JP2016539037A - 手動モード及び自律モードにある輸送体のための作動方法 - Google Patents

Abstract

輸送体のための本発明による作動方法は、前後方向の変位及び横方向の変位が人間の運転手によって制御される手動モードでの運転のためのステップ、並びに前後方向の変位及び横方向の変位が自動化されたシステムによって制御される自律モードでの運転のためのステップを含む。方法では、自動化されたシステムが、自律モードが許可される区域の終わりから輸送体を分かつ第１の距離（Ｄ１）を受信（２４３）した場合に、人間の運転手に警告するステップ（２４６）が少なくとも自律モードにおいて起動される。人間の運転手が、自動化されたシステムによる第１の距離（Ｄ１）の受信の後に、輸送体の制御を再開しない場合に、前記区域の終わりに到達する前に前記輸送体を自動的に停止するステップ（２４８）が自律モードにおいて起動される。【選択図】図２

Description

本発明は、手動運転モード及び自律運転モードにある輸送体の作動を管理するための方法及び自動化されたシステムに関する。

運転補助システム、例えば、遠隔制御された速度調整機は、人間の運転手が、自動化されたシステムによって自らの運転作業の一部から解放されることを可能にする。これらのシステムは、近年、市場で広がっており、それらの機能は、輸送体が完全に自律するように次第に互いに関連し合って来ている。そのような輸送体の種類は、運転手が、運転している間の全部又は一部において、運転委任サービス（ｄｒｉｖｉｎｇ ｄｅｌｅｇａｔｉｏｎ ｓｅｒｖｉｃｅ）から恩恵を得ることを可能にする。これらの運転委任サービスは、交通状態が混み合っていて、輸送体の平均速度が非常に低い場合に、特に、提供され得る。運転手が運転を委任し、システムが運転手に制御を提供する方式は、提供されるサービスの質に対して、及びシステムの信頼性に対して絶対的に重要である。速度調整機又は距離制御システムの場合におけるように、輸送体の前後方向の制御システムを起動し、かつ起動解除するための手順が存在する。線の横断を検出するシステム又はレーンを維持するシステムのような、横方向の制御システムを起動し、かつ起動解除するための手順も、また、存在する。個別に取得されたこれらのシステムの各々に対して、運転手が、制御しているのは自分であるか又は自動システムであるかを知ることは非常に容易である。本発明が適用される種類の自律した輸送体システムは、輸送体の前後方向の制御を横方向の制御と組み合わせることを提案する。自律モードは、交通状態が、人間の制御がないモードに適応する区域に対して用意される。区域は、更に、自律モードの使用が、そこでの危険又は心配を喚起する状況を生み出すことを、最大限避けるように規定される。

以前の最先端の技術を示すために、文書ＵＳ８３５２１１０は、自律した運転システムの内部状態を表示するためのユーザインターフェースを開示する。手動モードでは、インターフェースは、様々な情報、特に、輸送体の地理的な位置を含む情報に基づいて、システムが自律モードで作動する準備ができていることをユーザに表示する。しかしながら、開示された方法及びシステムは、人間の運転手が自らの運転に対する警戒を自動化されたシステムに委任している間に、自律モードが可能な区域が終了する場合に、輸送体の安全を維持し続けることを含んで、多数の問題を提示する。

本発明の主題は、前後方向の変位及び横方向の変位が人間の運転手によって制御される手動モードでの運転の少なくとも１つのステップ、並びに前後方向の変位及び横方向の変位が自動化されたシステムによって制御される自律モードでの運転の少なくとも１つのステップを含む、輸送体を作動させるための方法である。

以前の最先端の技術の問題に対処するために、自動化されたシステムが、自律モードが許可される区域の終わりから輸送体を分かつ第１の距離を受信した場合に、人間の運転手に警告するステップが少なくとも自律モードにおいて起動される。

人間の運転手が、自動化されたシステムによる前記第１の距離の受信の後に、輸送体の制御を取り戻さない場合に、区域の終わりに到達する前に輸送体を自動的に停止させるステップが自律モードにおいて起動される。

好ましくは、自動化されたシステムは、自動停止ステップで使用される自動化されたシステムによって入手され及び／又は計算される減速度に応じて、輸送体を停止させることを可能にする第２の距離を計算する。

