JP2016215727A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷路面における旋回性能の低下が抑制され、旋回時の操縦安定性を向上できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、トレッド部と、車両に対する装着位置を示すマークと、トレッド部に設けられるスタッドピンとを備える。トレッド部は、タイヤ幅方向に関してトレッド部の中心部と第１端部との間の第１領域と、トレッド部の中心部と第２端部との間の第２領域とを有する。第１領域は第２領域よりも車両の外側に配置される。第１領域に設けられるスタッドピンは、チップ仮想線が中心部から第１端部に向かって基準仮想線との距離が大きくなるようにトレッド部の後着側に傾斜する第１スタッドピンと、チップ仮想線が第１端部から中心部に向かって基準仮想線との距離が大きくなるようにトレッド部の後着側に傾斜する第２スタッドピンとを含む。【選択図】図７

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

冬用タイヤとして、スタッドピンを有する空気入りタイヤが知られている。スタッドピンは、空気入りタイヤのトレッド部に設けられた穴に配置されるボディと、トレッド部の接地面から外側に突出するチップとを有する。円形状のチップを有するスタッドピンと、長手形状のチップを有するスタッドピンとが知られている。長手形状のチップを有するスタッドピンは、円形状のチップを有するスタッドピンに比べて、エッジ効果が高く氷路面に対する接触面積が大きい。そのため、長手形状のチップを有するスタッドピンは、空気入りタイヤの氷上性能の向上に寄与する。スタッドピンを有する空気入りタイヤの一例が特許文献１及び特許文献２に開示されている。

特開２００８−２８４９２２号公報 特開２０１２−１７６７００号公報

空気入りタイヤは、駆動、制動、及び旋回する。空気入りタイヤの市場においては、氷路面における制動性能が重視される傾向にある。そのため、長手形状のチップを有するスタッドピンは、チップの長手と平行な長手方向と空気入りタイヤの回転軸と平行なタイヤ幅方向とが平行となるようにトレッド部に設けられる場合が多い。チップの長手方向とタイヤ幅方向とが平行となるようにトレッド部にスタッドピンが配置されると、氷路面における空気入りタイヤの旋回性能が低下する可能性がある。

本発明の態様は、氷路面における旋回性能の低下が抑制され、旋回時の操縦安定性を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の態様に従えば、車両に装着され、中心軸を中心に回転する空気入りタイヤであって、トレッド部と、前記車両に対する装着位置を示すマークと、前記トレッド部に設けられた穴に配置されるボディと、前記トレッド部の接地面から外側に突出する長手形状のチップと、を有するスタッドピンと、を備え、前記トレッド部は、タイヤ幅方向に関して前記トレッド部の中心部と第１端部との間の第１領域と、前記トレッド部の中心部と前記第１端部の反対側の第２端部との間の第２領域と、を有し、前記マークに基づいて前記第１領域が前記第２領域よりも前記車両の外側に配置されるように前記車両に装着され、前記スタッドピンは、前記第１領域に複数設けられ、前記第１領域に設けられる前記スタッドピンは、前記チップの長手と平行な方向に関して前記チップの一端部と他端部とを結ぶチップ仮想線が前記中心部から前記第１端部に向かって前記中心軸と平行な基準仮想線との距離が大きくなるように前記トレッド部の後着側に傾斜する第１スタッドピンと、前記チップ仮想線が前記第１端部から前記中心部に向かって前記基準仮想線との距離が大きくなるように前記トレッド部の後着側に傾斜する第２スタッドピンと、を含む、空気入りタイヤが提供される。

本発明の態様によれば、長手形状のチップのチップ仮想線が基準仮想線に対して傾斜するように配置されるので、氷路面における空気入りタイヤの旋回性能の低下は抑制される。旋回するように車両が操舵された場合、走行する車両の慣性力により、トレッド部は操舵前の車両の進行方向と平行な方向である滑り方向に滑ってしまう可能性がある。車両の外側に配置されるトレッド部の第１領域にスタッドピンが設けられ、そのスタッドピンのチップ仮想線が基準仮想線に対して傾斜するので、機械的破壊効果が向上し、滑り方向に関するチップのエッジ効果及び氷路面に対するチップの接触面積の増大が図られる。そのため、空気入りタイヤが滑り方向に滑ってしまうことが抑制され、氷路面における空気入りタイヤの旋回性能の低下が抑制される。

また、第１領域に設けられるスタッドピンは、傾斜方向が異なる第１スタッドピン及び第２スタッドピンの両方を含む。そのため、右旋回時及び左旋回時のそれぞれにおいて空気入りタイヤが滑り方向に滑ってしまうことが抑制される。したがって、右旋回時及び左旋回時それぞれの空気入りタイヤの操縦安定性は向上する。

また、傾斜方向が異なる第１スタッドピン及び第２スタッドピンの両方がトレッド部の第１領域に設けられるので、車両に対する空気入りタイヤの装着位置を入れ替える作業であるローテーションを行った場合でも、氷路面における空気入りタイヤの旋回性能の低下は抑制される。

本発明の態様において、前記基準仮想線に対する前記第１スタッドピンの前記チップ仮想線の傾斜角度αは、１０［°］以上６０［°］以下であり、前記基準仮想線に対する前記第２スタッドピンの前記チップ仮想線の傾斜角度βは、１０［°］以上６０［°］以下でもよい。

傾斜角度α及び傾斜角度βが６０［°］よりも大きいと、氷路面に対するタイヤ周方向のチップのエッジ効果及び接触面積が小さくなる。その結果、氷路面における制動性能が低下する可能性がある。傾斜角度α及び傾斜角度βが１０［°］よりも小さいと、氷路面に対するタイヤ幅方向のチップのエッジ効果及び接触面積が小さくなる。その結果、氷路面における旋回性能が低下する可能性がある。傾斜角度α及び傾斜角度βが１０［°］以上６０［°］以下の場合、氷路面における空気入りタイヤの制動性能及び旋回性能の両立が図られる。

本発明の態様において、前記第１スタッドピン及び前記第２スタッドピンは、前記第１領域に複数設けられ、複数の前記第１スタッドピンの前記傾斜角度αはそれぞれ異なり、複数の前記第２スタッドピンの前記傾斜角度βはそれぞれ異なってもよい。

第１スタッドピン及び第２スタッドピンのそれぞれが様々な傾斜角度で配置されることにより、様々な操舵角において旋回性能の低下が抑制される。

本発明の態様において、前記第１スタッドピンと前記第２スタッドピンとは、タイヤ周方向に交互に設けられてもよい。

傾斜方向が異なる第１スタッドピン及び第２スタッドピンがタイヤ周方向に交互に設けられることにより、右旋回時の旋回性能と左旋回時の旋回性能とは同等となる。これにより、空気入りタイヤの操縦安定性の向上が図られる。

本発明の態様において、前記第１領域に設けられる複数の前記スタッドピンの総数の少なくとも８０［％］の数の前記スタッドピンの前記チップ仮想線が傾斜してもよい。

基準仮想線に対して傾斜するスタッドピンの数が８０［％］よりも少ないと、十分なエッジ効果が得られず、空気入りタイヤが滑り方向に滑ってしまう可能性がある。第１領域に設けられる複数のスタッドピンの総数の少なくとも８０［％］の数のスタッドピンが傾斜して配置されることにより、空気入りタイヤの旋回性能の低下が抑制される。

本発明の態様において、前記第１スタッドピンは、前記第１領域に設けられる複数の前記スタッドピンの総数の４０［％］以上６０［％］以下の数だけ設けられ、前記第２スタッドピンは、前記第１領域に設けられる複数の前記スタッドピンの総数から前記第１スタッドピンの数を減じた数だけ設けられてもよい。

これにより、第１スタッドピンと第２スタッドピンとはほぼ同数となる。そのため、右旋回時の旋回性能と左旋回時の旋回性能とは同等となり、空気入りタイヤの操縦安定性の向上が図られる。

本発明の態様において、前記路面と接触した前記第１領域のトレッド接地領域に前記第１スタッドピン及び前記第２スタッドピンが少なくとも１つずつ配置されるように、前記スタッドピンが前記第１領域に設けられてもよい。

これにより、空気入りタイヤの走行において第１スタッドピン及び第２スタッドピンの両方が常に路面に接触することとなる。そのため、右旋回時の旋回性能と左旋回時の旋回性能とは同等となり、空気入りタイヤの操縦安定性の向上が図られる。

本発明の態様において、前記トレッド接地領域において前記スタッドピンが３本以上８本以下配置され、前記トレッド接地領域における前記第１スタッドピンの数と前記第２スタッドピンの数との差が２本以下になるように、前記スタッドピンが前記第１領域に設けられてもよい。

これにより、空気入りタイヤの走行においてほぼ同数の第１スタッドピン及び第２スタッドピンが常に路面に接触することとなる。そのため、右旋回時の旋回性能と左旋回時の旋回性能とは同等となり、空気入りタイヤの操縦安定性の向上が図られる。

本発明の態様において、前記第１領域は、前記中心部側に配置されるセカンド陸部領域と、前記第１端部側に配置されるショルダー陸部領域と、を含み、前記第１スタッドピン及び前記第２スタッドピンは、前記セカンド陸部領域及び前記ショルダー陸部領域に設けられてもよい。

セカンド陸部領域及びショルダー陸部領域のそれぞれに第１スタッドピン及び第２スタッドピンが設けられることにより、氷路面における空気入りタイヤの制動性能及び旋回性能の両立が図られる。また、右旋回時の旋回性能及び左旋回時の旋回性能の両方の安定化が図られる。

本発明の態様において、前記ショルダー陸部領域に設けられる前記スタッドピンの数は、前記セカンド陸部領域に設けられる前記スタッドピンの数よりも多くてもよい。

ショルダー陸部領域に設けられるスタッドピンの数を、セカンド陸部領域に設けられるスタッドピンの数よりも多くすることにより、氷路面における空気入りタイヤの旋回性能は向上する。

本発明の態様において、前記セカンド陸部領域に設けられる前記第１スタッドピンの前記チップ仮想線の傾斜角度α１は、前記ショルダー陸部領域に設けられる前記第１スタッドピンの前記チップ仮想線の傾斜角度α２よりも小さく、前記セカンド陸部領域に設けられる前記第２スタッドピンの前記チップ仮想線の傾斜角度β１は、前記ショルダー陸部領域に設けられる前記第２スタッドピンの前記チップ仮想線の傾斜角度β２よりも小さくてもよい。

タイヤ幅方向の中心部に近いトレッド部のセカンド陸部領域に、小さい傾斜角度α１及び傾斜角度β１で第１スタッドピン及び第２スタッドピンが設けられることにより、空気入りタイヤの制動性能の向上が図られる。タイヤ幅方向の第１端部に近いトレッド部のショルダー陸部領域に、大きい傾斜角度α２及び傾斜角度β２で第１スタッドピン及び第２スタッドピンが設けられることにより、空気入りタイヤの旋回性能の向上が図られる。

本発明の態様において、前記傾斜角度α１と前記傾斜角度α２との差は、１０［°］以上であり、前記傾斜角度β１と前記傾斜角度β２との差は、１０［°］以上でもよい。

傾斜角度α１と傾斜角度α２との差が１０［°］よりも小さい場合、セカンド陸部領域に配置される第１スタッドピンとショルダー陸部領域に配置される第１スタッドピンとはほぼ同じ方向を向くことになる。その場合、エッジ効果が分散されない。傾斜角度α１と傾斜角度α２との差を１０［°］以上とすることにより、セカンド陸部領域に配置される第１スタッドピンとショルダー陸部領域に配置される第１スタッドピンとは異なる方向を向くことになる。これにより、エッジ効果が偏ることが抑制されるので、氷路面における空気入りタイヤの旋回性能の向上が図られる。同様に、傾斜角度β１と傾斜角度β２との差を１０［°］以上とすることにより、セカンド陸部領域に配置される第２スタッドピンとショルダー陸部領域に配置される第２スタッドピンとは異なる方向を向くことになるので、氷路面における空気入りタイヤの旋回性能の向上が図られる。

本発明の態様において、前記第１スタッドピンと前記第２スタッドピンとは、前記セカンド陸部領域及び前記ショルダー陸部領域のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に交互に設けられてもよい。

傾斜方向が異なる第１スタッドピン及び第２スタッドピンがタイヤ周方向に交互に設けられることにより、右旋回時の旋回性能と左旋回時の旋回性能とは同等となる。これにより、空気入りタイヤの操縦安定性の向上が図られる。

本発明の態様において、タイヤ周方向に関して、前記セカンド陸部領域において隣り合う前記第１スタッドピンと前記第２スタッドピンとの間に前記ショルダー陸部領域のスタッドピンが設けられ、前記ショルダー陸部領域の前記スタッドピンと前記セカンド陸部領域の前記第１スタッドピンとの距離と、前記ショルダー陸部領域の前記スタッドピンと前記セカンド陸部領域の前記第２スタッドピンとの距離とは、異なり、前記ショルダー陸部領域の前記スタッドピンの前記チップ仮想線の傾斜方向は、前記ショルダー陸部領域の前記スタッドピンとの距離が短い前記セカンド陸部領域の前記第１スタッドピン及び前記第２スタッドピンのいずれか一方の傾斜方向と異なってもよい。

これにより、傾斜方向が異なる第１スタッドピン及び第２スタッドピンがほぼ同時に路面に接触することとなる。そのため、右旋回時の旋回性能と左旋回時の旋回性能とは同等となり、空気入りタイヤの操縦安定性の向上が図られる。

