JP2016530156A - 改良されたトレッド部を備えたタイヤ - Google Patents

Abstract

少なくとも１つの中央リブ（４１１〜４１３）と、周方向溝（１４１〜１４４）によって分離された２つの側方リブ（４２１〜４２２）とを有するトレッド部を備えたタイヤであって、トレッド部の軸方向外側エッジに隣接する第１の側方リブ（４２１）、及び中央リブのうちの少なくとも１つ（好ましくは各々）が、エラストマと、主にカーボンブラックで構成された補強充填剤とを含むゴム組成物で作製された関連するリブの軸方向幅の２０％を超える軸方向幅を有する第１の部分（４２１１、４１１１、４１２１、４１３１）、並びにエラストマと、カーボンブラックで構成された割合が少ない補強充填剤とを含むゴム組成物で作製された軸方向に隣接する第２の部分（４２１２、４１１２、４１２２、４１３２）を有し、第１の側方リブの第２の部分及び中央リブの第２の部分を構成する全てのゴム組成物が、第１の側方リブの第１の部分及び中央リブの第１の部分を形成するゴム組成物のｔａｎδ０値を下回るｔａｎδ０値を有し、ｔａｎδ０は、０℃の温度で０．７ＭＰａの応力下で測定したｔａｎδの値を示すタイヤ。【選択図】図９

Description

本発明は、乗用車のタイヤに関する。具体的には、スポーティなオンロードドライビングスタイルに適したタイヤに関する。

ドライバーの安全面から見て、走行中の地面に対するタイヤのグリップは、タイヤを装着する車両の最も重要な特徴の１つである。グリップは、スポーティなオンロードドライビングにおける車両の性能を左右するものでもあり、グリップの欠如によってタイヤが操舵能力を失った場合、もはや車両を操ることはできない。

当然ながら、車両は、たとえスポーツ用途向けであっても、様々な気象条件下で走行する必要がある。従って、乾いた地面及び濡れた地面に対する良好なグリップをもたらす手段をタイヤに提供することが既知の慣例である。特に、例えば貯水能力及び／又は排水能力のある空隙を設けることにより、或いはトレッド部と地面との間に形成される水膜を切り開くようにトレッドパターンのエッジコーナーの数を増やすことにより、トレッドパターンの少なくとも一部を濡れた地面での使用に適合させることが可能である。また、濡れた地面及び／又は乾いた地面での使用に特に適したゴム組成物を使用することにより、トレッド部の材料を変化させることも可能である。両タイプのゴム組成物を有するトレッド部は、全ての状況下において良好なグリップをもたらすことができる。このようなタイヤの例が、欧州特許第１３０８３１９号に示されている。

これらのタイヤを装着した車両は、スポーティなオンロードドライビング中、コーナーリング時にタイヤが高い横荷重を受ける。コーナーリング中には、この横荷重により、各タイヤが走行中の地面に接触する接触面が、台形への歪みに例えることができる変形を受け、コーナーの中心から最も離れた接触面側は延び、コーナーの中心に最も近い接触面側は縮む。

「コーナーの中心から最も離れた接触面側」は、トレッド部の要素が、タイヤが装着されたホイールの中心のドリフトレートの方向に地面に接触する側である。このため、（横方向）前エッジと呼ばれることもある。逆の側（すなわち「コーナーの中心に最も近い接触面側」）は、（横方向）後エッジと呼ばれることもある。

この「台形歪み」変形は、トレッド部の様々なリブに生じる荷重、及びタイヤによって生じる横荷重に対する各リブの寄与を変化させる。所与のコーナーリング速度において車両のタイヤの１つが支える必要がある所与の荷重では、タイヤが支える全荷重のうち、延びたリブが支える割合の方が大きくなる。これに応じて、タイヤが支える全荷重のうち、縮んだリブが支える割合は小さくなる。所与のコーナーリング条件下でタイヤの１つによってもたらされる所与の横荷重では、最も荷重の掛かるリブ（一般的にはコーナーの中心から最も離れた側）が、全横荷重に対しても最大の寄与を行う。

一般に、濡れた地面での使用に適したゴム組成物は、乾いた路面での厳しいコーナーリング条件下でタイヤの接触面に生じる非常に高い熱応力及び機械的応力の影響を受けやすい。タイヤのトレッド部が、乾いた地面でのグリップが高いゴム組成物で作製された部分と、濡れた地面でのグリップが高いゴム組成物で作製された部分とを有する場合には、乾いた地面でのグリップが高いゴム組成物をコーナーの中心から最も離れた接触面側に確実に位置付けることが好ましい。これにより、たとえ接触面が台形に歪んだ場合でも、タイヤは、乾いた地面に対する良好なグリップを維持するようになり、すなわち高い横荷重を生じる良好な能力を維持するようになる。さらに、接地圧は、この同じ接触面側（コーナーの中心から最も離れた側）において最も高いので、路面を濡らしている水の排水が一般に最も良好になるのもこの接触面部分である。従って、このトレッド部領域は、乾いた地面対する良好なグリップを示すゴム組成物の使用に向いている。換言すれば、この領域では、タイヤがまるで乾いた地面に沿って走行しているかのように走行する。従って、このトレッド部分を、濡れた地面に対しては良好なグリップを示すが、乾いた地面での性能が乾いた地面に対して良好なグリップを示すゴム組成物よりも劣るゴム組成物で作製する利点はない。Ｍｉｃｈｅｌｉｎ社によって販売されている「Ｐｉｌｏｔ Ｓｐｏｒｔ２」タイヤは、トレッド部にゴム組成物をこの形で配置したタイヤの一例である。

このタイヤはグリップ面で良好な性能を示すにも関わらず、タイヤのドライグリップとウェットグリップとの妥協点、具体的にはスポーティなオンロードドライビング向けに設計されたタイヤを改善するニーズが依然として高い。このような理由で、出願人の企業は、国際公開第２０１１／０７６６８０号及び国際公開第２０１２／１７５４４４号において、トレッド部を複数の軸区画に分割し、これらの区画全体にわたってウェットグリップに優れたゴム組成物とドライグリップに優れたゴム組成物とを慎重に分散させることを提案した。これらの解決策では、ドライグリップとウェットグリップとのより良好な妥協点を得ることはできるが、濡れた地面に対するグリップの面では最適でない。

欧州特許第１３０８３１９号明細書 国際公開第２０１１／０７６６８０号 国際公開第２０１２／１７５４４４号

従って、本発明の目的の１つは、ウェットグリップとドライグリップとの妥協点を改善したタイヤを提供することである。

この目的は、所定の装着方向を有し、濡れた地面に対する良好なグリップを有するゴム組成物のために従来確保されているトレッド部の一部を、乾いた地面に対する良好なグリップを有するゴム組成物で作製し、乾いた地面に対する良好なグリップを有するゴム組成物のために従来確保されているトレッド部の一部を、濡れた地面に対する良好なグリップを有するゴム組成物で作製したタイヤによって達成される。