有利なことには、輸送体を自動的に停止させるステップは、前記第１の距離が前記第２の距離以下である場合に起動される。

特に、前記第２の距離は、前記第１の距離に対して許容される最大速度から計算される。

また特に、前記減速度は輸送体に対する一定な計測値であり、前記第２の距離は、輸送体の速度の二乗に比例し、かつ前記減速度の２倍に反比例する第１の長さを含む。

より具体的には、前記第２の距離は、前記第１の長さに付加された一定の第２の長さを含む。

方法によって付加される付加的な利点は、前記減速度が、輸送体の乗客の快適さを害することを避けるために十分低い値である、という事実からもたらされる。

本発明の別の主題は、コンピュータプログラムであって、前記プログラムがコンピュータで実行された場合に、本発明による方法のステップが実行されるためのプログラムコード指令を含むコンピュータプログラムである。

本発明のまた更に別の主題は、本発明によるコンピュータプログラムがインストールされたコンピュータを備える自動化されたシステムである。

本発明の最後の主題は、本発明による自動化されたシステムを備える輸送体、特に、自動車である。

本発明は、添付の図面を参照しながら、本発明による方法のステップの態様の実施例を通してより深く理解され得る。

手動モードにある本発明による方法のステップを示す。 自律モードにある本発明による方法のステップを示す。 準自律モードにある本発明による方法のステップを示す。

図１を参照しながら説明される、輸送体を作動させるための方法では、手動モードでの運転のステップ１４４は、人間の運転手に輸送体の前後方向の変位及び横方向の変位を制御させることを含む。そこで、前後方向の変位は、アクセスペダル及びブレーキペダルなどの、輸送体の手動速度制御部材によって通常の方式で制御される。横方向の変位は、同様に、ハンドルなどの、輸送体の手動ステアリング制御部材によって通常の方式で制御される。

それ故、ステップ１４４は、本発明がない場合に、言わば、常に起動され得る標準的な輸送体の作動を再現する。

本発明による輸送体、特に自動車は、別名、自動制御作動装置として知られるものが、プログラムがコンピュータで実行された場合に、以下に説明される方法のステップの実行のためのプログラムコード指令を含んだコンピュータプログラムがインストールされたコンピュータによって駆動される、自動化されたシステムを備える。コンピュータは、典型的には、輸送体に備えられたコンピュータであり、ＣＡＮ、ＬＩＮ、又は類似のネットワーク及び随意のネットワークなどのフィールドネットワークを介して、他の備えられたコンピュータと通信することができ、必ずしも必要ではないが随意に、備えられたナビゲーション機器に関連する測位衛星などの、又は電気通信機器によってアクセスされ得る中央データベースなどの、遠隔機器アイテムと通信することができる。

今度は、方法は、慣例的なグラフセ表現（ｇｒａｆｃｅｔ ｒｅｐｒｅｓｅｎｔａｔｉｏｎ）であって、１以上の先行するステップに後続する移行が、前記先行する１以上のステップの全部又は一部が起動される場合に、１以上の予め規定されたイベントの検出によって有効化されること、及び前記移行の有効化は、グラフセ表現の慣例によって、１以上の後続するステップを起動し、かつ前記１以上の先行するステップを起動解除することを思い出させる、グラフセ表現によって説明される。この表現は、それが提供する明快さ、かつ決して限定的にならないことの明快さのために選ばれたことが理解され得る。コンピュータ流れ図、組み合わせ論理回路、又は任意の他のハードウェア機構の形態における表現は、同様に、以下の説明によって取り扱われ、方法は、方法及び動作の実行を支配する条件に対して重要なステップで実行されるこれらの動作を超えて限定的にならない。

上述された自動化されたシステムを含むことによって実施例として実施される方法では、手動モードでの運転のステップ１４４は、好ましくは、輸送体が人間の運転手によって始動される場合に、可能な運転モードにかかわらず、最初のステップ１４０からのデフォルトによって起動される。

ステップ１４０から、移行１４５は、自律モードでの輸送体の運転が可能である場合に有効化され、かつ移行１４１は、逆に、自律モードでの輸送体の運転が可能でない場合に有効化される。

図１を参照しながらここで説明されるステップの目的は、本質的に、手動運転モードから図２を参照しながら後で説明される自律運転モードへの移行を管理することである。自律運転モードでは、輸送体の前後方向の変位及び横方向の変位は、人間の運転手からの介入なしに自動化されたシステムによって制御される。

