JP2017013529A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】転舵アクチュエータに要求される出力を低減できる車両用操舵装置を提供する。【解決手段】車両用操舵装置１は、車輪３と、車輪３を回転駆動させる車輪駆動用アクチュエータ６と、車輪３を転舵するための転舵機構８と、転舵機構８に接続された転舵アクチュエータ９とを含む。車両用操舵装置１は、車輪駆動用アクチュエータ６の回転駆動力を車輪３に伝達する第１動力伝達機構４０と、車輪駆動用アクチュエータ６の回転駆動力を転舵力として転舵機構８に伝達する第２動力伝達機構４８とを含む。第１動力伝達機構４０は、車輪３への車輪駆動用アクチュエータ６の回転駆動力の伝達・遮断を行う第１クラッチ４３を含み、第２動力伝達機構４８は、転舵機構８への車輪駆動用アクチュエータ６の回転駆動力の伝達・遮断を行う第２クラッチ４９を含む。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用操舵装置に関する。

特許文献１は、車輪と、車輪を独立して転舵可能な転舵機構と、車輪を回転駆動させるための車輪駆動用モータ（車輪駆動用アクチュエータ）とを含む自動車を開示している。転舵機構は、転舵モータ（転舵アクチュエータ）と、転舵モータの回転を車輪に伝達する伝達機構とからなる。

特開２０１３−１１２１０２号公報 特開２０１３−１４７０８４号公報 特開２０１０−２３８０９号公報 特開２０１２−１５８３１１号公報

特許文献１の構成では、たとえば車両の停車中に車輪を操舵する据え切り操舵時に、転舵アクチュエータに大きな出力を発生させる必要がある。このため、転舵アクチュエータとして大出力のものが要求される。
そこで、本発明は、転舵アクチュエータに要求される出力を低減できる車両用操舵装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、車輪（３；３_ＦＬ，３_ＦＲ，３_ＲＬ，３_ＲＲ）と、前記車輪に回転駆動力を付与する車輪駆動用アクチュエータ（６；６_ＦＬ，６_ＦＲ，６_ＲＬ，６_ＲＲ）と、前記車輪を転舵するための転舵機構（８；８_ＦＬ，８_ＦＲ）と、前記車輪を転舵するための転舵力を前記転舵機構に付与する転舵アクチュエータ（９；９_ＦＬ，９_ＦＲ）とを含む車両用操舵装置（１）であって、前記車輪駆動用アクチュエータの回転駆動力を前記車輪に伝達する第１動力伝達機構（４０）と、前記車輪駆動用アクチュエータの回転駆動力を転舵力として前記転舵機構に伝達する第２動力伝達機構（４８）とを含み、前記第１動力伝達機構は、前記車輪への前記車輪駆動用アクチュエータの回転駆動力の伝達・遮断を行う第１クラッチ（４３）を含み、前記第２動力伝達機構は、前記転舵機構への前記車輪駆動用アクチュエータの回転駆動力の伝達・遮断を行う第２クラッチ（４９）を含む、車両用操舵装置（１）である。なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表すが、特許請求の範囲を実施形態に限定する趣旨ではない。以下、この項において同じ。

この構成によれば、第１クラッチが締結状態にされ、かつ、第２クラッチが解放状態にされた状態で、車輪駆動用アクチュエータが駆動されると、車輪駆動用アクチュエータの回転駆動力は、第１動力伝達機構を介して車輪に伝達される。これにより、車輪を回転駆動させることができる。一方、第１クラッチが解放状態にされ、かつ、第２クラッチが締結状態にされた状態で、車輪駆動用アクチュエータが駆動されると、車輪駆動用アクチュエータの回転駆動力は、第２動力伝達機構を介して転舵機構に伝達される。これにより、車輪が転舵（操舵）される。

この構成によれば、車輪駆動用アクチュエータの回転駆動力を、車輪を転舵するための転舵力として転舵機構に与えることが可能となる。つまり、転舵アクチュエータの転舵力に加えて、車輪駆動用アクチュエータの回転駆動力を転舵力として転舵機構に与えることができる。これにより、転舵アクチュエータに要求される出力を低減できる。その結果、転舵アクチュエータの小型化を図ることができる。