具体的には、この目的は、車両のホイールの装着リムに装着されるように意図された、車両への所定の装着方向を有するタイヤであって、軸方向外側エッジと、タイヤが車両に所定の装着方向で装着された時に車体シェル側に装着されるように意図されたエッジである軸方向内側エッジとの間に延びるトレッド部を備え、軸方向外側エッジと軸方向内側エッジとの間の軸方向距離がトレッド部の軸方向幅Ｌを定めるタイヤによって達成される。トレッド部は、いずれかの半径方向断面において、少なくとも１つの中央リブと、少なくとも１つの中央リブの各側に１つずつ位置する２つの側方リブとを有し、リブは、各々が２つの側壁を有する周方向溝によって分離され、各溝の２つの側壁間の平均軸方向距離は、５ｍｍ以上〜２０ｍｍ以下であることが好ましい。各中央リブは、周方向溝の側壁によって形成された外側境界及び内側境界によって軸方向に区切られ、内側境界は、外側境界よりもトレッド部の軸方向内側エッジに軸方向に近く、新品状態（すなわち非装着状態）のトレッド面において、外側境界と内側境界との間の軸方向距離は、中央リブの軸方向幅ＬＣを定める。第１の側方リブは、トレッド部の軸方向外側エッジに隣接して、外側境界及び内側境界によって軸方向に区切られ、外側境界は、第１の側方リブの半径方向深さ全体にわたってトレッド部の軸方向内側エッジから０．９５・Ｌ以上の軸方向距離ＤＥ１に位置し、内側境界は、少なくとも部分的に周方向溝の側壁によって形成され、外側境界と内側境界との間の軸方向距離は、第１の側方リブの軸方向幅ＬＬ１を定める。この軸方向幅は、第１の側方リブの半径方向深さに従って変化することができる。第１の側方リブ、及び中央リブのうちの少なくとも１つ（好ましくは各々）は、少なくとも１種類のエラストマと、全重量の５０％以上〜１００％以下のパーセンテージに相当するカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤とを含むゴム組成物で作製された第１の部分、並びに少なくとも１種類のエラストマと、場合によっては全重量の０％以上〜５０％以下のパーセンテージに相当するカーボンブラックを含む少なくとも１つの補強充填剤とを含むゴム組成物で作製された第２の部分を有する。第１の側方リブの第１の部分は、第１の側方リブの外側境界から軸方向内向きに延び、第１の側方リブの第１の部分の軸方向幅ＬＰ１は、中央リブの半径方向深さ全体にわたって第１の側方リブの軸方向幅ＬＬ１の２０％以上であり、第１の側方リブの第２の部分は、第１の側方リブの第１の部分に軸方向に隣接する。中央リブの第１の部分は、中央リブの外側境界から軸方向に延び、中央リブの第１の部分の軸方向幅ＬＰＣは、中央リブの半径方向深さ全体にわたって中央リブの軸方向幅ＬＣの２０％以上であり、中央リブの第２の部分は、中央リブの第１の部分に軸方向に隣接する。第１の側方リブの第２の部分及び中央リブの第２の部分を構成する全てのゴム組成物は、第１の側方リブの第１の部分及び中央リブの第１の部分を形成するゴム組成物のｔａｎδ０値を下回るｔａｎδ０値を有し、ｔａｎδ０は、０℃の温度で０．７ＭＰａの応力下で測定したｔａｎδの値を示す。

このタイヤでは、濡れた地面に対するグリップの著しい改善が得られると同時に、乾いた地面に対する優れたグリップを維持することができる。

なるべくであれば、全補強充填剤の重量におけるカーボンブラックの上記パーセンテージは、上記第１のゴム組成物と上記第２のゴム組成物とで同じではなく、上記第１のゴム組成物内のカーボンブラックのパーセンテージと、上記第２のゴム組成物内のカーボンブラックのパーセンテージとの差分は、５ポイントを上回ることが好ましく、１０ポイントを上回ることがさらに好ましい。

第１の有利な実施形態によれば、第１の側方リブの第１の部分の軸方向幅ＬＰ１は、第１の側方リブの半径方向深さ全体にわたって第１の側方リブの軸方向幅ＬＬ１の６０％以下である。これによって、ウェットグリップが維持される。

第２の有利な実施形態によれば、中央リブの第１の部分の軸方向幅ＬＰＣは、中央リブの半径方向深さ全体にわたって中央リブの軸方向幅ＬＣの６０％以下である。この実施形態も、良好なウェットグリップの維持に寄与する。

第３の有利な実施形態によれば、第２の側方リブは、トレッド部の軸方向内側エッジに隣接して、外側境界及び内側境界によって軸方向に区切られ、内側境界は、第２の側方リブの半径方向深さ全体にわたってトレッド部の軸方向外側エッジから０．９５・Ｌ以上の軸方向距離ＤＥ２に位置し、外側境界は、少なくとも部分的に周方向溝の側壁によって形成され、外側境界と内側境界との間の軸方向距離は、第２の側方リブの軸方向幅ＬＬ２を定める。この軸方向幅は、第２の側方リブの半径方向深さに従って変化することができる。第２の側方リブは、少なくとも１種類のエラストマと、全重量の５０％以上〜１００％以下のパーセンテージに相当するカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤とを含むゴム組成物で作製された第１の部分、並びに少なくとも１種類のエラストマと、全重量の０％以上〜５０％以下のパーセンテージに相当するカーボンブラックを含む少なくとも１つの補強充填剤とを含むゴム組成物で作製された第２の部分を有する。第２の側方リブの第１の部分は、第２の側方リブの外側境界から軸方向外向きに延び、第２の側方リブの第１の部分の軸方向幅ＬＰ２は、中央リブの半径方向深さ全体にわたって第２の側方リブの軸方向幅ＬＬ２の２０％以上であり、第２の側方リブの第２の部分は、第２の側方リブの第１の部分に軸方向に隣接する。第２の側方リブの第２の部分を形成するゴム組成物は、第２の側方リブの第１の部分を形成するゴム組成物のｔａｎδ０値を下回るｔａｎδ０値を有し、ｔａｎδ０は、０℃の温度で０．７ＭＰａの応力下で測定したｔａｎδの値を示す。この実施形態では、コーナーの内側に存在するタイヤのドライグリップを高めることができ、従って、このタイヤは、全横荷重に対して大きく寄与する。

