JP2017024494A - 車両の衝突回避制御装置および衝突回避制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】例えば、衝突回避とは異なる車両挙動から衝突回避への移行がより円滑に実行されうる車両の衝突回避制御装置を得る。【解決手段】車両の衝突回避制御装置では、制動制御部は、車両が第三の減速度で減速するよう車両挙動制御部が駆動装置およびブレーキ装置のうち少なくとも一方を制御している状態で、判断部によって衝突回避制御の実行が判断された場合に、所定期間において車両が第一の減速度および第三の減速度のうち大きい減速度で減速した後、車両が第一の減速度よりも大きい第二の減速度で減速するよう、少なくともブレーキ装置を制御する。【選択図】図５

Description

本発明は、車両の衝突回避制御装置および衝突回避制御方法に関する。

従来、走行中に取得されたデータに基づいて前方の障害物との衝突を回避する制御を行う車両の衝突回避制御装置が知られている（例えば、特許文献１）。

特開２０１２−１２１５３４号公報

この種の車両の衝突回避装置では、衝突回避とは異なる車両挙動のために車両が減速するよう制御されている状態で、衝突回避制御が開始された場合に、例えば、車両の減速度が急激に変化したり頻繁に変化したりするのは好ましくない。特に、障害物との距離が接近している状態で減速度が急に減少するような変化は、運転者にとって好ましくない。

そこで、本発明の課題の一つは、例えば、衝突回避とは異なる車両挙動から衝突回避への移行がより円滑に実行されうる車両の衝突回避制御装置を得ることである。

本発明の車両の衝突回避制御装置は、例えば、走行中に取得されたデータに基づいて、前方の障害物との衝突回避制御を実行するか否かを判断する判断部と、車両に上記障害物との衝突回避とは異なる挙動が生じるよう、駆動装置およびブレーキ装置のうち少なくとも一方を制御する車両挙動制御部と、上記判断部によって上記衝突回避制御の実行が判断された場合に、所定期間において車両が第一の減速度で減速した後、車両が上記第一の減速度よりも大きい第二の減速度で減速するよう、少なくともブレーキ装置を制御する制動制御部と、を備え、上記制動制御部は、車両が第三の減速度で減速するよう上記車両挙動制御部が駆動装置およびブレーキ装置のうち少なくとも一方を制御している状態で、上記判断部によって上記衝突回避制御の実行が判断された場合には、上記所定期間において車両が上記第一の減速度および上記第三の減速度のうち大きい減速度で減速した後、車両が上記第二の減速度で減速するよう、少なくともブレーキ装置を制御する。

衝突回避とは異なる車両挙動において車両が第三の減速度で減速している状態から、第三の減速度よりも小さい衝突回避の第一の減速度に減速した後、第一の減速度よりも大きい衝突回避の第二の減速度に変化すると、減速度が第三から第一、そして第一から第二へと急激かつ頻繁に変化してしまう。この点、上記車両の衝突回避制御装置によれば、車両の減速度は、第一の減速度と第三の減速度のうち大きい方に設定された後、第二の減速度に変化するため、衝突回避とは異なる車両挙動から衝突回避へ移行する際に、減速度の変化がより円滑になる。

また、上記車両の衝突回避制御装置では、例えば、上記車両挙動制御部は、上記所定期間内で上記第三の減速度が時間の経過とともに減少する場合には、上記第三の減速度が上記第一の減速度よりも大きい状態では、車両が上記第三の減速度で減速するよう制御する。よって、上記車両の衝突回避制御装置によれば、例えば、第三の減速度が時間の経過とともに減少するような場合にも、衝突回避とは異なる車両挙動から衝突回避へ移行する際に、減速度の変化がより円滑になる。

また、本発明の車両の衝突回避制御方法では、例えば、コンピュータが、走行中に取得されたデータに基づいて、前方の障害物との衝突回避制御を実行するか否かを判断し、上記衝突回避制御の実行が判断された場合に、所定期間において車両が第一の減速度で減速した後、車両が上記第一の減速度よりも大きい上記第二の減速度で減速するよう、少なくともブレーキ装置を制御する一方、上記障害物との衝突回避とは異なる車両挙動において車両が第三の減速度で減速するように駆動装置およびブレーキ装置のうち少なくとも一方が制御されている状態で、上記衝突回避制御の実行が判断された場合には、上記所定期間において車両が上記第一の減速度および上記第三の減速度のうち大きい減速度で減速した後、車両が上記第二の減速度で減速するよう、少なくともブレーキ装置を制御する。