請求項２に記載の発明は、前記第１動力伝達機構は、前記車輪駆動用アクチュエータにより回転駆動される回転軸（３１）と、前記回転軸に連結され、前記回転軸の回転力を増加させる減速機（４１）と、前記減速機と前記車輪とを連結する前記第１クラッチとを含み、前記第２動力伝達機構は、前記回転軸と、前記回転軸に連結された前記第２クラッチと、前記第２クラッチを介して前記回転軸に連結された動力伝達軸（５０）と、前記動力伝達軸の回転力を前記転舵機構に伝達する動力伝達手段（５１）とを含む、請求項１に記載の車両用操舵装置である。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両用操舵装置が搭載された車両の駆動系を図解的に示す平面図である。 図２は、図１に示す右前輪の車両用操舵装置を図解的に示す断面図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用操舵装置１が搭載された車両２の駆動系を図解的に示す平面図である。本実施形態では、車両用操舵装置１は、四輪駆動式車両の車両用操舵装置である。
車両２は、右前輪３_ＦＲ、左前輪３_ＦＬ、右後輪３_ＲＲおよび左後輪３_ＲＬの４つの駆動輪（これらを総称するときには「車輪３」という。）を有する四輪駆動式車両である。各車輪３は、ホイール４とタイヤ５とを含む。右前輪３_ＦＲ、左前輪３_ＦＬ、右後輪３_ＲＲおよび左後輪３_ＲＬは、それぞれ右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲ、左前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＬ、右後輪駆動用アクチュエータ６_ＲＲおよび左後輪駆動用アクチュエータ６_ＲＬ（これらを総称するときには「車輪駆動用アクチュエータ６」という。）によって独立に駆動される。

各車輪駆動用アクチュエータ６は、たとえば車輪３のホイール４内に組み込まれたインホイール型の三相交流電動機（電動モータ）である。各車輪駆動用アクチュエータ６は、車両２に搭載された車輪駆動用インバータ７_ＦＲ，７_ＦＬ，７_ＲＲ，７_ＲＬ（これらを総称するときには「車輪駆動用インバータ７」という。）により駆動される。各車輪駆動用インバータ７は、三相インバータ回路から構成されている。

車両２は、右前輪３_ＦＲおよび左前輪３_ＦＬを転舵するための右前輪側転舵機構８_ＦＲおよび左前輪側転舵機構８_ＦＬ（これらを総称するときには「転舵機構８」という。）を含む。右前輪側転舵機構８_ＦＲおよび左前輪側転舵機構８_ＦＬは、右前輪３_ＦＲおよび左前輪３_ＦＬを独立転舵する左右独立転舵機構の一部を構成している。右前輪側転舵機構８_ＦＲおよび左前輪側転舵機構８_ＦＬには、右前輪側転舵アクチュエータ９_ＦＲおよび左前輪側転舵アクチュエータ９_ＦＬ（これらを総称するときには「転舵アクチュエータ９」という。）が連結されている。

本実施形態では、右前輪側転舵アクチュエータ９_ＦＲおよび左前輪側転舵アクチュエータ９_ＦＬは、三相交流電動機（電動モータ）である。右前輪側転舵アクチュエータ９_ＦＲおよび左前輪側転舵アクチュエータ９_ＦＬは、右前輪３_ＦＲおよび左前輪３_ＦＬを転舵するための転舵力を、右前輪側転舵機構８_ＦＲおよび左前輪側転舵機構８_ＦＬに独立に付与する。各転舵アクチュエータ９は、車両２に搭載された転舵インバータ１０_ＦＲ，１０_ＦＬ（これらを総称するときには「転舵インバータ１０」という。）により駆動される。各転舵インバータ１０は、三相インバータ回路から構成されている。

また、車両２には、各車輪駆動用インバータ７および各転舵インバータ１０等を制御するためのＥＣＵ（電子制御ユニット：Electronic Control Unit）１１と、各部に電力を供給するためのバッテリ１２とが搭載されている。ＥＣＵ１１は、たとえばＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等）を備えたマイクロコンピュータから構成されている。