本発明の態様において、前記スタッドピンは、前記第２領域に複数設けられ、前記第２領域に設けられる前記スタッドピンの前記チップ仮想線の傾斜角度は、前記第１領域に設けられる前記スタッドピンの前記チップ仮想線の傾斜角度よりも小さくてもよい。

車両の内側に配置されるトレッド部の第２領域にスタッドピンが設けられ、そのスタッドピンのチップ仮想線の傾斜角度が小さいので、タイヤ周方向に関するエッジ効果及び氷路面に対するチップの接触面積の増大が図られる。そのため、氷路面における空気入りタイヤの制動性能の向上が図られる。

本発明の態様において、前記スタッドピンは、前記第２領域に複数設けられ、前記第２領域に設けられる前記スタッドピンの前記チップ仮想線は、前記基準仮想線と平行でもよい。

車両の内側に配置されるトレッド部の第２領域にスタッドピンが設けられ、そのスタッドピンのチップ仮想線の傾斜角度が０［°］なので、タイヤ周方向に関するエッジ効果及び氷路面に対するチップの接触面積の増大が図られる。そのため、氷路面における空気入りタイヤの制動性能の向上が図られる。

本発明の態様において、前記第１領域に設けられる前記スタッドピンの総数と、前記第２領域に設けられる前記スタッドピンの総数とは、等しくてもよい。

車両の外側に配置されるスタッドピンと車両の内側に配置されるスタッドピンとが同数となることにより、空気入りタイヤの制動性能及び旋回性能との両立が図られる。

本発明の態様において、前記チップの外形は、対称軸に対して線対称であり、前記チップ仮想線は、前記対称軸と直交し、前記チップの一端部及び他端部は、前記チップのエッジのうち前記チップ仮想線と平行な方向に関して前記対称軸から最も離れた部位でもよい。

線対称の外形を有するチップは、非線対称の外形を有するチップに比べて、製造コストを抑制できる。そのため、スタッドピンの製造コストが抑制される。また、対称軸から最も離れた部位であるチップの一端部と他端部とを結ぶ仮想線がチップ仮想線と定義されることにより、トレッド部に対するスタッドピンの位置決めが円滑に行われる。

本発明の態様において、前記チップのエッジは、複数の角部及び前記角部を介して結ばれる複数の線部を含み、複数の前記線部のうち最も長い最長線部は、前記チップ仮想線と平行でもよい。

最長線部がチップ仮想線と定義されることにより、トレッド部に対するスタッドピンの位置決めが円滑に行われる。最長線部と基準仮想線とがなす角度が調整されることによって、旋回時の空気入りタイヤの操縦安定性が向上する。

本発明の態様において、前記チップのエッジは、複数の前記角部のうち最も前記トレッド部の先着側に配置される先端角部と、前記先端角部を介して前記最長線部と結ばれる短線部と、を含み、前記最長線部は、前記中心部及び前記第１端部の一方から他方に向かって前記後着側に傾斜し、前記短線部は、前記中心部及び前記第１端部の他方から一方に向かって前記後着側に傾斜してもよい。

最長線部のみならず短線部も傾斜して配置されることにより、空気入りタイヤの旋回性能の更なる向上が図られる。

本発明の態様において、前記基準仮想線に対する前記最長線部の傾斜角度εは、前記基準仮想線に対する前記短線部の傾斜角度ζよりも大きくてもよい。

最長線部の傾斜角度εが短線部の傾斜角度ζよりも大きいので、空気入りタイヤの旋回性能の向上が図られる。

本発明の態様において、前記チップのエッジは、複数の前記角部のうち最も前記トレッド部の先着側に配置される先端角部と、前記先端角部を介して前記最長線部と結ばれる短線部と、を含み、前記最長線部は、前記中心部及び前記第１端部の一方から他方に向かって前記後着側に傾斜し、前記短線部は、前記基準仮想線と平行でもよい。

最長線部が傾斜し短線部は傾斜しないので、氷路面における空気入りタイヤの制動性能及び旋回性能の両立が図られる。

本発明の態様によれば、氷路面における旋回性能の低下が抑制され、旋回時の操縦安定性を向上できる空気入りタイヤが提供される。

図１は、本実施形態に係る車両の一例を示す側面図である。 図２は、本実施形態に係る車両を後方から見た図である。 図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一例を示す断面図である。 図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す断面図である。 図５は、本実施形態に係るトレッド部の穴に配置されたスタッドピンの一例を示す図である。 図６は、本実施形態に係るスタッドピンの一例を示す斜視図である。 図７は、本実施形態に係る左タイヤのトレッド部の一例を示す平面図である。 図８は、本実施形態に係る右タイヤのトレッド部の一例を示す平面図である。 図９は、本実施形態に係るスタッドピンのチップの一例を模式的に示す平面図である。 図１０は、本実施形態に係る第１スタッドピンのチップの一例を模式的に示す平面図である。 図１１は、本実施形態に係る第２スタッドピンのチップの一例を模式的に示す平面図である。 図１２は、本実施形態に係る左タイヤのトレッド部及びチップの一例を模式的に示す平面図である。 図１３は、本実施形態に係る右タイヤのトレッド部及びチップの一例を模式的に示す平面図である。 図１４は、本実施形態に係る第１スタッドピンのチップの一例を模式的に示す平面図である。 図１５は、本実施形態に係る第２スタッドピンのチップの一例を模式的に示す平面図である。 図１６は、本実施形態に係るスタッドピンの配置の一例を模式的に示す図である。 図１７は、本実施形態に係るスタッドピンの配置の一例を模式的に示す図である。 図１８は、本実施形態に係るタイヤの作用を説明するための模式図である。 図１９は、本実施形態に係るタイヤの作用を説明するための模式図である。 図２０は、本実施形態に係る左タイヤのトレッド部の変形例を示す平面図である。 図２１は、本実施形態に係る左タイヤのトレッド部の変形例を示す平面図である。 図２２は、本実施形態に係るスタッドピンのチップの変形例を模式的に示す平面図である。 図２３は、本実施形態に係るスタッドピンのチップの変形例を模式的に示す平面図である。 図２４は、本実施形態に係るスタッドピンのチップの変形例を模式的に示す平面図である。 図２５は、本実施形態に係るスタッドピンのチップの変形例を模式的に示す平面図である。 図２６は、本実施形態に係るスタッドピンのチップの変形例を模式的に示す平面図である。 図２７は、本実施形態に係るスタッドピンのチップの変形例を模式的に示す平面図である。 図２８は、本実施形態に係るスタッドピンのチップの変形例を模式的に示す平面図である。 図２９は、本実施形態に係るスタッドピンのチップの変形例を模式的に示す平面図である。 図３０は、本実施形態に係るスタッドピンのチップの変形例を模式的に示す平面図である。 図３１は、本実施形態に係るスタッドピンのチップの変形例を模式的に示す平面図である。 図３２は、本実施形態に係るスタッドピンのチップの変形例を模式的に示す平面図である。 図３３は、本実施形態に係るスタッドピンのチップの変形例を模式的に示す平面図である。 図３４は、本実施形態に係る空気入りタイヤについて実施した評価試験の結果を示す図表である。 図３５は、本実施形態に係る空気入りタイヤについて実施した評価試験の結果を示す図表である。 図３６は、本実施形態に係る空気入りタイヤについて実施した評価試験の結果を示す図表である。 図３７は、本実施形態に係る空気入りタイヤについて実施した評価試験の結果を示す図表である。 図３８は、本実施形態に係る空気入りタイヤについて実施した評価試験の結果を示す図表である。

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが本発明はこれに限定されない。実施形態の構成要素は適宜組み合わせることができる。一部の構成要素を用いない場合もある。

［タイヤが装着される車両の概要］
図１は、車両５００の一例を示す側面図である。図２は、車両５００を後方から見た図である。タイヤ１が車両５００に装着される。タイヤ１は、空気入りタイヤである。車両５００に装着されたタイヤ１は、中心軸ＡＸを中心に回転して、路面ＲＳを走行する。

以下の説明においては、タイヤ周方向、タイヤ径方向、及びタイヤ幅方向、という用語を用いて各部の位置関係について説明する。タイヤ周方向とは、タイヤ１の中心軸ＡＸを中心とする回転方向である。タイヤ径方向とは、タイヤ１の中心軸ＡＸに対する放射方向である。タイヤ幅方向とは、タイヤ１の中心軸ＡＸと平行な方向である。

図１及び図２に示すように、車両５００は、タイヤ１を含む走行装置５０１と、走行装置５０１に支持される車体５０２と、走行装置５０１を駆動するためのエンジン５０３とを備える。

走行装置５０１は、タイヤ１を支持するホイール５０４と、ホイール５０４を支持する車軸５０５と、走行装置５０１の進行方向を変えるための操舵装置５０６と、走行装置５０１を減速又は停止させるためのブレーキ装置５０７とを有する。

車両５００は、４輪車両である。走行装置５０１は、車体５０２の左側に設けられる左前輪及び左後輪と、車体５０２の右側に設けられる右前輪及び右後輪とを有する。タイヤ１は、車体５０２の左側に装着される左タイヤ１Ｌと、車体５０２の右側に装着される右タイヤ１Ｒとを含む。

タイヤ１は、路面ＲＳに接触するトレッド部３と、タイヤ幅方向に関してトレッド部３の両側に配置されるサイド部５とを有する。車両５００に対するタイヤ１の装着位置が指定される。左タイヤ１Ｌの装着位置は車両５００の左側に指定される。右タイヤ１Ｒの装着位置は車両５００の右側に指定される。

トレッド部３は、タイヤ幅方向に関してトレッド部３の中心部Ｃと第１端部Ｔ１との間の第１領域Ｈ１と、トレッド部３の中心部Ｃと第１端部Ｔ１の反対側の第２端部Ｔ２との間の第２領域Ｈ２とを有する。タイヤ１は、第１領域Ｈ１が第２領域Ｈ２よりも車両５００の外側に配置されるように車両５００に装着される。

車両５００の外側とは、車幅方向に関して車両５００の中央部から遠い側である。車両５００の内側とは、車幅方向に関して車両５００の中央部に近い側である。

車両５００に対するタイヤ１の装着位置を示すマーク１０がタイヤ１のサイド部５に設けられる。マーク１０は、第１端部Ｔ１側のサイド部５に設けられる。マーク１０は、例えば「ＯＵＴＳＩＤＥ」のような文字を含む。マーク１０に基づいて第１領域Ｈ１が第２領域Ｈ２よりも車両５００の外側に配置されるように、タイヤ１が車両５００に装着される。

車体５０２は、運転者が搭乗する運転室を有する。運転室に、エンジン５０３の出力を調整するためのアクセルペダルと、ブレーキ装置５０７を作動するためのブレーキペダルと、操舵装置５０６を操作するためのステアリングホイールとが配置される。運転者は、アクセルペダル、ブレーキペダル、及びステアリングホイールを操作する。運転者の操作により、車両５００は走行する。

［タイヤの概要］
図３は、タイヤ１の一例を示す断面図である。図４は、タイヤ１の一部を拡大した断面図である。図３及び図４はそれぞれ、タイヤ１の中心軸ＡＸを通る子午断面を示す。タイヤ１の中心軸ＡＸは、タイヤ１の赤道面ＣＬと直交する。タイヤ１の赤道面ＣＬは、タイヤ幅方向に関してタイヤ１の中心部を通るタイヤ中心線を含む。

タイヤ１は、スタッドピン３０を有する冬用タイヤ又は雪氷路用タイヤである。スタッドピン３０を有するタイヤ１は、スタッドタイヤ１又はスパイクタイヤ１と呼ばれる。

図３及び図４に示すように、タイヤ１は、接地面２を有するトレッド部３と、ホイール５０４のリムと接続されるビード部４と、トレッド部３とビード部４との間に配置されるサイド部５とを備える。タイヤ１の走行において、接地面２は路面ＲＳと接触可能である。

タイヤ１は、カーカス６及びインナーライナー７を有する。カーカス６は、タイヤ１の骨格でありタイヤ１の形状を保持する。インナーライナー７は、タイヤ１の内面とホイール５０４の外周面との間のタイヤ１の内部空間に面するように配置される。カーカス６及びインナーライナー７は、トレッド部３、ビード部４、及びサイド部５に配置される。

ビード部４は、ビードコア１１及びビードフィラー１２を含む。ビードコア１１は、タイヤ１をリムに固定する。ビードコア１１は、タイヤ幅方向に関してタイヤ１の赤道面ＣＬの両側に配置される。ビードコア１１は、束ねられた複数の高炭素鋼の環状部材を有する。ビードコア１１は、中心軸ＡＸを囲むように配置される。ビードフィラー１２は、ビード部４の剛性を高める。

トレッド部３は、ベルト１４及びトレッドゴム１５を含む。ベルト１４は、積層された複数のベルト材を有する。ベルト１４は、タイヤ径方向に関してカーカス６の外側に配置される。ベルト１４は、カーカス６を締め付けてトレッド部３の剛性を高める。トレッドゴム１５にトレッドパターンが形成される。トレッドゴム１５は、タイヤ径方向に関してカーカス６及びベルト１４の外側に配置される。接地面２はトレッドゴム１５に配置される。

サイド部５は、サイドゴム１６を含む。サイド部５は、タイヤ幅方向に関して赤道面ＣＬの両側に配置される。

カーカス６は、タイヤ幅方向に関して赤道面ＣＬの一方側のビードコア１１と他方側のビードコア１１との間にトロイダル状に配置される。カーカス６の両端部は、ビードフィラー１２を囲むように折り返される。

