JP2016522367A - 車両差動切断アセンブリ - Google Patents

Abstract

車両差動切断アセンブリは、差動ケース、差動歯車対、トルク分配デバイスを含むことができる。差動歯車対は、差動ケース内で支持される。トルク分配デバイスは、差動歯車対と、関係車両の動力伝達装置のサイドシャフトとの間でトルクを伝達する。トルク分配デバイスは、クラッチパック及びアクチュエータアセンブリを含むことができる。クラッチパックは、差動歯車対に対して差動ケースの第１の側に配置され、アクチュエータアセンブリは、差動歯車対に対して差動ケースの第２の側に配置される。アクチュエータアセンブリは、アクチュエータアセンブリがクラッチパックを作動及び停止させる時にクラッチパックに運動を伝達するムーバを有する。

Description

関連出願の相互参照

本出願は、２０１３年５月１４日出願の米国仮特許出願第６１／８２３２８０号の便益を主張し、上記米国仮特許出願の内容全体は本出願に援用される。

本開示は一般に、直列トルクフロー構成を提供できる全輪駆動（ＡＷＤ）トルク伝達連結及び差動歯車対用の差動に関する。

差動駆動は、自動車業界で広く知られている。差動駆動は、伝達駆動シャフト又はプロペラシャフト（プロップシャフト）と併用され、自動車がカーブしている時に自動車の複数の車輪を異なる速度で回転させることにより、各車輪の速度に別個に差を付けて、スリップ状態、ターン状態又は他の道路‐車輪間状態において、各車輪に適切な量のトルクを提供する。

従来の自動車のトルク・オン・デマンド・駆動列設計では、主従動前車軸／後車軸と、プロップシャフト又は駆動シャフト及びトルク伝達連結を介して主従動車軸に接続される副従動「ハングオン」車軸とが存在する。トルク伝達連結は通常、副従動車軸の直前及び上流側にある。車軸差動により、車軸の各サイドシャフトへの動力（又はトルク）の分配が生成される。主従動車軸は、必要な動力を各前車軸のサイドシャフト及びそれに続いて車輪に分配する差動も含むことができる。前車軸と後車軸との間のトルクの分配は、トルク伝達連結によって達成され、上記トルク伝達連結は典型的には、駆動列系上の別個のユニットであり、そのハウジング及び他の関連部品を収容するスペースが必要となる。周知の従来の構造では、自動車用のトルク伝達連結は、車両の主従動車軸と副従動車軸との間に位置し、ボールランプ機構を介して負荷が加えられる摩擦クラッチパックを含んでよい。ボールランプ機構は、電気モータによって係合されてよい。電子制御ユニットは、車輪のスリップ状態を感知し、車両の現在の運転状態を監視し、電気モータに電流を印加し、この電気モータはボールランプ機構を介してクラッチを係合して、必要に応じて各車輪にトルクを分配することになる。

能動的なトルク伝達系は、全輪駆動又は四輪駆動自動車システムの車軸間のトルク分配において最大限の柔軟性を提供できる。同様の系を使用して、左後輪と右後輪との間で左右交互に、車軸内にトルクを印加できる。能動的なトルク伝達のために当技術分野で現在使用されている他のデバイスとして、ボールランプ機構を駆動するために電磁力により係合されたパイロットクラッチが挙げられる。この機構は、電磁力により係合されたパイロットクラッチを介して主クラッチに負荷を加える。ほとんどの系はボールランプ機構を使用するが、ボールランプ機構をクラッチユニットに係合するために異なる係合機構も使用する。

少なくともいくつかの実装形態では、車両差動切断アセンブリは、差動ケース、差動歯車対、トルク分配デバイスを含んでよい。差動歯車対は、差動ケース内で支持される。トルク分配デバイスは、差動歯車対と、差動切断アセンブリが設置された関係車両のサイドシャフトとの間でトルクを伝達する。トルク分配デバイスは、クラッチパック、アクチュエータアセンブリを含む。クラッチパックは、差動歯車対に対して差動ケースの第１の側に配置される。アクチュエータアセンブリは、差動歯車対に対して差動ケースの第２の側に配置される。アクチュエータアセンブリは、アクチュエータアセンブリがクラッチパックを作動及び停止させる時にクラッチパックに運動を伝達するムーバを有する。ムーバは、クラッチパックとアクチュエータアセンブリとの間の上記第１の側及び第２の側全体にわたって延在する。

