JP2016501158A - 低転がり抵抗を有するタイヤ - Google Patents

Abstract

タイヤトレッドであって、少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドで作られ且つサイプによって隔てられた複数個のブロック（１２１０）で形成されている少なくとも１つの円周方向リブ（１２１〜１２３）を有する中央部（I）と、少なくとも１つの第２及び少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドで作られ且つサイプによって隔てられた複数個のブロック（１３１０，１４１０）により形成されている少なくとも１つの円周方向リブ（１３１，１４１）を有する第１及び第２の側方部（II，III）とを有し、少なくとも１つの第２及び第３のゴムコンパウンドは、２３℃、１０Ｈｚの周期数及び１０％の伸び率において０．２５未満のｔａｎδの値を有し、少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドの複素モジュラスＧ＊（Ｔ）は、０℃≦Ｔ≦６０℃のあらゆる温度Ｔについて少なくとも１つの第２及び第３のゴムコンパウンドの複素モジュラスＧ＊（Ｔ）よりも大きいことを特徴とするタイヤトレッド。

Description

本発明は、乗用車用のタイヤ、特に、低転がり抵抗を有するタイヤの分野に関する。本発明は、特に、かかるタイヤのクラウンに関する。

使用上、車両のエネルギー消費量を減少させるタイヤについての研究は、今や重要度が増しつつある。タイヤ製造業者によって探究中の見込みのある領域のうちの１つは、特に低ヒステリシス材料を使用することによってタイヤの転がり抵抗を減少させると共に更にタイヤの重量を減少させる領域である。

材料の厚さ及び補強材（テキスタイルコードの使用）又は種々の組成物の比質量を減少させることにより、或いは、例えばビード領域の内部組成物の或る特定の体積を減少させることができる補強材を用いることによってタイヤの質量を減少させることが提案された。かかるタイヤは、例えば、米国特許第６，０８２，４２３号明細書及びこの米国特許で引用されている文献に記載されている。タイヤ質量を減少させる別の仕方では、タイヤの全体寸法を減少させることである。

この技術は全て、極めて低い転がり抵抗を備えたタイヤ、例えば、本出願人によって市販されている“Energy Saver”タイヤの市場攻勢の一助となった。

米国特許第６，０８２，４２３号明細書

過去数年間にわたって行われた全ての技術進歩にもかかわらず、タイヤの転がり抵抗を更に一層減少させると同時に他の性能上の観点、例えば耐摩耗性、グリップ又はロードホールディングを維持し又はそれどころか向上させる主要な要望が依然として存在する。本発明は、この要望に取り組もうとするものである。

本発明の目的のうちの１つは、極めて低い転がり抵抗を有する乗用車用タイヤを提供することにある。

この目的は、タイヤであって、
取り付けリムに接触するようになった２つのビードを有し、各ビードは、少なくとも１つの環状補強構造体を有し、少なくとも１つの環状補強構造体は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つ各ビードの環状補強構造体から等距離のところに位置する中央平面を定め、
ビードの半径方向外方の延長部としての２つのサイドウォールを有し、２つのサイドウォールは、クラウン補強材を含むクラウンに合体し、クラウン補強材の半径方向上側には、クラウン補強材の軸方向幅全体にわたって延びるサブトレッド（「トレッドサブレーヤ」又は「アンダートレッドレーヤ」と呼ばれる場合もある）が載っており、サブトレッドそれ自体の上側には凸状要素で形成されたトレッドパターンを備えるトレッドが載っており、トレッドは、各半径方向断面で見て、第１の軸方向縁及び第２の軸方向縁を有し、
トレッドは、
各半径方向断面で見て、中央平面の各側で、第１の軸方向端と第２の軸方向端との間に延びる少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドで作られた中央部を有し、中央部は、サイプによって隔てられた複数個のブロックで形成されている少なくとも１つの円周方向リブを有し、２つの隣り合うブロックを隔てる平均距離は、０．８ｍｍ未満であり、ブロックの個数は、１００以上であり、
トレッドの第１の軸方向縁から中央部の第１の軸方向端まで延びる少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドで作られた第１の側方部を有し、第１の側方部は、サイプによって隔てられた複数個のブロックにより形成されている少なくとも１つの円周方向リブを有し、２つの隣り合うブロックを隔てる平均距離は、０．８ｍｍを超え且つ５ｍｍ未満（好ましくは２ｍｍ未満）であり、ブロックの個数は、中央部の少なくとも１つの円周方向リブを構成するブロックの個数よりも少なく、
トレッドの第２の軸方向縁から中央部の第２の軸方向端まで延びる少なくとも１つのゴムコンパウンドで作られた第２の側方部を有し、第２の側方部は、サイプによって隔てられた複数個のブロックにより形成されている少なくとも１つの円周方向リブを有し、２つの隣り合うブロックを隔てる平均距離は、０．８ｍｍを超え且つ５ｍｍ未満（好ましくは２ｍｍ未満）であり、ブロックの個数は、中央部の少なくとも１つの円周方向リブを構成するブロックの個数よりも少なく、
少なくとも１つの第２及び第３のゴムコンパウンドは、２３℃、１０Ｈｚの周期数及び１０％の伸び率において０．２５未満のｔａｎδの値を有し、
少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドの複素モジュラスＧ^*（Ｔ）は、０℃以上且つ６０℃以下のあらゆる温度Ｔについて少なくとも１つの第２及び第３のゴムコンパウンドの複素モジュラスＧ^*（Ｔ）よりも大きいことを特徴とするタイヤを用いることによって達成される。