トレッドゴム１５に溝２０が形成される。トレッドパターンは、溝２０によって形成される。溝２０は、タイヤ周方向に延在するように形成される周方向溝である主溝２１と、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在するように形成されるラグ溝２２とを含む。主溝２１及びラグ溝２２によりトレッドゴム１５が区画されることによって、ブロック２３が形成される。接地面２は、ブロック２３の表面である。

図３に示すように、タイヤ外径はＯＤである。タイヤリム径はＲＤである。タイヤ総幅はＳＷである。トレッド接地幅はＷである。トレッド展開幅はＴＤＷである。

タイヤ外径ＯＤとは、規定リムにタイヤ１を装着して、タイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で、タイヤ１に荷重を加えないときの、タイヤ１の直径をいう。

タイヤリム径ＲＤとは、タイヤ１に適合するホイールのリム径をいう。タイヤリム径ＲＤは、タイヤ内径と等しい。

タイヤ総幅ＳＷとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で、タイヤ１に荷重を加えないときの、タイヤ幅方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。すなわち、タイヤ総幅ＳＷとは、トレッドゴム１５の＋Ｙ側に配置されたサイド部５の最も＋Ｙ側の部位と、−Ｙ側に配置されたサイド部５の最も−Ｙ側の部位との距離をいう。サイド部５の表面にそのサイド部５の表面から突出する構造物が設けられている場合、タイヤ総幅ＳＷとは、その構造物を含むＹ軸方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。サイド部５の表面から突出する構造物は、サイド部５においてサイドゴム１６の少なくとも一部によって形成されたマーク１０を含む。なお、構造物は、マーク１０とは別の、サイドゴム１６の少なくとも一部によって形成された文字、マーク、及び模様でもよい。

トレッド接地幅Ｗとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ幅方向に関する接地幅の最大値をいう。

トレッド接地領域ＣＧとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるトレッド部１０が平面に接触する領域をいう。トレッド接地領域ＣＧとは、路面ＲＳに接触可能な接地面２のうち、実際に路面ＲＳに接触している領域をいう。

トレッド展開幅ＴＤＷとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で、荷重を加えないときの、タイヤ１のトレッド部３の展開図における両端の直線距離をいう。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、このタイヤが組まれる純正ホイールを用いる。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。

「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤ１が乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両の車検証記載の前後軸重をそれぞれタイヤの数で除して求めた輪荷重とする。

［スタッドピンの概要］
タイヤ１は、スタッドピン３０を備える。スタッドピン３０は、トレッド部３のブロック２３に配置される。トレッド部３のトレッドゴム１５にスタッドピン穴と呼ばれる穴２４が形成される。スタッドピン３０の少なくとも一部は、トレッド部３に設けられた穴２４に配置される。スタッドピン３０は、スタッドピン３０の少なくとも一部がトレッド部３の接地面２から突出するように穴２４の内面に支持される。

穴２４は、タイヤ１の製造工程の一つである加硫工程において溝２０と一緒に形成されてもよい。加硫工程の後、トレッドゴム１５にドリル加工が実施されることによって穴２４が形成されてもよい。

図５は、トレッド部３の穴２４に配置されたスタッドピン３０の一例を示す図である。図６は、スタッドピン３０の一例を示す斜視図である。

図５及び図６に示すように、スタッドピン３０は、トレッド部３に設けられた穴２４に配置されるボトムフランジ部３１と、穴２４に配置されるボディ３４と、ボディ３４に支持されるチップ３５とを備える。ボディ３４は、アッパーフランジ部３２及び中間部３３を含む。ボトムフランジ部３１とボディ３４とは単一部材である。

穴２４は、底面２５を有する。穴２４の上端部に開口２６が設けられる。開口２６の周囲に接地面２が配置される。スタッドピン３０が穴２４の開口２６から穴２４の内側に挿入されることにより、スタッドピン３０の少なくとも一部が穴２４の内側に配置される。少なくともボトムフランジ部３１及びボディ３４が穴２４の内側に配置される。ボトムフランジ部３１及びボディ３４が穴２４の内側に配置された状態で、チップ３５は、トレッド部３の接地面２から外側に突出するように配置される。

ボトムフランジ部３１は、穴２４の底面２５と対向する下面３１Ｕと、下面３１Ｕの反対方向を向く上面３１Ｔと、下面３１Ｕの周縁部と上面３１Ｔの周縁部とを結ぶ側面３１Ｃとを有する。

アッパーフランジ部３２は、チップ３５の周囲に配置される上面３２Ｔと、上面３２Ｔの反対方向を向く下面３２Ｕと、上面３２Ｔの周縁部と下面３２Ｕの周縁部とを結ぶ側面３２Ｃとを有する。

中間部３３は、側面３３Ｃを有する。

ボディ３４の外面は、上面３２Ｔ、下面３２Ｕ、側面３２Ｃ、及び側面３３Ｃを含む。ボトムフランジ部３１の外面は、下面３１Ｕ、上面３１Ｔ、及び側面３１Ｃを含む。スタッドピン３０の外面は、ボトムフランジ部３１の外面、ボディ３４の外面、及びチップ３５の外面を含む。

ボディ３４は、ボトムフランジ部３１の上面３１Ｔと接続される。タイヤ径方向に関して、ボディ３４は、ボトムフランジ部３１の外側に配置される。タイヤ径方向に関して、アッパーフランジ部３２は、中間部３３の外側に配置される。タイヤ径方向に関して、中間部３３は、ボトムフランジ部３１とアッパーフランジ部３２との間に配置される。

ボディ３４の中間部３３とボトムフランジ部３１とが接続される。中間部３３の側面３３Ｃとボトムフランジ部３１の上面３１Ｔとが結ばれる。中間部３３の側面３３Ｃとアッパーフランジ部３２の下面３２Ｕとが結ばれる。中間部３３は、下面３２Ｕと上面３１Ｔとの間に配置される。

上面３１Ｔ、下面３１Ｕ、上面３２Ｔ、及び下面３２Ｕはそれぞれ、平坦である。側面３３Ｃと上面３１Ｔとは、実質的に直交する。側面３３Ｃと下面３２Ｕとは、実質的に直交する。なお、下面３１Ｕの少なくとも一部に、凹部が設けられてもよい。

図６に示すように、スタッドピン３０は、チップ３５を通る中心軸Ｊの周囲に配置される。中心軸Ｊと直交する面内において、チップ３５は、長手形状である。スタッドピン３０は、所謂、長手形スタッドピンである。中心軸Ｊと直交する面内において、ボトムフランジ部３１及びボディ３４は、チップ３５の長手と平行な方向に長い長手形状を有してもよい。

［トレッド部の概要］
図７及び図８は、タイヤ１のトレッド部３の一例を示す平面図である。図７は、車両５００の左側に装着される左タイヤ１Ｌのトレッド部３の一例を示す平面図である。図８は、車両５００の右側に装着される右タイヤ１Ｒのトレッド部３の一例を示す平面図である。

車両５００が前進する場合、左タイヤ１Ｌ及び右タイヤ１Ｒは、図７及び図８の矢印で示す回転方向に回転する。タイヤ周方向は、左タイヤ１Ｌ及び右タイヤ１Ｒの回転方向を示す。タイヤ周方向に関してトレッド部３の所定領域の一端部及び他端部の一方が先着部１０１であり、他方が後着部１０２である。先着部１０１とは、タイヤ１が中心軸ＡＸを中心に回転しながら路面ＲＳを走行する場合において、トレッド部３の所定領域のうち路面ＲＳに先に接触する部分をいう。後着部１０２とは、タイヤ１が中心軸ＡＸを中心に回転しながら路面ＲＳを走行する場合において、トレッド部３の所定領域のうち路面ＲＳに後に接触する部分をいう。

トレッド部３は、タイヤ幅方向に関してトレッド部３の中心部Ｃと第１端部Ｔ１との間の第１領域Ｈ１と、トレッド部３の中心部Ｃと第１端部Ｔ１の反対側の第２端部Ｔ２との間の第２領域Ｈ２とを有する。

中心部Ｃは、赤道面ＣＬと交わる。中心部Ｃは、タイヤ幅方向に関するトレッド接地幅Ｗの中心部である。第１端部Ｔ１及び第２端部Ｔ２は、タイヤ幅方向に関するトレッド接地幅Ｗの端部である。第１端部Ｔ１は、タイヤ幅方向に関して中心部Ｃよりも車両５００の外側に配置される。第２端部Ｔ２は、タイヤ幅方向に関して中心部Ｃよりも車両５００の内側に配置される。

以下の説明においては、先着部１０１側を適宜、先着側と称し、後着部１０２側を適宜、後着側と称する。また、車両５００の外側を適宜、車両外側と称し、車両５００の内側を適宜、車両内側と称する。また、トレッド部３の中心部Ｃ側を適宜、中心部側と称し、トレッド部３の第１端部Ｔ１側を適宜、第１端部側と称し、トレッド部３の第２端部Ｔ２側を適宜、第２端部側と称する。

第１領域Ｈ１は、タイヤ幅方向に関して中心部Ｃと第１中間部Ｄ１との間のセカンド陸部領域Ｂ１と、第１中間部Ｄ１と第１端部Ｔ１との間のショルダー陸部領域Ｂ２とを含む。セカンド陸部領域Ｂ１は、ショルダー陸部領域Ｂ２よりも中心部側に配置され、ショルダー陸部領域Ｂ２は、セカンド陸部領域Ｂ１よりも第１端部側に配置される。第１領域Ｈ１の第１中間部Ｄ１は、中心部Ｃからトレッド部３のトレッド接地幅Ｗの２５［％］の寸法だけ第１端部側に配置された部位である。タイヤ幅方向の中心部Ｃと第１中間部Ｄ１との距離は、０．２５Ｗである。タイヤ幅方向の第１中間部Ｄ１と第１端部Ｔ１との距離は、０．２５Ｗである。

第２領域Ｈ２は、タイヤ幅方向に関して中心部Ｃと第２中間部Ｄ２との間のセカンド陸部領域Ｂ１と、第２中間部Ｄ２と第２端部Ｔ２との間のショルダー陸部領域Ｂ２とを含む。セカンド陸部領域Ｂ１は、ショルダー陸部領域Ｂ２よりも中心部側に配置され、ショルダー陸部領域Ｂ２は、セカンド陸部領域Ｂ１よりも第２端部側に配置される。第２中間部Ｄ２は、中心部Ｃからトレッド部３のトレッド接地幅Ｗの２５［％］の寸法だけ第２端部側に配置された部位である。タイヤ幅方向の中心部Ｃと第２中間部Ｄ２との距離は、０．２５Ｗである。タイヤ幅方向の第２中間部Ｄ２と第２端部Ｔ２との距離は、０．２５Ｗである。

トレッド部３は、中心部Ｃを含むセンター領域８と、タイヤ幅方向に関してセンター領域８の両側に配置されるショルダー領域９とを有する。トレッド部３のセンター領域８は、第１領域Ｈ１のセカンド陸部領域Ｂ１及び第２領域Ｈ２のセカンド陸部領域Ｂ１を含む。第１端部側のトレッド部３のショルダー領域９は、第１領域Ｈ１のショルダー陸部領域Ｂ２を含む。第２端部側のトレッド部３のショルダー領域９は、第２領域Ｈ２のショルダー陸部領域Ｂ２を含む。

トレッド部３において、主溝２１は３本設けられる。３本の主溝２１のうち１本の主溝２１は、中心部Ｃに設けられる。ラグ溝２２は、隣り合う主溝２１を貫くように設けられる。主溝２１及びラグ溝２２によりトレッドゴム１５が区画されることによって、ブロック２３が形成される。

ブロック２３は、セカンド陸部領域Ｂ１及びショルダー陸部領域Ｂ２のそれぞれに配置される。セカンド陸部領域Ｂ１に設けられるブロック２３は、セカンドブロックである。ショルダー陸部領域Ｂ２に設けられるブロック２３は、ショルダーブロックである。

スタッドピン３０は、第１領域Ｈ１に複数設けられる。スタッドピン３０は、第１領域Ｈ１のセカンド陸部領域Ｂ１に複数設けられ、第１領域Ｈ１のショルダー陸部領域Ｂ２に複数設けられる。

また、スタッドピン３０は、第２領域Ｈ２に複数設けられる。スタッドピン３０は、第２領域Ｈ２のセカンド陸部領域Ｂ１に複数設けられ、第２領域Ｈ２のショルダー陸部領域Ｂ２に複数設けられる。

［チップ］
図９は、中心軸Ｊと直交する面内におけるチップ３５の一例を模式的に示す図である。中心軸Ｊと直交する面は、トレッド部３の接地面２と実質的に平行である。

図９に示すように、中心軸Ｊと直交する面内において、チップ３５は、所定の方向に長い。以下の説明においては、チップ３５の長手と平行な方向を適宜、長手方向と称する。

中心軸Ｊと直交する面内において、チップ３５の外形は、対称軸ＵＸに対して線対称である。

長手方向に関してチップ３５の一方の端部４１と他方の端部４２とによって、チップ仮想線Ｌｔが規定される。チップ仮想線Ｌｔは、端部４１と端部４２とを結ぶ。

チップ仮想線Ｌｔは、対称軸ＵＸと直交する。チップ３５の一方の端部４１は、対称軸ＵＸの一方側に配置される。チップ３５の他方の端部４２は、対称軸ＵＸの他方側に配置される。チップ３５の一方の端部４１及び他方の端部４２は、チップ３５のエッジ５０のうち、チップ仮想線Ｌｔと平行な方向に関して、対称軸ＵＸから最も離れた部位である。

