがって、すなわち減速度Daとなるように、制御される。一方、PCS制御中である場合には(S3でYes)、予備制動期間内か否かを判断する(S4)。他の制御による減速中であっても、予備制動期間中でない場合にあっては(S4でNo)、PCS−ECU10による制御が実行される(S7)。
S4でYesの場合、図3の比較部40bによる比較が行われる。すなわち、比較部40bは、PCS−ECU10による予備制動の減速度Dppと、他の制御による減速度Daとが比較される(S5)。
S5において、DaがDpp以下である場合(Da≦Dpp、S5でNo)、制動制御部40cは、車両100がPCS−ECU10の指示に基づいて減速度Dppで減速するよう、ブレーキ装置41を制御する(S7)。S6およびS7の終了後、S1へ戻る。
一方、S5において、DaがDppより大きい場合(Da>Dpp、S5でYes)、制動制御部40cは、車両100が減速度Daにしたがって、すなわち減速度Daで減速するよう、ブレーキ装置41を制御する(S6)。減速度Daは、第三の減速度の一例であり、減速度Dppは、第一の減速度の一例である。
なお、本実施形態では、ブレーキ装置41によって減速度(制動力)を生じる場合が例示されたが、制動力は、上述した各段階において、状況に応じて、モータジェネレータ62やエンジン51に分担させてもよい。
図5には、他の制御によって車両100が減速度Daで減速するよう制御されている際に、衝突可能性があると判断された場合であって、Da>Dppであった場合の、減速度の経時変化が示されている。この場合、車両100の減速度Dは、他の制御における減速度Daから、予備制動における減速度Dppへは移行することなく、制動制御における減速度Dpへ移行する。よって、車両100の減速度Dが、DaからDppへ低下し、さらにDpへ上昇するような場合に比べて、減速度Dの変化の頻度が低くなるとともに、減速度Dの変化の幅が小さくなる。減速度Dpは、第二の減速度の一例である。
図6には、他の制御によって車両100が減速度Daで減速するよう制御されている際に、衝突可能性があると判断された場合の図5とは別の例が示されている。図6では、他の制御による減速度Daは、経時的に減少し、時刻txでDa=Dppとなっている。この場合、Da>Dppである期間、すなわち、時刻txより前の時刻では、車両100の減速度Dは他の制御における減速度Daとなり、時刻tx以降は、PCS−ECU10による衝突回避制御における減速度Dpp,Dpとなる。よって、例えば、時刻ts1で車両100の減速度Dが、DaからDppへ低下するような場合に比べて、減速度Dの急変が抑制される。
以上、説明したように、本実施形態では、減速度Dは、他の制御による減速度Da(第三の減速度)と衝突回避制御の予備制動における減速度Dpp(第一の減速度)のうち大きい方に設定された後、衝突回避制御の制動制御における減速度Dp(第二の減速度)に変化するため、衝突回避とは異なる車両挙動から衝突回避へ移行する際に、減速度Dの変化がより円滑になる。
また、本実施形態では、例えば、他の制御による減速度Da(第三の減速度)が時間の経過とともに減少するような場合にあっても、減速度Dが、減速度Daから予備制動における減速度Dppへ段差無く移行するため、衝突回避とは異なる車両挙動から衝突回避へ移行する際に、減速度Dの変化がより円滑になる。
以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、上記実施形態における構成、部品、数、時間、速度、加速度等のスペックは、種々に変更して実施することができる。
10…PCS−ECU(判断部)、31…ACC−ECU(車両挙動制御部)、32…IPA−ECU(車両挙動制御部)、33…ICS−ECU(車両挙動制御部)、40…ブレーキECU(制動制御部)、41…ブレーキ装置、51…エンジン(駆動装置)、62…モータジェネレータ(駆動装置)、100…車両。
Claims (3)
- 走行中に取得されたデータに基づいて、前方の障害物との衝突回避制御を実行するか否かを判断する判断部と、
車両に前記障害物との衝突回避とは異なる挙動が生じるよう、駆動装置およびブレーキ装置のうち少なくとも一方を制御する車両挙動制御部と、
前記判断部によって前記衝突回避制御の実行が判断された場合に、所定期間において車両が第一の減速度で減速した後、車両が前記第一の減速度よりも大きい第二の減速度で減速するよう、少なくともブレーキ装置を制御する制動制御部と、
を備え、
前記制動制御部は、車両が第三の減速度で減速するよう前記車両挙動制御部が駆動装置およびブレーキ装置のうち少なくとも一方を制御している状態で、前記判断部によって前記衝突回避制御の実行が判断された場合には、前記所定期間において車両が前記第一の減速度および前記第三の減速度のうち大きい減速度で減速した後、車両が前記第二の減速度で減速するよう、少なくともブレーキ装置を制御する、車両の衝突回避制御装置。 - 前記車両挙動制御部は、前記所定期間内で前記第三の減速度が時間の経過とともに減少する場合には、前記第三の減速度が前記第一の減速度よりも大きい状態では、車両が前記第三の減速度で減速するよう制御する、請求項1に記載の車両の衝突回避制御装置。
- コンピュータが、
走行中に取得されたデータに基づいて、前方の障害物との衝突回避制御を実行するか否かを判断し、
前記衝突回避制御の実行が判断された場合に、所定期間において車両が第一の減速度で減速した後、車両が前記第一の減速度よりも大きい第二の減速度で減速するよう、少なくともブレーキ装置を制御する一方、
前記障害物との衝突回避とは異なる車両挙動において車両が第三の減速度で減速するように駆動装置およびブレーキ装置のうち少なくとも一方が制御されている状態で、前記衝突回避制御の実行が判断された場合には、前記所定期間において車両が前記第一の減速度および前記第三の減速度のうち大きい減速度で減速した後、車両が前記第二の減速度で減速するよう、少なくともブレーキ装置を制御する、
車両の衝突回避制御方法。
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