移行１４５の有効化のための条件は、例えば、自動化されたシステムのメモリ内の表内に入力される。純粋に例示的であり、かつ網羅的でない実施例として、それらの条件は、輸送体のナビゲーション機器と協働して予測された、予め規定された閾値未満である輸送体の速度の条件、自律モードでの運転にとって適切な区域内の輸送体の位置を含むことができる。

移行１４１及び１４５のいずれが有効化されるかにかかわらず起動される、起動された手動モードのステップ１４４と並行して、自律モードでの運転が可能であることを表示するステップ１４６は、移行１４５が有効化された場合に起動され、かつ自律モードでの運転が不可能であることを表示するステップ１４２は、移行１４１が有効化された場合に起動される。ステップ１４２及び１４６における表示するという用語は、その最も広い感覚で理解されるべきであり、視覚及び聴覚での表示の両方を意味することができ、永続的か又はオンデマンドであり、例えば、ステップ１４６の表示が存在しない限り、ステップ１４２における表示の単なる欠落を意味することができる。

ステップ１４２及びステップ１４４の論理合接から、移行１４３は、自律モードでの輸送体の運転が可能になる場合に有効化される。ステップ１４６及びステップ１４４の論理合接から、移行１５０は、自律モードでの輸送体の運転からの移行がもはや許可されない場合に有効化される。移行１５０を有効化する自律モードへの移行の許可の終了は、自律モードが可能な状態の終了からもたらされ得、それは本明細書でこれ以降に見られる他のイベントからももたらされ得る。

移行１４３又は移行１５０の有効化の論理離接は、自動システムを手動の作動モードの適切な分岐へ再誘導するための最初のステップ１４０を再起動する。

自律モードが可能な規定に支配されて起動されたステップ１４６から、移行１４７は、輸送体の局所的条件が満たされる場合に有効化される。例示として、これから進行していく道路上の標識を用いる横方向のレーンの制御は、人間の運転手によるハンドル制御の交代に対する局地的条件を構成する。特に直線の軌跡によって可能になる人間の運転手によるハンドルに対して適用されるトルクがないことは、また、人間の運転手によるハンドル制御の交代に対する局地的条件を構成する。再び例示として、速度制限を遵守するナビケーション機器からもたらされる設定点を用いて起動された速度調整機は、人間の運転手による加速度制御の交代に対する局所的条件を構成する。障害物とのゼロではない距離を維持するように速度設定点をより低くするために、様々な障害物近接センサ、レーダー及び／又はカメラに接続された衝突検出システムは、固定されていようが携帯可能であろうが、また、人間の運転手による加速度制御の交代に対する局所的条件を構成する。安全性の理由で、自動であろうが手動であろうが、ブレーキペダルを押下することは常に、他の部材よりも優先権を有するので、アクセルペダルの解放は、局所的条件が満たされたことを補強し又は確実にして、自律モードへの効果的な切り替えを可能にする。

移行１４７の有効化は、自律モードが起動可能なステップ１４８を起動する。ステップ１４８では、自動化されたシステムは、輸送体の運転を制御する準備ができていることを人間の運転手に信号で合図し、運転手が、一切の潜在的なあいまいさなしに、輸送体の制御の全てを自律モードにある自動化されたシステムに移譲するという自分の意志を確認することを促す。人間の運転手が手動モードから離れるという自分の意志を明確にしない限り、自動化されたシステムのコンピュータは、自動制御作動装置を駆動するためにそこからもたらされる人間の運転手からの指示命令を認識するからである。それと同時に、自動化されたシステムのコンピュータは、人間の運転手が自分の手をハンドルに置き続け、又はペダルのうちの１つに自分の足を置き続けた時間を測定するためのタイマーを備える。

測定時間が予め規定された概して短い秒単位の遅れに到達したとき、人間の運転手による自律モードへの移行の確認が、手動モードから離れることを可能にする局所的条件が
満たされた後で短時間に行われるように、移行１５０が有効化される。人間の運転手を驚かせ得るタイミングで、又は局所的条件が満たされた時に対して自律モードへの切り替えのための条件にもはや従わないタイミングで、自律モードへの切り替えが非常に遅れて行われないことが好ましい。