なるべくであれば、第２の側方リブの第１の部分の軸方向幅ＬＰ２は、第２の側方リブの軸方向幅ＬＬ２の６０％以下である。この制約は、ウェットグリップの維持に寄与する。

第４の有利な実施形態によれば、第１の部分及び第２の部分を有する各リブについて、リブの第１の部分を形成するゴム組成物のｔａｎδ０値と、同じリブの第２の部分を形成するゴム組成物のｔａｎδ０値との差分が０．０５以上である。上述したように、ｔａｎδ０は、０℃の温度で０．７ＭＰａの応力下で測定したｔａｎδの値を示す。

第５の有利な実施形態によれば、第１の部分及び第２の部分を有する各リブについて、リブの第１の部分を形成するゴム組成物は、同じリブの第２の部分を形成するゴム組成物のｔａｎδ１０値を下回るｔａｎδ１０値も有し、ｔａｎδ１０は、１０℃の温度で０．７ＭＰａの応力下で測定したδの値を示す。

なるべくであれば、第１の部分及び第２の部分を有する各リブについて、リブの第１の部分を形成するゴム組成物のｔａｎδ１０値と、同じリブの第２の部分を形成するゴム組成物のｔａｎδ１０値との差分が０．０５以上である。

第５の有利な実施形態によれば、第１の部分及び第２の部分を有する全てのリブの第１の部分が同じゴム組成物によって形成され、リブの第２の部分が同じゴム組成物によって形成される。この実施形態には、工業生産の容易さという利点がある。

当然ながら、説明する実施形態のうちの２つ又は３つ以上を組み合わせることも可能であり、その方が望ましい場合もある。

先行技術によるタイヤを示す図である。 先行技術によるタイヤの部分的斜視図である。 先行技術によるタイヤの１／４の半径方向断面図である。 トレッド部の軸方向エッジの判定方法を示す図である。 トレッド部の軸方向エッジの判定方法を示す図である。 トレッド部の「内エッジ」及び「外エッジ」という用語を示す図である。 先行技術によるタイヤのクラウンの概略的半径方向断面図である。 側方リブ及び中央リブを特徴付ける様々な測定を示す図である。 本発明の１つの実施形態によるタイヤのクラウンの概略的半径方向断面図である。 本発明の１つの実施形態によるタイヤのクラウンの概略的半径方向断面図である。 本発明の１つの実施形態によるタイヤのクラウンの概略的半径方向断面図である。 本発明の１つの実施形態によるタイヤのクラウンの概略的半径方向断面図である。 側方リブ及び中央リブを特徴付ける様々な測定を示す図である。

「半径方向」という用語を使用する場合、当業者がこの単語について行う様々な使用を区別することが適切である。まず、この表現は、タイヤの半径を意味する。この意味では、点Ｐ１が点Ｐ２よりもタイヤの回転軸に近い場合、点Ｐ１は点Ｐ２の「半径方向内側」（或いは、点Ｐ２「の半径方向内側」）に存在すると言う。逆に、点Ｐ３が点Ｐ４よりもタイヤの回転軸から離れている場合、点Ｐ３は点Ｐ４の「半径方向外側」（或いは、点Ｐ４「の外側半径方向」）に存在すると言う。より小さな（より大きな）半径に向う方向に進む場合には、「半径方向内向きに（又は外向きに）」と言う。また、半径方向距離の事項を説明する場合にも、この用語の意味が適用される。

一方、スレッド、又は補強体の補強要素が円周方向との間に８０°以上〜９０°以下の角度を成す場合、スレッド又は補強体は「半径方向」にあると言う。本明細書では、「スレッド」という用語は、非常に一般的な意味で理解すべきであり、その材料、又はゴムとの接着を促すために受ける表面処理に関わらず、モノフィラメント、マルチフィラメント、コード、合撚糸又は同等のアセンブリの形のスレッドを有すると規定する。

最後に、「半径方向断面」、又はここでは「半径方向横断面」は、タイヤの回転軸を含む平面での断面又は横断面を意味する。

「軸」方向は、タイヤの回転軸に平行な方向である。点Ｐ５が点Ｐ６よりもタイヤの中央平面に近い場合、点Ｐ５は点Ｐ６の「軸方向内側」（或いは、点Ｐ６「の軸方向内側」）に存在すると言う。逆に、点Ｐ７が点Ｐ８よりもタイヤの中央平面から離れている場合、点Ｐ７は点Ｐ８の「軸方向外側」（或いは、点Ｐ８「の軸方向外側」）に存在すると言う。タイヤの「中央平面」は、タイヤの回転軸に垂直であって各ビード部の環状補強構造から等距離にある平面である。

「周」方向は、タイヤの半径及び軸方向の両方に垂直な方向である。「周方向横断面」は、タイヤの回転軸に垂直な平面での横断面である。

ここでの「トレッド面」は、タイヤのトレッド部の、タイヤの走行時に地面と接触できる全ての点を意味する。

リブは、外エッジ（又は内エッジ）を有する場合、或いは上記の外エッジ（又は内エッジ）とリブとの間に軸方向に位置決めされた他のリブが存在しない場合、トレッド部の「外エッジ（又は内エッジ）に隣接」すると言う。

一般に側方リブに見られるように、リブが単一の溝のみによって区切られている場合、リブの「半径方向深さ」は、リブに隣接する溝の最大深さとして定義される。（中央リブに見られるように）リブが２つの溝によって軸方向に区切られている場合、その半径方向深さは、２つの隣接する溝の最大深さのうちの大きい方として定義される。

「ゴム組成物」という表現は、少なくとも１種類のエラストマと１種類の充填材とを含むゴムの組成物を意味する。

図１に、先行技術によるタイヤ１０を概略的に示す。タイヤ１０は、トレッド部４０が上に載ったクラウン補強体（図１では見えない）を有するクラウンと、クラウンを半径方向内向きに延ばした２つのサイドウォール部３０と、サイドウォール部３０の半径方向内側の２つのビード部２０とを有する。

図２には、先行技術によるタイヤ１０の部分的斜視図を概略的に示すとともに、タイヤの様々な構成要素を示す。タイヤ１０は、ゴム組成物で被覆されたスレッド６１と、タイヤ１０をリム（図示せず）上に保持する環状補強構造７０を各々が有する２つのビード部２０とで構成されたカーカス補強体６０を有する。カーカス補強体６０は、ビード部２０の各々において固定される。タイヤ１０は、２つの層８０及び９０を有するクラウン補強体をさらに有する。各層８０及び９０は、各層内の平行な糸状補強要素８１及び９１で補強され、互いに交差し、円周方向との間に１０°〜７０°の角度を成す。タイヤは、クラウン補強体の外側に半径方向に配置されたフープ補強体１００をさらに有し、このフープ補強体は、円周方向に配向されて螺旋状に巻かれた補強要素１０１で形成される。フープ補強体上にはトレッド部４０が存在し、このトレッド部４０においてタイヤ１０と道路が接触する。図示のタイヤ１０は「チューブレス」タイヤであり、タイヤの内面を覆う、膨張ガスを通さないゴム組成物で作製されたインナーライナ５０を有する。

