JP2017003011A - パワーユニットおよびそれを備えた車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】クラッチと回転軸との間の摩擦抵抗を低減しつつ大型化を抑制することができるパワーユニットを提供する。
【解決手段】回転軸21の外周面21aよりも径方向の外方に位置しかつ外周面21aから離間した内周面39aを有する油受け部材39を備える。油受け部材39の少なくとも一部は、軸受34と第1クラッチ部材25との間に配置されている。油受け部材39の内周面39aと回転軸21の外周面21aとの間に、油が貯留され、かつ、回転軸21の外周面21aと第1クラッチ部材25の孔36の内周面36aとの間の隙間37に連通した油貯留空間45が形成されている。
【選択図】図3
【解決手段】回転軸21の外周面21aよりも径方向の外方に位置しかつ外周面21aから離間した内周面39aを有する油受け部材39を備える。油受け部材39の少なくとも一部は、軸受34と第1クラッチ部材25との間に配置されている。油受け部材39の内周面39aと回転軸21の外周面21aとの間に、油が貯留され、かつ、回転軸21の外周面21aと第1クラッチ部材25の孔36の内周面36aとの間の隙間37に連通した油貯留空間45が形成されている。
【選択図】図3
Description
本発明は、パワーユニットおよびそれを備えた車両に関する。
従来から、例えば特許文献1に記載されているように、自動二輪車等の車両において、クラッチを備えたパワーユニットが用いられている。特許文献1に記載されたパワーユニットのクラッチは、クランク軸と共に回転するクラッチハウジングと、クラッチハウジングと共に回転する第1クラッチプレートと、第1クラッチプレートと接触および離反が可能な第2クラッチプレートと、第2クラッチプレートと共に回転するクラッチボスとを備える。
クラッチハウジングおよびクラッチボスには、それぞれ孔が形成されている。クラッチハウジングの孔およびクラッチボスの孔には、回転軸が貫通している。クラッチボスは回転軸に固定されており、クラッチボスと回転軸とは共に回転する。クラッチハウジングは回転軸に回転可能に支持されており、クラッチハウジングと回転軸とは相対回転可能である。クラッチハウジングが回転軸に対して回転するときに、回転軸の外周面とクラッチハウジングの孔の内周面との間には摩擦抵抗が生じる。上記摩擦抵抗を低減するために、回転軸の外周面とクラッチハウジングの孔の内周面との間の隙間に油が供給される。特許文献1に記載されたパワーユニットでは、回転軸の内部に油の通路が形成されている。上記通路を通った油が、回転軸の外周面とクラッチハウジングの孔の内周面との間の隙間に供給される。
しかし、上記回転軸は、内部に直径の大きな通路が形成されているので直径が大きくなってしまう。また、回転軸の内部の通路に油を供給するための他の通路をパワーユニットの他の部分に設ける必要があり、上記他の通路の分だけパワーユニットの他の部分が大型化してしまう。そのため、パワーユニットが大型化してしまう。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、クラッチと回転軸との間の摩擦抵抗を低減しつつ大型化を抑制することができるパワーユニットおよびそれを備えた車両を提供することである。
本発明に係るパワーユニットは、シリンダと、前記シリンダ内に往復運動可能に設けられたピストンと、前記ピストンにコンロッドを介して接続されたクランク軸と、外周面を有し、前記クランク軸の駆動力により回転可能な回転軸と、前記回転軸に取り付けられたクラッチと、前記クランク軸、前記回転軸、および前記クラッチを収容するクランクケースと、前記回転軸と前記クランクケースとの間に介在する軸受と、を備える。前記クラッチは、前記回転軸に相対回転可能に支持される第1クラッチ部材と、前記第1クラッチ部材と共に回転する第1クラッチプレートと、前記第1クラッチプレートと接触および離反が可能な第2クラッチプレートと、前記第2クラッチプレートと共に回転しかつ前記回転軸と共に回転する第2クラッチ部材とを備える。前記第1クラッチ部材には、前記回転軸の前記外周面と対向する内周面を有しかつ前記回転軸が挿通される孔が形成されている。前記パワーユニットは、前記回転軸の前記外周面よりも前記回転軸の径方向の外方に位置しかつ前記外周面から離間した内周面を有する油受け部材を備える。前記油受け部材の少なくとも一部は、前記回転軸の軸方向に関して、前記軸受の前記第1クラッチ部材側の端部よりも前記第1クラッチ部材に近い位置であって、かつ、前記第1クラッチ部材の前記軸受側の端部よりも前記軸受に近い位置に配置されている。前記油受け部材の前記内周面と前記回転軸の前記外周面との間に、油が貯留され、かつ、前記回転軸の前記外周面と前記第1クラッチ部材の前記孔の前記内周面との間の隙間に連通した油貯留空間が形成されている。
上記パワーユニットによれば、回転軸の外周面と第1クラッチ部材の孔の内周面との間の隙間には、油受け部材の内周面と回転軸の外周面との間に形成された油貯留空間から油が供給される。上記油によって、回転軸の外周面と第1クラッチ部材の孔の内周面との間の摩擦抵抗が低減される。上記パワーユニットによれば、上記隙間に油を供給するために、回転軸の内部に直径の大きな油の供給通路を形成する必要がない。よって、回転軸の内部に油の供給通路が形成される場合、その直径を小さくすることができる。あるいは、回転軸の内部に油の供給通路を形成する必要がなくなる。したがって、回転軸の直径を小さくすることができる。また、上記パワーユニットによれば、回転軸内部の供給通路に油を供給するための直径の大きな通路を、パワーユニットの他の部分に設ける必要がない。以上より、上記パワーユニットによれば、クラッチの上記摩擦抵抗を低減しつつパワーユニットの大型化を抑制することができる。
本発明の好ましい一態様によれば、前記回転軸の軸心を中心とする前記油受け部材の前記内周面の角度は120度以上である。
上記態様のように、油受け部材の内周面の角度が十分に大きい場合、油貯留空間を大きく確保することができる。よって、油貯留空間に多くの油を貯留することができるので、回転軸の外周面と第1クラッチ部材の孔の内周面との間の隙間に油を安定して供給することができる。したがって、摩擦抵抗を安定して低減することができる。
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記油貯留空間における前記回転軸の軸方向の長さは、前記第1クラッチプレートの厚みよりも大きい。