かかるタイヤは、同等の従来型タイヤと比較して極めて低い転がり抵抗を有する。

サブトレッドが０℃以上且つ６０℃以下のあらゆる温度Ｔについて少なくとも１つの第１、第２及び第３のゴムコンパウンドの複素モジュラスＧ^*（Ｔ）よりも小さい複素モジュラスＧ^*（Ｔ）を有すると共に少なくとも１つの第１、第２及び第３のゴムコンパウンドのｔａｎδの値よりも小さい２３℃、１０Ｈｚの周期数及び１０％の伸び率におけるｔａｎδの値を有する少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドで作られている場合に更に良好な結果が得られる。

有利な一実施形態によれば、中央部の少なくとも１つのリブは、以下の不等式、即ち、
0.90・EC/RC < SLEC/(2・π・RC) < 1.10・EC/RC
を満足させ、上式において、ＥＣは、中央部のリブのところで測定されたトレッドの平均半径方向厚さを示し、ＲＣは、中央部のリブの平均半径を示し、ＳＬＥＣは、中央部のリブのサイプの平均円周方向幅の和を示し、第１の側方部及び第２の側方部の少なくとも１つのリブの各々は、次の不等式、即ち、
1.50・EL/RL < SLEL/(2・π・RL)
を満足させ、上式において、ＥＬは、側方部のリブのところで測定されたトレッドの平均半径方向厚さを示し、ＲＬは、側方部のリブの平均半径を示し、ＳＬＥＬは、側方部のリブのサイプの平均円周方向幅の和を示している。

この実施形態により、同等の従来型タイヤと比較して転がり抵抗を更に一段と減少させることができる。

第２の実施形態によれば、少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドは、少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドと同一である。この実施形態は、これが互いに異なるゴムコンパウンドの総数を減少させるという作用効果を有するので有利である。

好ましい第３の実施形態によれば、中央部と第１及び第２の側方部との間の境界部は、トレッドの円周方向溝内に位置する。

第４の実施形態によれば、中央部と第１及び第２の側方部の各々との間の境界部は、インターフェース表面で形成され、かかるインターフェース表面は、各半径方向断面で見て、インターフェース表面とトレッドの半径方向外面との交線がインターフェース表面とサブトレッドと接触状態にあるトレッドの表面の交線の軸方向内側に位置するよう中央平面に対して傾けられている。かかる構成により、タイヤの耐久性を向上させることができる。

当然のことながら、上述の実施形態のうちの幾つか又はそれどころか全てを組み合わせることは、有利な場合がある。

本明細書に関連した図の全ては、概略的である。

先行技術のタイヤを示す図である。 先行技術のタイヤの部分斜視図である。 基準タイヤの半径方向断面図である。 図３の基準タイヤのクラウンを示す図である。 本発明の実施形態としてのタイヤのクラウンの半径方向断面図である。 トレッドの軸方向縁をどのようにして定めるかを示す図である。 トレッドの軸方向縁をどのようにして定めるかを示す図である。 トレッドの半径方向外側の視点から見た基準タイヤ及び本発明の実施形態としてのタイヤのトレッドの一部を示す図である。 トレッドの半径方向外側の視点から見た基準タイヤ及び本発明の実施形態としてのタイヤのトレッドの一部を示す図である。 図５のタイヤの中央平面に沿う断面図であり、本発明の実施形態としてのタイヤの或る特定のパラメータをどのように定めるかを示す図である。 本発明の実施形態としてのタイヤを特徴付けるために用いられる或る特定の測定値を示す図である。