中心軸Ｊと直交する面内において、チップ３５の外形は、長方形である。チップ仮想線Ｌｔは、チップ３５の中心を通る。

図１０及び図１１は、トレッド部３の第１領域Ｈ１に設けられるスタッドピン３０のチップ３５の一例を示す平面図である。図１０及び図１１は、中心軸Ｊと直交する面内におけるチップ３５の一例を示す。長手形状のチップ３５は、トレッド部３の接地面２から外側に突出するように配置される。

図１０及び図１１に示すように、第１領域Ｈ１に設けられる複数のスタッドピン３０のうち、少なくとも一部のスタッドピン３０は、チップ３５の長手方向に関してチップ３５の一方の端部４１と他方の端部４２とを結ぶチップ仮想線Ｌｔが、中心軸ＡＸと平行な基準仮想線Ｌｒに対して傾斜するように配置される。基準仮想線Ｌｒは、中心軸ＡＸと平行である。

図１０に示すスタッドピン３０は、チップ仮想線Ｌｔが中心部Ｃから第１端部Ｔ１に向かって基準仮想線Ｌｒとの距離が大きくなるように、トレッド部３の後着側に傾斜する。

図１１に示すスタッドピン３０は、チップ仮想線Ｌｔが第１端部Ｔ１から中心部Ｃに向かって基準仮想線Ｌｒとの距離が大きくなるように、トレッド部３の後着側に傾斜する。

以下の説明においては、図１０に示したような、チップ仮想線Ｌｔが中心部Ｃから第１端部Ｔ１に向かって基準仮想線Ｌｒとの距離が大きくなるようにトレッド部３の後着側に傾斜するチップ３５を有するスタッドピン３０を適宜、第１スタッドピン３０１と称する。図１１に示したような、チップ仮想線Ｌｔが第１端部Ｔ１から中心部Ｃに向かって基準仮想線Ｌｒとの距離が大きくなるようにトレッド部３の後着側に傾斜するチップ３５を有するスタッドピン３０を適宜、第２スタッドピン３０２と称する。

図１０に示すように、基準仮想線Ｌｒに対する第１スタッドピン３０１のチップ仮想線Ｌｔの傾斜角度αは、１０［°］以上６０［°］以下である。

図１１に示すように、基準仮想線Ｌｒに対する第２スタッドピン３０２のチップ仮想線Ｌｔの傾斜角度βは、１０［°］以上６０［°］以下である。

なお、傾斜角度αは、２０［°］以上４０［°］以下でもよい。なお、傾斜角度βは、２０［°］以上４０［°］以下でもよい。

［トレッド部におけるチップの配置例］
図１２は、左タイヤ１Ｌのトレッド部３に設けられたスタッドピン３０のチップ３５の一例を模式的に示す図である。図１３は、右タイヤ１Ｒのトレッド部３に設けられたスタッドピン３０のチップ３５の一例を模式的に示す図である。図１２及び図１３においては、ブロック２３の図示を省略する。図１２及び図１３において、左タイヤ１Ｌ及び右タイヤ１Ｒは、矢印で示す回転方向に回転する。

図１２及び図１３に示すように、第１スタッドピン３０１及び第２スタッドピン３０２は、第１領域Ｈ１に複数設けられる。第１スタッドピン３０１及び第２スタッドピン３０２は、第１領域Ｈ１において、タイヤ周方向に複数設けられるとともに、タイヤ幅方向にも複数設けられる。

第１領域Ｈ１に設けられる複数のスタッドピン３０の総数の少なくとも８０［％］の数のスタッドピン３０のチップ仮想線Ｌｔが基準仮想線Ｌｒに対して傾斜する。換言すれば、第１領域Ｈ１に設けられる複数のスタッドピン３０のうち、少なくとも８０［％］の数のスタッドピン３０が、第１スタッドピン３０１又は第２スタッドピン３０２である。

本実施形態においては、第１領域Ｈ１に設けられる複数のスタッドピン３０の全部が、第１スタッドピン３０１又は第２スタッドピン３０２である。すなわち、第１領域Ｈ１に設けられる複数のスタッドピン３０の全部のチップ仮想線Ｌｔが基準仮想線Ｌに対して傾斜する。

第１スタッドピン３０１は、第１領域Ｈ１に設けられる複数のスタッドピン３０の総数の４０［％］以上６０［％］以下の数だけ設けられる。第２スタッドピン３０２は、第１領域Ｈ１に設けられる複数のスタッドピン３０の総数から第１スタッドピン３０１の数を減じた数だけ設けられる。

本実施形態においては、第１スタッドピン３０１は、第１領域Ｈ１に設けられる複数のスタッドピン３０の総数の５０［％］の数だけ設けられる。第２スタッドピン３０２は、第１領域Ｈ１に設けられる複数のスタッドピン３０の総数から第１スタッドピン３０１の数を減じた数だけ設けられる。すなわち、第１領域Ｈ１に設けられる第１スタッドピン３０１の数と第２スタッドピン３０２の数とは等しい。

第１スタッドピン３０１及び第２スタッドピン３０２は、第１領域Ｈ１のセカンド陸部領域Ｂ１に複数設けられるとともに、第１領域Ｈ１のショルダー陸部領域Ｂ２に複数設けられる。

第１スタッドピン３０１と第２スタッドピン３０２とは、タイヤ周方向に交互に設けられる。第１スタッドピン３０１と第２スタッドピン３０２とは、第１領域Ｈ１のセカンド陸部領域Ｂ１において、タイヤ周方向に交互に設けられる。また、第１スタッドピン３０１と第２スタッドピン３０２とは、第１領域Ｈ１のショルダー陸部領域Ｂ２において、タイヤ周方向に交互に設けられる。

以下の説明においては、第１領域Ｈ１のセカンド陸部領域Ｂ１に設けられる第１スタッドピン３０１のチップ３５のチップ仮想線Ｌｔの基準仮想線Ｌｒに対する傾斜角度αを適宜、傾斜角度α１と称し、第１領域Ｈ１のショルダー陸部領域Ｂ２に設けられる第１スタッドピン３０１のチップ３５のチップ仮想線Ｌｔの基準仮想線Ｌｒに対する傾斜角度αを適宜、傾斜角度α２と称する。

また、第１領域Ｈ１のセカンド陸部領域Ｂ１に設けられる第２スタッドピン３０２のチップ３５のチップ仮想線Ｌｔの基準仮想線Ｌｒに対する傾斜角度βを適宜、傾斜角度β１と称し、第１領域Ｈ１のショルダー陸部領域Ｂ２に設けられる第２スタッドピン３０２のチップ３５のチップ仮想線Ｌｔの基準仮想線Ｌｒに対する傾斜角度βを適宜、傾斜角度β２と称する。

傾斜角度α１は、傾斜角度α２よりも小さい。傾斜角度β１は、傾斜角度β２よりも小さい。すなわち、α１＜α２、及び、β１＜β２、の関係が成立する。

傾斜角度α１と傾斜角度α２との差は、１０［°］以上である。傾斜角度β１と傾斜角度β２との差は、１０［°］以上である。本実施形態においては、傾斜角度α１と傾斜角度α２との差は、２０［°］以上３０［°］以下に定められている。傾斜角度β１と傾斜角度β２との差は、２０［°］以上３０［°］以下に定められている。

第１領域Ｈ１に設けられる複数の第１スタッドピン３０１の傾斜角度αがそれぞれ異なってもよい。例えば、第１領域Ｈ１のセカンド陸部領域Ｂ１に設けられる第１スタッドピン３０１ａの傾斜角度α１ａが３０［°］であり、その第１スタッドピン３０１ａに対してタイヤ周方向の異なる位置に設けられている第１スタッドピン３０１ｂの傾斜角度α１ｂが４５［°］でもよい。また、第１の傾斜角度α１ｍの第１スタッドピン３０１ｍと、第１の傾斜角度α１ｍとは異なる第２の傾斜角度α１ｎの第１スタッドピン３０１ｎとが、セカンド陸部領域Ｂ１においてタイヤ周方向に交互に設けられてもよい。

同様に、第１領域Ｈ１のショルダー陸部領域Ｂ２に設けられる第１スタッドピン３０１ｃの傾斜角度α１ｃと、第１スタッドピン３０１ｃに対してタイヤ周方向の異なる位置に設けられている第１スタッドピン３０１ｄの傾斜角度α１ｄとが異なってもよいし、第３の傾斜角度α１ｐの第１スタッドピン３０１ｐと、第３の傾斜角度α１ｐとは異なる第４の傾斜角度α１ｑの第１スタッドピン３０１ｑとが、ショルダー陸部領域Ｂ２においてタイヤ周方向に交互に設けられてもよい。

第１領域Ｈ１に設けられる複数の第２スタッドピン３０２の傾斜角度βがそれぞれ異なってもよい。例えば、第１領域Ｈ１のセカンド陸部領域Ｂ１に設けられる第２スタッドピン３０２ａの傾斜角度α２ａが３０［°］であり、その第２スタッドピン３０２ａに対してタイヤ周方向の異なる位置に設けられている第２スタッドピン３０２ｂの傾斜角度α２ｂが４５［°］でもよい。また、第５の傾斜角度α２ｍの第２スタッドピン３０２ｍと、第５の傾斜角度α２ｍとは異なる第６の傾斜角度α２ｎの第２スタッドピン３０２ｎとが、セカンド陸部領域Ｂ１においてタイヤ周方向に交互に設けられてもよい。

同様に、第１領域Ｈ１のショルダー陸部領域Ｂ２に設けられる第２スタッドピン３０２ｃの傾斜角度α２ｃと、第２スタッドピン３０２ｃに対してタイヤ周方向の異なる位置に設けられている第２スタッドピン３０２ｄの傾斜角度α２ｄとが異なってもよいし、第７の傾斜角度α２ｐの第２スタッドピン３０２ｐと、第７の傾斜角度α２ｐとは異なる第８の傾斜角度α２ｑの第２スタッドピン３０２ｑとが、ショルダー陸部領域Ｂ２においてタイヤ周方向に交互に設けられてもよい。

図１２及び図１３に示すように、スタッドピン３０は、第２領域Ｈ２にも複数設けられる。スタッドピン３０は、第２領域Ｈ２において、タイヤ周方向に複数設けられるとともに、タイヤ幅方向にも複数設けられる。

スタッドピン３０は、第２領域Ｈ２のセカンド陸部領域Ｂ１において、タイヤ周方向に複数設けられる。また、スタッドピン３０は、第２領域Ｈ２のショルダー陸部領域Ｂ２において、タイヤ周方向に複数設けられる。

第２領域Ｈ２に設けられるスタッドピン３０のチップ仮想線Ｌｔは、基準仮想線Ｌｒと平行である。すなわち、第２領域Ｈ２においては、スタッドピン３０のチップ仮想線Ｌｔは基準仮想線Ｌｒに対して傾斜していない。

なお、第２領域Ｈ２に設けられるスタッドピン３０のチップ仮想線Ｌｔが基準仮想線Ｌｒに対して僅かに傾斜してもよい。第２領域Ｈ２に設けられるスタッドピン３０のチップ仮想線Ｌｔの基準仮想線Ｌｒに対する傾斜角度が、第１領域Ｈ１に設けられる第１スタッドピン３０１のチップ仮想線Ｌｔの傾斜角度α及び第２スタッドピン３０２のチップ仮想線Ｌｔの傾斜角度βよりも小さければよい。

例えば、第２領域Ｈ２に設けられるスタッドピン３０のチップ仮想線Ｌｔが中心部Ｃから第２端部Ｔ２に向かって基準仮想線Ｌｒとの距離が大きくなるようにトレッド部３の後着側に傾斜する場合において、その傾斜角度γが０［°］以上５［°］以下でもよい。第２領域Ｈ２に設けられるスタッドピン３０のチップ仮想線Ｌｔが第２端部Ｔ２から中心部Ｃに向かって基準仮想線Ｌｒとの距離が大きくなるようにトレッド部３の後着側に傾斜する場合において、その傾斜角度δが０［°］以上５［°］以下でもよい。

本実施形態において、第１領域Ｈ１のセカンド陸部領域Ｂ１に設けられるスタッドピン３０の数と、第１領域Ｈ１のショルダー陸部領域Ｂ２に設けられるスタッドピン３０の数とは、等しい。第２領域Ｈ２のセカンド陸部領域Ｂ１に設けられるスタッドピン３０の数と、第２領域Ｈ２のショルダー陸部領域Ｂ２に設けられるスタッドピン３０の数とは、等しい。

本実施形態において、第１領域Ｈ１に設けられるスタッドピン３０の数と、第２領域Ｈ２に設けられるスタッドピン３０の数とは、等しい。

図１４は、第１領域Ｈ１に設けられる第１スタッドピン３０１のチップ３５の一例を模式的に示す拡大図である。

チップ３５のエッジ５０は、複数の角部及び角部を介して結ばれる複数の線部を含む。本実施形態において、チップ３５は、長方形状である。チップ３５のエッジ５０は、４つの角部と、４つの線部（直線部）とを含む。隣り合う２つの線部は、１つの角部を介して結ばれる。

本実施形態において、チップ３５のエッジ５０は、平行に配置される２つの第１線部５１と、平行に配置される２つの第２線部５２とを含む。第１線部５１は、直線状である。第２線部５２は、直線状である。