各車輪駆動用インバータ７は、バッテリ１２から供給される直流電力を交流電力に変換して対応する車輪駆動用アクチュエータ６に供給する。これにより、対応する車輪駆動用アクチュエータ６が駆動されて、車輪３が回転する。同様に、各転舵インバータ１０は、バッテリ１２から供給される直流電力を交流電力に変換して対応する転舵アクチュエータ９に供給する。これにより、対応する転舵アクチュエータ９が駆動されて、転舵機構８を介して車輪３が転舵される。

また、車両２には、ステアリングホイール１３の操舵角θ_Ｓを検出する操舵角センサ１４が搭載されている。操舵角センサ１４によって検出された操舵角θ_Ｓは、ＥＣＵ１１に入力される。各転舵アクチュエータ９は、操舵角センサ１４によって検出された操舵角θ_Ｓ等に基づいて制御される。
車輪３、車輪駆動用アクチュエータ６、車輪駆動用インバータ７、転舵機構８、転舵アクチュエータ９、転舵インバータ１０、ＥＣＵ１１、バッテリ１２等により車両用操舵装置１の一部が構成されている。以下、図２を参照して車両用操舵装置１の具体的な構成について説明する。車両２において、右前輪３_ＦＲ側および左前輪３_ＦＬ側の各構成はほぼ同様であるので、以下では、右前輪３_ＦＲ側の構成を例に取って説明する。また、右後輪３_ＲＲ側および左後輪３_ＲＬ側の各構成は、転舵機構８等が接続されていない点で右前輪３_ＦＲ側および左前輪３_ＦＬ側の各構成と異なるが、その他の構成は、右前輪３_ＦＲ側および左前輪３_ＦＬ側の各構成とほぼ同様であるので、説明を省略する。

図２は、図１に示す右前輪３_ＦＲの車両用操舵装置１を図解的に示す断面図である。以下では、車両２の内側の方向を「車内側」といい、車両２の外側の方向を「車外側」という。
車両用操舵装置１は、前述の右前輪３_ＦＲと、右前輪３_ＦＲを支持するためのアッパアーム１５およびロアアーム１６とを含む。右前輪３_ＦＲは、前述のようにホイール４とタイヤ５とを含む。右前輪３_ＦＲのホイール４は、より具体的には、タイヤ５が取り付けられたリム１７と、リム１７に取り付けられ、その径方向中央部に車軸１８が一体的に設けられたディスク１９とを含む。アッパアーム１５の車内側の端部（図示略）およびロアアーム１６の車内側の端部（図示略）は、たとえば車体（図示略）に対して相対的に動くことができるように支持されている。アッパアーム１５の車外側の端部１５ａには、ユニバーサルジョイント２０Ａを介して前述の右前輪側転舵アクチュエータ９_ＦＲが連結されている。

右前輪側転舵アクチュエータ９_ＦＲは、ユニバーサルジョイント２０Ａに回転不能に連結されたシャフト（モータシャフト）２１と、シャフト２１に対して相対回転可能に設けられたハウジング９Ａとを含む。右前輪側転舵アクチュエータ９_ＦＲが駆動されると、ハウジング９Ａは、シャフト２１を回動中心とする回動軸線Ｌ回りに回動する。この右前輪側転舵アクチュエータ９_ＦＲには、前述の右前輪側転舵機構８_ＦＲが連結されている。

右前輪側転舵機構８_ＦＲは、より具体的には、右前輪３_ＦＲを支持するための車輪支持体２２を含む。車輪支持体２２は、モータハウジング２３と、右前輪側転舵アクチュエータ９_ＦＲおよびユニバーサルジョイント２０Ａを介してアッパアーム１５に連結される連結部２４と、モータハウジング２３をボールジョイントを兼ねるユニバーサルジョイント２０Ｂを介してロアアーム１６に連結する連結部２５とを含む。右前輪側転舵アクチュエータ９_ＦＲのハウジング９Ａは、車輪支持体２２の連結部２４に固定されている。