他の実装形態では、車両差動切断アセンブリは、差動ケース、差動歯車対、トルク分配デバイスを含んでよい。トルク分配デバイスは、クラッチパック、アクチュエータアセンブリを含む。クラッチパックは差動歯車対の片側に配置され、アクチュエータアセンブリは差動歯車対の他方の側に配置される。アクチュエータアセンブリは、ムーバ、反応カラーを有する。ムーバは、アクチュエータアセンブリがクラッチパックを作動させる時にクラッチパックに運動を伝達する。ムーバは、クラッチパックの作動時に係合される第１の端部を有する。ムーバは更に、クラッチパックの作動時にクラッチパックに係合する第２の端部を有する。ムーバは、第１の端部と第２の端部との間に延在し、第１の端部と第２の端部との間で差動歯車対を横断する。反応カラーは、クラッチパックの作動時に生成される反応負荷を受承し、この反応負荷を車両差動切断アセンブリのハウジング構造体に伝達する。

これより図面を参照して、例示的実施形態を詳細に示す。図面はいくつかの実施形態を表しているが、これらの図面は必ずしも正確な縮尺ではなく、本出願をより良好に例示及び説明するために、特定の部分を誇張、除去又は部分的に切断している場合がある。更に、本明細書に記載の実施形態は例であり、包括的なものであることを意図したものではなく、又はそうでなくても、特許請求の範囲を図面に図示されかつ以下の詳細な説明に開示されている正確な形態及び構成に限定若しくは制限することを意図したものではない。

図１は、車両駆動列系の概略図である。 図２は、差動構成の断面図である。 図３は、アクチュエータ設置前かつ輪歯車設置前の差動構成の断面図である。 図４は、輪歯車が設置された差動構成の断面図である。 図５は、アクチュエータ及び軸受が設置された差動構成の断面図である。 図６は、差動構成と共に使用できる圧力チューブの形態のムーバの斜視図である。 図７は、差動構成の斜視図である。 図８は、差動構成と共に使用できる差動ケース部材の端面図である。 図９は、車両動力伝達装置アセンブリの代替設計図である。

図１を参照すると、自動車に適したもの等の車両駆動列アセンブリ１００が示されている。車両駆動列アセンブリ１００は、横方向に取り付けられたエンジン１１２と、トランスミッション１１４とを有する。車両駆動列アセンブリ１００は、複数のシャフト要素１３２、１３４、１３６、１３８と、定速度継手１４２として図示されている対応する関節型トルク伝達継手とを含んでよい。しかし、定速度自在継手、三脚式定速度継手、カルダン型定速度継手、ダブルカルダン型定速度継手、プランジング型定速度継手等の（ただしこれらに限定されない）他のタイプの継手を使用することも可能である。シャフト要素１３２、１３４、１３６、１３８及び継手１４２を使用して、主動力伝達デバイス（ＰＴＵ）１５０及びトランスミッション１１４の両方から複数の車輪１４４にトルクを伝達できる。通常、エンジン１１２は、トランスミッション１１４にトルクを供給するためにトランスミッション入力シャフト（図示せず）に固定されるエンジンクランクシャフト（図示せず）を介してトランスミッション１１４に固定してよい。トルクは、トランスミッション１１４内の一連の歯車を通して、最終的には、トランスミッション入力シャフトと平行離隔関係にあるトランスミッション出力シャフト１１６に伝達され得る。トランスミッション出力側において、トランスミッション１１４をＰＴＵ１５０に直接取り付けてよく、又はトランスミッション１１４とＰＴＵ１５０との間に差動１４０を使用してよく、これは、トランスミッション１１４の構造及び位置に応じて決定してよい。ＰＴＵ１５０は、入力シャフト１１８を介してトランスミッション出力シャフト１１６に回転可能に接続してよい。第１のフロントシャフト１３２は一般に、差動１４０を含んでよいトランスミッション１１４から延在するよう構成され、又は第１のフロントシャフト１３２は、ＰＴＵ１５０の一端から外向きに延在するように入力シャフト１１８内に位置決めしてよい。第２のフロントシャフト１３４は、ＰＴＵ１５０の前面出力側１２０の反対側端から延在してよい。更に、主ＰＴＵ１５０は、プロペラシャフト１６０を介して後輪１４４を駆動するために、後輪駆動デバイス（ＲＤＵ）の内蔵差動切断アセンブリ２００にトルクを伝達するための出力部を含んでよい。差動切断アセンブリ２００は、入力部１８２と、第１のリアシャフト１３６を介して車輪１４４のうちの１つにトルクを伝達するよう構成された第１の出力部１８４と、第２のリアシャフト１３８を介して別の車輪１４４にトルクを伝達するよう構成された第２の出力部１８６とを含んでよい。