図３は、Ｍｉｃｈｅｌｉｎ社によって販売されている「Ｐｉｌｏｔ Ｓｐｏｒｔ２」タイプの基準タイヤ１０の１／４を半径方向断面で概略的に示す図である。タイヤ１０は、装着リム（図示せず）に接触するように意図された２つのビード部２０を有し、各ビード部２０は、複数の環状補強構造７０を有する。２つのサイドウォール部３０は、ビード部２０を半径方向外向きに延ばしたものであり、第１の補強要素の層８０及び第２の補強要素の層９０で形成されたクラウン補強体を有するクラウン２５において共に結合し、クラウン補強体にはフープ補強体１００が半径方向に載り、その上にはトレッド部が半径方向に載る。２つの溝１４１及び１４２を確認することができ、本明細書の意味では、新品状態のタイヤにおいて半径方向深さが５ｍｍ以上であって最大軸方向幅が２ｍｍ以上の切り込みだけを「溝」と見なすので、本発明の意味では、切り込み１５０は溝とは見なされない。タイヤの中央平面は、参照番号１３０によって示す。

図４及び図５に、トレッド部の軸方向エッジの判定方法を示しており、これらの各図には、トレッド部４１の半分の外形、及びこれに隣接するサイドウォール部の一部の外形を示す。タイヤ設計によっては、トレッド部からサイドウォール部への遷移が図４に示すように非常に際立っており、半トレッド部４１の軸方向エッジ４５の判定を直観的に行えるものもある。しかしながら、トレッド部とサイドウォール部との間の遷移が連続しているタイヤ設計も存在する。図５に一例を示す。この場合、トレッド部のエッジについては以下のように判定する。トレッド部とサイドウォール部との間の遷移領域内のトレッド面上のいずれかの点におけるタイヤのトレッド面の接線をタイヤの半径方向断面上にプロットする。この接線と軸方向との間の角度α（アルファ）が３０°に等しくなる地点が軸方向エッジである。この接線と軸方向との間の角度α（アルファ）が３０°に等しい地点が複数存在する場合には、外側に向かって半径方向に最も遠い地点を採用する。図３に示すタイヤでは、軸方向エッジ４５をこのように判定している。

各補強要素の層８０及び９０は、ゴム組成物で作製された基質で被覆された糸状の補強要素を有する。各層の補強要素は互いに実質的に平行であり、ラジアルタイヤと呼ばれるタイヤの当業者には周知のように、２つの層の補強要素は、一方の層から他方の層に約２０°の角度で交差する。

タイヤ１０は、ビード部２０からサイドウォール部３０を通じてクラウン２５に延びるカーカス補強体６０も有する。この例におけるカーカス補強体６０は、実質的に半径方向に配向された、すなわち円周方向との間に８０°以上〜９０°以下の角度を成す糸状の補強要素を有する。

カーカス補強体６０は、複数のカーカス補強要素を有し、２つのビード部２０内の環状補強構造７０間に固定される。

図７に、国際公開第２０１１／０７６６８０号による、車両のホイールの装着リムに装着されるように意図された、車両に対する所定の装着方向を有するタイヤのクラウンを概略的に示す。このタイヤは、軸方向外側エッジ４５と軸方向内側エッジ４６との間に延びるトレッド部を有し、軸方向内側エッジ４６は、車両２００を概略的に示す図６に示すように、タイヤを上記の所定の装着方向で車両に装着した時に車体シェル側に装着されるように意図されたエッジである。トレッド面は、参照番号４７によって示している。

トレッド部は、いずれかの半径方向断面において、３つの中央リブ４１１〜４１３と、中央リブの各側に位置する２つの側方リブ４２１及び４２２とを有する。これらのリブは、各々が２つの側壁を有する周方向溝によって分離される。

図８に、第１の側方リブ４２１及び中央リブ４１１を特徴付ける様々なパラメータを示す。中央リブ４１１は、周方向溝１４１の側壁１４１１によって形成された、トレッド部の軸方向外側エッジ４５側に位置する外側境界と、周方向溝１４２の側壁１４２０によって形成された、トレッド部の軸方向内側エッジ４６側に位置する内側境界とによって軸方向に区切られる（図７を参照）。新品状態のトレッド面における外側境界と内側境界との間の軸方向距離は、中央リブの軸方向幅ＬＣを定める。

第１の側方リブ４２１は、トレッド部の軸方向外側エッジ４５に隣接し、外側境界ＦＥ１と、周方向溝１４１の側壁１４１０によって形成される内側境界とによって軸方向に区切られる。外側境界は、第１の側方リブ４２１の半径方向深さ全体にわたってトレッド部の軸方向内側エッジから軸方向距離ＤＥ１（図７を参照）に位置し、距離ＤＥ１は、０．９５・Ｌ以上である。図７には、新品状態のトレッド面における第１の側方リブ４２１の軸方向距離ＤＥ１を示しており、ここではＤＥ１が０．９６・Ｌに等しい。外側境界と内側境界との間の軸方向距離は、第１の側方リブ４２１の軸方向幅ＬＬ１を定める（図８を参照）。この特定の例では、この軸方向幅が、第１の側方リブ４２１の半径方向深さに従って変化する。

図７に示すクラウンでは、中央リブ４１２及び第２の側方リブ４２２が、エラストマと、場合によっては全重量の０％以上〜５０％以下のパーセンテージに相当するカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤とを含む第１のゴム組成物で作製される。

一方、第１の側方リブ４２１、並びに中央リブ４１１及び４１３は、エラストマと、全重量の５０％以上〜１００％以下のパーセンテージに相当するカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤とを含む第２のゴム組成物で作製される。

第１のゴム組成物は、第２のゴム組成物のｔａｎδ０値よりも低いｔａｎδ０値を有し、ｔａｎδ０は、０℃の温度で０．７ＭＰａの応力下で測定したδの値を示す。

中央リブ４１１及び４１３は、完全にこの第２のゴム組成物で作製され、換言すれば、これらの各リブでは、この第２のゴム組成物で作製された部分が、中央リブの軸方向幅ＬＣの１００％に等しい軸方向幅を有する。

この解決策は、濡れた地面と乾いた地面との間の優れた妥協点の達成を可能にするが、依然としてウェットグリップの面で改善の余地がある。このような改善は、本発明の１つの実施形態によるタイヤを用いて達成される。図９〜図１２に、このタイヤの実施形態を示す。