モータハウジング２３は、ディスク１９に対向する円板状の円板部２６と、円板部２６よりも車外側に配置され、円板部２６に対向する平板円環状の環状部２７と、円板部２６および環状部２７の外周縁同士を連結する円筒状の円筒部２８とを含む。環状部２７の内周縁には、車外側に向かって突出した円筒状の突出部２９が設けられている。この突出部２９の内周面と車軸１８との間に軸受３０が配置されている。

つまり、右前輪３_ＦＲは、軸受３０を介して回転自在に車輪支持体２２に支持されている。そして、車輪支持体２２は、右前輪側転舵アクチュエータ９_ＦＲの駆動により、シャフト２１を回動中心とする回動軸線Ｌ回りに回動自在にアッパアーム１５およびロアアーム１６に支持されている。したがって、車輪支持体２２が回動されることにより、右前輪３_ＦＲが転舵される。また、車輪支持体２２は、シャフト２１の軸方向に沿って上下移動可能にユニバーサルジョイント２０Ａ，２０Ｂに支持されている。車輪支持体２２のモータハウジング２３内に、前述の右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲが収容されている。

右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲは、モータハウジング２３の円筒部２８の内周面２８ａに固定されたステータ３１と、ステータ３１の径方向内側に配置されたロータ３２と、ロータ３２に固定されたモータシャフト３３（回転軸）とを含む。モータシャフト３３は、車内側の端部３３ａおよび車外側の端部３３ｂを有している。ステータ３１は、右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲのＵ相、Ｖ相およびＷ相に対応するＵ相巻線、Ｖ相巻線およびＷ相巻線を含むステータ巻線を有している。

車両用操舵装置１は、右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲと右前輪３_ＦＲとの間に設けられ、右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲの回転駆動力を右前輪３_ＦＲに伝達する第１動力伝達機構４０を含む。より具体的には、第１動力伝達機構４０は、前述のモータシャフト３３と、モータシャフト３３の回転力を増加させる減速機４１と、減速機４１により増加された回転力が伝達される出力軸４２と、出力軸４２と車軸１８とを連結する第１クラッチ４３とを含む。出力軸４２は、車内側の端部４２ａおよび車外側の端部４２ｂを有しており、モータシャフト３３に対して相対回転可能にモータシャフト３３の同軸上に配置されている。

減速機４１は、モータシャフト３３と一体回転可能にモータシャフト３３の端部３３ｂに連結されたサンギア４４と、出力軸４２と一体回転可能に出力軸４２の端部４２ａに連結されたキャリア４５とを含む。減速機４１は、さらに、サンギア４４とキャリア４５とを連結する遊星ギア４６と、モータハウジング２３に固定され、遊星ギア４６を自転可能に支持するリングギア４７とを含む。リングギア４７は、本実施形態では、モータハウジング２３の環状部２７に固定されている。

第１クラッチ４３は、出力軸４２の車外側の端部４２ｂと車軸１８との間に設けられている。第１クラッチ４３は、たとえば電磁クラッチであり、右前輪３_ＦＲへの右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲの回転駆動力の伝達・遮断を行う。より具体的には、第１クラッチ４３は、出力軸４２と車軸１８とを締結し、出力軸４２の回転力を車軸１８に伝達する締結状態と、出力軸４２と車軸１８との締結状態を解放し、車軸１８への出力軸４２の回転力の伝達を遮断する解放状態との間で制御される。

車両用操舵装置１は、さらに、右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲと右前輪側転舵機構８_ＦＲとの間に設けられ、右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲの回転駆動力を右前輪側転舵機構８_ＦＲに伝達する第２動力伝達機構４８を含む。より具体的には、第２動力伝達機構４８は、前述のモータシャフト３３と、モータシャフト３３に連結された第２クラッチ４９と、第２クラッチ４９を介してモータシャフト３３に連結された動力伝達軸５０と、動力伝達軸５０および右前輪側転舵機構８_ＦＲの間に設けられ、動力伝達軸５０の回転力を右前輪側転舵機構８_ＦＲに伝達する動力伝達手段５１とを含む。