車両駆動列１００は単なる一例であり、差動切断アセンブリ２００はいずれの特定の駆動列構成に限定されないことを理解されたい。実際には差動切断アセンブリ２００は、他の代替の駆動列構成に採用してよい。このような構成のいくつかの例を図９に示す。より詳細には、矢印ＩＤＤは、さまざまな構成において、本明細書で詳述されているような差動切断アセンブリを採用してよい場所を示している。図９によって明らかにされているように、差動切断アセンブリ２００は、後輪駆動ユニット（ＲＤＵ）又は前輪駆動ユニット（ＦＤＵ）のいずれに接続して設置及び利用してよく、従って車両駆動列の前輪差動又は後輪差動とすることができる。

図２を参照しながら、差動切断アセンブリ２００の細部について説明する。ある意味では、差動切断アセンブリ２００は、リアシャフト１３６、１３８のトルク伝達を切断できるため、サイドシャフト切断デバイスとなる。差動切断アセンブリ２００は、関係する車両駆動列及び動力伝達装置の他の位置に他の切断デバイスを含むことができる大型全輪駆動（ＡＷＤ）切断システムの一部を構成できる。これらのタイプのＡＷＤ切断システムは、燃料効率向上及び他の改善を目的として使用される。しかし、当然のことながら、差動切断アセンブリ２００は必ずしもＡＷＤ切断システムの一部である必要はなく、特定の車両駆動列の別の機能及び別の目的のために使用できる。図２は、差動切断アセンブリ２００の断面図である。差動切断アセンブリ２００は、組み立てられた状態で設置される別個の部品である第１の差動ケース部材２０２及び第２の差動ケース部材２０２、２０４を含んでよい差動ケース２０１を含む。第１の差動ケース部材２０２は、第１のリアシャフト１３６を受承するよう構成されたブッシング２０６を含む。第２の差動ケース部材２０４は、第２のリアシャフト１３８を受承するよう構成されたブッシング２０８を含む。

差動ケース２０１内には、差動歯車対２１０が回転可能に配設及び支持される。差動歯車対２１０は一般に、軸受ピン２１６上に回転可能に配設される２つの差動傘歯車２１２、２１４を含む。軸受ピン２１６は、差動歯車２１２、２１４の回転軸を形成する軸を有する。第１の差動サイドシャフト歯車２１８及び第２の差動サイドシャフト歯車２２０は、差動ケース２０１に対して回転できるように回転軸の周りに配設される。差動サイドシャフト歯車２１８、２２０の回転軸は、差動ケース２０１内で差動サイドシャフト歯車２１８、２２０の回転軸と交差する。差動サイドシャフト歯車２１８、２２０は、差動ケース２０１の境界面に対して支持されてよく、上記境界面との間に支持ディスク（図示せず）を有してよい。プロペラシャフト又は駆動シャフト１６０（図１）は、駆動歯車２２４を介して差動ケース２０１と係合する。駆動歯車２２４は、例えばハイポイド歯車、傾斜傘歯車、又は斜歯歯車といった適切な駆動ピニオン歯車としてもよい。

この実施形態では、トルク分配デバイスは、差動ケース２０１内に配置され、差動歯車対２１０に係合する。より詳細には、トルク分配デバイスは、差動サイドシャフト歯車２１８、２２０のうちの一方をリアサイドシャフト１３６、１３８のうちの一方と接続する。トルク分配デバイスは、コーナリング、抵抗低減、牽引力増加のようなさまざまな自動車運転状況に適応させるために、第１のリアサイドシャフト１３６及び第２のリアサイドシャフト１３８にトルクを伝達する機能を果たすことができる。この機能は典型的には、電子制御ユニット（ＥＣＵ）又は別のタイプのコントローラによって管理される。トルク分配デバイスは、いくつか考えられる影響の中でも特にトルク分配デバイスが設置される差動切断アセンブリの設計及び構造に応じて、異なる設計及び構造を有することができる。図の実施形態では、トルク分配デバイスは、クラッチパック２２６を有するクラッチ機構２２５を含む。摩擦クラッチパック２２６は、駆動歯車２２４が直接係合して駆動する駆動話歯車２２８の裏側において、周知のデバイスに比べて差動ケース２０１のより大きい直径断面に配置される。この断面は、典型的には差動ケースの外側に取り付けられ、差動ケースの全てではないが大半の部分より大きい直径を有する駆動輪歯車２２８を収容するため、差動ケース２０１の反対側より大きく広い直径範囲を有する。この配置により、必要に応じて、摩擦クラッチパック２２６の全径を最大にすることができ、その結果、関連する伝達トルクも最大にすることができる。このように全径及び伝達トルクを増大させることは、いくつかの用途において有益となり得る。