図９にクラウンを示すタイヤは、車両ホイール（図示せず）の装着リムに装着されるように意図されており、車両への所定の装着方向を有し、軸方向外側エッジ４５と、タイヤが上記所定の装着方向で車両に装着された時に車体シェル側に取り付けられるように意図されたエッジ（図６を参照）である軸方向内側エッジ４６との間に延びるトレッド部を有する。軸方向外側エッジ４５と軸方向内側エッジとの間の軸方向距離は、トレッド部の軸方向幅Ｌを定める。

トレッド部は、いずれかの半径方向断面において、３つの中央リブ４１１〜４１３と、中央リブ４１１〜４１３の各側に１つずつ位置する２つの側方リブ４２１及び４２２とを有する。これらのリブは、各々が２つの側壁を有する周方向溝１４１〜１４４によって分離される。中央リブ４１１〜４１３の各々は、外側境界及び内側境界によって軸方向に区切られ、各境界は、隣接する周方向溝（１４１〜１４３）の深さ全体にわたって周方向溝の側壁によって形成され、内側境界は、外側境界よりもトレッド部の軸方向内側エッジに軸方向に近い。新品状態のトレッド面では、外側境界と内側境界との間の軸方向距離が、中央リブの各々の軸方向幅ＬＣを定める（中央リブ４１１の軸方向幅ＬＣを示す図８を参照されたい）。この例では、これらの軸方向幅ＬＣが、３つの中央リブ４１１〜４１３で実質的に同一であるが、必ずしもその必要はない。

第１の側方リブ４２１は、トレッド部の軸方向外側エッジ４５に隣接する。この特定の例では、第１の側方リブ４２１が、タイヤのサイドウォール部を形成するゴム組成物の一部によってエッジを覆われているが、軸方向外側エッジ４５と第１の側方リブ４２１との間に他のリブが存在しないことによって依然として軸方向外側エッジ４５に隣接しているので、第１の側方リブ４２１は軸方向外側エッジ４５を有しない。第１の側方リブ４２１は、外側境界ＦＥ１（図８を参照）と、周方向溝１４１の深さ全体にわたって周方向溝１４１（図８を参照）の側壁１４１０と同じ空間を占める内側境界とによって軸方向に区切られる。外側境界は、第１の側方リブの半径方向深さ全体にわたってトレッド部の軸方向内側エッジから軸方向距離ＤＥ１に位置し、この距離ＤＥ１は０．９５・Ｌ以上である。図９には、新品状態のトレッド面上の第１の側方リブ４２１の軸方向距離ＤＥ１を示しており、ここではＤＥ１が０．９６・Ｌに等しい。外側境界と内側境界との間の軸方向距離は、第１の側方リブ４２１の軸方向幅ＬＬ１（図８を参照）を定める。この特定の例では、この軸方向幅が、第１の側方リブ４２１の半径方向深さに従って変化する。

第１の側方リブ４２１及び中央リブ４１１は、各々が少なくとも１種類のエラストマと、全重量の５０％以上〜１００％以下のパーセンテージに相当するカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤とを含むゴム組成物で作製された第１の部分（それぞれ４２１１及び４１１１）、並びに少なくとも１種類のエラストマと、場合によっては全重量の０％以上〜５０％以下のパーセンテージに相当するカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤とを含むゴム組成物で作製された第２の部分（それぞれ４２１２及び４１１２）を有する。

第１の側方リブ４２１の第１の部分４２１１は、第１の側方リブ４２１の外側境界ＦＥ１（図８を参照）から軸方向内向きに延び、この部分の軸方向幅ＬＰ１（図８を参照）は、中央リブの半径方向深さ全体にわたって第１の側方リブ４２１の軸方向幅ＬＬ１の２０％以上である。図８には、新品状態のトレッド面における第１の側方リブ４２１の第１の部分４２１１の軸方向幅ＬＰ１を示しており、ここでは幅ＬＰ１が０．４０・ＬＬ１に等しい。第１の側方リブ４２１の第２の部分４２１２は、第１の側方リブ４２１の第１の部分４２１１に軸方向に隣接し、第１の側方リブ４２１の深さ全体にわたって第１の部分４２１１のエッジから第１の側方リブ４２１の内側境界まで延びる。

中央リブ４１１の第１の部分４１１１は、中央リブ４１１の外側境界から軸方向に延び、この第１の部分４１１１の軸方向幅ＬＰＣ（図８を参照）は、中央リブの半径方向深さ全体にわたって中央リブ４１１の軸方向幅ＬＣの２０％以上である。図８には、新品状態のトレッド面における第１の側方リブ４１１の第１の部分４１１１の軸方向幅ＬＰＣを示しており、ここでは幅ＬＰＣが０．５０・ＬＣに等しい。中央リブ４１１の第２の部分４１１２は、中央リブ４１１の第１の部分４１１１に軸方向に隣接し、第１の側方リブ４１１の深さ全体にわたって第１の部分４１１１のエッジから（周方向溝１４２の深さ全体にわたって側壁１４２０と同じ空間を占める）第１の中央リブ４１１の内側境界まで延びる。

第１の側方リブの第２の部分及び中央リブの第２の部分を構成する全てのゴム組成物は、第１の側方リブの第１の部分及び中央リブの第１の部分を形成するゴム組成物のｔａｎδ０値を下回るｔａｎδ０値を有する。

この本発明の１つの実施形態によるタイヤでは、ウェットグリップの著しい改善が得られると同時に、乾いた地面に対する優れたグリップを維持することができる。出願人の企業は、この驚くべき発見について、本発明の１つの実施形態によるタイヤでは、基準タイヤとは異なり、外側の側方リブを、湿潤状態で良好なグリップをもたらすゴム組成物で作製したと説明している。このことは、接触面の台形形状を上手く利用するには、乾いた地面に対する良好なグリップをもたらすゴム組成物で外側リブを形成することが適切であるとする国際公開第２０１１／０７６６８０号の教示に矛盾する。そこで、かなりの横滑り又はドリフトを伴って（すなわち、サーキットにおける走行時に遭遇する条件下で）走行すると、外側の側方リブのかなりの部分に水膨れが確認され、このことは、乾いた地面に対する良好なグリップをもたらすゴム組成物は、この時点において期待される利点を全てもたらすことができないことを意味する。このゴム組成物を、第１の側方リブの外エッジ及び（少なくとも）１つの中央リブの外エッジに配置することにより、乾いた地面に対する良好なグリップと、中央リブの早期磨耗に対する保護の両方を達成することができる。