上記態様のように、油貯留空間における前記回転軸の軸方向の長さが十分に大きい場合、油貯留空間に多くの油を貯留することができる。そのため、回転軸の外周面と第1クラッチ部材の孔の内周面との間の隙間に油を安定して供給することができ、摩擦抵抗を安定して低減することができる。
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記油貯留空間の最大深さは、前記第1クラッチプレートの厚みよりも大きい。
上記態様のように、油貯留空間の最大深さが十分に深い場合、油貯留空間に多くの油を貯留することができる。そのため、回転軸の外周面と第1クラッチ部材の孔の内周面との間の隙間に油を安定して供給することができ、摩擦抵抗を安定して低減することができる。
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記回転軸の軸方向に関して前記軸受と前記第1クラッチ部材との間に配置され、前記回転軸が挿通されたカラーを備える。前記油受け部材の少なくとも一部は、前記回転軸の径方向に関して前記カラーよりも外方に配置されている。
上記態様によれば、軸受と第1クラッチ部材との間にカラーが配置されている。第1クラッチ部材の一部が油受け部材の第1クラッチ部材側の端部よりも軸受側に配置されている訳ではない。よって、第1クラッチ部材の軸方向の寸法を抑えることができ、第1クラッチ部材の小型化が可能となる。また、第1クラッチ部材の軸方向の寸法を抑えることができるので、回転軸の外周面と第1クラッチ部材の孔の内周面との接触面積を抑えることができる。そのため、摩擦抵抗を低減することができる。
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記クランク軸は、直線状に延びる軸本体と、前記軸本体から軸方向と垂直な方向に延びるクランクウェブとを含む。前記パワーユニットは、前記クランクケースの内部において、少なくとも一部が前記クランク軸の軸方向に関して前記クランクウェブと前記クラッチとの間に設けられ、前記回転軸が貫通する貫通孔が形成された仕切壁を備える。前記軸受は、前記仕切壁の前記貫通孔に嵌め込まれている。車載状態において前記仕切壁のうち前記油受け部材よりも上方の部分に、前記仕切壁の前記クランクウェブ側の空間と前記クラッチ側の空間とを連通する連通孔が形成されている。
上記態様によれば、クランク軸の回転に伴い、クランクケースの底部に溜まった油はクランクウェブによって掻き上げられ、仕切壁の連通孔を通じて油受け部材の上方に至る。この油は油受け部材によって受け止められ、油貯留空間に貯留される。そのため、油貯留空間に油が安定して貯留される。よって、回転軸の外周面と第1クラッチ部材の孔の内周面との間の隙間に油を安定して供給することができ、摩擦抵抗を安定して低減することができる。
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記油受け部材は、前記仕切壁と一体的に形成されている。
上記態様によれば、部品点数を削減することができ、パワーユニットの製造コストを低減することができる。
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記仕切壁は、前記クランク軸の径方向に延びる縦壁と、前記縦壁の上部から前記クランク軸の軸方向に関して前記クランクウェブの方に延びる横壁とを備えている。
上記態様によれば、横壁の上方に、飛散している油を回収する空間が形成される。飛散している油が横壁および縦壁を伝って、油貯留空間に導かれる。よって、油貯留空間に油を効率的に貯留することができる。したがって、回転軸の外周面と第1クラッチ部材の孔の内周面との間の隙間に油を安定して供給することができ、摩擦抵抗を安定して低減することができる。
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記回転軸の前記外周面よりも前記回転軸の径方向の外方に位置する内周面を有し、車載状態において前記油受け部材の上方に配置された油導入部材を備える。前記油導入部材は、前記回転軸の軸方向に関して、前記軸受の前記第1クラッチ部材側の端部よりも前記第1クラッチ部材に近い位置であって、かつ、前記第1クラッチ部材の前記軸受側の端部よりも前記軸受に近い位置に配置され、前記軸受から離間している。前記回転軸の軸方向に関して前記油導入部材と前記軸受との間に、前記油貯留空間に油を導入する開口が形成されている。
上記態様によれば、軸受から第1クラッチ部材に向かって流れる油を油導入部材により堰き止め、開口を通じて油貯留空間に導入することができる。そのため、油貯留空間に油を効率的に貯留することができる。よって、回転軸の外周面と第1クラッチ部材の孔の内周面との間の隙間に油を安定して供給することができ、摩擦抵抗を安定して低減することができる。
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記回転軸の軸方向に関して前記軸受と前記第1クラッチ部材との間に配置され、車載状態において前記回転軸の軸方向から見て前記油受け部材に向かって斜め下がりに傾斜するリブを備えている。
上記態様によれば、油受け部材の上方の油は、リブを伝って油受け部材に導かれる。油貯留空間に油を効率的に貯留することができる。よって、回転軸の外周面と第1クラッチ部材の孔の内周面との間の隙間に油を安定して供給することができ、摩擦抵抗を安定して低減することができる。
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記軸受は、油をシールするシール構造を備えている。
上記態様によれば、油貯留空間に貯留された油が軸受を通じて漏れ出すことが抑制される。そのため、油貯留空間に油を安定して貯留することができる。
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記回転軸の前記外周面および/または前記第1クラッチ部材の前記孔の前記内周面に、溝が形成されている。
上記態様によれば、回転軸の外周面と第1クラッチ部材の孔の内周面との間の隙間に油が流れやすくなる。そのため、油貯留空間に貯留された油を上記隙間に良好に供給することができ、摩擦抵抗を効果的に低減することができる。
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記クランク軸に設けられた第1ギアを備える。前記回転軸は、前記クランク軸と平行に配置されている。前記第1クラッチ部材は、前記第1ギアと噛み合う第2ギアを有する。前記第2クラッチ部材は、前記回転軸に固定されている、前記パワーユニットは、前記回転軸と平行に配置された出力軸と、前記回転軸と前記出力軸とに連結された変速機と、を備える。