衝突回避とは異なる車両挙動において車両が第三の減速度で減速している状態から、第三の減速度よりも小さい衝突回避の第一の減速度に減速した後、第一の減速度よりも大きい衝突回避の第二の減速度に変化すると、減速度が第三から第一、そして第一から第二へと急激かつ頻繁に変化してしまう。この点、上記車両の衝突回避制御方法によれば、第一の減速度と第三の減速度のうち大きい方が選択された後、第二の減速度に変化するため、衝突回避とは異なる車両挙動から衝突回避へ移行する際に、減速度の変化がより円滑になる。

図１は、実施形態の車両の衝突回避制御装置が搭載された車両の例示的かつ模式的な構成図である。 図２は、実施形態の車両の衝突回避制御装置による制御状態の遷移を示す例示的な説明図である。 図３は、実施形態の車両の衝突回避制御装置に含まれるブレーキＥＣＵの例示的かつ模式的なブロック図である。 図４は、実施形態の車両の衝突回避制御装置による制御の例示的なフローチャートである。 図５は、実施形態の車両の衝突回避制御装置において衝突回避とは異なる車両挙動から衝突回避へ移行する場合の車両の減速度の経時変化の一例を示すグラフである。 図６は、実施形態の車両の衝突回避制御装置において衝突回避とは異なる車両挙動から衝突回避へ移行する場合の車両の減速度の経時変化の別の一例を示すグラフである。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

また、以下では、一例として、車両１００が、前方に走行中に、前方の障害物との衝突を回避するよう車両１００の各部が制御される場合が、例示される。

図１は、車両１００の例示的かつ模式的な構成図である。図１に示すように、車両１００は、エンジン５１や、モータジェネレータ６２（Ｍ／Ｇ）、ブレーキ装置４１等を備えている。エンジン５１およびモータジェネレータ６２は、車両１００の加速度を生じさせる。よって、エンジン５１およびモータジェネレータ６２は、駆動源あるいは駆動装置とも称されうる。なお、車両１００には、駆動源としては、エンジン５１およびモータジェネレータ６２のうち少なくとも一方が搭載されていればよい。また、車両１００の加速度は、車両１００の前方へ向かう速度の経時的な増分（時間微分）であり、車両１００の減速度は、車両１００の前方へ向かう速度の経時的な減分（時間微分）である。よって、加速度は、負の減速度でもあり、減速度は、負の加速度でもある。つまり、ブレーキ装置４１による制動力すなわち減速度が減ると加速度が増大し、エンジン５１やモータジェネレータ６２による駆動力すなわち加速度が減ると減速度が増大する。

車両１００は、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０（pre-crash safety electronic control unit）を備えている。ＰＣＳ−ＥＣＵ１０は、走行中に取得されたデータに基づいて、車両１００の前方に障害物があることが検知された場合に、当該障害物との衝突の可能性の有無を判定し、衝突の可能性がある場合に、当該障害物との衝突を回避するよう、ブレーキ装置４１や、エンジン５１、モータジェネレータ６２等を制御するブレーキＥＣＵ４０や、エンジンＥＣＵ５０、Ｍ／ＧＥＣＵ６０（motor generator ECU）等へ指示する。ＰＣＳ−ＥＣＵ１０は、判断部の一例である。なお、本実施形態では、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０は、車両１００の加速度または減速度、すなわち駆動力または制動力を制御するよう指示するが、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０は、さらに、車両１００の操舵を制御するよう指示してもよい。

ＰＣＳ−ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（central processing unit）やコントローラ等の制御部や、ＲＯＭ（read only memory）や、ＲＡＭ（random access memory）、フラッシュメモリ等の記憶部を、有している。記憶部には、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０を動作させるためのプログラムや、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０の演算処理に用いられるデータ等が記憶されうる。