ステップ１４８及びステップ１４４の論理合接から、移行１４９は、人間の運転手が、自律モードに切り替える自分のリクエストを明白に定式化したときに有効化される。自動化されたシステムでは、自律モードに切り替える人間の運転手の明白な意志を表示する信号の受信は、ボタンＡを押下することから、人間の運転手によるハンドル上のハンドルレバーの移動から、タッチスクリーン上の選択から、潜在的に確認シークエンスが伴う人間の運転手によって話された口頭の指示命令の一義的な音声認識から、又は自律モードへ切り替えるという人間の運転手の明白なリクエストからの任意の他の明瞭で意図的な指示命令からもたらされ得る。

移行１４９の有効化は、その後、図２を参照しながらここで説明される、自律モードでの運転のステップ２４４を起動する。

自律運転モードでは、自動化されたシステムは、人間の運転手の下肢及び上肢を休ませ、運転手を、速度制限が違反されないことを確実にするために、絶えず速度計及び道路標識に注意を払うことなどの特定の退屈な作業から自由にするために、前後方向の変位及び横方向の変位の両方の制御の全てを取り扱う。

人間の運転手は、従来の速度調整機を用いる場合のように、自らの足を休ませることができる。人間の運転手によって速度設定点が設定され、その後、人間の運転手が修正するまでその速度を一定に保つ従来の速度調整機とは異なり、速度設定点は、ここでは、ナビゲーション機器のマップによって表示された速度制限、又はその距離がレーダー距離測定器又はカメラによって評価される前方の輸送体の速度に従って適合される。

同様に、人間の運転手は、最良の状態が得られるように自分の手を休ませることができ、それは、従来の軌跡及び安定性の制御が、ナビゲーション機器によって与えられた旅程と組み合わされたカメラを介して、道路のレーン認識機構によって補足されるからである。

図２によって示される自律モードは、一方で、輸送体が自律モードで安全に移動することができる区域の終わりが知られていない限りにおいて有効化される移行２４１によって起動される、確実な自律モードを表示するステップ２４２を含む。

他方で、図２によって示された自律モードの実施例は、自動化されたシステムが、自律モードが許可される区域の終わりから輸送体を分かつ距離値Ｄ１を受信したときに有効化される移行２４３によって起動される、区域の終わりの接近を表示するステップ２４６を含む。例えば、距離値Ｄ１は、道路マップ及び道路交通状態を有するＧＰＳタイプの又は類似のナビゲーション機器によって与えられる。例示によって、ナビゲーション機器が、委任された運転区域の終わりを特定する状況に言及することが可能であり、それは、交通がより流動的であるか又はインフラが変化する、すなわち料金所、高速道路の出口、若しくは更に旅程の出来事、すなわち、工事、事故などの存在に対応する。

ステップ２４６は、人間の運転手が輸送体の制御を直ちに取り戻す用意ができるように、運転手に警告することを可能にする。随意に、人間の運転手が、輸送体の制御を取り戻す決定を行うことを補助するように、言い換えると手動モードへの復帰に関して、輸送体が区域の終わりに接近する際に、リアルタイムで減少する距離Ｄ１を永続的に表示するために設定が行われ得る。

いずれにせよ、自動化されたシステムは、人間の運転手が区域の終わりの前に輸送体の制御を取り戻さなかった場合に、区域の終わりで輸送体を緩やかに停止させることを可能にする、距離Ｄ２をステップ２４６で計算するように、距離値Ｄ１をリアルタイムで受信する。

この目的に対して、自動化されたシステムは、輸送体の乗客の快適さを害することを避けるために、十分に低い値として計測された減速度をメモリ内に含む。減速度計測値は、また、人間の運転手の注意を引き、かつ停止するために過剰に長い距離Ｄ２を要求しないように、運転手によって認知できる程度に十分に高い。１ｍ／ｓ^２の減速度値が、まずまずの妥協案である。この値は、輸送体の予測された挙動を害することなく、実質的に０．７ｍ／ｓ^２と１．６ｍ／ｓ^２との間で変化する範囲内で異なり得ることが理解されるだろう。

自動化されたシステムは、メモリ内に含まれた計測された減速度値γを入手し、又は所定の範囲内の減速度値を計算する。並行して、自動化されたシステムは、区域の終わりにおける停止距離Ｄ２を計算するように、区域の終わりから輸送体を分かつ距離Ｄ１に対して許容される速度値Ｖ_ｍａｘを、ナビゲーション機器に要求する。

例えば、輸送体に対する一定の計測された減速度値を用いて、自動化されたシステムは、輸送体の速度の二乗に比例し、かつ前記減速度の２倍に反比例する、第１の停止長さＤ２を計算する。
Ｄ２：＝（Ｖ_ｍａｘ）^２／（２・γ）