この実施形態のクラッチ機構２２５は、第１のエンドハウジング２３０と、サイドシャフト歯車２２０の内側ハブ２３２とを含む。クラッチ機構２２５は更に、摩擦クラッチパック２２６の片側に配置されるクラッチ反応プレート２３４を含む。復帰ばね２３６は、第１の差動ケース部材２０２の端面とクラッチ反応プレート２３４の端面との間に軸方向に形成された間隙２３８内でハウジング２３０の周囲に位置決めされる。間隙２３８は、この実施形態では環状の円周方向間隔であり、復帰ばね２３６はらせんばねである。復帰ばね２３６は、この位置でクラッチ反応プレート２３４に直接係合する。他のばねの種類を使用することも可能である。復帰ばね２３６は、切断モード中（即ちクラッチ反応プレート２３４上に直接位置する間）にクラッチパック２２６内に最も大きな間隙を形成するように位置決めされる。

差動歯車対の軸座金２４０、２４２、２４４も配設してよい。より詳細には、第１の座金２４０を、第１の差動ケース部材２０２と第１のエンドハウジング２３０との間に位置決めしてよい。第２の座金２４２を、第１のエンドハウジング２３０とサイドシャフト歯車２２０の端面との間に位置決めしてよい。第３の座金２４４を、支持ディスクと第２の差動ケース部材２０４の内表面との間に位置決めしてよい。

ここでもまた図２を参照すると、アクチュエータアセンブリ２４８は、第２の差動ケース部材２０４の周囲に位置決めされる。アクチュエータアセンブリ２４８は、差動切断アセンブリ２００のクラッチパック２２６の反対側に配置される。即ちクラッチパック２２６は、差動歯車対２１０に対して差動切断アセンブリ２００の第１の側２４９に配置され、アクチュエータアセンブリ２４８は、差動歯車対２１０に対して差動切断アセンブリ２００の第２の側２５１に配置される。図２のページでは仕切りとしての役割を果たす軸受ピン２１６によって、第１の側２４９は仕切りの左に画定され、第２の側２５１は仕切りの右に画定される。言い換えれば、第１の側２４９は、リアサイドシャフト１３６にトルクを出力する差動切断アセンブリ２００の部分であり、第２の側２５１は、リアサイドシャフト１３８にトルクを出力する差動切断アセンブリの部分である。アクチュエータアセンブリ２４８は、パッケージングを最適化するために、差動ケース２０１の直径がより小さい部分に配置される。パワー列／動力伝達装置の用途におけるパッケージングの要件は柔軟なものでない場合が多い。

この実施形態では、アクチュエータアセンブリ２４８は、ボール（図示せず）及び／又はボールケージ（図示せず）と協働する複数のボールランプ輪郭部２５４（１つのボールランプ輪郭部のみが示されている）で構成される、アクチュエータプレート２５０及び反応カラー２５２を含む。アクチュエータアセンブリ２４８の一部として、一実施形態で使用される機構の一例は、当初はＧＫＮ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ社に譲渡された米国特許第６５７１９２８号に開示されている。アクチュエータアセンブリ２４８はまた、アクチュエータプレート２５０を回転させる電気モータ駆動デバイスを含むことができるか、又はアクチュエータプレート２５０に回転を付与するための当業者に周知の別の技術を含むことができる。アクチュエータプレート２５０は、第２の差動ケース部材２０４上で軸方向に線形運動するよう構成される。反応カラー２５２は、差動切断アセンブリ２００を支持及び収容して取り囲むことができる更に大きなハウジング構造体２６７（図５）に固定される。ハウジング構造体２６７はアルミニウム又は鋳鉄からなるものとすることができ、図５に示すように差動切断アセンブリ２００の端部を包み込む角部を必ずしも必要としない。反応カラー２５２は、ハウジング構造体２６７に固定して取り付けられることによって、動作時に回転せず、また線形に移動しない。反応カラー２５２は、軸受２５６によって第２の差動ケース部材２０４の回転運動を可能とするよう構成される。１つの例示的な構成では、軸受２５６（及び以下で説明する軸受２５９）は、円錐軸受、アンギュラコンタクト軸受、又は別のタイプの軸受とすることができる。図２に示すように、軸受２５６が反応カラー２５２内で半径方向内向きに入れ子構造にされることで、これらの構造体が占めるパッケージングスペース全体を最小限に抑えることができる。環状プレート２５０は動作時に回転して線形に摺動し、ボールランプ輪郭部２５４及びボールと相互作用することにより、ムーバ２５７に線形運動を付与する。図示されている実施形態では、ムーバ２５７は、円筒形状構造体を有する差動アクチュエータ圧力チューブ２５８の形態で示されている。差動アクチュエータ圧力チューブ２５８は、アクチュエータアセンブリ２４８からクラッチ機構２２５に運動を伝達し、差動切断アセンブリ２００のアクチュエータ側からクラッチ反応プレート２３４に軸方向負荷を伝達する。