また、車両１００には、測距装置２１や、カメラ２２が搭載されている。測距装置２１およびカメラ２２は、障害物検出部の一例である。

測距装置２１は、障害物との距離を非接触で無線により測定する装置であり、例えば、レーダ装置や、ソナー装置等である。ＰＣＳ−ＥＣＵ１０は、測距装置２１から、障害物との距離を示すデータを取得する。この場合、距離を示すデータは、距離そのものを示す数値のデータであってもよいし、距離に対応した値のデータであってもよい。

カメラ２２は、例えば、ＣＣＤ（charge coupled device）やＣＩＳ（CMOS image sensor）等の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。カメラ２２は、所定のフレームレートで動画データを出力することができる。ＰＣＳ−ＥＣＵ１０は、カメラ２２で撮像された画像を示すデータを取得し、当該画像データを用いて、障害物までの距離を取得してもよい。

また、図示されないが、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０には、車両１００に搭載される各種センサから、当該各種センサによる検出結果を示すデータが入力される。車両１００に搭載されるセンサには、車両１００の状態の検出結果を示すセンサが含まれうる。車両１００の状態の検出結果を示すセンサは、例えば、車速センサや、加速度センサ、ジャイロセンサ等である。

また、車両１００に搭載されるセンサには、運転者によって操作される操作部における操作量あるいは操作要求量の検出結果を示すセンサが含まれうる。運転者による操作部は、例えば、アクセルペダルや、ブレーキペダル、ブレーキハンドル、ステアリングホイール、スイッチ等である。

また、車両１００に搭載されるセンサには、車両１００に搭載される各装置の状態の検出結果を示すセンサが含まれうる。車両１００に搭載される装置は、例えば、ブレーキ装置４１や、エンジン５１、モータジェネレータ６２、インバータ６１（ＩＶ）、操舵システム、サスペンションシステム等である。なお、車両１００に搭載される各種センサによって検出される物理量は、例えば、距離、変位、速度、加速度、回転速度、加速度、角度、角速度、角加速度等である。また、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０には、各物理量そのものを示す数値のデータが入力されてもよいし、各物理量の大きさに対応した値のデータが入力されてもよい。

ＰＣＳ−ＥＣＵ１０に入力されるデータは、デジタルデータであってもよいし、数値化されていない電位等のアナログデータであってもよいし、物理量の値ではなくオンオフや段階に対応したデータ等であってもよい。

ＰＣＳ−ＥＣＵ１０は、衝突回避制御を行うにあたり、前方の障害物と衝突するまでの予測時間、すなわちＴＴＣ（time to collision）を算出する。最も単純な例では、障害物までの距離をＤ、障害物に対する車両１００の相対速度をＶｒとすると、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０は、ＴＴＣを、ＴＴＣ＝Ｄ／Ｖｒのような式によって算出することができる。なお、ＴＴＣは、障害物の相対加速度や、車両１００の減速度等を考慮して算出されてもよい。ＰＣＳ−ＥＣＵ１０は、例えば、ＴＴＣが所定値以下である場合に、衝突可能性が有ると判断することができる。

また、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０は、衝突回避制御を行う際の車両１００の加速度または減速度を演算する。ＰＣＳ−ＥＣＵ１０は、衝突回避制御部の一例であり、第一の衝突回避制御部の一例でもある。

ブレーキＥＣＵ４０は、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０で設定された加速度または減速度が得られるよう、ブレーキ装置４１を制御する。ブレーキＥＣＵ４０は、制動制御部の一例である。エンジンＥＣＵ５０は、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０で設定された加速度または減速度が得られるよう、エンジン５１を制御する。また、Ｍ／ＧＥＣＵ６０は、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０で設定された加速度または減速度が得られるようにモータジェネレータ６２が動作するよう、インバータ６１を制御する。

ブレーキＥＣＵ４０は、車両１００の後端部に設けられたストップランプ４２を、点灯するよう制御することができる。ストップランプ４２の点灯は、車両１００の周囲、例えば後続車等に対する警報表示となりうる。また、メータＥＣＵ７０は、インストルメントパネル等に設けられたメータ７１を、警報表示を出力するよう、制御することができる。メータ７１の表示出力は、運転者や車室内の乗員に対する警報表示となりうる。ストップランプ４２およびメータ７１は、警報出力装置や、出力装置、警報装置、表示出力装置等とも称されうる。なお、音声による出力は、図示されない音声出力装置から出力されうる。音声出力装置は、例えば、スピーカやブザー等であり、警報出力装置や、出力装置、警報装置等とも称されうる。