許容誤差を保証するために、自動化されたシステムは、以前に得られた値を、例えば、おおまかに１０％の変化量で改良することができる。
Ｄ２：＝１．１Ｄ２

区域の終わりの後よりもむしろ前で停止することが最良である場合に、自動化されたシステムは、第２の固定された長さε、例えば、１０ｍをＤ２に付加する。
Ｄ２：＝Ｄ２＋ε

ステップ２４６が起動している限り、移行２４８は、区域の終わりの距離Ｄ１が停止距離Ｄ２以下である場合に有効化される。

それ故、許可区域の外側で自律モードで移動し続けることを避けるように、人間の運転手が、自動化されたシステムが距離Ｄ１を受信した後に輸送体の制御を取り戻さない場合に、移行２４８の有効化は、区域の終わりに到達する前に輸送体の自動停止のステップ２４８を起動することを可能にする。

ステップ２４８では、自動化されたシステムは、自律モードで、上述の計測された減速度を輸送体に適用することによって、輸送体を減速する。

この方式では、距離の閾値Ｄ２が到達されたか又はわたられた場合に、人間の運転手による制御の再開は検出されず、自動化されたシステムは、横方向の制御の起動を維持し続ける一方で、輸送体を停止させる自動停止手順を始動する。スクリーン上の画像表示、及び聴覚警告の始動は、人間の運転手に通知する。外部警告灯は、他の道路ユーザがその輸送体の挙動を知らされることを可能にする。

移行２４９は、輸送体が停止したときに有効化される。

移行２４９の有効化は、自動駐車ブレーキを係合させること、及び最初のステップ１４０に戻ることを含んだステップ２５０を起動する。

しかしながら、人間の運転手による制御の再開が、ステップ２４８の自動停止手順の前又は間に観察された場合に、その後、方法は、例えば、ここで説明された方式で、しかし必ずしもそうではなく運転手に制御を渡す。

準自律モードを起動することを可能にする本明細書の後の部分で説明される移行２４５は、等しく、ステップ２４２及びステップ２４４の論理合接、又はステップ２４４及びステップ２４６の論理合接からの有効化に対して望ましい。

準自律モードを起動するための移行２４５は、また、ステップ２４４と、輸送体が、ステップ２４６で表示されるような自律モードでの運転が可能な区域の終わりに近づいた場合に、人間の運転手からの介入なしに有効化される移行２４７によって起動された自動停止ステップ２４８と、の論理合接からの有効化に対しても望ましい。

ステップ２５０が達成されない限りにおいて、ステップ２４６から、又はステップ２４８からの任意の瞬間において、移行２４５は、自動化されたシステムが、ハンドルに適用されたトルク、又はブレーキペダル若しくはアクセルペダルへの圧力を検出したときに有効化される。

言い換えると、人間の運転手は、いずれの瞬間においても輸送体の制御を取り戻すことができ、それ故、ステップ２４８で手配された減速を無効にすることができ、特に、手動モードで輸送体を加速し、かつ道路に従って進むことができる。

ステップ２４６及び２４８のうちの一方又は他方と併せて行われた自律モードでの運転のステップ２４４からの移行２４５の有効化は、人間の運転手に輸送体の運転の全ての制御を取り戻すことを強く促すように、ステップ２４８のものと類似する、又はステップ２４８よりも明白な輸送体の減速を喚起する準自律モードでの運転のステップ３４０を起動する。

起動された自律モードのステップ２４４から、移行２４５は、人間の運転手が輸送体の制御を手動運転モードに戻したい場合に、運転手の存在の明示よって有効化される。

移行２４５の有効化は、図３を参照しながらここで説明される、準自律モードでの運転のステップ３４０を起動する。

より具体的には、移行２４５は、実際、人間の運転手によって制御を取り戻す２つの移行を組み合わせる。移行３４１は、自動化されたシステムが、横方向の変位の制御を取り戻すために、人間の運転手によってハンドルに適用されたトルクを検出したときに有効化される。例えば、この目的に対して、パワーステアリングのハンドルに適用されたトルク信号を使用することが可能である。可能な変形例では、自動化されたシステムは、ハンドル上に配置されたタッチセンサによって人間の運転手によるハンドルの握りの存在を検出する。移行３５１は、自動化されたシステムが、前後方向の変位の制御を取り戻すために、人間の運転手によってブレーキペダル又はアクセルペダルに適用された負荷を検出したときに有効化される。