第２クラッチ４９は、本実施形態では、モータハウジング２３内に配置されており、当該モータハウジング２３内でモータシャフト３３の車内側の端部３３ａに連結されている。動力伝達軸５０は、車内側の端部５０ａおよび車外側の端部５０ｂを有しており、モータシャフト３３の同軸上に配置されている。動力伝達軸５０の車外側の端部５０ｂは、モータハウジング２３の円板部２６を貫通して、第２クラッチ４９に連結されている。

第２クラッチ４９は、たとえば電磁クラッチであり、右前輪側転舵機構８_ＦＲへの右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲの回転駆動力の伝達・遮断を行う。より具体的には、第２クラッチ４９は、モータシャフト３３と動力伝達軸５０とを締結し、モータシャフト３３の回転力を動力伝達軸５０に伝達する締結状態と、モータシャフト３３と動力伝達軸５０との締結状態を解放し、動力伝達軸５０へのモータシャフト３３の回転力の伝達を遮断する解放状態との間で制御される。

動力伝達手段５１は、本実施形態では、動力伝達軸５０と右前輪側転舵機構８_ＦＲとを複数のギアにより連結するギア機構である。本実施形態では、動力伝達手段５１は、第１傘歯車機構５２と、第２傘歯車機構５３とを含む。
第１傘歯車機構５２は、動力伝達軸５０の車内側の端部５０ａに取り付けられている。第２傘歯車機構５３は、シャフト２１の同軸上で回転不能に設けられ、第１傘歯車機構５２に噛合うように配置されている。本実施形態では、シャフト２１が車輪支持体２２の連結部２４を貫通してロアアーム１６側に向けて延びるように形成されており、このシャフト２１の下端部に第２傘歯車機構５３が固定されている。第２傘歯車機構５３は、ロアアーム１６側に向けて延びかつシャフト２１と同軸を成すように車輪支持体２２の連結部２４に固定された支持軸に固定されていてもよい。

右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲの回転駆動力が動力伝達軸５０に伝達されると、第１傘歯車機構５２は、第２傘歯車機構５３の周囲を自転しながら公転する。つまり、動力伝達軸５０は、シャフト２１を回動中心とする回動軸線Ｌ回りに回動可能である。これにより、車輪支持体２２がシャフト２１を回動中心とする回動軸線Ｌ回りに回動して、右前輪３_ＦＲが転舵される。

車両用操舵装置１において、第１クラッチ４３の締結状態で、かつ、第２クラッチ４９の解放状態で、モータシャフト３３が回転駆動されると、モータシャフト３３の回転力は、減速機４１により増加されて出力軸４２に伝達される。出力軸４２に伝達された回転力は、さらに第１クラッチ４３を介して車軸１８に伝達される。これにより、右前輪３_ＦＲが回転駆動される。このとき、第２クラッチ４９が解放状態であるので、モータシャフト３３の回転力は、動力伝達軸５０に伝達されない。

一方、第１クラッチ４３の解放状態で、かつ、第２クラッチ４９の締結状態で、モータシャフト３３が回転駆動されると、モータシャフト３３の回転力は、第２クラッチ４９を介して動力伝達軸５０に伝達される。動力伝達軸５０に伝達された回転力は、動力伝達手段５１に伝達される。動力伝達手段５１では、動力伝達軸５０の回転力が、第１傘歯車機構５２および第２傘歯車機構５３によって右前輪側転舵機構８_ＦＲの回転力（回動力）に変換される。これにより、右前輪３_ＦＲが転舵される。

本実施形態では、第１クラッチ４３の解放状態で、かつ、第２クラッチ４９の締結状態で、モータシャフト３３が回転駆動されると、右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲの回転駆動力を、右前輪３_ＦＲを転舵するための転舵力として右前輪側転舵機構８_ＦＲに与えることが可能となる。つまり、右前輪側転舵アクチュエータ９_ＦＲの転舵力に加えて、右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲの回転駆動力を転舵力として右前輪側転舵機構８_ＦＲに与えることができる。これにより、右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲに要求される出力を低減できる。その結果、右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲの小型化を図ることができる。なお、右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲの回転駆動力のみによって右前輪３_ＦＲを転舵することも可能となる。