「半径方向」という用語を用いる際、当業者の間で用いられるこの言葉の数種類の異なる使い方を区別することが妥当である。第１に、この表現は、タイヤの半径を意味している。この意味では、点又は箇所（本明細書では、「点」と「箇所」は区別なく用いられる）Ｐ１が点Ｐ２よりもタイヤの回転軸線の近くに位置する場合、点Ｐ１は、点Ｐ２の「半径方向内側」（又は点Ｐ２の「内側に半径方向」）に位置すると呼ばれる。これとは逆に、点Ｐ３が点Ｐ４よりもタイヤの回転軸線から見て遠くに位置する場合、点Ｐ３は、点Ｐ４の「半径方向外側」（又は点Ｐ４の「外側に半径方向」）に位置すると呼ばれる。進み方は、これが小さな半径（又は大きな半径）に向かう方向である場合、「半径方向内方（又は外方）」であると呼ばれる。半径方向距離について説明している場合についてもかかる用語の意味が当てはまる。

これとは対照的に、細線又は補強材は、細線又は補強材の補強要素が円周方向と８０°以上であるが９０°を超えない角度をなす場合に「半径方向」であると呼ばれる。明記すべきこととして、本明細書においては、「細線」という用語は、最も広い意味に解されるべきであり、細線は、細線の構成材料又はこれがゴムコンパウンドとのその結合性を促進するために受ける表面処理とは無関係に、モノフィラメント、マルチフィラメント、コード、もろより糸又はこれらと均等な集成体の形態をした細線を含む。

最後に、「半径方向断面」又は「半径方向横断面」という用語は、この場合、タイヤの回転軸線を含む平面に沿って取った断面又は横断面を意味している。

「軸方向」は、タイヤの回転軸線に平行な方向である。点Ｐ５が点Ｐ６よりもタイヤの中央平面の近くに位置する場合、点Ｐ５は、点Ｐ６の「軸方向内側」（又は点Ｐ６の「内側に軸方向」）に位置すると呼ばれる。これとは逆に、点Ｐ７が点Ｐ８よりもタイヤの中央平面から見て遠くに位置する場合、点Ｐ７は、点Ｐ８の「軸方向外側」（又は点Ｐ８の「外側に軸方向」）に位置すると呼ばれる。タイヤの「中央平面」は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つ各ビードの環状補強構造体から等距離のところに位置する平面である。中央平面が任意の半径方向断面で見てタイヤを２つのタイヤ「半部」に分離すると言った場合、このことは、中央平面が必然的にタイヤの対称平面を構成することを意味するものではない。「タイヤ半部」という表現は、この場合、広い意味をもっており、タイヤの軸方向幅の１／２に近い軸方向幅をもつタイヤの部分を示している。

「円周方向」は、タイヤの半径と軸方向の両方に対して垂直な方向である。

本明細書におけるトレッドの「転動面」は、タイヤ（その使用圧力までインフレートされている）が路面に沿って走行しているときに路面に接触するトレッド上の全ての箇所を示している。

本明細書における開示との関係において、「ゴムコンパウンド」という用語は、少なくとも１種類のエラストマー及び少なくとも１種類の充填剤を含むゴムのコンパウンド（組成物）を意味している。

本明細書では、“ｔａｎδ”は、当業者には周知の動的性質を示している。この特性は、未硬化組成物から成形された試験片又は硬化組成物から互いに結合された試験片に対してメトラバイブ（Metravib）ＶＡ４０００型の粘度分析装置を用いて測定される。試験片、例えば規格ＡＳＴＭ・Ｄ・５９９２−９６（当初１９９６年に認可されて２００６年９月に発行された版）において図Ｘ２．１（円形形態）で記載されている試験片が用いられる。試験片の直径“ｄ”は、１０ｍｍであり（したがって、これは、７８．５ｍｍ²の円形断面積を有する）、ゴム組成物の部分の各々の厚さ“Ｌ”は、２ｍｍであり、それにより、比“ｄ／Ｌ”は、５である（これは、ｄ／Ｌの値が２であることを推奨しているＡＳＴＭ規格のパラグラフＸ２．４で言及されている規格ＩＳＯ・２８５６とは対照的である）。