上記態様によれば、回転軸がクランク軸と平行に配置されたパワーユニットにおいて、前述の効果を得ることができる。
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記回転軸は、前記クランク軸と同軸状に配置されかつ前記クランク軸と一体的に形成されている。前記パワーユニットは、前記回転軸と平行に配置され、第1ギアを有する他の回転軸を備える。前記第1クラッチ部材は、前記第1ギアと噛み合う第2ギアを有する。前記第2クラッチ部材は、前記回転軸に固定されている。
上記態様によれば、回転軸がクランク軸と同軸状に配置されたパワーユニットにおいて、前述の効果を得ることができる。
本発明に係る車両は、前記パワーユニットを備えた車両である。
本発明によれば、クラッチと回転軸との間の摩擦抵抗を低減しつつ大型化を抑制することができるパワーユニットおよびそれを備えた車両を提供することができる。
(第1実施形態)
以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態について説明する。図1に示すように、本実施形態に係る車両は鞍乗型車両である。本実施形態に係る車両は、鞍乗型車両の一種である自動二輪車100である。ただし、車両は自動二輪車100以外の鞍乗型車両であってもよい。また、車両は鞍乗型車両に限定されない。なお、鞍乗型車両とは、乗員が跨がって乗車する車両を意味する。
以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態について説明する。図1に示すように、本実施形態に係る車両は鞍乗型車両である。本実施形態に係る車両は、鞍乗型車両の一種である自動二輪車100である。ただし、車両は自動二輪車100以外の鞍乗型車両であってもよい。また、車両は鞍乗型車両に限定されない。なお、鞍乗型車両とは、乗員が跨がって乗車する車両を意味する。
以下の説明では、前、後、左、右、上、下は、特に断らない限り、水平面上に静止した自動二輪車100のシート4に着座した乗員(図示せず)から見た前、後、左、右、上、下をそれぞれ意味するものとする。図面中の符号F、Re、L、R、U、Dは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。パワーユニット3に関する前、後、左、右、上、下は、パワーユニット3が水平面上に静止した自動二輪車100に搭載された状態における前、後、左、右、上、下をそれぞれ意味するものとする。
図1に示すように、自動二輪車100は、ヘッドパイプ5と、ヘッドパイプ5に回転自在に挿入されたステアリングシャフト12とを備えている。ステアリングシャフト12の上部には、ハンドル11が固定されている。ステアリングシャフト12の下部には、フロントフォーク14が固定されている。フロントフォーク14の下端部には、前輪71が支持されている。ヘッドパイプ5の後方には燃料タンク10が配置されている。燃料タンク10の後方にはシート4が配置されている。シート4はヘッドパイプ5の後方に配置されている。ヘッドパイプ5には、車体フレーム2が固定されている。車体フレーム2は、車両側面視において、ヘッドパイプ5から後方に延びている。車体フレーム2の構造は特に限定されない。車体フレーム2には、リアアーム6が揺動可能に支持されている。リアアーム6の後端部には、後輪72が支持されている。
車体フレーム2には、パワーユニット3が支持されている。本実施形態では、パワーユニット3は車体フレーム2に揺動不能に支持されている。ただし、パワーユニット3はリアアーム6と一体化され、車体フレーム2に揺動可能に支持されていてもよい。
次に、パワーユニット3の構成を説明する。図2は、パワーユニット3の図1のII−II線断面図である。図2に示すように、パワーユニット3は、シリンダブロック13およびシリンダヘッド15を有するシリンダ16と、クランクケース20とを備えている。シリンダ16はクランクケース20に接続されている。
パワーユニット3は、シリンダ16内に往復運動可能に設けられたピストン17と、ピストン17にコンロッド18を介して接続されたクランク軸19と、回転軸21と、出力軸24とを備えている。回転軸21および出力軸24は、クランク軸19と平行に配置されている。パワーユニット3は更に、クラッチ30と、変速機40と、発電機50とを備えている。
クランク軸19は、軸受22を介してクランクケース20に回転自在に支持されている。クランク軸19は、直線状に延びる軸本体19Aと、軸本体19Aから軸方向と垂直な方向に延びるクランクウェブ19Bとを含んでいる。クランクウェブ19B同士は、クランクピン19Cによって連結されている。コンロッド18はクランクピン19Cに接続されている。発電機50はクランク軸19の左端部に取り付けられている。クランク軸19の右端部には、第1ギア23が設けられている。
変速機40は、回転軸21に設けられた複数のギア41と、出力軸24に設けられた複数のギア42とを備えている。変速機40は有段式の変速装置である。
出力軸24は、クランク軸19の動力を取り出す回転軸である。本実施形態では、出力軸24の左端部にスプロケット43が固定されている。図示は省略するが、後輪72(図1参照)には他のスプロケットが固定されている。スプロケット43および他のスプロケットには、チェーン44が巻かれている。出力軸24の動力は、チェーン44を介して後輪72に伝達される。なお、チェーン44は動力伝達部材の一例であるが、動力伝達部材はチェーン44に限定されず、伝動ベルト、ドライブシャフト等であってもよい。
次に、図3を参照しながら、クラッチ30の構成を説明する。クラッチ30は、回転軸21に相対回転可能に支持されたクラッチハウジング25と、クラッチハウジング25と共に回転する第1クラッチプレート26と、第1クラッチプレート26と接触および離反が可能な第2クラッチプレート27と、第2クラッチプレート27と共に回転しかつ回転軸21と共に回転するクラッチボス28とを備えている。なお、クラッチハウジング25、クラッチボス28は、それぞれ「第1クラッチ部材」、「第2クラッチ部材」の一例である。ただし、第1クラッチ部材、第2クラッチ部材は、それぞれクラッチハウジング25、クラッチボス28に限定されず、それらの形態は特に限定されない。
クラッチ30は、回転軸21の軸方向に移動可能なプレッシャプレート29と、プレッシャプレート29を第1クラッチプレート26および第2クラッチプレート27に向けて付勢するばね31とを備えている。第1クラッチプレート26および第2クラッチプレート27は、プレッシャプレート29から力を受けて互いに押しつけられる。これにより、クラッチ30は接続される。クラッチ30が接続されると、第1クラッチプレート26と第2クラッチプレート27とは共に回転し、第1クラッチプレート26から第2クラッチプレート27に動力が伝達される。