ＡＣＣ（adaptive cruise control）−ＥＣＵ３１は、例えば、車両が設定された速度で走行するよう、駆動装置、すなわちエンジン５１またはモータジェネレータ６２や、ブレーキ装置４１を制御するブレーキＥＣＵ４０や、エンジンＥＣＵ５０、Ｍ／ＧＥＣＵ６０等へ指示することができる。また、ＡＣＣ−ＥＣＵ３１は、例えば、前方を走行する車両との車間距離を維持しながら、前方を走行する車両に追従させる自動走行や自動追尾が実現されるよう、駆動装置やブレーキ装置４１を制御するブレーキＥＣＵ４０や、エンジンＥＣＵ５０、Ｍ／ＧＥＣＵ６０等へ指示してもよい。ＡＣＣ−ＥＣＵ３１は、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０による衝突回避とは異なる車両挙動が生じるよう車両１００の各部を制御する車両挙動制御部の一例である。なお、図１には、ＡＣＣ−ＥＣＵ３１と、エンジンＥＣＵ５０やＭ／ＧＥＣＵ６０等との接続は、図示されていない。

ＩＰＡ（intelligent parking assist）−ＥＣＵ３２は、駐車支援システムを構成する。ＩＰＡ−ＥＣＵ３２は、例えば、車両が所定経路で目標位置（駐車位置）へ移動するよう、不図示の操舵装置を制御するとともに、車両の速度が維持されるよう、駆動装置やブレーキ装置４１を制御するブレーキＥＣＵ４０や、エンジンＥＣＵ５０、Ｍ／ＧＥＣＵ６０等へ指示することができる。ＩＰＡ−ＥＣＵ３２も、車両挙動制御部の一例である。なお、図１には、ＩＰＡ−ＥＣＵ３２と、エンジンＥＣＵ５０やＭ／ＧＥＣＵ６０等との接続は、図示されていない。

ＩＣＳ（intelligent clearance sonar）−ＥＣＵ３３は、第二の衝突防止システムを構成する。ＩＣＳ−ＥＣＵ３３は、例えば、障害物と接近した場合に、表示や音声による警告が出力されるよう、不図示のディスプレイやスピーカ等を制御するとともに、所定距離以内に障害物が検知されている状態では、エンジンＥＣＵ５０やＭ／ＧＥＣＵ６０等への指示により駆動装置の動作を制限して車両１００の移動を抑制するとともに、車両１００の移動中に所定距離以内に障害物が検知された場合にあっては、当該障害物との衝突を防止するよう、ブレーキ装置４１を制御するブレーキＥＣＵ４０へ指示する。ＩＣＳ−ＥＣＵ３３も、車両挙動制御部の一例である。また、ＩＣＳ−ＥＣＵ３３は、第二の衝突回避制御部の一例でもある。また、本実施形態では、一例として、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０、ＡＣＣ−ＥＣＵ３１、ＩＰＡ−ＥＣＵ３２、ＩＣＳ−ＥＣＵ３３、およびブレーキＥＣＵ４０が、衝突回避制御装置に含まれている。なお、図１には、ＩＣＳ−ＥＣＵ３３と、エンジンＥＣＵ５０やＭ／ＧＥＣＵ６０等との接続は、図示されていない。

図２は、運転者によるブレーキ操作が行われなかった場合の自動的な衝突回避制御における、制御状態の遷移の一例が示されている。なお、図２に含まれるグラフにおいて、横軸は時間ｔ、縦軸は減速度Ｄである。図２の縦軸は、減速度の要求値である。

ＰＣＳ−ＥＣＵ１０は、車両１００の走行中に取得されたデータに基づいて、所定の時間間隔でＴＴＣを算出し、このＴＴＣの値に応じて、衝突回避制御を開始したり、衝突回避制御を次の段階に遷移させたり、衝突回避制御を終了したりする。すなわち、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０は、ＴＴＣに基づいて、衝突回避に関わる状況を監視している。