図１０に、本発明の１つの実施形態による別のタイヤのクラウンを概略的に示す。このタイヤは、図９に示すタイヤとは異なり、２つの中央溝４１１及び４１２の各々が、少なくとも１種類のエラストマと、全重量の５０％以上〜１００％以下のパーセンテージに相当するカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤とを含むゴム組成物で作製された第１の部分（それぞれ４１１１及び４１２１）、並びに少なくとも１種類のエラストマと、場合によっては全重量の０％以上〜５０％以下のパーセンテージに相当するカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤とを含むゴム組成物で作製された第２の部分（それぞれ４１１２及び４１２２）を有する。

図１１には、本発明の１つの実施形態による別のタイヤのクラウンを概略的に示す。このタイヤは、図９に示すタイヤとは異なり、３つの中央溝４１１〜４１３の各々が、少なくとも１種類のエラストマと、全重量の５０％以上〜１００％以下のパーセンテージに相当するカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤とを含むゴム組成物で作製された第１の部分（それぞれ４１１１、４１２１及び４１３１）、並びに少なくとも１種類のエラストマと、場合によっては全重量の０％以上〜５０％以下のパーセンテージに相当するカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤とを含むゴム組成物で作製された第２の部分（それぞれ４１１２、４１２２及び４１３２）を有する。

図９〜図１１では、２つの部分を有する中央リブが、軸方向外側エッジ４５に最も近い中央リブであるが、その理由は、これらの中央リブの方がより激しい磨耗を受け、これらの中央リブに第２のゴム組成物を提供すると、リブを磨耗から保護する効果があるからである。しかしながら、中央リブ４１３のみ、又は中央リブ４１２及び４１３のみが２つの部分を有することなどを設計することも全く可能である。理論的に磨耗の面で利点が少ないこれらの実施形態については、簡潔にするために示していない。

図１２には、本発明の１つの実施形態による別のタイヤのクラウンを概略的に示し、図１３には、この同じクラウンの一部を示す。図示のタイヤは、トレッド部の軸方向内側エッジ４６に隣接し、周方向溝１４４の深さ全体にわたってこの溝の側壁１４４２と同じ空間を占める外側境界（図１３を参照）及び内側境界ＦＩ２（図１３を参照）によって軸方向に区切られた第２の側方リブ４２２を有する。内側境界ＦＩ２は、第２の側方リブ４２２の半径方向深さ全体にわたってトレッド部の軸方向外側エッジ４５から０．９５・Ｌ以上の軸方向距離ＤＥ２に位置する。図１３には、新品状態のトレッド面における第２の側方リブ４２２の軸方向距離ＤＥ２を示しており、ここではＤＥ２が０．９５・Ｌに等しい。外側境界と内側境界との間の軸方向距離は、第２の側方リブ４２２の軸方向幅ＬＬ２（図１３を参照）を定める。この特定の例では、この軸方向幅が、第２の側方リブ４２２の半径方向深さに従って変化する。

第２の側方リブ４２２は、少なくとも１種類のエラストマと、全重量の５０％以上〜１００％以下のパーセンテージに相当するカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤とを含むゴム組成物で作製された第１の部分４２２１、並びに少なくとも１つのエラストマと、場合によっては全重量の０％以上〜５０％以下のパーセンテージに相当するカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤とを含むゴム組成物で作製された第２の部分４２２２を有する。

第２の側方リブ４２２の第１の部分４２２１は、第２の側方リブ４２２の外側境界から軸方向外向きに延び、この部分の軸方向幅ＬＰ２は、中央リブの半径方向深さ全体にわたって第２の側方リブ４２２の軸方向幅ＬＬ２の２０％以上である。図１３には、新品状態のトレッド面における第２の側方リブ４２２の第１の部分４２２１の軸方向幅ＬＰ２を示しており、ここでは幅ＬＰ２が０．４０・ＬＬ２に等しい。第２の側方リブ４２２の第２の部分４２２２は、第２の側方リブ４２２の第１の部分４２２１に軸方向に隣接し、第２の側方リブ４２２の深さ全体にわたって第１の部分４２２１のエッジから第２の側方リブ４２２の内側境界ＦＩ２まで延びる。

第２の側方リブ４２２の第２の部分４２２２を構成するゴム組成物は、第２の側方リブ４２２の第１の部分４２２１を形成するゴム組成物のｔａｎのδ０値を下回るｔａｎのδ０値を有する。

当業者であれば、本発明は、決して３つの中央リブを有するタイヤに限定されるものではなく、１つ、２つ又は３つ以上の中央リブを有する実施形態を想到することも全く可能であると認識するであろう。

表Ｉに、使用できるゴム組成物の組成を一例として示す。組成は、１００重量部のゴム／エラストマ当たりの重量部を意味するＰＨＲ（「１００個のゴム当たり」）で示す。

表Ｉの注記は以下の通り。
［１］４０％スチレン、４８％の１−４トランスポリブタジエン官能基を含むＳＳＢＲ
［２］２３０シリーズ（ＡＳＴＭ）のカーボンブラック
［３］ＴＤＡＥ（処理蒸留芳香族抽出物）油
［４］Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン

ゴム組成物は、少なくとも１種類のジエンエラストマ、補強充填剤及び架橋システムに基づくことが好ましい。

（「ゴム」という単語と同義的に使用される）「ジエン」エラストマは、共役又は非共役のジエン単量体、すなわち２つの炭素−炭素二重結合を有する単量体から既知の方法で少なくとも部分的に生成されたエラストマ（すなわち、ホモ重合体又は共重合体）を意味する。使用するジエンエラストマは、ポリブタジエン（ＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）、合成ポリイソプレン（ＩＲ）、ブタジエン−スチレン（ＳＢＲ）共重合体、イソプレン−ブタジエン（ＢＩＲ）共重合体、イソプレン−スチレン（ＳＩＲ）共重合体、ブタジエン−スチレン−イソプレン（ＳＢＩＲ）共重合体、及びこれらのエラストマの混合から成る群から選択されることが好ましい。

１つの好ましい実施形態では、「イソプレン」エラストマ、すなわちイソプレンのホモ重合体又は共重合体、或いは換言すれば、天然ゴム（ＮＲ）、合成ポリイソプレン（ＩＲ）、イソプレンの様々な共重合体、及びこれらのエラストマの混合から成る群から選択されたジエンエラストマを使用する。

イソプレンエラストマは、シス−１，４タイプの天然ゴム又は合成ポリイソプレンであることが好ましい。これらの合成ポリイソプレンの中から、シス−１，４結合の比率（モル％）が９０％よりも高い、さらに好ましくは９８％よりも高いポリイソプレンを使用することが好ましい。他の好ましい実施形態によれば、ジエンエラストマが、完全に又は部分的に、切断されて又は例えばＢｒタイプなどの別のエラストマと共に別様に使用される、例えばＳＢＲエラストマ（Ｅ−ＳＢＲ又はＳ−ＳＢＲ）などの別のジエンエラストマから成ることができる。