また、クラッチ30は、プレッシャプレート29を第1クラッチプレート26および第2クラッチプレート27から遠ざかる方に移動させるクラッチレリーズ機構32(図3では図示せず。図2参照)を備えている。クラッチレリーズ機構32は、乗員が図示しないクラッチレバーを握ること等により、プレッシャプレート29を第1クラッチプレート26および第2クラッチプレート27から遠ざかる方に移動させる。プレッシャプレート29が第1クラッチプレート26および第2クラッチプレート27から遠ざかる方に移動すると、第1クラッチプレート26および第2クラッチプレート27は互いに離反する。これにより、第1クラッチプレート26は第2クラッチプレート27に対して滑り、第1クラッチプレート26から第2クラッチプレート27に対する動力の伝達が遮断される。すなわち、クラッチ30は遮断される。
クラッチハウジング25には、クランク軸19の第1ギア23と噛み合う第2ギア33が設けられている。クランク軸19のトルクは、第1ギア23および第2ギア33を介してクラッチハウジング25に伝達される。そのため、クラッチハウジング25は、クランク軸19と共に回転する。
図4はクランクケース20の平面図である。図4に示すように、クランクケース20は、第1ケース部材51、第2ケース部材52、第1カバー46、および第2カバー47を備えている。第1ケース部材51と第2ケース部材52とは、ボルト48により固定されている。第1カバー46は、ボルト49により第1ケース部材51に固定されている。第2カバー47は、ボルト53により第2ケース部材52に固定されている。図2に示すように、第1カバー46は発電機50の側方に配置されている。第2カバー47はクラッチ30の側方に配置されている。第2カバー47はクラッチ30の側方を覆っている。
図2に示すように、第2ケース部材52は仕切り壁54を備えている。仕切り壁54は、クランクケース20の内部に設けられている。仕切り壁54の少なくとも一部は、クランク軸19の軸方向に関して、クランクウェブ19Bとクラッチ30との間に設けられている。仕切り壁54には、回転軸21が貫通する貫通孔55が形成されている。図3に示すように、仕切り壁54は、回転軸21の径方向に延びる縦壁54Aと、縦壁54Aの上部から回転軸21の軸方向に関してクランクウェブ19Bの方に延びる横壁54Bとを有している。なお、ここではクランク軸19と回転軸21とは平行であるので、回転軸21の軸方向、径方向は、クランク軸19の軸方向、径方向とそれぞれ同じ意味である。横壁54Bは、第2ケース部材52の外周壁52aから離間している。ただし、仕切り壁54の上記構成は一例に過ぎず、特に限定される訳ではない。
図3に示すように、回転軸21は軸受34に支持されている。軸受34は、回転軸21とクランクケース20との間に介在している。回転軸21は、軸受34を介してクランクケース20に回転自在に支持されている。本実施形態では、軸受34は、回転軸21と第2ケース部材52との間に介在している。軸受34は、仕切り壁54の貫通孔55に嵌め込まれている。ただし、これに限定される訳ではない。また、図2に示すように、回転軸21のうちクラッチ30が設けられている方と反対の方の端部には、他の軸受35が設けられている。他の軸受35も回転軸21とクランクケース20との間に介在している。変速機40のギア41は、回転軸21の軸方向に関して、軸受34と軸受35との間に配置されている。
本実施形態では、軸受34および軸受35はボールベアリングにより構成されている。軸受34は、油をシールする構造34aを備えている。軸受34は、いわゆるシールベアリングにより構成されている。ただし、軸受34および軸受35の形式は特に限定される訳ではない。
図3に示すように本実施形態では、クラッチハウジング25は、回転軸21の軸方向に関して軸受34から離反している。回転軸21の軸方向に関して、軸受34とクラッチハウジング25との間には、カラー38が配置されている。カラー38には回転軸21が挿通されている。なお、カラー38は回転軸21に対して相対回転してもよく、相対回転しなくてもよい。カラー38は回転軸21と共に回転するように構成されていてもよい。
図3に示すように、クラッチハウジング25には、回転軸21が挿通される孔36が形成されている。孔36の内周面36aは、回転軸21の外周面21aと対向している。前述したように、クラッチハウジング25は回転軸21に相対回転可能に支持されており、回転軸21の外周面21aと孔36の内周面36aとの間には、隙間37が形成されている。クラッチ30が遮断されているときに、クラッチハウジング25は回転軸21に対して回転する。その際、回転軸21の外周面21aと孔36の内周面36aとの間に摩擦が生じる。よって、隙間37に油を供給する必要がある。
そこで、本実施形態では、油を受ける油受け部材39を設け、油受け部材39に集めた油を隙間37に供給することとした。油受け部材39は、回転軸21の外周面21aよりも回転軸21の径方向の外方に配置されている。油受け部材39は、回転軸21の外周面21aから離間した内周面39aを有している。油受け部材39の少なくとも一部は、回転軸21の軸方向に関して、軸受34とクラッチハウジング25との間に配置されている。油受け部材39の少なくとも一部は、回転軸21の軸方向に関して、軸受34のクラッチハウジング25側の端部よりもクラッチハウジング25に近い位置であって、かつ、クラッチハウジング25の軸受34側の端部よりも軸受34に近い位置に配置されている。
油受け部材39の少なくとも一部は、回転軸21の径方向に関してカラー38よりも外方に配置されている。本実施形態では、油受け部材39の全体が、回転軸21の径方向に関してカラー38よりも外方に配置されている。回転軸21の径方向に関して、カラー38は回転軸21と油受け部材39との間に配置されている。ただし、そのような配置に限定されない。
油受け部材39は第2ケース部材52と別体であってもよいが、本実施形態では一体的に形成されている。油受け部材39と第2ケース部材52とは、鋳造等により一体形成されている。油受け部材39は、仕切り壁54に設けられている。油受け部材39は、仕切り壁54と一体化されている。