第１線部５１は、チップ３５の複数の線部のうち最も長い最長線部である。第１線部５１は、チップ仮想線Ｌｔと平行である。

第２線部５２は、第１線部５１よりも短い。第２線部５２は、角部を介して第１線部５１と結ばれる。

チップ３５のエッジ５０は、複数（４つ）の角部を有する。以下の説明においては、複数の角部のうち最も先着側に配置される角部を適宜、先端角部５３と称する。

また、以下の説明において、第１線部５１を適宜、最長線部５１と称し、第２線部５２を適宜、短線部５２と称する。

短線部５２は、先端角部５３を介して最長線部５１と結ばれる。

最長線部５１は、中心部側から第１端部側に向かって後着側に傾斜する。短線部５２は、第１端部側から中心部側に向かって後着側に傾斜する。

基準仮想線Ｌｒに対する最長線部５１の傾斜角度εは、基準仮想線Ｌｒに対する短線部５２の傾斜角度ζよりも大きい。

図１５は、第１領域Ｈ１に設けられる第２スタッドピン３０２のチップ３５の一例を模式的に示す拡大図である。

第１スタッドピン３０１と同様、第２スタッドピン３０２のチップ３５のエッジ５０は、平行に配置される２つの最長線部５１と、平行に配置される２つの短線部５２と、最も先着側に配置される先端角部５３とを含む。短線部５２は、先端角部５３を介して最長線部５１と結ばれる。最長線部５１は、チップ仮想線Ｌｔと平行である。

最長線部５１は、第１端部側から中心部側に向かって後着側に傾斜する。短線部５２は、中心部側から第１端部側に向かって後着側に傾斜する。

基準仮想線Ｌｒに対する最長線部５１の傾斜角度εは、基準仮想線Ｌｒに対する短線部の傾斜角度ζよりも大きい。

［トレッド接地領域におけるスタッドピンの配置例］
次に、図１６を参照してトレッド接地領域ＣＧとスタッドピン３０の配置密度との関係について説明する。図１６は、左タイヤ１Ｌのトレッド部３のトレッド接地領域ＣＧにおけるスタッドピンの配置の一例を示す模式図である。トレッド接地領域ＣＧは、路面ＲＳに接触可能な接地面２のうち、実際に路面ＲＳに接触している領域である。

本実施形態においては、路面ＲＳと接触した第１領域Ｈ１のトレッド接地領域ＣＧに第１スタッドピン３０１及び第２スタッドピン３０２が少なくとも１つずつ配置されるように、第１領域Ｈ１における第１スタッドピン３０１及び第２スタッドピン３０２の配置密度が定められている。

また、本実施形態においては、第１領域Ｈ１のトレッド接地領域ＣＧにおいてスタッドピン３０が３本以上８本以下配置され、第１領域Ｈ１のトレッド接地領域ＣＧにおける第１スタッドピン３０１の数と第２スタッドピン３０２の数との差が２本以下になるように、第１スタッドピン３０１及び第２スタッドピン３０２が第１領域Ｈ１に設けられている。

図１６に示す例では、第１領域Ｈ１のトレッド接地領域ＣＧにおいて５本のスタッドピン３０が同時に配置される。第１スタッドピン３０１は、第１領域Ｈ１のトレッド接地領域ＣＧに３本配置される。第２スタッドピン３０２は、第１領域Ｈ１のトレッド接地領域ＣＧに２本配置される。第１領域Ｈ１のトレッド接地領域ＣＧにおける第１スタッドピン３０１の数と第２スタッドピン３０２の数との差は１本である。

以上、左タイヤ１Ｌのトレッド接地領域ＣＧにおけるチップ３５の配置について説明した。右タイヤ１Ｒのトレッド接地領域ＣＧにおけるチップ３５の配置についても同様であるため、説明を省略する。

［第１領域におけるスタッドピン間の距離］
次に、図１７を参照して第１領域Ｈ１におけるスタッドピン３０間の距離について説明する。図１７は、第１領域Ｈ１の一部を拡大した図である。図１７に示すように、第１領域Ｈ１のセカンド陸部領域Ｂ１及びショルダー陸部領域Ｂ２のそれぞれにスタッドピン３０が設けられる。

第１領域Ｈ１のセカンド陸部領域Ｂ１において、第１スタッドピン３０１Ｓと第２スタッドピン３０２Ｓとがタイヤ周方向に関して隣り合うように配置される。タイヤ周方向に関して、第１スタッドピン３０１Ｓと第２スタッドピン３０２Ｓとの間には、第１領域Ｈ１のショルダー陸部領域Ｂ２に設けられたスタッドピン３０Ｘが配置される。

ショルダー陸部領域Ｂ２のスタッドピン３０Ｘとセカンド陸部領域Ｂ１の第１スタッドピン３０１Ｓとの距離Ｌ１と、ショルダー陸部領域Ｂ２のスタッドピン３０Ｘとセカンド陸部領域Ｂ１の第２スタッドピン３０２Ｓとの距離Ｌ２とは異なる。図１７に示す例では、距離Ｌ１は距離Ｌ２よりも短い。

セカンド陸部領域Ｂ１に設けられている第１スタッドピン３０１Ｓとの距離Ｌ１及びセカンド陸部領域Ｂ１に設けられている第２スタッドピン３０２Ｓとの距離Ｌ２に基づいて、ショルダー陸部領域Ｂ２に設けられるスタッドピン３０Ｘの傾斜方向が決定される。

図１７に示す例では、スタッドピン３０Ｘとの距離が短い第１スタッドピン３０１Ｓのチップ仮想線Ｌｔの傾斜方向と異なるように、ショルダー陸部領域Ｂ２のスタッドピン３０Ｘのチップ仮想線Ｌｔの傾斜方向が決定される。すなわち、スタッドピン３０Ｘは、第２スタッドピン３０２Ｘとなる。

一方、距離Ｌ２が距離Ｌ１よりも短い場合には、スタッドピン３０Ｘのチップ仮想線Ｌｔの傾斜方向は、第２スタッドピン３０２Ｓのチップ仮想線Ｌｔの傾斜方向と異なるように決定される。この場合、スタッドピン３０Ｘは、第１スタッドピン３０１Ｘとなる。

すなわち、ショルダー陸部領域Ｂ２のスタッドピン３０Ｘは、そのスタッドピン３０Ｘとの距離が最も短い位置に配置されるセカンド陸部領域Ｂ１のスタッドピン３０の傾斜方向とは逆方向に傾斜するように配置される。

以上、セカンド陸部領域Ｂ１に設けられるスタッドピン３０の傾斜方向を基準として、ショルダー陸部領域Ｂ２に設けられるスタッドピン３０の傾斜方向を決定する場合について説明した。もちろん、ショルダー陸部領域Ｂ２に設けられるスタッドピン３０の傾斜方向を基準として、セカンド陸部領域Ｂ１に設けられるスタッドピン３０の傾斜方向を決定してもよい。すなわち、セカンド陸部領域Ｂ１のスタッドピン３０Ｙのチップ仮想線Ｌｔの傾斜方向が、そのスタッドピン３０Ｙとの距離が最も短い位置に配置されるショルダー陸部領域Ｂ２のスタッドピン３０Ｚの傾斜方向とは逆方向に傾斜するように決定されてもよい。

［作用及び効果］
図１８及び図１９は、タイヤ１の作用を説明するための模式図である。図１８に示すように、車両５００が左旋回するように操舵装置５０６により走行装置５０１が操舵されたとき、走行する車両５００の慣性力により、トレッド部３は、図１８の矢印で示す、操舵前の車両５００の進行方向と平行な方向である滑り方向に滑ってしまう可能性がある。同様に、図１９に示すように、車両５００が右旋回するように操舵装置５０６により走行装置５０１が操舵されたとき、走行する車両５００の慣性力により、トレッド部３は、図１９の矢印で示す、操舵前の車両５００の進行方向と平行な方向である滑り方向に滑ってしまう可能性がある。

本実施形態によれば、車両５００の外側に配置されるトレッド部３の第１領域Ｈ１に、基準仮想線Ｌｒに対して傾斜するチップ仮想線Ｌｔを有する第１スタッドピン３０１及び第２スタッドピン３０２が設けられるので、機械的破壊効果が向上し、滑り方向に関するチップ３５の最長線部５１のエッジ効果及び氷路面に対するチップ３５の接触面積の増大が図られる。そのため、タイヤ１が滑り方向に滑ってしまうことが抑制され、氷路面におけるタイヤ１の旋回性能の低下が抑制される。

基準仮想線Ｌｒに対して一方向に傾斜する第１スタッドピン３０１は、左旋回時においてタイヤ１が滑り方向に滑ることを抑制する。第１スタッドピン３０１とは逆方向に傾斜する第２スタッドピン３０２は、右旋回時においてタイヤ１が滑り方向に滑ることを抑制する。傾斜方向が異なる第１スタッドピン３０１及び第２スタッドピン３０２の両方が設けられることにより、右旋回時及び左旋回時のそれぞれにおいてタイヤ１が滑り方向に滑ることが抑制されるので、右旋回時及び左旋回時それぞれのタイヤ１の操縦安定性は向上する。

また、傾斜方向が異なる第１スタッドピン３０１及び第２スタッドピン３０２の両方がトレッド部３の第１領域Ｈ１に設けられるので、車両５００に対するタイヤ１の装着位置を入れ替える作業であるローテーションを行った場合でも、氷路面におけるタイヤ１の旋回性能の低下は抑制される。

また、本実施形態においては、基準仮想線Ｌｒに対する第１スタッドピン３０１のチップ仮想線Ｌｔの傾斜角度αは、１０［°］以上６０［°］以下であり、基準仮想線Ｌｒに対する第２スタッドピン３０２のチップ仮想線Ｌｔの傾斜角度βは、１０［°］以上６０［°］以下である。傾斜角度α及び傾斜角度βが６０［°］よりも大きいと、氷路面に対すタイヤ周方向のチップ３５のエッジ効果及び接触面積が小さくなる。その結果、氷路面における制動性能が低下する可能性がある。傾斜角度α及び傾斜角度βが１０［°］よりも小さいと、氷路面に対するタイヤ幅方向のチップ３５のエッジ効果及び接触面積が小さくなる。その結果、氷路面における旋回性能が低下する可能性がある。傾斜角度α及び傾斜角度βが１０［°］以上６０［°］以下の場合、氷路面におけるタイヤ１の制動性能及び旋回性能の両立が図られる。

また、複数の第１スタッドピン３０１の傾斜角度αをそれぞれ異ならせ、複数の第２スタッドピン３０２の傾斜角度βをそれぞれ異ならせて、第１スタッドピン３０１及び第２スタッドピン３０２のそれぞれを様々な傾斜角度で配置することにより、様々な操舵角において旋回性能の低下が抑制される。

また、本実施形態においては、第１スタッドピン３０１と第２スタッドピン３０２とは、タイヤ周方向に交互に設けられる。傾斜方向が異なる第１スタッドピン３０１及び第２スタッドピン３０２がタイヤ周方向に交互に設けられることにより、右旋回時の旋回性能と左旋回時の旋回性能とは同等となる。これにより、タイヤ１の操縦安定性の向上が図られる。

また、本実施形態においては、第１領域Ｈ１に設けられる複数のスタッドピン３０の総数の少なくとも８０［％］の数のスタッドピン３０のチップ仮想線Ｌｔが基準仮想線Ｌｒに対して傾斜する。基準仮想線Ｌｒに対して傾斜するスタッドピン３０の数が８０［％］よりも少ないと、十分なエッジ効果が得られず、タイヤ１が滑り方向に滑ってしまう可能性がある。第１領域Ｈ１に設けられる複数のスタッドピン３０の総数の少なくとも８０［％］の数のスタッドピン３０が傾斜して配置されることにより、タイヤ１の旋回性能の低下が抑制される。

また、本実施形態においては、第１領域Ｈ１に設けられる複数のスタッドピン３０の全部が基準仮想線Ｌｒに対して傾斜し、第１スタッドピン３０１は、第１領域Ｈ１に設けられる複数のスタッドピン３０の総数の４０［％］以上６０［％］以下の数だけ設けられ、第２スタッドピン３０２は、第１領域Ｈ１に設けられる複数のスタッドピン３０の総数から第１スタッドピン３０１の数を減じた数だけ設けられる。このように第１スタッドピン３０１の数及び第２スタッドピン３０２の数を規定することにより、第１スタッドピン３０１と第２スタッドピン３０２とはほぼ同数となる。そのため、右旋回時の旋回性能と左旋回時の旋回性能とは同等となり、タイヤ１の操縦安定性の向上が図られる。

また、本実施形態においては、路面ＲＳと接触した第１領域Ｈ１のトレッド接地領域ＣＧに第１スタッドピン３０１及び第２スタッドピン３０２が少なくとも１つずつ配置されるように、スタッドピン３０が第１領域Ｈ１に設けられる。これにより、タイヤ１の走行において第１スタッドピン３０１及び第２スタッドピン３０２の両方が常に路面ＲＳに接触することとなる。そのため、右旋回時の旋回性能と左旋回時の旋回性能とは同等となり、タイヤ１の操縦安定性の向上が図られる。

また、本実施形態においては、トレッド接地領域ＣＧにおいてスタッドピン３０が３本以上８本以下配置され、トレッド接地領域ＣＧにおける第１スタッドピン３０１の数と第２スタッドピン３０２の数との差が２本以下になるように、スタッドピン３０が第１領域Ｈ１に設けられる。これにより、タイヤ１の走行においてほぼ同数の第１スタッドピン３０１及び第２スタッドピン３０１が常に路面ＲＳに接触することとなる。そのため、右旋回時の旋回性能と左旋回時の旋回性能とは同等となり、タイヤ１の操縦安定性の向上が図られる。