ゴム組成物は、例えば、カーボンブラックなどの補強充填剤、又は芳香族性質であるか、それとも非芳香族性質であるかを問わず、シリカなどの無機充填剤、無機充填剤用表面処理剤、老化防止剤、酸化防止剤、可塑剤又は伸展油（特に、高粘度又は好ましくは低粘度の例えばナフテン又はパラフィンタイプの非常に弱い芳香性又は非芳香性の油、ＭＥＳ又はＴＤＡＥ油、３０℃を上回る高ＴＧの可塑化樹脂）、未加工状態の組成物加工剤（ｐｒｏｃｅｓｓａｂｉｌｉｔｙ ａｇｅｎｔ）、粘着樹脂、硫黄又は硫黄供与体及び／又は過酸化物に基づく架橋システム、促進剤、加硫活性剤又は遅延剤、反転防止剤（ａｎｔｉｒｅｖｅｒｓｉｏｎ ａｇｅｎｔ）、受容体、及び例えばＨＭＴ（ヘキサメチレンテトラミン）、又は、Ｈ３Ｍ（ヘキサメトキシメチルメラミン）などのメチレン基の供与体、（レゾルシノール又はビスマレイミドなどの）補強樹脂、金属塩タイプの既知の接着促進システム、特に、例えばコバルト又はニッケルの塩類などの、タイヤ製造のためのゴム基質において従来使用されている添加物の全部又は一部を含むこともできる。

組成物は、最大温度１１０℃〜１９０℃、好ましくは１３０℃〜１８０℃に至るまでの高温における熱機械作業又は混練という第１の段階（「非生産的」段階と呼ばれる段階）の後に、通常は１１０℃未満の低温に至るまでの機械的作業という第２の段階（「生産的」段階と呼ばれる段階）を行い、この仕上げ段階中に架橋システムを組み込む、当業者に周知の２連続調製段階を用いて好適なミル内で生産される。

一例として、非生産的段階は、数分間（例えば２〜１０分）続く単一の熱機械ステップで行われ、この最中に、架橋システム又は加硫システムに加えて全ての必要な原料及びその他の添加物が従来の内部ミキサーなどの好適なミル内に導入される。このようにして得られたゴム組成物を冷却した後に、オープンミルなどの外部ミキサーに加硫システムを組み込んで低温（例えば３０℃〜１００℃）に保つ。その後、数分（例えば、５〜１５分）間にわたって質量体を混合する（生産段階）。

加硫（又は硬化）は、一般に１３０℃〜２００℃の温度で、好ましくは加圧下において、例えば、特に硬化温度、使用する加硫システム及び関連する組成の加硫動特性に応じて５〜９０分の間で変化することができる十分な時間にわたって既知の方法で行うことができる。

表ＩＩに、表Ｉに組成を示すゴム組成物の特性を示す。

これらの特性は、ＡＳＴＭ Ｄ ５９９２−９６規格に従ってビスコアナライザー（Ｍｅｔｒａｖｉｂ ＶＡ４０００）上で測定したものである。１０Ｈｚの振動数の単純な交番正弦波剪断応力を受けた加硫処理した組成（厚さ４ｍｍ及び横断面４００ｍｍ²の円筒試験片）の試料の応答を、０℃〜１００℃の温度掃引を用いて０．７ＭＰａの固定応力下で記録し、特に０℃で観察されたｔａｎδ値及び１０℃で観察されたｔａｎδ値を記録する。

当業者には周知のように、０℃におけるｔａｎδ値（「ｔａｎδ０」）は、濡れた地面をグリップする潜在力を示し、０℃におけるｔａｎδが高いほどグリップが良好であると想起されるであろう。１０℃よりも高い温度におけるｔａｎδ値は、材料のヒステリシス及び乾いた地面をグリップする潜在力を示す。

再び表Ｉに組成を示すゴム組成物を参照すると、第２の部分を形成する組成物は、（０．７ＭＰａの応力を課した状態の）０℃におけるｔａｎδの値が第１の部分を形成する組成物に比べて高く、ウェットグリップが良好であることを示しており、１０℃におけるｔａｎδ（「ｔａｎδ１０」）の値が第１の組成物に比べて低く、乾いた地面に対するグリップが低いことを示していることが分かる。

２３５／３５ Ｒ１９のサイズのＰｉｌｏｔ Ｓｕｐｅｒ Ｓｐｏｒｔタイヤを取り付けたＢＭＷ ３３０ｉで試験を行った。図９に示すようなトレッド部を備えたタイヤを、図７に示すようなトレッド部を備えた基準タイヤと比較した。表Ｉのゴム組成物を用いた。本発明の１つの実施形態によるタイヤは、乾いた地面ではラップタイム（シャレードサーキット（仏国）、サーキット長：４ｋｍ）を維持することができた。一方、湿潤状態での制動が大幅に（２％）向上したのに対し、乾いた地面の制動では違いがなかった。

Claims (9)