まず、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０は、メータ７１やスピーカ等による警報作動を開始する。

次に、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０は、予備制動を開始するようブレーキＥＣＵ４０へ指示する。具体的には、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０は、ストップランプ４２が点灯されるよう、ブレーキＥＣＵ４０に指示信号を送信する。また、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０は、例えば、ストップランプ４２の点灯に伴う必要最低限度の減速度（制動力）が得られるよう、ブレーキＥＣＵ４０へ指示し、ブレーキＥＣＵ４０は指示に基づいてブレーキ装置４１を制御する。なお、本実施形態では、予備制動の主目的はストップランプ４２の点灯であるが、後方車両の運転者に減速操作を意識付けるような所要の減速度が得られるようにしてもよい。

次に、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０は、衝突回避を目的とした制動制御を開始するようブレーキＥＣＵ４０へ指示する。具体的には、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０は、車両１００の速度が所要の減速度で変化するよう、すなわち、所要の制動力が得られるよう、ブレーキＥＣＵ４０へ指示し、ブレーキＥＣＵ４０は指示に基づいてブレーキ装置４１を制御する。なお、制動制御にあっては、減速度（制動力）が段階的に増大してもよい。制動制御における減速度は、予備制動の減速度よりも大きい。

車両１００が障害物に衝突することなく停車すると、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０は、所定期間、車両１００が停車状態を維持するよう、ブレーキＥＣＵ４０へ指示し、ブレーキＥＣＵ４０は、指示に基づいてブレーキ装置４１を制御する。この動作は、ブレーキホールド（ＢＨ）とも称されうる。

なお、本実施形態では、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０は、運転者によるアクセルペダルや、ステアリングホイールなどの操作、すなわち、加速要求操作や、操舵操作等によって、上述した衝突回避制御を終了することができる。

図２には、衝突回避制御とは異なる車両挙動において車両１００が減速するよう制御されていない状態での、減速度Ｄの経時変化が示されている。ＡＣＣ−ＥＣＵ３１や、ＩＰＡ−ＥＣＵ３２、ＩＣＳ−ＥＣＵ３３等によって、車両１００が減速するよう制御されており、車両１００に減速度が生じている場合において、衝突回避制御が開始される場合、すなわち衝突回避とは異なる車両挙動から衝突回避への移行時にあっては、減速度がより円滑に変化するよう、図２とは異なる制御が実行される。本実施形態では、減速度をより円滑に変化させるための処理部が、ブレーキＥＣＵ４０に実装されている。

図３には、ブレーキＥＣＵ４０の一例が示されている。ブレーキＥＣＵ４０は、インストールされ、ロードされたプログラムにしたがって処理を実行し、各機能を実現することができる。すなわち、プログラムにしたがって処理が実行されることにより、ブレーキＥＣＵ４０は、データ取得部４０ａや、比較部４０ｂ、制動制御部４０ｃ等として機能することができる。なお、上記各部の機能の少なくとも一部は、ハードウエアによって実現されてもよい。

データ取得部４０ａは、制動制御に用いられるデータを取得することができる。制動制御に用いられるデータには、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０や、ＡＣＣ−ＥＣＵ３１、ＩＰＡ−ＥＣＵ３２、ＩＣＳ−ＥＣＵ３３等から取得される減速度を示すデータが含まれる。

比較部４０ｂは、予備制動開始の前、すなわち図２の時刻ｔｓ１より前にＰＣＳ−ＥＣＵ１０による衝突回避制御とは異なる車両挙動における車両１００の減速が行われている場合に、予備制動が実行されている期間、すなわち図２の時刻ｔｓ１から時刻ｔｓ２までの期間（所定期間）において、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０から取得された減速度を示すデータと、ＡＣＣ−ＥＣＵ３１、ＩＰＡ−ＥＣＵ３２、またはＩＣＳ−ＥＣＵ３３から取得された減速度を示すデータとを比較する。