１０Ｈｚの周期数で且つ推奨値（例えば２３℃）の安定化温度で単純交番正弦剪断荷重を加えた加硫済みゴム組成物の試験片の応答を記録する。試験片には、その平衡位置に関して対称に荷重を加える。スイープは、０．１％から５０％までの変形率の大きさ（ピークトゥピーク、外方サイクル、１２の測定箇所）、次に５０％から０．１％までの変形率の大きさ（ピークトゥピーク、戻りサイクル、１１の測定箇所）に及ぶ。各データ収集に続き、戻りサイクルに関して動的剪断弾性モジュラス（又は「動的モジュラス」：Ｇ′）及び粘性剪断モジュラス（Ｇ″）を、比Ｇ″／Ｇ′に相当する損失係数（ロスファクター）と共に計算する。

「複素モジュラス」Ｇ^*は、次のように弾性モジュラスＧ′の値と粘性モジュラスＧ″の値の複素数和の絶対値として定められる。

図１は、先行技術のタイヤ１０を概略的に示している。タイヤ１０は、トレッド４０を載せたクラウン補強材（図１では見えない）を含むクラウンと、クラウンの半径方向内方の延長部としての２つのサイドウォール３０と、サイドウォール３０の半径方向内側に設けられた２つのビード２０とを有している。

図２は、先行技術の別のタイヤ１０を部分斜視図で概略的に示すと共にとこのタイヤの種々の構成部品を示している。タイヤ１０は、ゴムコンパウンドで被覆された細線６１で構成されているカーカス補強材６０と、各々がタイヤ１０をリム（図示せず）に取り付けた状態に保持する円周方向補強材７０（この場合、ビードワイヤ）を含む２つのビード２０とを有している。カーカス補強材６０は、ビード２０の各々の中に繋留されている。タイヤ１０は、２枚のプライ８０，９０を含むクラウン補強材を更に有している。プライ８０，９０の各々は、各層内で平行であり且つ一方の層から他方の層にクロス掛けされていて、円周方向と１０°〜７０°の角度をなす細線状補強要素８１，９１で補強されている。タイヤは、クラウン補強材の半径方向外側に位置するたが掛け補強材１００を更に有し、このたが掛け補強材は、円周方向に差し向けられると共に螺旋の状態に巻かれた補強要素１０１で構成されている。トレッド４０がたが掛け補強材上に配置され、タイヤ１０が路面に接触するのは、このトレッド４０を介してである。図示のタイヤ１０は、「チューブレス」タイヤであり、このタイヤは、インフレート用ガスに対して不透過性であると共にタイヤの内面を覆うゴムコンパウンドで作られた「インナーライナ」５０を有する。

図３は、基準タイヤ１０の一部分を半径方向断面で示している。これは、ミシュラン（Michelin）社によって市販されているサイズ２０５／５５Ｒ１６の“Energy Saver”型のタイヤである。図４は、この同一タイヤのクラウンを示している。タイヤ１０は、特に、取り付けリム（図示せず）に接触するようになった２つのビード２０を有し、各ビードは、タイヤの回転軸線（図示せず）に垂直であり且つ各ビードの環状補強構造体から等距離のところに位置した中央平面２００を定める少なくとも１つの環状補強構造体７０（この場合、ビードワイヤ）を有する。タイヤ１０は、ビード２０の半径方向外方の延長部としてのサイドウォール３０を更に有し、２つのサイドウォールは、２枚のプライ８０，９０により形成されたクラウン補強材を含むクラウンに合体し、このクラウン補強材の半径方向上側には、クラウン補強材の軸方向幅全体にわたって延びるサブトレッド３５（図４に示されている）が載せられている。サブトレッド３５の上には、凸状要素で形成されたトレッドパターンを備えるトレッド４０（図４参照）が載せられている。トレッド４０は、各半径方向断面で見て、第１の軸方向縁４５及び第２の軸方向縁４６（図４参照）を有している。

トレッドの軸方向縁を定める仕方が図６及び図７に示されており、図６及び図７は各々、トレッド４０の一部及びこれに隣接して位置するサイドウォール３０の一部の輪郭形状を示している。或る特定のタイヤ設計例では、トレッドからサイドウォールへの移行部は、図６に示されている場合のようにくっきりとしており、トレッド４０の軸方向縁４５を直感的に定めることができる。しかしながら、トレッドとサイドウォールとの間の移行部が連続しているタイヤ設計例が存在する。その一例が図７に示されている。トレッドの縁は、この場合、以下のようにして定められる。タイヤの表面の接線をタイヤの半径方向断面で見て、トレッドとサイドウォールとの間の移行ゾーン内の表面のあらゆる箇所についてプロットする。軸方向縁は、この接線と軸方向とのなす角度α（アルファ）が３０°に等しい箇所である。この接線と軸方向とのなす角度α（アルファ）が等しい複数の箇所が存在する場合、採用する箇所は、半径方向最も外側の箇所である。図４に示されているトレッドの場合、軸方向縁４５，４６は、このようにして決定されたものである。