1. 車両のホイールの装着リムに装着されるように意図され、前記車両への所定の装着方向を有するタイヤであって、軸方向外側エッジ（４５）と、前記タイヤが前記車両に前記所定の装着方向で装着された時に車体シェル側に装着されるように意図されたエッジである軸方向内側エッジ（４６）との間に延びるトレッド部（４０）を備え、前記軸方向外側エッジと前記軸方向内側エッジとの間の軸方向距離は、前記トレッド部の軸方向幅Ｌを定め、
   前記トレッド部は、いずれかの半径方向断面において、少なくとも１つの中央リブ（４１１〜４１３）と、該少なくとも１つの中央リブの各側に１つずつ位置する２つの側方リブ（４２１、４２２）とを有し、前記リブは、各々が２つの側壁（１４１０、１４１１、１４２０、１４３１、１４４１、１４４２）を有する周方向溝（１４１〜１４４）によって分離され、
   各中央リブは、前記周方向溝の前記側壁によって形成された外側境界及び内側境界によって軸方向に区切られ、前記内側境界は、前記外側境界よりも前記トレッド部の前記軸方向内側エッジに軸方向に近く、新品状態のトレッド面において、前記外側境界と前記内側境界との間の軸方向距離は、前記中央リブの軸方向幅ＬＣを定め、
   第１の側方リブ（４２１）は、前記トレッド部の前記軸方向外側エッジに隣接して、外側境界（ＦＥ１）及び内側境界によって軸方向に区切られ、前記外側境界は、前記第１の側方リブの半径方向深さ全体にわたって前記トレッド部の前記軸方向内側エッジから０．９５・Ｌ以上の軸方向距離ＤＥ１に位置し、前記内側境界は、少なくとも部分的に周方向溝（１４１）の側壁（１４１０）によって形成され、前記外側境界と前記内側境界との間の軸方向距離は、前記第１の側方リブの軸方向幅ＬＬ１を定め、
   前記第１の側方リブ、及び前記中央リブのうちの少なくとも１つ（好ましくは各々）は、少なくとも１種類のエラストマと、全重量の５０％以上〜１００％以下のパーセンテージに相当するカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤とを含むゴム組成物で作製された第１の部分（４２１１、４１１１、４１２１、４１３１）、並びに少なくとも１種類のエラストマと、場合によっては全重量の０％以上〜５０％以下のパーセンテージに相当するカーボンブラックを含む少なくとも１つの補強充填剤とを含むゴム組成物で作製された第２の部分（４２１２、４１１２、４１２２、４１３２）を備え、
   前記第１の側方リブの前記第１の部分は、前記第１の側方リブの前記外側境界から軸方向内向きに延び、前記第１の側方リブの前記第１の部分の軸方向幅ＬＰ１は、前記中央リブの半径方向深さ全体にわたって前記第１の側方リブの前記軸方向幅ＬＬ１の２０％以上であり、前記第１の側方リブの前記第２の部分は、前記第１の側方リブの前記第１の部分に軸方向に隣接し、
   前記中央リブの前記第１の部分は、前記中央リブの前記外側境界から軸方向に延び、前記中央リブの前記第１の部分の軸方向幅ＬＰＣは、前記中央リブの前記半径方向深さ全体にわたって前記中央リブの前記軸方向幅ＬＣの２０％以上であり、前記中央リブの前記第２の部分は、前記中央リブの前記第１の部分に軸方向に隣接し、
   前記第１の側方リブの前記第２の部分及び前記中央リブの前記第２の部分を構成する全ての前記ゴム組成物は、前記第１の側方リブの前記第１の部分及び前記中央リブの前記第１の部分を形成する前記ゴム組成物のｔａｎδ０値を下回るｔａｎδ０値を有し、前記ｔａｎδ０は、０℃の温度で０．７ＭＰａの応力下で測定したｔａｎδの値を示す、
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 前記第１の側方リブ（４２１）の前記第１の部分（４２１１）の前記軸方向幅ＬＰ１は、前記第１の側方リブの前記半径方向深さ全体にわたって前記第１の側方リブの前記軸方向幅ＬＬ１の６０％以下である、
   請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記中央リブ（４１１〜４１３）の前記第１の部分（４１１１、４１２１、４１３１）の前記軸方向幅ＬＰＣは、前記中央リブの前記半径方向深さ全体にわたって前記中央リブの前記軸方向幅ＬＣの６０％以下である、
   請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 第２の側方リブ（４２２）は、前記トレッド部（４０）の前記軸方向内側エッジ（４６）に隣接して、外側境界及び内側境界（ＦＩ２）によって軸方向に区切られ、前記内側境界は、前記第２の側方リブの半径方向深さ全体にわたって前記トレッド部の前記軸方向外側エッジ（４５）から０．９５・Ｌ以上の軸方向距離ＤＥ２に位置し、前記外側境界は、少なくとも部分的に周方向溝の側壁によって形成され、前記外側境界と前記内側境界との間の軸方向距離は、前記第２の側方リブの軸方向幅ＬＬ２を定め、
   第２の側方リブは、少なくとも１種類のエラストマと、全重量の５０％以上〜１００％以下のパーセンテージに相当するカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤とを含むゴム組成物で作製された第１の部分（４２２１）、並びに少なくとも１種類のエラストマと、全重量の０％以上〜５０％以下のパーセンテージに相当するカーボンブラックを含む少なくとも１つの補強充填剤とを含むゴム組成物で作製された第２の部分（４２２２）を有し、
   前記第２の側方リブの前記第１の部分は、前記第２の側方リブの前記外側境界から軸方向外向きに延び、前記第２の側方リブの前記第１の部分の軸方向幅ＬＰ２は、前記中央リブの半径方向深さ全体にわたって前記第２の側方リブの前記軸方向幅ＬＬ２の２０％以上であり、前記第２の側方リブの前記第２の部分は、前記第２の側方リブの前記第１の部分に軸方向に隣接し、
   前記第２の側方リブの前記第２の部分を形成する前記ゴム組成物は、前記第２の側方リブの前記第１の部分を形成する前記ゴム組成物のｔａｎδ０値を下回るｔａｎδ０値を有する、
   請求項１又は２に記載のタイヤ。
5. 前記第２の側方リブ（４２２）の前記第１の部分（４２２１）の前記軸方向幅ＬＰ２は、前記第２の側方リブの前記軸方向幅ＬＬ２の６０％以下である、
   請求項３に記載のタイヤ。
6. 第１の部分（４１１１、４１２１、４１３１、４２１１、４２２１）及び第２の部分（４１１２、４１２２、４１３２、４２１２、４２２２）を有する各リブ（４１１〜４１３、４２１〜４２２）について、前記リブの前記第１の部分を形成する前記ゴム組成物の前記ｔａｎδ０値と、同じリブの前記第２の部分を形成する前記ゴム組成物の前記ｔａｎδ０値との差分は、０．０５以上である、
   請求項１乃至５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 第１の部分（４１１１、４１２１、４１３１、４２１１、４２２１）及び第２の部分（４１１２、４１２２、４１３２、４２１２、４２２２）を有する各リブ（４１１〜４１３、４２１〜４２２）について、前記リブの前記第１の部分を形成する前記ゴム組成物は、同じリブの前記第２の部分を形成する前記ゴム組成物のｔａｎδ１０値を下回るｔａｎδ１０値も有し、前記ｔａｎδ１０は、１０℃の温度で０．７ＭＰａの応力下で測定したｔａｎδの値を示す、
   請求項１乃至６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 第１の部分（４１１１、４１２１、４１３１、４２１１、４２２１）及び第２の部分（４１１２、４１２２、４１３２、４２１２、４２２２）を有する各リブ（４１１〜４１３、４２１〜４２２）について、前記リブの前記第１の部分を形成する前記ゴム組成物の前記ｔａｎδ１０値と、同じリブの前記第２の部分を形成する前記ゴム組成物の前記ｔａｎδ１０値との差分は、０．０５以上である、
   請求項７に記載のタイヤ。
9. 第１の部分及び第２の部分を有する全ての前記リブ（４１１〜４１３、４２１〜４２２）の前記第１の部分（４１１１、４１２１、４１３１、４２１１、４２２１）は、同じゴム組成物によって形成され、前記リブの前記第２の部分（４１１２、４１２２、４１３２、４２１２、４２２２）は、同じゴム組成物によって形成される、
   請求項１乃至８のいずれか１項に記載のタイヤ。

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