図６を参照すると、差動アクチュエータ圧力チューブ２５８は、第１の端部２８０から第２の端部２８２に向かって、円筒形状部に対して軸方向に延在する、一体構造本体を有する。第１の端部２８０は、動作時にアクチュエータプレート２５０によって直接係合され、第２の端部２８２は、動作時に反応プレート２３４に直接係合する。図５に示すように、第１の端部２８０は、第１の端部２８０とアクチュエータプレート２５０との間に配置される軸受２６５によって係合でき、この構成は更に、第１の端部２８０とアクチュエータプレート２５０との「直接」係合を構成する。第１の端部２８０は、差動切断アセンブリ２００の第２の側２５１の部品を収容するための開口端であり、第２の端部２８２もまた、差動切断アセンブリ２００の第１の側２４９の部品を収容するための開口端である。第１の端部２８０と第２の端部２８２との間に延在する差動アクチュエータ圧力チューブ２５８は、組み立てた状態では差動歯車対２１０を横断し（この横断状態は恐らく図２に最も分かりやすく示されている）、即ち差動アクチュエータ圧力チューブ２５８は、組み立てられると、差動歯車対２１０全体にわたって延在し、差動歯車対２１０と重なり、差動歯車対２１０を取り囲む。差動アクチュエータ圧力チューブ２５８は差動歯車対２１０全体にわたって延在するため、その円筒構造体により、軸受ピン２１６の取り付けが部分的又は全体的に支持及び保持される。この場合、軸受ピン２１６の両端は、差動アクチュエータ圧力チューブ２５８の内表面に当接するため、軸受ピン２１６は差動アクチュエータ圧力チューブ２５８の内側の定位置で保持される。これは、周知の構造では一般的であるサークリップ、ドエルピン、ねじ、又はロールプレスピンによる追加の固定が必要ないことを意味するが、当然のことながらいくつかの実施形態では、追加の固定が採用される場合もある。更に、差動アクチュエータ圧力チューブ２５８は、第２の端部２８２に、１つ又は複数のフィンガー状突出部２６０を含むことができる。フィンガー部２６０は、（図７、８に示すように）第２の差動ケース部材２０４の壁部２６３のスロット２６１の形状の嵌合開口部内に収まり、クラッチ反応プレート２３４と結合するよう構成される。この場合、フィンガー部２６０の末端は、クラッチ反応プレート２３４に直接係合する。

この構成により、クラッチパック２２６に軸方向負荷を加えることができ、その結果、差動の剛性が増加し、軸受２５６のサイズを低減できる。即ち、アクチュエータアセンブリ２４８が作動すると、アクチュエータプレート２５０によって軸方向の負荷及び運動が差動アクチュエータ圧力チューブ２５８に、そしてクラッチ反応プレート２３４に伝達され、これら全てによりクラッチパック２２６が圧縮される。軸方向の負荷は第１のエンドハウジング２３０、第１の差動ケース部材２０２、軸受２５９、そして軸受２５９の位置の最終駆動歯車対シム２７０まで持続する。そしてこれら最終駆動歯車対シム２７０は軸方向負荷をハウジング構造体２６７に伝達する。更に、付随する反応負荷は反応カラー２５２に、及びそれに続いて反応カラー２５２に当接する最終駆動歯車対シム２７０に伝達される。そして、これら最終駆動歯車対シム２７０は、反応負荷をハウジング構造体２６７に伝達する。このようにして、作動により発生した軸方向の負荷及び反応負荷がハウジング構造体２６７に伝達されるため、状況によっては小型の軸受２５６を使用してよいことが明らかになった。

恐らく図５に最も分かりやすく示されているように、反応カラー２５２は、その配置により、軸受２５６の位置を保持する。このことにより、差動切断アセンブリ２００が受ける任意の半径方向の負荷は、軸受２５６によって反応カラー２５２に伝達され、その後、ハウジング構造体２６７に伝達される。この構造及びこの負荷伝達により、状況によっては、小型の円錐軸受等の小型の軸受２５６を使用できることが明らかになった。