制動制御部４０ｃは、図２のＰＣＳ作動、すなわち衝突回避制御における、上述した予備制動や、制動制御、およびブレーキホールドを実行する。また、制動制御部４０ｃは、衝突回避制御とは異なる車両挙動、すなわち、ＡＣＣや、ＩＰＡ、ＩＣＳにおける、制動を実行する。なお、衝突回避制御とは異なる車両挙動を生じさせる制御は、以下、単に他の制御とも称されうる。

図４には、本実施形態による制動制御の手順の一例が示されている。図４に示されるフローは、所定の時間間隔で実行される。ＰＣＳ−ＥＣＵ１０において、ＴＴＣに基づいて衝突可能性が有ると判断されている場合、具体的には、例えば、ＴＴＣが所定値以下である場合において（Ｓ１でＹｅｓ）、衝突回避制御とは異なる車両挙動、すなわち、ＡＣＣや、ＩＰＡ、ＩＣＳにおける減速中でない場合、すなわち、他の制御が実行中で無い場合、他の制御により車両１００が一定速度で走行するよう制御されている場合、または、他の制御により車両１００が加速するよう制御されている場合には（Ｓ２でＮｏ）、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０の指示に基づいて制御が実行される（Ｓ７）。

また、Ｓ２でＹｅｓの場合、すなわち、他の制御で減速中の場合には、ＰＣＳ作動中か、すなわち衝突回避制御における、予備制動、制動制御、およびブレーキホールドが実行されているか否かを判断する（Ｓ３）。他の制御で減速中でありＰＣＳ作動中でない場合は（Ｓ３でＮｏ）、他の制御による減速度Ｄａにしたがって、すなわち減速度Ｄａとなるように、制御される。一方、ＰＣＳ制御中である場合には（Ｓ３でＹｅｓ）、予備制動期間内か否かを判断する（Ｓ４）。他の制御による減速中であっても、予備制動期間中でない場合にあっては（Ｓ４でＮｏ）、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０による制御が実行される（Ｓ７）。

Ｓ４でＹｅｓの場合、図３の比較部４０ｂによる比較が行われる。すなわち、比較部４０ｂは、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０による予備制動の減速度Ｄｐｐと、他の制御による減速度Ｄａとが比較される（Ｓ５）。

Ｓ５において、ＤａがＤｐｐ以下である場合（Ｄａ≦Ｄｐｐ、Ｓ５でＮｏ）、制動制御部４０ｃは、車両１００がＰＣＳ−ＥＣＵ１０の指示に基づいて減速度Ｄｐｐで減速するよう、ブレーキ装置４１を制御する（Ｓ７）。Ｓ６およびＳ７の終了後、Ｓ１へ戻る。

一方、Ｓ５において、ＤａがＤｐｐより大きい場合（Ｄａ＞Ｄｐｐ、Ｓ５でＹｅｓ）、制動制御部４０ｃは、車両１００が減速度Ｄａにしたがって、すなわち減速度Ｄａで減速するよう、ブレーキ装置４１を制御する（Ｓ６）。減速度Ｄａは、第三の減速度の一例であり、減速度Ｄｐｐは、第一の減速度の一例である。

なお、本実施形態では、ブレーキ装置４１によって減速度（制動力）を生じる場合が例示されたが、制動力は、上述した各段階において、状況に応じて、モータジェネレータ６２やエンジン５１に分担させてもよい。

図５には、他の制御によって車両１００が減速度Ｄａで減速するよう制御されている際に、衝突可能性があると判断された場合であって、Ｄａ＞Ｄｐｐであった場合の、減速度の経時変化が示されている。この場合、車両１００の減速度Ｄは、他の制御における減速度Ｄａから、予備制動における減速度Ｄｐｐへは移行することなく、制動制御における減速度Ｄｐへ移行する。よって、車両１００の減速度Ｄが、ＤａからＤｐｐへ低下し、さらにＤｐへ上昇するような場合に比べて、減速度Ｄの変化の頻度が低くなるとともに、減速度Ｄの変化の幅が小さくなる。減速度Ｄｐは、第二の減速度の一例である。

