JP7127521B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、詳しくはバットレス部に複数のプロテクタが設けられた空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、バットレス面から突出して周方向に並ぶ突起部が設けられた空気入りタイヤが記載されている。このような空気入りタイヤは、雪路に対して横方向のグリップ性能を向上させるので、高い雪上性能を有する。前記各突起部は、タイヤ周方向に隣接する外の横溝の間に位置している。

特開２０１３－０３８３１４号公報

ところで、タイヤのノイズ性能を改善するために、トレッド部に設けられた横溝のタイヤ周方向の間隔をランダムに変化させる、いわゆる「バリアブルピッチ」が広く採用されている。前記バリアブルピッチを採用したタイヤでは、バットレス面の外観を向上させるために、例えば、前記各突起部のタイヤ周方向の長さを、前記横溝の間隔に関連付けて変化させたいという要請がある。また、前記バリアブルピッチが採用されていないタイヤであっても、前記各突起部のタイヤ周方向の長さを徐々に変化させて、バットレス部の外観に変化や意外性を与えたいという要請もある。

一方、前記突起部のタイヤ周方向の長さを異ならせた場合、各突起部の体積がそれぞれ異なり、ひいては、それらの質量も異なる。このため、このようなタイヤでは、転動時、前記突起部に作用する遠心力が異なる等、タイヤのユニフォミティ（均一性）が悪いという問題があった。

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、優れたユニフォミティを有する空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、空気入りタイヤであって、トレッド部と、前記トレッド部のタイヤ軸方向の両端からタイヤ半径方向内側にのびる一対のバットレス部とを含み、前記一対のバットレス部の少なくとも一方には、プロテクタ列が形成されており、前記プロテクタ列は、タイヤ軸方向の外方に***したプロテクタを含む模様単位が、タイヤ周方向に並べられており、前記模様単位は、タイヤ周方向長さであるピッチが異なる複数種類を含み、前記複数種類の模様単位の前記プロテクタは、それぞれのプロテクタ体積が実質的に同一である。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記複数種類の模様単位の前記プロテクタが、基部と、前記基部から凹んだ凹部とを含み、かつ、それぞれのプロテクタ体積が実質的に同一となるように前記凹部の体積が異なっているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記複数種類の模様単位の前記プロテクタが、それぞれのプロテクタ体積が実質的に同一となるように***高さが異なっているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部が、トレッド模様列を具え、前記トレッド模様列は、陸部を含むトレッド模様単位が、タイヤ周方向に並べられており、前記トレッド模様単位は、タイヤ周方向長さであるピッチが異なる複数種類を含み、前記プロテクタ列での複数種類の前記プロテクタは、前記トレッド模様列での複数種類の前記トレッド模様単位の配列に合わせて並べられているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記複数種類の模様単位の前記プロテクタが、それぞれのタイヤ半径方向の長さが実質的に同一であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記複数種類の模様単位の前記プロテクタの***高さが、３～８mmであるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記複数種類の模様単位の前記プロテクタが、***高さがそれぞれ実質的に同一な第１部分と、前記第１部分よりも***高さが小さく、かつ、***高さがそれぞれ異なる第２部分とを含むのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２部分が、前記第１部分よりもタイヤ半径方向外側に配されるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１部分が、タイヤ半径方向の長さが５～１０mmであるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記複数種類の模様単位の前記プロテクタが、前記第２部分よりも***高さが大きく、かつ、***高さがそれぞれ実質的に同一な第３部分を、さらに含むのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第３部分は、前記第２部分よりもタイヤ半径方向外側に配されるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１部分が、***高さが最大となる主部と、前記主部に連なりかつ***高さが前記第２部分に向かって漸減する漸減部とを含むのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記漸減部が、***高さ方向に対して傾斜する傾斜面を有し、前記傾斜面の***高さ方向に対する角度は、１５度以上であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記主部が、タイヤ軸方向の外方を向く外向面を有し、前記傾斜面は、前記外向面と連なってタイヤ軸方向の外側に凸となる円弧部を有するのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記円弧部が、曲率半径が２．０mm以上であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、バットレス部に、プロテクタ列が形成されている。前記プロテクタ列は、タイヤ軸方向の外方に***したプロテクタを含む模様単位が、タイヤ周方向に並べられており、前記模様単位は、タイヤ周方向長さであるピッチが異なる複数種類を含んでいる。そして、前記複数種類の模様単位の前記プロテクタは、それぞれのプロテクタ体積が実質的に同一である。このため、例えば、タイヤ走行時、前記各プロテクタの遠心力が実質的に同じ大きさになる等、優れたユニフォミティを有する。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のタイヤの側面の拡大図である。 プロテクタの斜視図である。 他の実施形態のプロテクタの斜視図である。 図４のＡ－Ａ線断面図である。 さらに他の実施形態のプロテクタの斜視図である。 図６のＢ－Ｂ線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含む右側半分のタイヤ子午線断面図である。図１には、好ましい態様として、乗用車用のオールシーズンタイヤが示される。但し、本発明は、ライトトラック用、重荷重用を含め、他のカテゴリーのタイヤ１にも適用しうる。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態のタイヤ１の内部には、カーカス６、ベルト層７等のタイや構成部材が配されている。これらタイヤ構成部材には、公知の態様が適宜採用される。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２と、トレッド部２のタイヤ軸方向の両端２ｔからタイヤ半径方向内側にのびる一対のバットレス部５を具える。トレッド部２の両端２ｔは、正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角を０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方外側の接地位置として定められる。以下、本明細書では、トレッド部２の両端２ｔを、それぞれ、トレッド端２ｔという場合がある。