更に、本明細書に示されているアセンブリは、組み立てが容易であり、それと同時に部品の数が少ない。図３〜５は全体として、一実施形態で実施される組立ステップの順序を示している。例えば図３は、輪歯車２２８が固定されていない、又はアクチュエータアセンブリ２４８が取り付けられていない差動ケース２０１を示す。図４では、輪歯車２２８は、アクチュエータアセンブリ２４８が取り付けられる前に固定される。図５を参照すると、軸受２５６及びアクチュエータアセンブリ２４８は、輪歯車２２８を固定した後に定位置に取り付けることができる。図５は、別のシミングプロセスを必要とせずに、アクチュエータアセンブリ２４８が差動と共にどのように動くかを示す。最終駆動歯車対支持軸方向シム２７０は、差動及びアクチュエータアセンブリ２４８の軸方向寸法内に配置される。軸受２５６は、反応カラー２５２内で半径方向内向きに入れ子構造にされるため、反応カラー２５２は軸受２５６を定位置で保持するのを助ける。この構成は、アクチュエータアセンブリ２４８が最終駆動デバイスに接続されるまで、軸受２５６を組み立てる必要がないという点で有益である。更に、差動切断アセンブリ２００の設計及び構造は、アセンブリ内で使用される軸受の数及びサイズを低減できる。例えば、クラッチパック２２６の軸方向負荷によって付与される剛性により、小型の軸受２５６を使用できる。また、この設計及び構造は、軸受の場合と同様に、部品の数を低減することによって、又は部品のサイズを低減することによって、差動切断アセンブリ２００の総質量も低減できる。また、軸受２５６がアクチュエータアセンブリ２４８内に入れ子構造にされることにより、アクチュエータアセンブリ２４８を追加でシミングせずに、又はアクチュエータアセンブリ２４８を支持するのに追加の軸受を必要とせずに、標準的な差動ハウジングのシミング手順が可能となる。

上記説明は、単に、本発明の方法及びシステムの多くの可能な実施形態のうちのいくつかを例示及び説明するために示されたものである。上記説明は、包括的なものであり、本発明を開示されている任意の正確な形態に制限するものではない。本発明の範囲から逸脱することなく、本発明の要素に種々の変更を加えてよく、本発明の要素を均等物と置換してよいことは、当業者は理解するであろう。更に、本質的な範囲から逸脱することなく、特定の状況又は材料に適応させるために本発明の技術に多くの修正を加えてよい。従って本発明は、本発明を実施するために熟考された最良の形態として開示されている特定の実施形態に制限されるものではなく、本発明は請求項の範囲に属する全ての実施形態を含むものとする。本発明は、本発明の精神又は範囲から逸脱することなく、具体的に説明及び例示されているもの以外の方法で実施してよい。本発明の範囲は、以下の請求項によってのみ制限されるものとする。

以上の実例を参照して本開示を特に図示及び説明したが、これらの実例は、本開示を実施するための最良の形態の単なる例示である。後続の請求項において定義される本開示の精神及び範囲から逸脱することなく本開示を実行するにあたって、本明細書に記載の本開示の実例に対する様々な代替例を使用してよいことを、当業者は理解するべきである。後続の請求項は本開示の範囲を定義すること、並びにこれらの請求項及びその均等物の範囲内の方法及びデバイスは本開示の範囲に包含されることが意図されている。本開示の以上の説明は、本明細書に記載の要素の、あらゆる新規のかつ明らかでない組み合わせを含むことを理解されたく、また本出願又は後続の出願において、これらの要素のいずれの新規のかつ明らかでない組み合わせに対して請求が行われ得る。更に、以上の実例は例示であり、いずれの単一の特徴部分又は要素は、本出願又は後続の出願において請求され得るあらゆる可能な組み合わせにとって本質的ではない。

本明細書において、「一例（ｏｎｅ ｅｘａｍｐｌｅ）」、「ある例（ａｎ ｅｘａｍｐｌｅ）」、「一実施形態（ｏｎｅ ｅｍｂｏｄｉｍｅｎｔ）」又は「ある実施形態（ａｎ ｅｍｂｏｄｉｍｅｎｔ）」という表現は、その例に関連して説明されている特定の機能、構造又は特徴が少なくとも１つの例に含まれることを意味する。本明細書内の各所で使用されている「一例では（ｉｎ ｏｎｅ ｅｘａｍｐｌｅ）」という表現は、この表現が使用されているいずれの場合にも同一の例を指すとは限らない。

本明細書に示されているプロセス、システム、方法、ヒューリスティクス等に関して、該プロセスのステップ等が特定の順序に従って発生するものとして記載されているが、該プロセスは、上述のステップが本明細書に記載されている順序以外の順序で実行される形態において実施し得ることを理解されたい。更に、特定のステップを同時に実行してよく、他のステップを追加してよく、又は本明細書に記載されている特定のステップを省略してよいことを理解されたい。即ち本明細書内のプロセスの説明は、特定の実施形態を説明するために提示されたものであり、請求される本発明を制限するものと解釈すべきではない。