油受け部材39により、油を貯留する油貯留空間45が仕切られている。油貯留空間45は、油受け部材39の内周面39aと回転軸21の外周面21aとの間に形成されている。本実施形態では、カラー38の少なくとも一部は油貯留空間45内に配置されている。油貯留空間45は、回転軸21の外周面21aと孔36の内周面36aとの間の隙間37に連通している。本実施形態では、油貯留空間45は、回転軸21の外周面21aとカラー38の内周面38aとの間の隙間38bを通じて、隙間37と連通している。ただし、油貯留空間45と隙間37との連通の態様は何ら限定されない。油貯留空間45は、隙間37に油を供給可能に構成されている。
油貯留空間45の回転軸21の軸方向の長さは特に限定されないが、第1クラッチプレート26の厚みよりも大きいことが好ましい。油貯留空間45の回転軸21の軸方向の長さは、第1クラッチプレート26の厚みの2倍以上であってもよく、3倍以上であってもよい。油貯留空間45の回転軸21の軸方向の長さは、クラッチ30が備える全ての第1クラッチプレート26の厚みの合計以上であってもよく、クラッチ30が備える全ての第1クラッチプレート26および全ての第2クラッチプレート27の厚みの合計以上であってもよい。油貯留空間45の回転軸21の軸方向の長さは、軸受34の回転軸21の軸方向の長さ以上であってもよい。油貯留空間45における回転軸21の軸方向の長さを大きくすることにより、油貯留空間45を大きく確保することができる。
油貯留空間45の深さは、回転軸21の軸方向の位置によって異なっていてもよい。なお、油貯留空間45の深さとは、回転軸21の外周面21aと油受け部材39の内周面39aとの距離のことである。図5に示すように本実施形態では、油貯留空間45は、第1深さD1と、第1深さD1よりも大きな第2深さD2とを有する。なお、図5では、カラー38は仮想線で示している。回転軸21の径方向に関して、回転軸21の外周面21aと油受け部材39の内周面39aとの距離のうち最も大きいものを油貯留空間45の「最大深さ」と定義すると、本実施形態では、第2深さD2が最大深さに対応する。油貯留空間45の最大深さは、第1クラッチプレート26の厚みよりも大きい。油貯留空間45の最大深さは、第1クラッチプレート26の厚みの2倍以上であってもよく、3倍以上であってもよい。油貯留空間45の最大深さを大きくすることにより、油貯留空間45を大きく確保することができる。ただし、油貯留空間45の最大深さの値は、特に限定される訳ではない。
図6は第2ケース部材52を右方から見た図であり、図7は第2ケース部材52を左方から見た図である。なお、図6では、油受け部材39の配置および形状を強調するために、油受け部材39にハッチングを施している。図6のハッチングは断面を表している訳ではない。図6に示すように、油受け部材39は、回転軸21の軸方向から見て円弧状に形成されている。回転軸21の軸心21cを中心とする油受け部材39の内周面39aの角度θは特に限定されないが、例えば120度以上であってもよく、180度以上であってもよい。本実施形態では、角度θは260度である。油受け部材39の周方向に関する第1端部39cおよび第2端部39dは、回転軸21の軸心21cよりも上方に位置している。油受け部材39は、回転軸21の上端21tよりも下方に配置されている。
油受け部材39の上方には、リブ56および57が配置されている。リブ56および57は、回転軸21の軸方向から見て油受け部材39に向かって斜め下がりに傾斜している。リブ56および57の形状は特に限定されず、リブ56および57は第2ケース部材52の外周壁52aと繋がっていてもよく、外周壁52aから離間していてもよい。リブ56および57は、油受け部材39と繋がってもよく、油受け部材39から離間していてもよい。ここでは、リブ56の上端部56aは第2ケース部材52の外周壁52aと繋がっており、リブ56の下端部56bは油受け部材39の第1端部39cと繋がっている。リブ57の上端部57aは第2ケース部材52の外周壁52aから離間し、リブ57の下端部57bは油受け部材39の第2端部39dと繋がっている。リブ56および57は、真っ直ぐでもよく、一部が屈曲していてもよく、一部または全部が湾曲していてもよい。ここでは、リブ56は真っ直ぐに形成されている。リブ57は、一部が屈曲している。
リブ56および57は、仕切り壁54から突出している。リブ56および57は、仕切り壁54からクラッチ30の方に突出している。リブ56および57は、仕切り壁54と別体であってもよく、一体であってもよい。リブ56、57は、回転軸21の軸方向と平行な上面56c、57cをそれぞれ有している。リブ56および57は、油を油受け部材39に向かって導く役割を果たす。
図3に示すように、油受け部材39の上方には、油導入部材58が配置されている。ただし、油導入部材58は必ずしも必要ではなく、省略してもよい。油導入部材58は回転軸21の上方に配置されている。また、油導入部材58は、カラー38の上方に配置されている。油導入部材58は、回転軸21の外周面21aよりも回転軸21の径方向の外方に位置する内周面58aを有している。内周面58aは外周面21aに対向している。油導入部材58は、回転軸21の軸方向に関して、軸受34とクラッチハウジング25との間に配置されている。油導入部材58は、回転軸21の軸方向に関して、軸受34のクラッチハウジング25側の端部よりもクラッチハウジング25に近い位置であって、かつ、クラッチハウジング25の軸受34側の端部よりも軸受34に近い位置に配置されている。
油導入部材58は、軸受34から離間している。回転軸21の軸方向に関して、油導入部材58と軸受34との間に開口59が形成されている。詳細は後述するが、開口59は油貯留空間45に油を導入する役割を果たす。
図2に示すように、仕切り壁54は、クランクケース20の内部をクランクウェブ19B側の空間61とクラッチ30側の空間62とに仕切っている。図6に示すように、仕切り壁54のうち油受け部材39よりも上方の部分には、空間61と空間62とを連通する連通孔63が形成されている。本実施形態では、連通孔63は、仕切り壁54の左方の空間61と右方の空間62とを連通している。なお、図6では、連通孔63の位置および形状を強調するために、連通孔63にハッチングを施している。図6のハッチングは断面を表している訳ではない。ここでは、連通孔63は、仕切り壁54の横壁54Bに形成されている。しかし、仕切り壁54のうち連通孔63が形成される部分は特に限定されない。連通孔63は、仕切り壁54の縦壁54Aに形成されていてもよい。