タイヤ１０のトレッド４０の一部を示している図８によって示唆されるように、トレッド４０の半径方向外側の視点から見て、トレッドは、２つの円周方向リブ１２１，１２２（図４参照）を有する中央部（図８では参照符号Iで示されている）及び各々が１つの円周方向リブ１３１，１４１（図４）を有する２つの側方部（図８では参照符号II，IIIで示されている）を有する。トレッド全体は、同種のゴムコンパウンドで作られている。表Iは、サブトレッド３５及びトレッド４０について用いられたゴムコンパウンドの或る特定の特性をまとめて示している。

表I

中央部の２つのリブは、サイプによって隔てられた複数個のブロック１２１０，１２２０で作られており、２つの隣り合うブロックを隔てる平均距離Ｅは、０．８ｍｍに等しく、各リブのブロックの個数は、８０に等しい。

２つの側方部のリブ１３１，１４１は、サイプによって隔てられた複数個のブロック１３１０，１４１０で形成され、２つの隣り合うブロックを隔てる平均距離Ｅは、５．４ｍｍに等しく、各リブのブロックの個数は、８０に等しい。

図５は、本発明の実施形態としてのタイヤ１０のクラウンを示している。図示していない部分（サイドウォール及びビード）は、図３に示されている基準タイヤの部分と同一である。図９は、トレッドの半径方向外側の視点から見たこのタイヤ１０のトレッドの一部を示している。

トレッドは、第１のゴムコンパウンドで作られていて、各半径方向断面で見て、中央平面の各側で第１の軸方向端と第２の軸方向端との間に延びる中央部I（図９）を有する。中央部は、各々がサイプによって隔てられた複数個のブロック（図９の溝１２１のブロック１２１０と同様）で作られた３つの円周方向リブ１２１，１２２，１２３（図５）を有する。２つの隣り合うブロックを隔てる平均距離Ｅは、０．３ｍｍに等しく、ブロックの個数は２００に等しい。

トレッドは、第２のゴムコンパウンド又は組成物で作られていて、トレッドの第１の軸方向縁４５（図５参照）から中央部の第１の軸方向端まで延びる第１の側方部II（図９）を有する。第１の側方部IIは、サイプによって隔てられた複数個のブロック（１３１０）（図９参照）で形成されている円周方向リブ１３１（図５）を有する。２つの隣り合うブロックを隔てる平均距離Ｅは、１ｍｍに等しく、ブロックの個数は、中央部の少なくとも１つの円周方向リブを構成するブロックの個数よりも少なく、この場合、個数は、１００に等しい。

トレッドは、第３のゴムコンパウンド（この場合、第２のゴムコンパウンドと同一である）で作られると共にトレッドの第２の軸方向縁４６（図５参照）から中央部の第２の軸方向端まで延びる第２の側方部III（図９）を更に有する。第２の側方部IIIは、サイプによって隔てられた複数個のブロック１４１０（図９参照）で形成されている円周方向リブ１４１（図５）を有する。２つの隣り合うブロックを隔てる平均距離Ｅは、１ｍｍに等しく、ブロックの個数は、中央部の少なくとも１つの円周方向リブを構成するブロックの個数よりも少なく、この場合、個数は、１００に等しい。

この特定の場合、中央部Iと第１及び第２の側方部II，IIIとの間の境界部は、トレッドの円周方向溝内に位置している。

表IIは、一例として、本発明の実施形態としてのタイヤのトレッド及びサブトレッドを構成するために使用できるゴムコンパウンドの配合を記載している。配合は、ｐｈｒ（「ゴム１００部当たり」）、即ち、エラストマーの重量を基準として１００部当たりの重量部で与えられている。Ｇ^*（１０Ｈｚ／１０％／２３℃）及びｔａｎδ（１０％／２３℃）に関する対応の値が、同様に与えられている。ＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３は、それぞれ、第１、第２、第３のゴムコンパウンドを示し、ＢＲ‐Ｔは、基準コンパウンドを示し、ＳＣは、サブトレッドのゴムコンパウンドを示し、ＳＣ‐Ｔは、基準サブトレッドコンパウンドを示している。