従って、上記説明は単なる例であって、制限しようとするものではないと理解すべきである。上記説明を読めば、提示されている例以外の多くの実施形態及び応用例が考えられるであろう。本発明の範囲は、上記説明を基準にするのではなく、添付の請求項を基準にして、該請求項の対象となる均等物の全範囲と共に決定されるべきである。本明細書で述べた当分野において将来の展開が実現され、開示されているシステム及び方法がその将来の実施形態の中に組み込まれることを期待及び意図するものである。つまり、本発明は、修正及び変更が可能であり、以下の請求項によってのみ制限されると理解すべきである。

請求項で使用される全ての用語は、本出願においてそうでないことが明示的に示されていない限り、当業者に理解されるようなこれらの用語の最も広範で合理的な解釈及び通常の意味で挙げられているものとする。特に、請求項にそうでないという明示的な限定が示されていない限り、「ある（ａ）」、「上記（ｔｈｅ）」等の単数の冠詞は、指示されている要素のうちの１つ又は複数を表現するものとして読むべきである。

Claims (20)

1. 差動ケース；
   前記差動ケース内で支持される差動歯車対；及び
   前記差動歯車対と車両のサイドシャフトとの間でトルクを伝達する、トルク分配デバイス
   を備える、車両差動切断アセンブリであって、
   前記トルク分配デバイスは、クラッチパック及びアクチュエータアセンブリを含み、
   前記クラッチパックは、前記差動歯車対に対して前記差動ケースの第１の側に配置され、
   前記アクチュエータアセンブリは、前記差動歯車対に対して前記差動ケースの第２の側に配置され、
   前記アクチュエータアセンブリは、前記アクチュエータアセンブリが前記クラッチパックを作動及び停止させる時に前記クラッチパックに運動を伝達するムーバを有し、
   前記ムーバは、前記クラッチパックと前記アクチュエータアセンブリとの間の前記第１の側及び前記第２の側全体にわたって延在する、車両差動切断アセンブリ。
2. 前記差動歯車対は、歯車のペア及び軸受ピンを含み、
   前記歯車及び前記軸受ピンは、前記差動ケースを前記第１の側及び前記第２の側に仕切る、請求項１に記載の車両差動切断アセンブリ。
3. 前記差動ケースの前記第１の側に配置された第１のサイドシャフト歯車、及び前記差動ケースの前記第２の側に配置された第２のサイドシャフト歯車を更に備え、
   前記クラッチパックは前記第１のサイドシャフト歯車に隣接して配置され、
   前記アクチュエータアセンブリは前記第２のサイドシャフト歯車に隣接して配置される、請求項１に記載の車両差動切断アセンブリ。
4. 前記第１の側は、前記差動ケースの大きい直径の部分を有し、
   前記クラッチパックは、前記大きい直径の部分に配置され、
   前記第２の側は、前記大きい直径の部分に対して小さい直径の部分を有し、
   前記アクチュエータアセンブリは、前記小さい直径の部分に配置される、請求項１に記載の車両差動切断アセンブリ。
5. 前記車両差動切断アセンブリの動作中に動力伝達装置シャフトの駆動歯車によって係合される駆動輪歯車を更に備え、
   前記駆動輪歯車は、前記差動ケースの前記第１の側において前記差動ケースによって支持される、請求項１に記載の車両差動切断アセンブリ。
6. 前記クラッチパックは反応プレートを含み、
   前記アクチュエータアセンブリはプレートを含み、
   前記アクチュエータアセンブリが前記クラッチパックを作動させると、前記アクチュエータアセンブリの前記プレートによって前記ムーバが係合され、次に前記ムーバは前記クラッチパックの前記反応プレートに係合する、請求項１に記載の車両差動切断アセンブリ。
7. 前記差動ケースは、前記第１の側に、前記反応プレートに隣接する壁部を有し、前記壁部には少なくとも１つの開口部が画定され、
   前記ムーバは少なくとも１つの突出部を有し、
   前記アクチュエータアセンブリが前記クラッチパックを作動させると、前記少なくとも１つの突出部は、前記少なくとも１つの開口部を通って移動し、前記反応プレートに係合する、請求項６に記載の車両差動切断アセンブリ。
8. 前記ムーバは、前記ムーバが前記第１の側と前記第２の側との間及び前記クラッチパックと前記アクチュエータアセンブリとの間に掛かると、前記差動歯車対を少なくとも部分的に取り囲む、略円筒形状の構造である、請求項１に記載の車両差動切断アセンブリ。
9. 前記差動歯車対は、歯車のペア及び軸受ピンを含み、