移行３４１の有効化は、準自律モードでの運転のステップ３４０との論理合接において警告ステップ３４２を起動する。警告ステップ３４２は、視覚表示及び／又は聴覚メッセージによって、ブレーキペダル又はアクセルペダルを押下することによって、しばらくの間自動化されたシステムによって制御され続ける前後方向の変位の制御を素早く取り戻すように、人間の運転手に促すことを含む。

それと同時に、ステップ３４０又は３４２のうちの１つにおいて、コンピュータプログラムは、ペダルの制御の再開をハンドルの制御の再開から分かつ遅れを測定するタイマーを含む。

移行３４３は、遅れが超えられたときに有効化される。

移行３４３の有効化は、人間の運転手が、自動化されたシステムによって制御され続ける前後方向の変位の制御を素早く取り戻さない場合に、輸送体を制動することを含む自動停止ステップ３４４を起動する。ステップ３４４での輸送体の制動の間に、自動化されたシステムは、人間の運転手によってハンドルに適用されたトルクからもたらされるステアリング制御を認識する。輸送体の減速は、人間の運転手が輸送体の完全な制御を素早く取り戻すことのやる気を十分に促進しないように働く。

移行３４５は、輸送体が停止したときに有効化される。

移行３４５の有効化は、自動駐車ブレーキを係合させること、及び最初のステップ１４０に戻ることを含んだステップ３４６を起動する。

ステップ３４６が達成されない限りにおいて、ステップ３４２から、又はステップ３４４からの任意の瞬間において、移行３４７は、自動化されたシステムがブレーキペダル又はアクセルペダルへの押下を検出したときに有効化される。

ステップ３４２及び３４４と併せて行われた準自律モードでの運転のステップ３４０からの移行３４７の有効化は、図１を参照しながら以前に説明された手動モードでの運転のステップ１４４を再起動する。

移行３５１の有効化は、準自律モードでの運転のステップ３４０との論理合接においてステップ３５２を起動する。警告ステップ３５２は、視覚表示及び／又は聴覚メッセージによって、ハンドルを握ることによって、しばらくの間自動化されたシステムによって制御される続ける横方向の変位の制御を素早く取り戻すように、人間の運転手に促すことを含む。

それと同時に、ステップ３４０又は３５２のうちの１つにおいて、コンピュータプログラムは、ハンドルの制御の再開をペダルの制御の再開から分かつ遅れを測定するタイマーを含む。

移行３５３は、遅れが超えられたときに有効化される。

移行３５３の有効化は、人間の運転手が、自動化されたシステムによって制御され続ける横方向の変位の制御を素早く取り戻さない場合に、輸送体を制動することを含む自動停止ステップ３５４を起動する。ステップ３４４での輸送体の制動の間に、自動化されたシステムは、人間の運転手によってブレーキペダルに適用された圧力からもたらされる制動制御を認識する。しかしながら、アクセルペダルへの圧力の検出は、ステップ３５４で課される制動への影響を有しない。輸送体の減速は、人間の運転手が輸送体の完全な制御を素早く取り戻すことのやる気を十分に促進しないように働く。

移行３５５は、輸送体が停止したときに有効化される。

移行３５５の有効化は、自動駐車ブレーキを係合させること、及び最初のステップ１４０に戻ることを含んだステップ３５６を起動する。

ステップ３５６が達成されない限りにおいて、ステップ３５２から、又はステップ３５４からの任意の瞬間において、移行３５７は、自動化されたシステムが手動でハンドルへ適用されたトルクを検出したときに有効化される。

ステップ３５２及び３５４と併せて行われた準自律モードでの運転のステップ３４０からの移行３５７の有効化は、図１を参照しながら以前に説明された手動モードでの運転のステップ１４４を再起動する。

変形された実施形態では、移行３５５及びステップ３５６は、それらに類似する移行３４５及びステップ３５６によって、それぞれ、置き代えられ得る。

それ故、準自律モードを介して自律運転モードから離れる手動運転モードへの復帰は、人間の運転手が、前後方向の変位及び横方向の変位の制御を取り戻す際に起動される。自律モードへの移行の切り替えは、人間の運転手が同時に又は準同時に前後方向の変位及び横方向の変位の制御を取り戻した場合には短かく、移行３４１及び３５１の後に移行３４７及び３５７が直ちに有効化される。