表II

表IIの注釈
［１］２４％の１，２‐ポリブタジエンユニット、２６．５％のスチレンを含むＳＳＢＲ、Ｔｇ＝−４８℃
［２］５８％の１，２‐ポリブタジエンユニット、２５％のスチレンを含むＳＳＢＲ、Ｔｇ＝−３０℃
［３］９７％のシス‐１，４‐の（０．３％の１，２‐、２．７％トランスを含む）ＢＲ、Ｔｇ＝−１０３℃
［４］エクソン（Exxon ）社により市販されている高Ｔｇ可塑化樹脂“Escorez 5600”
［５］ノバンス（Novance ）社により市販されている“Lubrirob TOD 1880 ”
［６］ＴＥＳＰＴ（エボニック（Evonik）社により市販されている“Si69”）
［７］ジフェニルグアニジン（ベイヤー（Bayer ）社により市販されている“Vulcacit D”）
［８］Ｎ‐１，３‐ジメチルブチル‐Ｎ‐フェニル‐パラ‐フェニレンジアミン（フレキシス（Flexsys ）社により市販されている“Santoflex 6-PPD ”）
［９］Ｎ‐シクロヘキシル‐２‐ベンゾチアジル‐スルフェンアミド（ＣＢＳ、不レキシス社により市販されている“Santocure ”）

ゴム組成物は、好ましくは、少なくとも１種類のジエンエラストマー、補強充填剤及び架橋系を主成分としている。

「ジエン」エラストマー（ゴムという用語と区別なく用いられる）は、公知のように、少なくとも一部がジエンモノマーに由来するエラストマー（即ち、ジエンモノマーのホモポリマー又はコポリマー）であり、これは、２つの共役又は他の炭素−炭素２重結合を備えたモノマーを意味している。用いられるジエンエラストマーは、好ましくは、ポリブタジエン（ＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）、合成ポリイソプレン（ＩＲ）、ブタジエン‐スチレンコポリマー（ＳＢＲ）、イソプレン‐ブタジエンコポリマー（ＢＩＲ）、イソプレン‐スチレンコポリマー（ＳＩＲ）、ブタジエン‐スチレン‐イソプレンコポリマー（ＳＢＩＲ）及びこれらエラストマーのブレンドから成る群から選択される。

好ましい一実施形態は、「イソプレン」エラストマーを用いることであり、このイソプレンエラストマーは、イソプレンのホモポリマー又はコポリマーを意味し、換言すると、天然ゴム（ＮＲ）、合成ポリイソプレン（ＩＲ）、イソプレンの種々のコポリマー及びこれらエラストマーのブレンドから成る群から選択されたジエンエラストマーを意味している。

イソプレンエラストマーは、好ましくは、天然ゴム又はシス−１，４系の合成ポリイソプレンである。これら合成ポリイソプレンのうち、好ましくは、シス−１，４結合の含有率（モル％）が９０％以上、より好ましくは９５％以上のポリイソプレンが用いられる。他の好ましい実施形態によれば、ジエンエラストマーは、その全体又は一部が、別のジエンエラストマー、例えば配合状態で用いられ、若しくは例えばＢＲ系の別のエラストマーと一緒に用いられるＳＢＲエラストマー（Ｅ‐ＳＢＲ又はＳ‐ＳＢＲ）から成るのが良い。

ゴム組成物は、タイヤの製造向きのゴムマトリックス中に従来用いられている添加剤、例えば、補強充填剤、例えばカーボンブラック又は無機充填剤、例えばシリカ、無機充填剤用の結合剤、老化防止剤、酸化防止剤、可塑化剤、又はエキステンダ油（エキステンダ油は、芳香性のものであれ非芳香性のものであれいずれでも良い）（特に、ほんの僅かに芳香性であり或いは全く芳香性ではない油、例えば、粘度の高い又は好ましくは低いナフテン系の油又はパラフィン系の油、ＭＥＳ又はＴＤＡＥ油、３０℃よりも高いＴ_gの可塑化樹脂）、未硬化状態の組成物の処理を助ける処理性作用剤、粘着性樹脂、硫黄か硫黄の供与体及び／又は過酸化物かのいずれかを主成分とすると共に加硫活性剤又は遅延剤又は促進剤、加硫戻り防止剤、メチレン受容体及び供与体、例えばＨＭＴ（ヘキサメチレンテトラミン）又はＨ３Ｍ（ヘキサメトキシメチルメラミン）、補強樹脂（例えばレソルチノール又はビスマレイミド）を主成分とする架橋系のうちの全て又は幾つかを更に含むのがよい。

ゴム組成物を当業者には周知である２つの連続的な準備段階を用いて、即ち、最高１１０℃〜１９０℃、好ましくは１３０℃〜１８０℃までの高い温度での第１の熱機械的混練又は加工段階（「非生産的」段階と呼ばれている）を行い、次に、代表的には１１０℃未満の低い温度での第２の機械的加工段階（「生産的」段階と呼ばれている）を実施することにより適当な混合機で製造し、最終段階の際に架橋系を混入する。