連通孔63の少なくとも一部は、油受け部材39よりも上方に位置している。ここでは、連通孔63の全体が油受け部材39よりも上方に位置している。また、連通孔63の少なくとも一部は、回転軸21よりも上方に位置している。ここでは、連通孔63の全体が回転軸21よりも上方に位置している。また、連通孔63の少なくとも一部は、クランク軸19よりも上方に位置している。ここでは、連通孔63の全体がクランク軸19よりも上方に位置している。また、連通孔63の少なくとも一部は、油導入部材58よりも上方に位置している。ここでは、連通孔63の全体が油導入部材58よりも上方に位置している。
連通孔63の少なくとも一部は、回転軸21の軸心21cよりもクランク軸19の方に位置し、かつ、クランク軸19の軸心19cよりも回転軸21の方に位置している。連通孔63の少なくとも一部は、回転軸21の軸心21cよりも前方かつクランク軸19の軸心19cよりも後方に位置している。ここでは、連通孔63の全体が、回転軸21の軸心21cよりも前方かつクランク軸19の軸心19cよりも後方に位置している。ただし、連通孔63の上記配置は一例に過ぎず、特に限定される訳ではない。
図8において、符号M1はクランク軸19の回転方向を表す。図8に示すように、クランク軸19の軸心19cを通る鉛直面P1で仕切られる2つの領域R1、R2のうち、クランク軸19のクランクウェブ19B(図8では図示せず。図2参照)が下向きに移動する領域を下向き領域R1、上向きに移動する領域を上向き領域R2と称することとすると、連通孔63は上向き領域R2に位置している。なお、鉛直面P1は水平面に対し垂直な面である。仕切り壁54の横壁54Bの下面において、連通孔63は下向きに開口している。そのため、クランクウェブ19Bによって掻き上げられる油(図8の矢印63F参照)は、連通孔63に流入しやすい。連通孔63は、クランクウェブ19Bによって掻き上げられる油が流入しやすい位置に配置されている。ただし、連通孔63の上記配置は一例に過ぎず、連通孔63を下向き領域R1に配置することも可能である。
図9に示すように、連通孔63は四角形状に形成されている。連通孔63の回転軸21の軸方向の長さ63Lは、開口59の同方向の長さ59Lよりも長い。ただし、連通孔63の上記形状および上記寸法は一例に過ぎず、連通孔63の形状および寸法は特に限定される訳ではない。
以上がパワーユニット3の構成である。次に、回転軸21の外周面21aとクラッチハウジング25の孔36の内周面36aとの間の隙間37に油が供給される動作について説明する。
図10に矢印U1で示すように、シリンダ16を潤滑した油の一部は、クランクケース20内に流入する。また、矢印U2で示すように、クランク軸19を潤滑した油の一部は、クランク軸19の径方向の外向きに放出される。また、図示しないが、クランクケース20の底部に油が貯留されており、その油の一部はクランクウェブ19Bによって掻き上げられる。それらの油はクランクケース20内の空間61において飛散する。空間61内で飛散している油は、矢印U3で示すように、回転するクランクウェブ19Bによって連通孔63に導入される。連通孔63に導入された油は、連通孔63を通じて空間62に案内される。なお、図10では連通孔63が分かりやすいように、連通孔63にハッチングを付している。
図11に矢印U4で示すように、連通孔63を通じて空間62に導入された油の一部は、リブ57を伝って下方に流れる。また、連通孔63を通じて空間62に導入された油の他の一部は、空間62内において飛散するが、リブ56によって受け止められる。リブ56に受け止められた油は、リブ56を伝って下方に流れる。それら油は、開口59から油貯留空間45に導入される。また、連通孔63を通じて空間62に導入された油の他の一部は、開口59を通じて油貯留空間45に直接落下する。なお、図11では、連通孔63および開口59が分かりやすいように、連通孔63および開口59にハッチングを付している。
図3に示すように、隙間37と油貯留空間45とは連通しているので、油貯留空間45に導かれた油は、隙間37に供給される。よって、回転軸21とクラッチハウジング25とは、上記油によって潤滑される。
以上のように、本実施形態に係るパワーユニット3によれば、回転軸21の外周面21aとクラッチハウジング25の孔36の内周面36aとの間の隙間37には、油受け部材39の内周面39aと回転軸21の外周面21aとの間に形成された油貯留空間45から油が供給される。上記油によって、回転軸21とクラッチハウジング25との間の摩擦抵抗が低減される。本実施形態に係るパワーユニット3によれば、上記隙間37に油を供給するために、回転軸21の内部に直径の大きな油の供給通路を形成する必要がない。本実施形態では、隙間37に油を供給するための供給通路を回転軸21の内部に形成していない。したがって、回転軸21の直径を小さくすることができる。
なお、隙間37に油を供給するための供給通路を回転軸21の内部に形成してもよい。その場合、隙間37には油貯留空間45からも油が供給されるので、回転軸21の内部の供給通路を小さくすることができる。よって、この場合も回転軸21の直径を小さくすることができる。
また、パワーユニット3によれば、回転軸21の内部の供給通路に油を供給するための直径の大きな通路をパワーユニット3の他の部分に設ける必要がない。
したがって、本実施形態によれば、クラッチ30の上記摩擦抵抗を低減しつつパワーユニット3の大型化を抑制することができる。
図6に示すように、回転軸21の軸心21cを中心とする油受け部材39の内周面30aの角度θは120度以上である。これにより、油貯留空間45を大きく確保することができる。よって、油貯留空間45に多くの油を貯留することができるので、上記隙間37に油を安定して供給することができる。したがって、摩擦抵抗を安定して低減することができる。
図3に示すように、油貯留空間45における回転軸21の軸方向の長さは、第1クラッチプレート26の厚みよりも大きい。油貯留空間45を大きく確保することができるので、油貯留空間45に多くの油を貯留することができる。そのため、上記隙間37に油を安定して供給することができ、摩擦抵抗を安定して低減することができる。
図3および図5に示すように、油貯留空間45の最大深さD2は、第1クラッチプレート26の厚みS1よりも大きい。油貯留空間45の最大深さD2が十分に深い場合、油貯留空間45に多くの油を貯留することができる。そのため、上記隙間37に油を安定して供給することができ、摩擦抵抗を安定して低減することができる。
図3に示すように本実施形態では、軸受34とクラッチハウジング25との間にカラー38が配置されている。クラッチハウジング25の一部が油受け部材39のクラッチハウジング25側の端部よりも軸受34側に配置されている訳ではない。よって、クラッチハウジング25の軸方向の寸法を抑えることができ、クラッチハウジング25の小型化が可能となる。また、クラッチハウジング25の軸方向の寸法を抑えることができるので、回転軸21の外周面21aとクラッチハウジング25の孔36の内周面36aとの接触面積を抑えることができる。そのため、摩擦抵抗を低減することができる。