図３を参照して本明細書で提示される方法の実施態様の随意のモードは、人間の運転手による制御の再開が、手動運転モードに戻るという人間の運転手側の強固な意志を示すように十分に明示されない場合に、自律運転モードへの復帰の可能性を提供する。

ステップ３４２では、自動化されたシステムは、一時的に、移行３４１の有効化からハンドルへ適用された最大トルクレベルを記憶し、例えば、３秒程度の短かいタイマーを備える。

ハンドルの素早い解放の移行３４９は、一時的に記憶された最大トルクレベルが予め規定された閾値未満である場合に有効化され、人間の運転手は、タイマーが切れる短い時間の前に横方向の変位についての自分の制御を素早く解放する。

ステップ３５２では、自動化されたシステムは、一時的に、移行３５１の有効化からペダルのうちの１つへ適用された最大圧力レベルを記憶し、例えば、３秒程度の短かいタイマーを備える。

ペダルの素早い解放の移行３５９は、一時的に記憶された最大圧力レベルが予め規定された閾値未満である場合に有効化され、人間の運転手は、タイマーが切れる短い時間の前に前後方向の変位についての自分の制御を素早く解放する。

準自律モードでの運転のステップ３４０からの移行３４９又は移行３５９の有効化は、その後、図２を参照しながら上述された自律モードでの運転のステップ２４４を再起動する。

自律モードは、移行３４９、３５９の存在又は不存在に応じて、可逆的に又は不可逆的に、準自律モードを通り過ぎることによって人間の運転手の先導（ｉｎｉｔｉａｔｉｖｅ）後のいかなる瞬間においても抜け出ることが可能である。

自律モードからの他の脱出は、選択された自律モード構成にかかわらず、本発明の文脈から逸脱することなく予測することが可能である。

Claims (10)

1. 前後方向の変位及び横方向の変位が人間の運転手によって制御される手動モードでの運転の少なくとも１つのステップ（１４４）、並びに前記前後方向の変位及び前記横方向の変位が自動化されたシステムによって制御される自律モードでの運転の少なくとも１つのステップ（２４４）を含む、輸送体を作動させるための方法であって、
   前記自動化されたシステムが、前記自律モードが許可される区域の終わりから前記輸送体を分かつ第１の距離（Ｄ１）を受信（２４３）した場合に、少なくとも自律モードにおいて起動される、前記人間の運転手に警告するステップ（２４６）、及び
   前記人間の運転手が前記自動化されたシステムによる前記第１の距離（Ｄ１）の前記受信の後に前記輸送体の制御を取り戻さない場合に、自律モードにおいて起動される、前記区域の終わりに到達する前に前記輸送体を自動的に停止させるステップ（２４８）を含む、方法。
2. 前記自動化されたシステムは、前記自動停止ステップ（２４８）で使用される前記自動化されたシステムによって入手され及び／又は計算された減速度に応じて、前記輸送体を停止させることを可能にする第２の距離（Ｄ２）を計算する、請求項１に記載の方法。
3. 前記輸送体を自動的に停止させる前記ステップ（２４８）は、前記第１の距離（Ｄ１）が前記第２の距離（Ｄ２）以下である場合に起動される、請求項２に記載の方法。
4. 前記第２の距離（Ｄ２）は、前記第１の距離（Ｄ１）に対して許容される最大速度から計算される、請求項２又は３に記載の方法。
5. 前記減速度は前記輸送体に対する一定な計測値であり、前記第２の距離（Ｄ２）は、前記輸送体の速度の二乗に比例し、かつ前記減速度の２倍に反比例する第１の長さを含む、請求項２から４のいずれか一項に記載の方法。
6. 前記第２の距離（Ｄ２）は、前記第１の長さに付加された一定の第２の長さを含む、請求項５に記載の方法。
7. 前記減速度は、前記輸送体の乗客の快適さを害することを避けるために十分低い値である、請求項２から６のいずれか一項に記載の方法。
8. コンピュータプログラムであって、前記プログラムがコンピュータで実行されたときに請求項１から７のいずれか一項に記載の方法のステップを実行するためのプログラムコード指令を含む、コンピュータプログラム。
9. 請求項８に記載のコンピュータプログラムがインストールされたコンピュータを備える、自動化されたシステム。
10. 請求項９に記載の自動化されたシステムを備える、輸送体、特に、自動車。
    

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