また、本実施形態においては、第１領域Ｈ１は、中心部側に配置されるセカンド陸部領域Ｂ１と、第１端部側に配置されるショルダー陸部領域Ｂ２とを含み、第１スタッドピン３０１及び第２スタッドピン３０２は、セカンド陸部領域Ｂ１及びショルダー陸部領域Ｂ２のそれぞれに設けられる。これにより、氷路面におけるタイヤ１の制動性能及び旋回性能の両立が図られる。また、右旋回時の旋回性能及び左旋回時の旋回性能の両方の安定化が図られる。

また、本実施形態においては、第１領域Ｈ１のセカンド陸部領域Ｂ１に設けられる第１スタッドピン３０１のチップ仮想線Ｌｔの傾斜角度α１は、第１領域Ｈ１のショルダー陸部領域Ｂ２に設けられる第１スタッドピン３０１のチップ仮想線Ｌｔの傾斜角度α２よりも小さく、第１領域Ｈ１のセカンド陸部領域Ｂ１に設けられる第２スタッドピン３０２のチップ仮想線Ｌｔの傾斜角度β１は、第１領域Ｈ１のショルダー陸部領域Ｂ２に設けられる第２スタッドピン３０２のチップ仮想線Ｌｔの傾斜角度β２よりも小さい。タイヤ幅方向の中心部Ｃに近いトレッド部３のセカンド陸部領域Ｂ１に、小さい傾斜角度α１及び傾斜角度β１で第１スタッドピン３０１及び第２スタッドピン３０２が設けられることにより、タイヤ１の制動性能の向上が図られる。タイヤ幅方向の第１端部Ｔ１に近いトレッド部３のショルダー陸部領域Ｂ２に、大きい傾斜角度α２及び傾斜角度β２で第１スタッドピン３０１及び第２スタッドピン３０２が設けられることにより、タイヤ１の旋回性能の向上が図られる。

また、本実施形態においては、傾斜角度α１と傾斜角度α２との差は、１０［°］以上であり、傾斜角度β１と傾斜角度β２との差は、１０［°］以上である。傾斜角度α１と傾斜角度α２との差が１０［°］よりも小さい場合、セカンド陸部領域Ｂ１に配置される第１スタッドピン３０１とショルダー陸部領域Ｂ２に配置される第１スタッドピン３０１とはほぼ同じ方向を向くことになる。その場合、エッジ効果が分散されない。傾斜角度α１と傾斜角度α２との差を１０［°］以上とすることにより、セカンド陸部領域Ｂ１に配置される第１スタッドピン３０１とショルダー陸部領域Ｂ２に配置される第１スタッドピン３０１とは異なる方向を向くことになる。これにより、エッジ効果が偏ることが抑制されるので、氷路面におけるタイヤ１の旋回性能の向上が図られる。同様に、傾斜角度β１と傾斜角度β２との差を１０［°］以上とすることにより、セカンド陸部領域Ｂ１に配置される第２スタッドピン３０２とショルダー陸部領域Ｂ２に配置される第２スタッドピン３０２とは異なる方向を向くことになるので、氷路面におけるタイヤ１の旋回性能の向上が図られる。

また、本実施形態においては、第１スタッドピン３０１と第２スタッドピン３０２とは、セカンド陸部領域Ｂ１及びショルダー陸部領域Ｂ２のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に交互に設けられる。これにより、右旋回時の旋回性能と左旋回時の旋回性能とは同等となり、タイヤ１の操縦安定性の向上が図られる。

また、本実施形態においては、タイヤ周方向に関して、セカンド陸部領域Ｂ１において隣り合う第１スタッドピン３０１Ｓと第２スタッドピン３０２Ｓとの間にショルダー陸部領域Ｂ２のスタッドピン３０Ｘが設けられ、ショルダー陸部領域Ｂ２のスタッドピン３０Ｘとセカンド陸部領域Ｂ１の第１スタッドピン３０１との距離Ｌ１と、ショルダー陸部領域Ｂ２のスタッドピン３０Ｘとセカンド陸部領域Ｂ１の第２スタッドピン３０２Ｓとの距離Ｌ２とは、異なり、ショルダー陸部領域Ｂ２のスタッドピン３０Ｘのチップ仮想線Ｌｔの傾斜方向は、ショルダー陸部領域Ｂ２のスタッドピン３０Ｘとの距離が短いセカンド陸部領域Ｂ１の第１スタッドピン３０１Ｓ及び第２スタッドピン３０２Ｓのいずれか一方の傾斜方向と異なるように決定される。距離Ｌ１が距離Ｌ２よりも短い場合、スタッドピン３０Ｘは、第２スタッドピン３０２Ｘとなり、距離Ｌ１が距離Ｌ２よりも長い場合、スタッドピン３０Ｘは、第１スタッドピン３０１Ｘとなる。これにより、傾斜方向が異なる第１スタッドピン３０１Ｓ及び第２スタッドピン３０２Ｘがほぼ同時に路面ＲＳに接触することとなる。そのため、右旋回時の旋回性能と左旋回時の旋回性能とは同等となり、タイヤ１の操縦安定性の向上が図られる。

また、本実施形態においては、スタッドピン３０は、第２領域Ｈ２にも複数設けられ、第２領域Ｈ２に設けられるスタッドピン３０のチップ仮想線Ｌｔの基準仮想線Ｌｒに対する傾斜角度γ及び傾斜角度δは、第１領域Ｈ１に設けられるスタッドピン３０のチップ仮想線Ｌｔの基準仮想線Ｌｒに対する傾斜角度α及び傾斜角度βよりも小さい。トレッド部３の車両外側の第１領域Ｈ１のみならず車両内側の第２領域Ｈ２にもスタッドピン３０が設けられ、そのスタッドピン３０のチップ仮想線Ｌｔの傾斜角度γ及び傾斜角度δが小さいので、タイヤ周方向に関するエッジ効果及び氷路面に対するチップの接触面積の増大が図られる。そのため、氷路面におけるタイヤ１の制動性能の向上が図られる。

また、第２領域Ｈ２に設けられるスタッドピン３０のチップ仮想線Ｌｔを基準仮想線Ｌｒと平行とし、第２領域Ｈ２に設けられるスタッドピン３０のチップ仮想線３０の傾斜角度γ及び傾斜角度δを０［°］とすることで、氷路面におけるタイヤ１の制動性能のより一層の向上が図られる。

また、本実施形態においては、第１領域Ｈ１に設けられるスタッドピン３０の総数と、第２領域Ｈ２に設けられるスタッドピン３０の総数とは等しい。車両外側に配置されるスタッドピン３０と車両内側に配置されるスタッドピン３０とが同数となることにより、タイヤ１の制動性能及び旋回性能との両立が図られる。

また、本実施形態においては、チップ３５のエッジ５０は、複数の角部のうち最もトレッド部３の先着側に配置される先端角部５３と、先端角部５３を介して最長線部５１と結ばれる短線部５２とを含み、最長線部５１は、中心部Ｃ及び第１端部Ｔ１の一方から他方に向かって後着側に傾斜し、短線部５２は、中心部Ｃ及び第１端部Ｔ１の他方から一方に向かって後着側に傾斜する。最長線部５１及び短線部５２の両方が傾斜して配置されることにより、タイヤ１の旋回性能の更なる向上が図られる。

また、本実施形態においては、基準仮想線Ｌｒに対する最長線部５１の傾斜角度εは、基準仮想線Ｌｒに対する短線部５２の傾斜角度ζよりも大きい。最長線部５１の傾斜角度εが短線部５２の傾斜角度ζよりも大きいので、タイヤ１の旋回性能の向上が図られる。

なお、本実施形態においては、第１領域Ｈ１に設けられる複数のスタッドピン３０の全部が、第１スタッドピン３０１又は第２スタッドピン３０２であることとした。第１領域Ｈ１に設けられる複数のスタッドピン３０の総数の２０［％］の数のスタッドピン３０のチップ仮想線Ｌｔが基準仮想線Ｌｒと平行でもよい。換言すれば、第１領域Ｈ１に設けられる複数のスタッドピン３０のうち２０［％］の数のスタッドピン３０が第１スタッドピン３０１及び第２スタッドピン３０２でなくてもよい。

なお、本実施形態において、傾斜角度εは傾斜角度ζと等しくてもよいし、傾斜角度ζよりも小さくてもよい。

なお、本実施形態において、第１領域Ｈ１のショルダー陸部領域Ｂ２に設けられるスタッドピン３０（第１スタッドピン３０１又は第２スタッドピン３０２）のチップ３５の最長線部５１の傾斜角度εが、そのチップ３５の短線部５２の傾斜角度ζよりも大きく、第１領域Ｈ１のセカンド陸部領域Ｂ１に設けられるスタッドピン３０（第１スタッドピン３０１又は第２スタッドピン３０２）のチップ３５の最長線部５１の傾斜角度εが、そのチップ３５の短線部５２の傾斜角度ζよりも小さくてもよい。

なお、本実施形態において、第１領域Ｈ１のショルダー陸部領域Ｂ２に設けられるスタッドピン３０（第１スタッドピン３０１又は第２スタッドピン３０２）のチップ３５の最長線部５１の傾斜角度εが、そのチップ３５の短線部５２の傾斜角度ζと等しく、第１領域Ｈ１のセカンド陸部領域Ｂ１に設けられるスタッドピン３０（第１スタッドピン３０１又は第２スタッドピン３０２）のチップ３５の最長線部５１の傾斜角度εが、そのチップ３５の短線部５２の傾斜角度ζよりも小さくてもよい。

［スタッドピンの数の変形例］
上述の実施形態においては、第１領域Ｈ１のセカンド陸部領域Ｂ１に設けられるスタッドピン３０の数と、第１領域Ｈ１のショルダー陸部領域Ｂ２に設けられるスタッドピン３０の数とは、等しいこととした。第１領域Ｈ１のショルダー陸部領域Ｂ２に設けられるスタッドピン３０の数が、第１領域Ｈ１のセカンド陸部領域Ｂ１に設けられるスタッドピン３０の数よりも多くてもよい。ショルダー陸部領域Ｂ２に設けられるスタッドピン３０の数を、セカンド陸部領域Ｂ１に設けられるスタッドピン３０の数よりも多くすることにより、氷路面におけるタイヤ１の旋回性能は向上する。

［トレッド部の変形例１］
上述の実施形態においては、スタッドピン３０が主溝２１及びラグ溝２２によって区画されたブロック２３に設けられることとした。図２０に示す左タイヤ１Ｌのように、タイヤ周方向に延在する複数のリブ２７がトレッド部３に設けられ、そのリブ２７にスタッドピン３０が設けられてもよい。リブ２７は、複数の主溝２１によって規定される。リブ２７は、セカンド陸部領域Ｂ１及びショルダー陸部領域Ｂ２のそれぞれに配置される。セカンド陸部領域Ｂ１に設けられるリブ２７は、セカンドリブである。ショルダー陸部領域Ｂ２に設けられるリブ２７は、ショルダーリブである。なお、タイヤ幅方向に関してセカンドリブ２７の両側に主溝２１が設けられている場合、一方の主溝２１と他方の主溝２１とを貫通しないラグ溝２２がセカンドリブ２７に設けられてもよい。また、第１端部Ｔ１又は第２端部Ｔ２と主溝２１とを貫通しないラグ溝２２がショルダーリブ２７に設けられてもよい。

以上、左タイヤ１Ｌについて説明した。右タイヤ１Ｒについても同様である。

［トレッド部の変形例２］
上述の実施形態においては、主溝２１が３本設けられることとした。図２１に示すように、主溝２１が４本設けられてもよい。図２１に示す左タイヤ１Ｌにおいて、ブロック２３は、中心部Ｃに設けられるセンターブロック２３Ｃと、タイヤ幅方向に関してセンターブロック２３Ｃの両側に設けられるセカンドブロック２３Ｂと、赤道面ＣＬに対してセカンドブロック２３Ｂよりもタイヤ幅方向の外側に設けられるショルダーブロック２３Ａとを含む。

センターブロック２３Ｃ及びセカンドブロック２３Ｂは、セカンド陸部領域Ｂ１に配置される。ショルダーブロック２３Ａは、ショルダー陸部領域Ｂ２に配置される。

第１スタッドピン３０１及び第２スタッドピン３０２は、第１領域Ｈ１のセカンドブロック２３Ｂ及びショルダーブロック２３Ａに設けられ、センターブロック２３Ｃには設けられない。

なお、主溝２１を４本有する左タイヤ１Ｌが、中心部Ｃに設けられるセンターリブ２７Ｃと、タイヤ幅方向に関してセンターリブ２７Ｃの両側に設けられるセカンドリブ２７Ｂと、赤道面ＣＬに対してセカンドリブ２７Ｂよりもタイヤ幅方向の外側に設けられるショルダーリブ２７Ａとを有してもよい。第１スタッドピン３０１及び第２スタッドピン３０２は、第１領域Ｈ１のセカンドリブ２７Ｂ及びショルダーリブ２７Ａに設けられ、センターリブ２７Ｃには設けられなくてもよい。

以上、左タイヤ１Ｌについて説明した。右タイヤ１Ｒについても同様である。

［チップの変形例１］
図２２は、第１スタッドピン３０１のチップ３５の変形例を模式的に示す図である。図２２に示すように、チップ３５の外形は、五角形でもよい。図２２に示すように、チップ３５の外形は、対称軸ＵＸに対して線対称である。チップ仮想線Ｌｔは、対称軸ＵＸと直交する。チップ仮想線Ｌｔは、チップ３５の長手方向に関してチップ３５の一方の端部４１と他方の端部４２とを結ぶ。端部４１及び端部４２のそれぞれは、チップ３５のエッジ５０のうちチップ仮想線Ｌｔと平行な方向に関して対称軸ＵＸから最も離れた部位である。第１スタッドピン３０１は、チップ仮想線Ｌｔが中心軸ＡＸと平行な基準仮想線Ｌｒに対して傾斜するように配置される。チップ仮想線Ｌｔは、中心部側から第１端部側に向かって傾斜角度αでトレッド部３の後着側に傾斜する。