右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲの回転駆動力は、たとえば右前輪３_ＦＲの据え切り操舵時において転舵補助力として右前輪側転舵機構８_ＦＲに与えることができる。「据え切り操舵」とは、車両２の停車状態において右前輪３_ＦＲが操舵（転舵）されることをいう。以下、図１および図２を参照しつつ、据え切り操舵時に転舵補助力が右前輪側転舵機構８_ＦＲに付与される例について説明する。

据え切り操舵が実行されているか否かは、車両２の停車状態で、ステアリングホイール１３が操舵されているか否かで判定される。より具体的には、たとえば車両２の停車状態において、操舵角センサ１４から出力されたステアリングホイール１３の操舵速度Ｖ_Ｓの絶対値｜Ｖ_Ｓ｜が、零よりも大きい所定の閾値Ｖ_ｔｈ以上（｜Ｖ_Ｓ｜≧Ｖ_ｔｈ＞０）であるか否かで判定される。

車両２の停車状態で、操舵速度Ｖ_Ｓの絶対値｜Ｖ_Ｓ｜が閾値Ｖ_ｔｈ以上（｜Ｖ_Ｓ｜≧Ｖ_ｔｈ）であると判定されると、「据え切り操舵」が実行されていると判定されて、転舵補助力が右前輪側転舵機構８_ＦＲに与えられる。なお、据え切り操舵が実行されているか否かは、図示しないトルクセンサから出力された操舵トルクＴ_Ｓの絶対値｜Ｔ_Ｓ｜が、零よりも大きい所定の閾値Ｔ_ｔｈ以上（｜Ｔ_Ｓ｜≧Ｔ_ｔｈ＞０）であるか否かで判定されてもよい。

右前輪側転舵機構８_ＦＲに転舵補助力を付与するに当たり、まず、右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲが停止される。右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲが停止された後、第１クラッチ４３が解放状態にされると共に第２クラッチ４９が締結状態にされる。次いで、右前輪３_ＦＲを転舵させる方向に、右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲが駆動される。つまり、右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲは、転舵補助力を増大させる方向に駆動される。

これにより、右前輪３_ＦＲの据え切り操舵時に、右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲの回転力が転舵補助力として右前輪側転舵機構８_ＦＲに与えられる。このとき、第１クラッチ４３は、解放状態であるので、右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲの回転駆動力は、右前輪３_ＦＲには伝達されない。しかし、車両２は、停車状態であるので、第１クラッチ４３の解放状態が車両２の走行に支障をきたすことはない。

また、右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲの回転駆動力を転舵補助力として右前輪側転舵機構８_ＦＲに付与することにより、車両２の制動中に発生する右前輪３_ＦＲのトルクステアを低減することもできる。つまり、右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲの回転駆動力を利用して右前輪３_ＦＲのトルクステア補償を実行できる。「トルクステア」とは、右前輪３_ＦＲにおいて発生する操舵力により右前輪３_ＦＲ側からステアリングホイール１３が転舵される現象のことをいう。以下、図１および図２を参照しつつ、車両２の制動中におけるトルクステア補償の例について説明する。

車両２が制動状態であるか否かは、車両２に搭載された車速センサや加速度センサ等（図示略）から判定されてもよい。車両２が制動状態であると判定されると、トルクステア補償が実行される。トルクステア補償を実行するに当たり、まず、右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲが停止される。右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲが停止された後、第１クラッチ４３が解放状態にされると共に第２クラッチ４９が締結状態にされる。次いで、トルクステアを低減させる方向に、右前輪側転舵アクチュエータ９_ＦＲが駆動されると共に、右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲが駆動される。

これにより、右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲの回転力が転舵補助力として右前輪側転舵機構８_ＦＲに与えられて、右前輪３_ＦＲのトルクステア補償が実行される。このとき、第１クラッチ４３は解放状態であるので、右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲの回転駆動力は右前輪３_ＦＲには伝達されない。しかし、車両２は、制動状態であるので、第１クラッチ４３の解放状態が車両２の走行に支障をきたすことはない。