一例を挙げると、非生産的段階は、数分間（例えば、２〜１０分間）続く単一の熱機械的ステップで実施され、その間、架橋系又は加硫系とは別に必要なあらゆる基本成分及び他の添加物を適当な混合機、例えば従来型密閉式混合機内に導入する。このようにして得られた混合物がいったん冷えると、次に、加硫系を低い温度（例えば３０℃〜１００℃）に保たれた開放式混合機、例えば開放式ロール機中に投入する。次に、混合物を数分間（例えば、５〜１５分間）混合する（生産的段階）。

次に、このようにして得られた最終組成物を例えば特徴化のためのシート又はプレートの形態に圧延し或いは別法として押し出し、本発明の実施形態のタイヤで用いられるサブトレッドを形成する。

次に、加硫（又は硬化）を公知の仕方で、一般に１３０℃〜２００℃の温度で、好ましくは圧力下で、特に硬化温度、用いられる架橋系及び問題の組成物の加硫反応速度論に応じて例えば５分から９０分までの様々であって良い十分な期間にわたり実施するのが良い。

“ＥＣ”が中央部のリブのところで測定されたトレッドの平均半径方向厚さを示すものとし、“ＲＣ”は、中央部のリブの平均半径を示すものとする（参照符号２がタイヤの回転軸線を示している図１０を参照されたい）。“ＳＬＥＣ”は、中央部のリブのサイプの平均円周方向幅の和を示している。これらの幅は、上述の平均距離Ｅと混同されてはならない。中央リブの一部を示す図１１によって示唆されているように、これら距離は、２つの隣り合うブロック１２１０の壁相互間の幾何学的距離に一致し、これに対し、平均円周方向幅は、円周方向１５０において定められる。ＤＣ₁，ＤＣ₂…ＤＣ_Nは、リブを構成するＮ個のブロック相互間のサイプの円周方向幅を示し、ＳＬＥＣは、和ＤＣ₁＋ＤＣ₂＋…＋ＤＣ_Nとして定められる。トレッドの側方部のリブに関する測定値ＥＬ，ＲＬ，ＳＬＥＬは、同様な仕方で定められる。

したがって、図５のタイヤは、以下の表を与える。

表III

本発明の実施形態としてのタイヤは、基準０．９０・ＥＣ／ＲＣ＜ＳＬＥＣ／（２・π・ＲＣ）＜１．１０／ＥＣ／ＲＣ及び１．５０・ＥＬ／ＲＬ＜ＳＬＥＬ／（２・π・ＲＬ）を満足させ、これに対し、基準タイヤは、この第２の基準しか満足させないことが注目できる。

図５に示されたタイヤ（表IIの組成ＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３，ＳＣを用いている）に対応した本発明の実施形態としてのタイヤと図４に示されたタイヤ（表IIのコンパウンドＢＲ‐Ｔ及びＳＣ‐Ｔを用いている）に対応した基準タイヤを走行の面で比較した（研究対象としたサイズは、２０５／５５Ｒ１６である）。本発明の実施形態としてのタイヤは、転がり抵抗を同一の負荷及び同一のタイヤインフレーション圧力下で用いられた場合において、コーナリング剛性が同一であるとして、基準タイヤと比較して、転がり抵抗を１トン当たり１．０ｋｇだけ向上させた。

Claims (6)