チップ３５のエッジ５０は、５つの角部と、角部を介して結ばれる５つの線部とを含む。複数の線部のうち最も長い最長線部５１は、チップ仮想線Ｌｔと平行である。チップ３５のエッジ５０は、５つの角部のうち最も先着側に配置される先端角部５３と、先端角部５３を介して最長線部５１と結ばれる短線部５２とを含む。最長線部５１は、中心部側から第１端部側に向かってトレッド部３の後着側に傾斜する。短線部５２は、第１端部側から中心部側に向かってトレッド部３の後着側に傾斜する。基準仮想線Ｌｒに対する最長線部５１の傾斜角度εは、基準仮想線Ｌｒに対する短線部５２の傾斜角度ζよりも大きい。

図２３は、図２２に示したチップ３５の配置角度の変形例を示す図である。図２３に示すように、最長線部５１が、中心部側から第１端部側に向かってトレッド部３の後着側に傾斜し、短線部５２が、基準仮想線Ｌｒと平行でもよい。

最長線部５１が傾斜し、短線部５２は傾斜しないので、氷路面におけるタイヤ１の制動性能及び旋回性能の両立を図ることができる。

［チップの変形例２］
図２４は、第１スタッドピン３０１のチップ３５の変形例を模式的に示す図である。図２４に示すように、チップ３５の外形は、六角形でもよい。図２４に示すように、チップ３５の外形は、対称軸ＵＸに対して線対称である。チップ仮想線Ｌｔは、対称軸ＵＸと直交する。チップ仮想線Ｌｔは、中心部側から第１端部側に向かって傾斜角度αでトレッド部３の後着側に傾斜する。

チップ３５のエッジ５０は、６つの角部と、角部を介して結ばれる６つの線部とを含む。複数の線部のうち最も長い最長線部５１は、チップ仮想線Ｌｔと平行である。チップ３５のエッジ５０は、６つの角部のうち最も先着側に配置される先端角部５３と、先端角部５３を介して最長線部５１と結ばれる短線部５２とを含む。最長線部５１は、中心部側から第１端部側に向かってトレッド部３の後着側に傾斜する。短線部５２は、第１端部側から中心部側に向かってトレッド部３の後着側に傾斜する。基準仮想線Ｌｒに対する最長線部５１の傾斜角度εは、基準仮想線Ｌｒに対する短線部５２の傾斜角度ζよりも大きい。

なお、図２５に示すように、最長線部５１が、中心部側から第１端部側に向かってトレッド部３の後着側に傾斜し、短線部５２が、基準仮想線Ｌｒと平行でもよい。

［チップの変形例３］
図２６は、第１スタッドピン３０１のチップ３５の変形例を模式的に示す図である。図２６に示すように、チップ３５の外形は、八角形でもよい。図２６に示すように、チップ３５の外形は、対称軸ＵＸに対して線対称である。チップ仮想線Ｌｔは、対称軸ＵＸと直交する。チップ仮想線Ｌｔは、チップ３５の長手方向に関してチップ３５の一方の端部４１と他方の端部４２とを結ぶ。チップ仮想線Ｌｔは、中心部側から第１端部側に向かって傾斜角度αでトレッド部３の後着側に傾斜する。

チップ３５のエッジ５０は、８つの角部と、角部を介して結ばれる８つの線部とを含む。複数の線部のうち最も長い最長線部５１は、チップ仮想線Ｌｔと平行である。チップ３５のエッジ５０は、８つの角部のうち最も先着側に配置される先端角部５３と、先端角部５３を介して最長線部５１と結ばれる短線部５２とを含む。最長線部５１は、中心部側から第１端部側に向かってトレッド部３の後着側に傾斜する。短線部５２は、第１端部側から中心部側に向かってトレッド部３の後着側に傾斜する。基準仮想線Ｌｒに対する最長線部５１の傾斜角度εは、基準仮想線Ｌｒに対する短線部５２の傾斜角度ζよりも大きい。

なお、図２７に示すように、図２７に示すように、最長線部５１が、中心部側から第１端部側に向かってトレッド部３の後着側に傾斜し、短線部５２が、基準仮想線Ｌｒと平行でもよい。

［チップの変形例４］
図２８は、第１スタッドピン３０１のチップ３５の変形例を模式的に示す図である。図２８に示すように、チップ３５の外形は、四角形（菱形）でもよい。図２８に示すように、チップ３５の外形は、対称軸ＵＸに対して線対称である。チップ仮想線Ｌｔは、対称軸ＵＸと直交する。チップ仮想線Ｌｔは、チップ３５の長手方向に関してチップ３５の一方の端部４１と他方の端部４２とを結ぶ。チップ仮想線Ｌｔは、中心部側から第１端部側に向かって傾斜角度αでトレッド部３の後着側に傾斜する。

チップ３５のエッジ５０は、４つの角部と、角部を介して結ばれる４つの線部とを含む。本実施形態において、４つの線部の長さは等しい。４つの線部の全てを、最長線部５１とみなすことができる。４つの線部の全てを、短線部５２とみなすことができる。

チップ３５のエッジ５０は、複数の角部のうち最も先着側に配置される先端角部５３と、先端角部５３を介して線部（最長線部）５１と結ばれる線部（短線部）５２とを含む。線部５１は、中心部側から第１端部側に向かってトレッド部３の後着側に傾斜する。線部５２は、第１端部側から中心部側に向かってトレッド部３の後着側に傾斜する。基準仮想線Ｌｒに対する線部５１の傾斜角度εは、基準仮想線Ｌｒに対する線部５２の傾斜角度ζよりも大きい。

なお、図２９に示すように、線部５１が、中心部側から第１端部側に向かってトレッド部３の後着側に傾斜し、線部５２が、基準仮想線Ｌｒと平行でもよい。

［チップの変形例５］
図３０は、第１スタッドピン３０１のチップ３５の変形例を模式的に示す図である。図３０に示すように、チップ３５の外形は、四角形（台形）でもよい。図３０に示すように、チップ３５の外形は、対称軸ＵＸに対して線対称である。チップ仮想線Ｌｔは、対称軸ＵＸと直交する。チップ仮想線Ｌｔは、チップ３５の長手方向に関してチップ３５の一方の端部４１と他方の端部４２とを結ぶ。チップ仮想線Ｌｔは、中心部側から第１端部側に向かって傾斜角度αでトレッド部３の後着側に傾斜する。

チップ３５のエッジ５０は、４つの角部と、角部を介して結ばれる４つの線部とを含む。複数の線部のうち最も長い最長線部５１は、チップ仮想線Ｌｔと平行である。チップ３５のエッジ５０は、４つの角部のうち最も先着側に配置される先端角部５３と、先端角部５３を介して最長線部５１と結ばれる短線部５２とを含む。最長線部５１は、中心部側から第１端部側に向かってトレッド部３の後着側に傾斜する。短線部５２は、第１端部側から中心部側に向かってトレッド部３の後着側に傾斜する。基準仮想線Ｌｒに対する最長線部５１の傾斜角度εは、基準仮想線Ｌｒに対する短線部５２の傾斜角度ζよりも小さい。

［チップの変形例６］
図３１は、第１スタッドピン３０１のチップ３５の変形例を模式的に示す図である。図３１に示すように、チップ３５の外形は、三角形でもよい。図３１に示すように、チップ３５の外形は、対称軸ＵＸに対して線対称である。チップ仮想線Ｌｔは、対称軸ＵＸと直交する。チップ仮想線Ｌｔは、チップ３５の長手方向に関してチップ３５の一方の端部４１と他方の端部４２とを結ぶ。チップ仮想線Ｌｔは、中心部側から第１端部側に向かって傾斜角度αでトレッド部３の後着側に傾斜する。

チップ３５のエッジ５０は、３つの角部と、角部を介して結ばれる３つの線部とを含む。複数の線部のうち最も長い最長線部５１は、チップ仮想線Ｌｔと平行である。チップ３５のエッジ５０は、３つの角部のうち最も先着側に配置される先端角部５３と、先端角部５３を介して最長線部５１と結ばれる短線部５２とを含む。最長線部５１は、中心部側から第１端部側に向かってトレッド部３の後着側に傾斜する。短線部５２は、中心部側から第１端部側に向かってトレッド部３の後着側に傾斜する。基準仮想線Ｌｒに対する最長線部５１の傾斜角度εは、基準仮想線Ｌｒに対する短線部５２の傾斜角度ζよりも小さい。

［チップの変形例７］
図３２は、第１スタッドピン３０１のチップ３５の一例を模式的に示す図である。図３２に示すように、チップ３５の外形は、楕円形でもよい。図３２に示すように、チップ３５の外形は、対称軸ＵＸに対して線対称である。チップ仮想線Ｌｔは、対称軸ＵＸと直交する。チップ仮想線Ｌｔは、チップ３５の長手方向に関してチップ３５の一方の端部４１と他方の端部４２とを結ぶ。チップ仮想線Ｌｔは、中心部側から第１端部側に向かって傾斜角度αでトレッド部３の後着側に傾斜する。

［チップの変形例８］
図３３は、第１スタッドピン３０１のチップ３５の変形例を模式的に示す図である。図３３に示すように、チップ３５の外形は、凹部を含んでもよい。図３３に示すチップ３５の外形は、１１個の角部を有する。図３３に示すように、チップ３５の外形は、対称軸ＵＸに対して線対称である。チップ仮想線Ｌｔは、対称軸ＵＸと直交する。チップ仮想線Ｌｔは、チップ３５の長手方向に関してチップ３５の一方の端部４１と他方の端部４２とを結ぶ。チップ仮想線Ｌｔは、中心部側から第１端部側に向かって傾斜角度αでトレッド部３の後着側に傾斜する。

チップ３５のエッジ５０は、複数（１１）の角部と、角部を介して結ばれる複数（１１）の線部とを含む。複数の線部のうち最も長い最長線部５１は、チップ仮想線Ｌｔと平行である。チップ３５のエッジ５０は、複数の角部のうち最も先着側に配置される先端角部５３と、先端角部５３を介して最長線部５１と結ばれる短線部５２とを含む。最長線部５１は、中心部側から第１端部側に向かってトレッド部３の後着側に傾斜する。短線部５２は、第１端部側から中心部側に向かってトレッド部３の後着側に傾斜する。基準仮想線Ｌｒに対する最長線部５１の傾斜角度εは、基準仮想線Ｌｒに対する短線部５２の傾斜角度ζよりも小さい。

以上、図２２から図３３を参照して、第１スタッドピン３０１のチップ３５の変形例について説明した。第２スタッドピン３０２も、図２２から図３３を参照して説明した形状のチップ３５を有することができる。第２スタッドピン３０２においては、チップ仮想線Ｌｔが第１端部側から中心部側に向かってトレッド部３の後着側に傾斜することとなる。

［実施例］
本実施形態に係るタイヤ１について実施した評価試験について説明する。氷路面におけるタイヤ１の氷上旋回性能（氷上操縦安定性能）の評価試験を実施した。

評価試験においては、スタッドピン３０を備えるタイヤ１をＪＡＴＭＡ規定の適用リムに装着し、ＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧及び最大負荷能力を付与した。そのタイヤ１が装着された試験車両を氷路面で走行させることによって氷上旋回性能を評価した。なお、タイヤ１のサイズは２０５／５５Ｒ１６である。試験車両は、排気量２０００［ｃｃ］の前輪駆動車両である。

氷上旋回性能の評価試験では、ドライバーによるラップタイムを計測し、その計測結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。数値が大きいほど氷上操縦安定性能が高い。

（評価試験１：傾斜角度α及び傾斜角度βと氷上旋回性能との関係）
トレッド部３の第１領域Ｈ１に設けられる第１スタッドピン３０１の傾斜角度α及び第２スタッドピン３０２の傾斜角度βが０［°］、５［°］、１０［°］、３０［°］、６０［°］、７０［°］であるタイヤ１を用意し、それぞれのタイヤ１について評価試験を行った。トレッド部３の第２領域Ｈ２に設けられるスタッドピン３０のチップ仮想線Ｌｒの傾斜角度γ及び傾斜角度δは、０［°］であることとした。従来例の傾斜角度α、傾斜角度β、傾斜角度γ、及び傾斜角度δは、０［°］である。

図３４は、傾斜角度α及び傾斜角度βと氷上旋回性能との関係の試験結果を示す。

図３４に示すように、傾斜角度α及び傾斜角度βを、１０［°］以上６０［°］以下にすることによって、氷上旋回性能が向上することが確認できた。

（評価試験２：チップ仮想線が傾斜するスタッドピンの数と氷上旋回性能との関係）
トレッド部３の第１領域Ｈ１に設けられるスタッドピン３０の総数に対してチップ仮想線Ｌｔが傾斜するスタッドピン３０の数の割合が０［％］、３０［％］、８０［％］であるタイヤ１を用意し、それぞれのタイヤ１について評価試験を行った。