図６には、他の制御によって車両１００が減速度Ｄａで減速するよう制御されている際に、衝突可能性があると判断された場合の図５とは別の例が示されている。図６では、他の制御による減速度Ｄａは、経時的に減少し、時刻ｔｘでＤａ＝Ｄｐｐとなっている。この場合、Ｄａ＞Ｄｐｐである期間、すなわち、時刻ｔｘより前の時刻では、車両１００の減速度Ｄは他の制御における減速度Ｄａとなり、時刻ｔｘ以降は、ＰＣＳ−ＥＣＵ１０による衝突回避制御における減速度Ｄｐｐ，Ｄｐとなる。よって、例えば、時刻ｔｓ１で車両１００の減速度Ｄが、ＤａからＤｐｐへ低下するような場合に比べて、減速度Ｄの急変が抑制される。

以上、説明したように、本実施形態では、減速度Ｄは、他の制御による減速度Ｄａ（第三の減速度）と衝突回避制御の予備制動における減速度Ｄｐｐ（第一の減速度）のうち大きい方に設定された後、衝突回避制御の制動制御における減速度Ｄｐ（第二の減速度）に変化するため、衝突回避とは異なる車両挙動から衝突回避へ移行する際に、減速度Ｄの変化がより円滑になる。

また、本実施形態では、例えば、他の制御による減速度Ｄａ（第三の減速度）が時間の経過とともに減少するような場合にあっても、減速度Ｄが、減速度Ｄａから予備制動における減速度Ｄｐｐへ段差無く移行するため、衝突回避とは異なる車両挙動から衝突回避へ移行する際に、減速度Ｄの変化がより円滑になる。

以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、上記実施形態における構成、部品、数、時間、速度、加速度等のスペックは、種々に変更して実施することができる。

１０…ＰＣＳ−ＥＣＵ（判断部）、３１…ＡＣＣ−ＥＣＵ（車両挙動制御部）、３２…ＩＰＡ−ＥＣＵ（車両挙動制御部）、３３…ＩＣＳ−ＥＣＵ（車両挙動制御部）、４０…ブレーキＥＣＵ（制動制御部）、４１…ブレーキ装置、５１…エンジン（駆動装置）、６２…モータジェネレータ（駆動装置）、１００…車両。

Claims (3)

1. 走行中に取得されたデータに基づいて、前方の障害物との衝突回避制御を実行するか否かを判断する判断部と、
   車両に前記障害物との衝突回避とは異なる挙動が生じるよう、駆動装置およびブレーキ装置のうち少なくとも一方を制御する車両挙動制御部と、
   前記判断部によって前記衝突回避制御の実行が判断された場合に、所定期間において車両が第一の減速度で減速した後、車両が前記第一の減速度よりも大きい第二の減速度で減速するよう、少なくともブレーキ装置を制御する制動制御部と、
   を備え、
   前記制動制御部は、車両が第三の減速度で減速するよう前記車両挙動制御部が駆動装置およびブレーキ装置のうち少なくとも一方を制御している状態で、前記判断部によって前記衝突回避制御の実行が判断された場合には、前記所定期間において車両が前記第一の減速度および前記第三の減速度のうち大きい減速度で減速した後、車両が前記第二の減速度で減速するよう、少なくともブレーキ装置を制御する、車両の衝突回避制御装置。
2. 前記車両挙動制御部は、前記所定期間内で前記第三の減速度が時間の経過とともに減少する場合には、前記第三の減速度が前記第一の減速度よりも大きい状態では、車両が前記第三の減速度で減速するよう制御する、請求項１に記載の車両の衝突回避制御装置。
3. コンピュータが、
   走行中に取得されたデータに基づいて、前方の障害物との衝突回避制御を実行するか否かを判断し、
   前記衝突回避制御の実行が判断された場合に、所定期間において車両が第一の減速度で減速した後、車両が前記第一の減速度よりも大きい第二の減速度で減速するよう、少なくともブレーキ装置を制御する一方、
   前記障害物との衝突回避とは異なる車両挙動において車両が第三の減速度で減速するように駆動装置およびブレーキ装置のうち少なくとも一方が制御されている状態で、前記衝突回避制御の実行が判断された場合には、前記所定期間において車両が前記第一の減速度および前記第三の減速度のうち大きい減速度で減速した後、車両が前記第二の減速度で減速するよう、少なくともブレーキ装置を制御する、
   車両の衝突回避制御方法。

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