1. タイヤであって、
   取り付けリムに接触するようになった２つのビード（２０）であって、これらの各ビードは、少なくとも１つの環状補強構造体（７０）を有し、前記少なくとも１つの環状補強構造体（７０）は、前記タイヤの回転軸線（２）に垂直であり且つ各ビードの前記環状補強構造体から等距離のところに位置する中央平面（２００）を定める、前記ビードと、
   前記ビードの半径方向外方の延長部としての２つのサイドウォール（３０）であって、これら２つのサイドウォールは、クラウン補強材（８０，９０）を含むクラウンに合体し、前記クラウン補強材の半径方向上側には、当該クラウン補強材の軸方向幅全体にわたって延びるサブトレッド（３５）が載っており、前記サブトレッドそれ自体の上側には凸状要素で形成されたトレッドパターンを備えるトレッド（４０）が載っており、前記トレッドは、各半径方向断面で見て、第１の軸方向縁（４５）及び第２の軸方向縁（４６）を有する、前記サイドウォールと、
   を有し、
   前記トレッドは、
   各半径方向断面で見て、前記中央平面の各側に、第１の軸方向端と第２の軸方向端との間に延びる少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドで作られた中央部（I）であって、この中央部は、サイプによって隔てられた複数個のブロック（１２１０）で形成されている少なくとも１つの円周方向リブ（１２１〜１２３）を有し、このうちの２つの隣り合うブロックを隔てる平均距離は、０．８ｍｍ未満であり、これらのブロックの個数は、１００以上である、前記中央部と、
   前記トレッドの前記第１の軸方向縁（４５）から前記中央部の前記第１の軸方向端まで延びる少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドで作られた第１の側方部（II）であって、この第１の側方部は、サイプによって隔てられた複数個のブロック（１３１０）により形成されている少なくとも１つの円周方向リブ（１３１）を有し、このうちの２つの隣り合うブロックを隔てる平均距離は、０．８ｍｍを超え且つ５ｍｍ未満であり、これらのブロックの個数は、前記中央部の前記少なくとも１つの円周方向リブを構成するブロックの個数よりも少ない、前記第１の側方部と、
   前記トレッドの前記第２の軸方向縁（４６）から前記中央部の前記第２の軸方向端まで延びる少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドで作られた第２の側方部（III）であって、この第２の側方部は、サイプによって隔てられた複数個のブロック（１４１０）により形成されている少なくとも１つの円周方向リブ（１４１）を有し、このうちの２つの隣り合うブロックを隔てる平均距離は、０．８ｍｍを超え且つ５ｍｍ未満であり、これらのブロックの個数は、前記中央部の前記少なくとも１つの円周方向リブを構成するブロックの個数よりも少ない、前記第２の側方部と、
   を有し、
   前記少なくとも１つの第２及び第３のゴムコンパウンドは、２３℃の温度、１０Ｈｚの周期数及び１０％の伸び率において、０．２５未満のｔａｎδの値を有し、
   前記少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドの複素モジュラスＧ^*（Ｔ）は、０℃以上且つ６０℃以下のあらゆる温度Ｔにおいて、前記少なくとも１つの第２及び第３のゴムコンパウンドの複素モジュラスＧ^*（Ｔ）よりも大きい、タイヤ。
2. 前記サブトレッド（３５）は、０℃以上且つ６０℃以下のあらゆる温度Ｔにおいて、前記少なくとも１つの第１、第２及び第３のゴムコンパウンドの複素モジュラスＧ^*（Ｔ）よりも小さい複素モジュラスＧ^*（Ｔ）を有すると共に、２３℃の温度、１０Ｈｚの周期数及び１０％の伸び率において、前記少なくとも１つの第１、第２及び第３のゴムコンパウンドのｔａｎδの値よりも小さいｔａｎδの値を有する、少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドで作られている、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記中央部の前記少なくとも１つのリブ（１２１〜１２３）は、以下の不等式、即ち、
   0.90・EC/RC < SLEC/(2・π・RC) < 1.10・EC/RC
   を満たし、上式において、ＥＣは、前記中央部の前記リブのところで測定された前記トレッドの平均半径方向厚さを示し、ＲＣは、前記中央部の前記リブの平均半径を示し、ＳＬＥＣは、前記中央部の前記リブの前記サイプの平均円周方向幅の合計を示し、
   前記第１の側方部（II）及び前記第２の側方部（III）の前記少なくとも１つのリブ（１３１，１４１）の各々は、次の不等式、即ち、
   1.50・EL/RL < SLEL/(2・π・RL)
   を満たし、上式において、ＥＬは、前記側方部の前記リブのところで測定された前記トレッドの平均半径方向厚さを示し、ＲＬは、前記側方部の前記リブの平均半径を示し、ＳＬＥＬは、前記側方部の前記リブの前記サイプの平均円周方向幅の合計を示している、請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドは、前記少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドと同一である、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
5. 前記中央部（I）と前記第１及び前記第２の側方部（II，III）との間の境界部は、前記トレッドの円周方向溝内に位置している、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のタイヤ。
6. 前記中央部（I）と前記第１及び前記第２の側方部（II，III）の各々との間の境界部は、インターフェース表面で形成され、このインターフェース表面は、前記中央平面（２００）に対して傾けられており、それにより、各半径方向断面で見て、前記インターフェース表面と前記トレッド（４０）の半径方向外面との交線が、前記サブトレッド（３５）と接触状態にある前記トレッドの表面と前記インターフェース表面との交線の軸方向内側に位置するようになる、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ。

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