ただし、カラー38は必ずしも必要ではない。クラッチハウジング25の一部が油受け部材39のクラッチハウジング25側の端部よりも軸受34側に配置されていてもよい。クラッチハウジング25の一部がカラー38を構成していてもよい。
本実施形態によれば、クランク軸19の回転に伴い、クランクケース20の底部に溜まった油はクランクウェブ19Bによって掻き上げられ、仕切壁54の連通孔63を通じて油受け部材39の上方に至る。この油は油受け部材39によって受け止められ、油貯留空間45に貯留される。そのため、油貯留空間45に油が安定して貯留される。よって、上記隙間37に油を安定して供給することができ、摩擦抵抗を安定して低減することができる。
本実施形態によれば、油受け部材39は仕切壁54と一体的に形成されている。そのため、部品点数を削減することができ、パワーユニット3の製造コストを削減することができる。
本実施形態によれば、仕切壁54は縦壁54Aおよび横壁54Bを備えている(図3参照)。横壁54Bの上方に、飛散している油を回収する空間が形成される。飛散している油は、横壁54Bおよび縦壁54Aを伝って、油貯留空間45に導かれる。よって、油貯留空間45に油を効率的に貯留することができる。したがって、上記隙間37に油を安定して供給することができ、摩擦抵抗を安定して低減することができる。
本実施形態によれば、軸受34からクラッチハウジング25に向かって流れる油を油導入部材58により堰き止め、開口59を通じて油貯留空間45に導入することができる。そのため、油貯留空間45に油を効率的に貯留することができる。よって、上記隙間37に油を安定して供給することができ、摩擦抵抗を安定して低減することができる。
また、本実施形態によれば、油受け部材39の上方の油は、リブ56および57を伝って油受け部材39に導かれる。よって、油貯留空間45に油を効率的に貯留することができる。そのため、上記隙間37に油を安定して供給することができ、摩擦抵抗を安定して低減することができる。
本実施形態によれば、軸受34は油をシールする構造34aを備えている。よって、油貯留空間45に貯留された油が軸受34を通じて漏れ出すことが抑制される。そのため、油貯留空間45に油を安定して貯留することができる。
なお、前記実施形態では、隙間37を形成する回転軸21の外周面21aおよびクラッチハウジング25の孔36の内周面36aは、いずれも平滑な面である。しかし、回転軸21の外周面21aおよび孔36の内周面36aのいずれか一方または両方に、溝が形成されていてもよい。例えば図12に示すように、回転軸21の外周面21aおよび孔36の内周面36aのいずれか一方または両方に、軸方向に延びる真っ直ぐな溝67が形成されていてもよい。また、図13に示すように、回転軸21の外周面21aおよび孔36の内周面36aのいずれか一方または両方に、螺旋状の溝67が形成されていてもよい。ただし、上記溝67は一例であり、その形状および寸法は特に限定される訳ではない。回転軸21の外周面21aおよび/または孔36の内周面36aに溝67が形成されていることにより、隙間37に油が流れやすくなる。そのため、油貯留空間45に貯留された油を隙間37に良好に供給することができ、摩擦抵抗を効果的に低減することができる。
(第2実施形態)
第1実施形態では、回転軸21はクランク軸19と平行に配置されていた。しかし、回転軸21は必ずしもクランク軸19と平行に配置されている必要はない。例えば図14に示すように、回転軸21はクランク軸19と同軸状に配置されかつクランク軸19と一体的に形成されていてもよい。以下の説明では、第1実施形態と同様または対応する部材または部分には同様の符号を付し、その詳しい説明は省略する。
第1実施形態では、回転軸21はクランク軸19と平行に配置されていた。しかし、回転軸21は必ずしもクランク軸19と平行に配置されている必要はない。例えば図14に示すように、回転軸21はクランク軸19と同軸状に配置されかつクランク軸19と一体的に形成されていてもよい。以下の説明では、第1実施形態と同様または対応する部材または部分には同様の符号を付し、その詳しい説明は省略する。
図14に示す実施形態では、クラッチ30は遠心クラッチである。クラッチ30は、回転軸21に相対回転可能に支持されるクラッチボス85と、クラッチボス85と共に回転する第1クラッチプレート87と、第1クラッチプレート87と接触および離反が可能な第2クラッチプレート88と、第2クラッチプレート88と共に回転しかつ回転軸21と共に回転するクラッチハウジング86とを備えている。本実施形態では、クラッチボス85、クラッチハウジング86が、それぞれ「第1クラッチ部材」、「第2クラッチ部材」の例となる。回転軸21の回転速度が大きくなると、遠心ウェイト89が径方向の外方に移動し、第1クラッチプレート87と第2クラッチプレート88とが圧着してクラッチ30が接続される。回転軸21の回転速度が小さくなると、遠心ウェイト89が径方向の内方に移動し、第1クラッチプレート87と第2クラッチプレート88とが離反してクラッチ30が遮断される。
本実施形態に係るパワーユニット3は、第1ギア81を有する他の回転軸80を備えている。回転軸80は回転軸21と平行に配置されている。クラッチボス85は、第1ギア81と噛み合う第2ギア82を有している。クラッチハウジング86は回転軸21に固定されている。第2ギア82には、回転軸21が挿通された孔36が形成されている。回転軸21の外周面21aは、孔36の内周面36aに対して摺動可能である。回転軸21の外周面21aと孔36の内周面36aとの間には、隙間37が形成されている。
本実施形態においても、油受け部材39の内周面39aと回転軸21の外周面21aとの間に油貯留空間45が形成されている。油貯留空間45は隙間37と連通している。油貯留空間45の油は隙間37に供給される。これにより、回転軸21とクラッチボス85との間の摩擦抵抗が低減される。回転軸21の内部には、隙間37に油を供給するための供給通路は形成されていない。ただし、回転軸21の内部に油の供給通路を設けてもよい。
図示は省略するが、回転軸80は変速機40を介して出力軸24と連結されている。その他の構成は第1実施形態と同様であるので、その説明は省略する。
本実施形態においても、第1実施形態と同様の効果を得ることができる。クラッチ30の回転軸21とクラッチボス85との間の摩擦抵抗を低減しつつパワーユニット3の大型化を抑制することができる。
ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ/又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び/又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。
3 パワーユニット
16 シリンダ
17 ピストン
19 クランク軸
20 クランクケース
21 回転軸
25 クラッチハウジング
26 第1クラッチプレート
27 第2クラッチプレート
28 クラッチボス
30 クラッチ
34 軸受
39 油受け部材
45 油貯留空間
16 シリンダ
17 ピストン
19 クランク軸
20 クランクケース
21 回転軸
25 クラッチハウジング
26 第1クラッチプレート
27 第2クラッチプレート
28 クラッチボス
30 クラッチ
34 軸受
39 油受け部材
45 油貯留空間
Claims (15)
- シリンダと、
前記シリンダ内に往復運動可能に設けられたピストンと、
前記ピストンにコンロッドを介して接続されたクランク軸と、
外周面を有し、前記クランク軸の駆動力により回転可能な回転軸と、
前記回転軸に取り付けられたクラッチと、
前記クランク軸、前記回転軸、および前記クラッチを収容するクランクケースと、
前記回転軸と前記クランクケースとの間に介在する軸受と、を備え、
前記クラッチは、前記回転軸に相対回転可能に支持される第1クラッチ部材と、前記第1クラッチ部材と共に回転する第1クラッチプレートと、前記第1クラッチプレートと接触および離反が可能な第2クラッチプレートと、前記第2クラッチプレートと共に回転しかつ前記回転軸と共に回転する第2クラッチ部材とを備え、
前記第1クラッチ部材には、前記回転軸の前記外周面と対向する内周面を有しかつ前記回転軸が挿通される孔が形成され、
前記回転軸の前記外周面よりも前記回転軸の径方向の外方に位置しかつ前記外周面から離間した内周面を有する油受け部材を備え、
前記油受け部材の少なくとも一部は、前記回転軸の軸方向に関して、前記軸受の前記第1クラッチ部材側の端部よりも前記第1クラッチ部材に近い位置であって、かつ、前記第1クラッチ部材の前記軸受側の端部よりも前記軸受に近い位置に配置され、
前記油受け部材の前記内周面と前記回転軸の前記外周面との間に、油が貯留され、かつ、前記回転軸の前記外周面と前記第1クラッチ部材の前記孔の前記内周面との間の隙間に連通した油貯留空間が形成されている、パワーユニット。 - 前記回転軸の軸心を中心とする前記油受け部材の前記内周面の角度は120度以上である、請求項1に記載のパワーユニット。
- 前記油貯留空間における前記回転軸の軸方向の長さは、前記第1クラッチプレートの厚みよりも大きい、請求項1または2に記載のパワーユニット。
- 前記油貯留空間の最大深さは、前記第1クラッチプレートの厚みよりも大きい、請求項1〜3のいずれか一つに記載のパワーユニット。
- 前記回転軸の軸方向に関して前記軸受と前記第1クラッチ部材との間に配置され、前記回転軸が挿通されたカラーを備え、
前記油受け部材の少なくとも一部は、前記回転軸の径方向に関して前記カラーよりも外方に配置されている、請求項1〜4のいずれか一つに記載のパワーユニット。 - 前記クランク軸は、直線状に延びる軸本体と、前記軸本体から軸方向と垂直な方向に延びるクランクウェブとを含み、
前記クランクケースの内部において、少なくとも一部が前記クランク軸の軸方向に関して前記クランクウェブと前記クラッチとの間に設けられ、前記回転軸が貫通する貫通孔が形成された仕切壁を備え、
前記軸受は、前記仕切壁の前記貫通孔に嵌め込まれ、
車載状態において前記仕切壁のうち前記油受け部材よりも上方の部分に、前記仕切壁の前記クランクウェブ側の空間と前記クラッチ側の空間とを連通する連通孔が形成されている、請求項1〜5のいずれか一つに記載のパワーユニット。 - 前記油受け部材は、前記仕切壁と一体的に形成されている、請求項6に記載のパワーユニット。
- 前記仕切壁は、前記クランク軸の径方向に延びる縦壁と、前記縦壁の上部から前記クランク軸の軸方向に関して前記クランクウェブの方に延びる横壁とを備えている、請求項6または7に記載のパワーユニット。
- 前記回転軸の前記外周面よりも前記回転軸の径方向の外方に位置する内周面を有し、車載状態において前記油受け部材の上方に配置された油導入部材を備え、
前記油導入部材は、前記回転軸の軸方向に関して、前記軸受の前記第1クラッチ部材側の端部よりも前記第1クラッチ部材に近い位置であって、かつ、前記第1クラッチ部材の前記軸受側の端部よりも前記軸受に近い位置に配置され、前記軸受から離間しており、
前記回転軸の軸方向に関して前記油導入部材と前記軸受との間に、前記油貯留空間に油を導入する開口が形成されている、請求項1〜8のいずれか一つに記載のパワーユニット。 - 前記回転軸の軸方向に関して前記軸受と前記第1クラッチ部材との間に配置され、車載状態において前記回転軸の軸方向から見て前記油受け部材に向かって斜め下がりに傾斜するリブを備えた、請求項1〜9のいずれか一つに記載のパワーユニット。
- 前記軸受は、油をシールするシール構造を備えている、請求項1〜10のいずれか一つに記載のパワーユニット。
- 前記回転軸の前記外周面および/または前記第1クラッチ部材の前記孔の前記内周面に、溝が形成されている、請求項1〜11のいずれか一つに記載のパワーユニット。
- 前記クランク軸に設けられた第1ギアを備え、
前記回転軸は、前記クランク軸と平行に配置され、
前記第1クラッチ部材は、前記第1ギアと噛み合う第2ギアを有し、
前記第2クラッチ部材は、前記回転軸に固定され、
前記回転軸と平行に配置された出力軸と、
前記回転軸と前記出力軸とに連結された変速機と、を備えた、請求項1〜12のいずれか一つに記載のパワーユニット。 - 前記回転軸は、前記クランク軸と同軸状に配置されかつ前記クランク軸と一体的に形成され、
前記回転軸と平行に配置され、第1ギアを有する他の回転軸を備え、
前記第1クラッチ部材は、前記第1ギアと噛み合う第2ギアを有し、
前記第2クラッチ部材は、前記回転軸に固定されている、請求項1〜12のいずれか一つに記載のパワーユニット。 - 請求項1〜14のいずれか一つに記載のパワーユニットを備えた車両。
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JP2015118039A JP2017003011A (ja) | 2015-06-11 | 2015-06-11 | パワーユニットおよびそれを備えた車両 |
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