図３５は、チップ仮想線Ｌｔが傾斜配置されるスタッドピン３０の割合と氷上旋回性能の関係の試験結果を示す。

図３５に示すように、傾斜配置されるスタッドピン３０の割合を８０［％］とすることで、氷上旋回性能が向上することが確認できた。

（評価試験３：第１スタッドピン及び第２スタッドピンの割合と氷上旋回性能との関係）
トレッド部３の第１領域Ｈ１に設けられる複数のスタッドピン３０の総数のうち、第１スタッドピン３０１が占める割合が０［％］、１０［％］、４０［％］、５０［％］であり、第２スタッドピン３０２が占める割合がその残余であるタイヤ１を用意し、それぞれのタイヤ１について評価試験を行った。

図３６は、第１領域Ｈ１に配置されるスタッドピン３０の総数に対する第１スタッドピン３０１及び第２スタッドピン３０２が占める割合と氷上旋回性能の関係の試験結果を示す。

図３６に示すように、第１領域Ｈ１に設けられる複数のスタッドピン３０の総数の４０［％］以上６０［％］以下の数だけ第１スタッドピン３０１を設け、第１領域Ｈ１に設けられる複数のスタッドピン３０の総数から第１スタッドピン３０１の数を減じた数だけ第２スタッドピン３０２を設けることによって、氷上旋回性能が向上することが確認できた。

（評価試験４：トレッド接地領域における第１スタッドピン及び第２スタッドピンの数と氷上旋回性能との関係）
トレッド接地領域ＣＧにおける第１スタッドピン３０１の数と第２スタッドピン３０２の数との和が２［本］、３［本］、８［本］、９［本］であり、第１スタッドピン３０１の数と第２スタッドピン３０２の数との差が２［本］以下及び２［本］よりも多いタイヤ１を用意し、それぞれのタイヤ１について評価試験を行った。

図３７は、トレッド接地領域ＣＧにおける第１スタッドピン及び第２スタッドピンの数と氷上旋回性能との関係を示す。

図３７に示すように、トレッド接地領域ＣＧに第１スタッドピン３０１及び第２スタッドピン３０２が少なくとも１本ずつ配置されることにより、氷上旋回性能が向上することが確認できた。また、トレッド接地領域ＣＧにおける第１スタッドピンの数と第２スタッドピンの数との和を３［本］以上とし、トレッド接地領域ＣＧにおける第１スタッドピンの数と第２スタッドピンの数との差を２［本］以下とすることにより、氷上旋回性能がより一層向上することが確認できた。なお、第１スタッドピンの数と第２スタッドピンの数との和を９［本］以上としても氷上旋回性能の向上は認められるが、飛躍的な向上は認められなかった。乗り心地及びタイヤ１の製造コストを考慮して、トレッド接地領域ＣＧにおける第１スタッドピンの数と第２スタッドピンの数との和は多くても８［本］でよい。

（評価試験５：第２領域のスタッドピンの傾斜角度と氷上制動性能との関係）
第２領域Ｈ２におけるスタッドピン３０のチップ仮想線Ｌｔの基準仮想線Ｌｒに対する傾斜角度γ及び傾斜角度δが０［°］、５［°］、１５［°］、３０［°］であるタイヤ１を用意し、それぞれのタイヤ１について氷上制動性能の評価試験を行った。トレッド部３の第１領域Ｈ１に設けられるスタッドピン３０のチップ仮想線Ｌｒの傾斜角度α及び傾斜角度βは、３０［°］であることとした。従来例の傾斜角度α、傾斜角度β、傾斜角度γ、及び傾斜角度δは、０［°］である。

氷上制動性能の評価試験では、時速４０［ｋｍ／ｈ］から時速５［ｋｍ／ｈ］まで減速するのに要する距離を計測し、その計測結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。数値が大きいほど氷上制動性能が高い。

図３８は、傾斜角度γ及び傾斜角度δと氷上制動性能との関係の試験結果を示す。

図３８に示すように、傾斜角度γ及び傾斜角度δを、５［°］以下にすることによって、良好な氷上制動性能を維持できることが確認できた。また、傾斜角度γ及び傾斜角度δを１５［°］、３０［°］のように大きくすることによって、氷上制動性能は僅かに低下するものの、氷上旋回性能がより一層向上できることが確認できた。

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
１Ｌ 左タイヤ
１Ｒ 右タイヤ
２ 接地面
３ トレッド部
４ ビード部
５ サイド部
６ カーカス
７ インナーライナー
８ センター領域
９ ショルダー領域
１０ マーク
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
１４ ベルト
１５ トレッドゴム
１６ サイドゴム
１７ 内部空間
２０ 溝
２１ 主溝
２２ ラグ溝
２３ ブロック
２４ 穴
２５ 底面
２６ 開口
２７ リブ
３０ スタッドピン
３１ ボトムフランジ部
３１Ｃ 側面
３１Ｔ 上面
３１Ｕ 下面
３２ アッパーフランジ部
３２Ｃ 側面
３２Ｔ 上面
３２Ｕ 下面
３３ 中間部
３３Ｃ 側面
３４ ボディ
３５ チップ
４１ 端部
４２ 端部
５０ エッジ
５１ 最長線部
５２ 短線部
５３ 先端角部
１０１ 先着部
１０２ 後着部
３０１ 第１スタッドピン
３０２ 第２スタッドピン
５００ 車両
５０１ 走行装置
５０２ 車体
５０３ エンジン
５０４ ホイール
５０５ 車軸
５０６ 操舵装置
５０７ ブレーキ装置
ＡＸ 中心軸
Ｂ１ セカンド陸部領域
Ｂ２ ショルダー陸部領域
Ｃ 中心部
ＣＧ トレッド接地領域
ＣＬ 赤道面
Ｄ１ 第１中間部
Ｄ２ 第２中間部
Ｈ１ 第１領域
Ｈ２ 第２領域
Ｊ 中心軸
Ｌｔ チップ仮想線
Ｌｒ 基準仮想線
ＯＤ タイヤ外径
ＲＤ タイヤリム径
ＳＷ タイヤ総幅
Ｔ１ 第１端部
Ｔ２ 第２端部
ＵＸ 対称軸
Ｗ トレッド接地幅
ＴＤＷ トレッド展開幅
α 傾斜角度
α１ 傾斜角度
α２ 傾斜角度
β 傾斜角度
β１ 傾斜角度
β２ 傾斜角度
γ 傾斜角度
δ 傾斜角度
ε 傾斜角度
ζ 傾斜角度

Claims (22)

1. 車両に装着され、中心軸を中心に回転する空気入りタイヤであって、
   トレッド部と、
   前記車両に対する装着位置を示すマークと、
   前記トレッド部に設けられた穴に配置されるボディと、前記トレッド部の接地面から外側に突出する長手形状のチップと、を有するスタッドピンと、
   を備え、
   前記トレッド部は、タイヤ幅方向に関して前記トレッド部の中心部と第１端部との間の第１領域と、前記トレッド部の中心部と前記第１端部の反対側の第２端部との間の第２領域と、を有し、
   前記マークに基づいて前記第１領域が前記第２領域よりも前記車両の外側に配置されるように前記車両に装着され、
   前記スタッドピンは、前記第１領域に複数設けられ、
   前記第１領域に設けられる前記スタッドピンは、前記チップの長手と平行な方向に関して前記チップの一端部と他端部とを結ぶチップ仮想線が前記中心部から前記第１端部に向かって前記中心軸と平行な基準仮想線との距離が大きくなるように前記トレッド部の後着側に傾斜する第１スタッドピンと、前記チップ仮想線が前記第１端部から前記中心部に向かって前記基準仮想線との距離が大きくなるように前記トレッド部の後着側に傾斜する第２スタッドピンと、を含む、
   空気入りタイヤ。
2. 前記基準仮想線に対する前記第１スタッドピンの前記チップ仮想線の傾斜角度αは、１０［°］以上６０［°］以下であり、
   前記基準仮想線に対する前記第２スタッドピンの前記チップ仮想線の傾斜角度βは、１０［°］以上６０［°］以下である、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１スタッドピン及び前記第２スタッドピンは、前記第１領域に複数設けられ、
   複数の前記第１スタッドピンの前記傾斜角度αはそれぞれ異なり、
   複数の前記第２スタッドピンの前記傾斜角度βはそれぞれ異なる、
   請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１スタッドピンと前記第２スタッドピンとは、タイヤ周方向に交互に設けられる、
   請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１領域に設けられる複数の前記スタッドピンの総数の少なくとも８０［％］の数の前記スタッドピンの前記チップ仮想線が傾斜する、
   請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１スタッドピンは、前記第１領域に設けられる複数の前記スタッドピンの総数の４０［％］以上６０［％］以下の数だけ設けられ、
   前記第２スタッドピンは、前記第１領域に設けられる複数の前記スタッドピンの総数から前記第１スタッドピンの数を減じた数だけ設けられる、
   請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記路面と接触した前記第１領域のトレッド接地領域に前記第１スタッドピン及び前記第２スタッドピンが少なくとも１つずつ配置されるように、前記スタッドピンが前記第１領域に設けられる、
   請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッド接地領域において前記スタッドピンが３本以上８本以下配置され、前記トレッド接地領域における前記第１スタッドピンの数と前記第２スタッドピンの数との差が２本以下になるように、前記スタッドピンが前記第１領域に設けられる、
   請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第１領域は、前記中心部側に配置されるセカンド陸部領域と、前記第１端部側に配置されるショルダー陸部領域と、を含み、
   前記第１スタッドピン及び前記第２スタッドピンは、前記セカンド陸部領域及び前記ショルダー陸部領域に設けられる、
   請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ショルダー陸部領域に設けられる前記スタッドピンの数は、前記セカンド陸部領域に設けられる前記スタッドピンの数よりも多い、
    請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記セカンド陸部領域に設けられる前記第１スタッドピンの前記チップ仮想線の傾斜角度α１は、前記ショルダー陸部領域に設けられる前記第１スタッドピンの前記チップ仮想線の傾斜角度α２よりも小さく、
    前記セカンド陸部領域に設けられる前記第２スタッドピンの前記チップ仮想線の傾斜角度β１は、前記ショルダー陸部領域に設けられる前記第２スタッドピンの前記チップ仮想線の傾斜角度β２よりも小さい、
    請求項９又は請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記傾斜角度α１と前記傾斜角度α２との差は、１０［°］以上であり、
    前記傾斜角度β１と前記傾斜角度β２との差は、１０［°］以上である、
    請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記第１スタッドピンと前記第２スタッドピンとは、前記セカンド陸部領域及び前記ショルダー陸部領域のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に交互に設けられる、
    請求項９から請求項１２のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
14. タイヤ周方向に関して、前記セカンド陸部領域において隣り合う前記第１スタッドピンと前記第２スタッドピンとの間に前記ショルダー陸部領域のスタッドピンが設けられ、
    前記ショルダー陸部領域の前記スタッドピンと前記セカンド陸部領域の前記第１スタッドピンとの距離と、前記ショルダー陸部領域の前記スタッドピンと前記セカンド陸部領域の前記第２スタッドピンとの距離とは、異なり、
    前記ショルダー陸部領域の前記スタッドピンの前記チップ仮想線の傾斜方向は、前記ショルダー陸部領域の前記スタッドピンとの距離が短い前記セカンド陸部領域の前記第１スタッドピン及び前記第２スタッドピンのいずれか一方の傾斜方向と異なる、
    請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記スタッドピンは、前記第２領域に複数設けられ、
    前記第２領域に設けられる前記スタッドピンの前記チップ仮想線の傾斜角度は、前記第１領域に設けられる前記スタッドピンの前記チップ仮想線の傾斜角度よりも小さい、
    請求項１から請求項１４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
16. 前記スタッドピンは、前記第２領域に複数設けられ、
    前記第２領域に設けられる前記スタッドピンの前記チップ仮想線は、前記基準仮想線と平行である、
    請求項１から請求項１５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
17. 前記第１領域に設けられる前記スタッドピンの総数と、前記第２領域に設けられる前記スタッドピンの総数とは、等しい、
    請求項１５又は請求項１６に記載の空気入りタイヤ。
18. 前記チップの外形は、対称軸に対して線対称であり、
    前記チップ仮想線は、前記対称軸と直交し、
    前記チップの一端部及び他端部は、前記チップのエッジのうち前記チップ仮想線と平行な方向に関して前記対称軸から最も離れた部位である、
    請求項１から請求項１７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
19. 前記チップのエッジは、複数の角部及び前記角部を介して結ばれる複数の線部を含み、
    複数の前記線部のうち最も長い最長線部は、前記チップ仮想線と平行である、
    請求項１８に記載の空気入りタイヤ。
20. 前記チップのエッジは、複数の前記角部のうち最も前記トレッド部の先着側に配置される先端角部と、前記先端角部を介して前記最長線部と結ばれる短線部と、を含み、
    前記最長線部は、前記中心部及び前記第１端部の一方から他方に向かって前記後着側に傾斜し、
    前記短線部は、前記中心部及び前記第１端部の他方から一方に向かって前記後着側に傾斜する、
    請求項１９に記載の空気入りタイヤ。
21. 前記基準仮想線に対する前記最長線部の傾斜角度εは、前記基準仮想線に対する前記短線部の傾斜角度ζよりも大きい、
    請求項２０に記載の空気入りタイヤ。
22. 前記チップのエッジは、複数の前記角部のうち最も前記トレッド部の先着側に配置される先端角部と、前記先端角部を介して前記最長線部と結ばれる短線部と、を含み、
    前記最長線部は、前記中心部及び前記第１端部の一方から他方に向かって前記後着側に傾斜し、
    前記短線部は、前記基準仮想線と平行である、
    請求項１９に記載の空気入りタイヤ。

Images