とりわけ、右前輪３_ＦＲの据え切り操舵時や、右前輪３_ＦＲのトルクステア補償時には、右前輪側転舵アクチュエータ９_ＦＲにおいて比較的大きな出力が要求される。しかし、前述のように、右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲによる転舵補助力が右前輪側転舵機構８_ＦＲに与えられるから、比較的低出力でかつ小型の右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲを用いることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はさらに他の形態で実施することもできる。
たとえば、前述の実施形態では、右前輪３_ＦＲ側および左前輪３_ＦＬ側において転舵補助力が得られる構成が採用された例について説明した。しかし、右後輪３_ＲＲ側および左後輪３_ＲＬ側においても、右前輪３_ＦＲ側および左前輪３_ＦＬ側の各構成と同様の構成が採用されて、転舵補助力が得られる構成としてもよい。

また、前述の実施形態では、右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲに減速機４１が接続された例について説明した。しかし、減速機４１を設けずに、モータシャフト３３の車内側の端部３３ａを第２クラッチ４９に直接接続し、モータシャフト３３の車外側の端部３３ｂを第１クラッチ４３に直接接続してもよい。この場合、右前輪駆動用アクチュエータ６_ＦＲの回転駆動力は、モータシャフト３３のみを介して車軸１８または動力伝達手段５１に伝達される。この構成では、前述の第１動力伝達機構４０は、モータシャフト３３と、第１クラッチ４３とを含み、第２動力伝達機構４８は、モータシャフト３３と、第２クラッチ４９と、動力伝達軸５０と、動力伝達手段５１とを含む。

また、前述の実施形態では、第１傘歯車機構５２と第２傘歯車機構５３とを含む動力伝達手段５１が採用された例について説明した。しかし、動力伝達手段５１は、動力伝達軸５０の回転力を右前輪側転舵機構８_ＦＲの回転力（回動力）に変換できるものであれば、どのような構成が採用されてもよい。たとえば、動力伝達手段５１として、ウォームギアを含むギア機構、フェースギアを含むギア機構またはこれらギア機構に類する種々のギア機構が採用されてもよい。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１…車両用操舵装置、３_ＦＬ，３_ＦＲ，３_ＲＬ，３_ＲＲ…車輪、６_ＦＬ，６_ＦＲ，６_ＲＬ，６_ＲＲ…車輪駆動用アクチュエータ、８_ＦＬ，８_ＦＲ…転舵機構、９_ＦＬ，９_ＦＲ…転舵アクチュエータ、３１…モータシャフト（回転軸）、４０…第１動力伝達機構、４１…減速機、４３…第１クラッチ、４８…第２動力伝達機構、４９…第２クラッチ、５０…動力伝達軸、５１…動力伝達手段

Claims (2)

1. 車輪と、前記車輪に回転駆動力を付与する車輪駆動用アクチュエータと、前記車輪を転舵するための転舵機構と、前記車輪を転舵するための転舵力を前記転舵機構に付与する転舵アクチュエータとを含む車両用操舵装置であって、
   前記車輪駆動用アクチュエータの回転駆動力を前記車輪に伝達する第１動力伝達機構と、
   前記車輪駆動用アクチュエータの回転駆動力を転舵力として前記転舵機構に伝達する第２動力伝達機構とを含み、
   前記第１動力伝達機構は、前記車輪への前記車輪駆動用アクチュエータの回転駆動力の伝達・遮断を行う第１クラッチを含み、
   前記第２動力伝達機構は、前記転舵機構への前記車輪駆動用アクチュエータの回転駆動力の伝達・遮断を行う第２クラッチを含む、車両用操舵装置。
2. 前記第１動力伝達機構は、前記車輪駆動用アクチュエータにより回転駆動される回転軸と、前記回転軸に連結され、前記回転軸の回転力を増加させる減速機と、前記減速機と前記車輪とを連結する前記第１クラッチとを含み、
   前記第２動力伝達機構は、前記回転軸と、前記回転軸に連結された前記第２クラッチと、前記第２クラッチを介して前記回転軸に連結された動力伝達軸と、前記動力伝達軸の回転を前記転舵機構に伝達する動力伝達手段とを含む、請求項１に記載の車両用操舵装置。

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