   前記ムーバの前記略円筒形状の構造は、前記ムーバと前記軸受ピンとの間の当接によって、前記軸受ピンを少なくとも部分的に支持する、請求項８に記載の車両差動切断アセンブリ。
10. 前記アクチュエータアセンブリは更に、反応カラー及びプレートを含み、
    前記アクチュエータアセンブリが作動すると、前記プレートは前記ムーバに係合し、前記アクチュエータアセンブリの作動中に生成された反応負荷は、前記反応カラーによって、前記車両差動切断アセンブリのハウジング構造体へと伝達される、請求項１に記載の車両差動切断アセンブリ。
11. 前記反応カラーの径方向内向きに配置され、かつ前記反応カラーによって少なくとも部分的に位置を保持される、軸受を更に備える、請求項１０に記載の車両差動切断アセンブリ。
12. 前記トルク分配デバイスは、前記クラッチパックの停止を促進する復帰ばねを含み、
    前記復帰ばねは、前記クラッチパックの径方向外向きに配置された円周方向の間隙内に静置される、請求項１に記載の車両差動切断アセンブリ。
13. 差動ケース；
    差動歯車対；及び
    トルク分配デバイスを備える、車両差動切断アセンブリであって、
    前記トルク分配デバイスは、クラッチパック及びアクチュエータアセンブリを含み、
    前記クラッチパックは前記差動歯車対の片側に配置され、前記アクチュエータアセンブリは前記差動歯車対の他方の側に配置され、
    前記アクチュエータアセンブリは、ムーバ及び反応カラーを有し、
    前記ムーバは、前記アクチュエータアセンブリが前記クラッチパックを作動させる時に前記クラッチパックに運動を伝達し、
    前記ムーバは、前記クラッチパックの作動時に係合される第１の端部を有し、
    前記ムーバは、前記クラッチパックの作動時に前記クラッチパックに係合する第２の端部を有し、
    前記ムーバは、前記第１の端部と前記第２の端部との間に延在し、前記第１の端部と前記第２の端部との間で前記差動歯車対を横断し、
    前記反応カラーは、前記クラッチパックの作動時に生成される反応負荷を受承し、前記反応負荷を前記車両差動切断アセンブリのハウジング構造体に伝達する、車両差動切断アセンブリ。
14. 前記差動歯車対は、歯車のペア及び軸受ピンを含み、
    前記ムーバは、前記軸受ピンに対して軸方向において、前記軸受ピンを少なくとも部分的に支持する、請求項１３に記載の車両差動切断アセンブリ。
15. 第１のサイドシャフト歯車及び第２のサイドシャフト歯車を更に備え、
    前記クラッチパックは前記第１のサイドシャフト歯車に隣接して配置され、
    前記アクチュエータアセンブリは前記第２のサイドシャフト歯車に隣接して配置される、請求項１３に記載の車両差動切断アセンブリ。
16. 前記クラッチパックは、前記差動ケースの大きい直径の部分に配置され、
    前記アクチュエータアセンブリは、前記差動ケースの、前記大きい直径の部分に対して小さい直径の部分に配置される、請求項１３に記載の車両差動切断アセンブリ。
17. 前記車両差動切断アセンブリの動作中に動力伝達装置シャフトの駆動歯車によって係合される駆動輪歯車を更に備え、
    前記駆動輪歯車は、前記差動歯車対の、前記クラッチパックの位置と同一の側において、前記差動ケースによって支持される、請求項１３に記載の車両差動切断アセンブリ。
18. 前記クラッチパックは反応プレートを含み、
    前記アクチュエータアセンブリはプレートを含み、
    前記クラッチパックが作動すると、前記ムーバの前記第１の端部は前記プレートによって係合され、
    前記クラッチパックが作動すると、前記ムーバの前記第２の端部は前記反応プレートに係合する、請求項１３に記載の車両差動切断アセンブリ。
19. 前記差動ケースは、前記クラッチパックに隣接する壁部を有し、前記壁部には少なくとも１つの開口部が画定され、
    前記ムーバは、前記第２の端部を構成する少なくとも１つの突出部を有し、
    前記クラッチパックが作動すると、前記少なくとも１つの突出部は、前記少なくとも１つの開口部を通って移動し、前記クラッチパックに係合する、請求項１３に記載の車両差動切断アセンブリ。
20. 前記反応カラーの径方向内向きに配置され、かつ前記反応カラーによって少なくとも部分的に位置を保持される、軸受を更に備える、請求項１３に記載の車両差動切断アセンブリ。

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