前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば"最大負荷能力"、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"である。

一対のバットレス部５の少なくとも一方には、プロテクタ列８が形成されている。プロテクタ列８は、例えば、一対のバットレス部５のそれぞれに設けられている。

本実施形態のプロテクタ列８は、タイヤ軸方向の外方に***したプロテクタ１０を含む模様単位９が、タイヤ周方向に並べられて形成されている。プロテクタ１０は、本実施形態では、バットレス部５の外面５ａからタイヤ軸方向の外方に突出している。バットレス部５の外面５ａとは、本明細書では、正規状態において、標章などの浮きだしマークや凹凸模様を含む局所的な凹凸を除いて、トレッド端２ｔから滑らかに延びる基準面を意味する。バットレス部５の外面５ａは、本実施形態では、バットレス部５のタイヤ半径方向内側に配されるサイドウォール部３の外面３ａと滑らかに連なっている。

図２は、タイヤ１の側面図であって、バットレス部５の拡大図である。図２に示されるように、模様単位９は、本実施形態では、プロテクタ１０、及び、このプロテクタ１０とタイヤ周方向に隣接するプロテクタ１０との間に配される滑らかな外面５ａで形成される。

本実施形態の模様単位９は、タイヤ周方向の長さであるピッチＰが異なる複数種類を含んでいる。本実施形態の模様単位９は、ピッチＰの大きいものから順に、第１模様単位９Ａ、第２模様単位９Ｂ及び第３模様単位９Ｃからなり、３種類のピッチＰ１ないしＰ３で形成されている。このように、本実施形態のプロテクタ列８は、第１模様単位９Ａないし第３模様単位９Ｃからなる一つの模様群１１がタイヤ周方向に並んで形成されている。本実施形態の模様群１１は、左側から、第３模様単位９Ｃ、第１模様単位９Ａ、第２模様単位９Ｂの順に並べて形成されている。なお、模様単位９のピッチＰは、２種類以上であれば特に限定されるものではないが、例えば、３種類や５種類が好適に採用される。また、模様群１１の各ピッチＰ１～Ｐ３の配列順序は、本実施形態のものに限定されるものではない。

複数種類の模様単位９のプロテクタ１０は、それぞれのプロテクタ体積が実質的に同一である。このようなタイヤ１は、例えば、タイヤ走行時、各プロテクタ１０の遠心力が実質的に同じ大きさになる等、優れたユニフォミティを有する。前記「実質的に同一」とは、プロテクタ１０を金型で加硫成形することによる成形誤差等を考慮したものである。この意味で、少なくとも２種類のプロテクタ１０のプロテクタ体積が異なる場合でも、その差が一方のプロテクタ体積の±５％以内であれば、実質的に同一に含むものとする。プロテクタ体積は、バットレス部５の外面５ａからタイヤ軸方向外側の体積である。

図３は、本実施形態のプロテクタ１０の斜視図である。図３に示されるように、本実施形態のプロテクタ１０は、基部１３と、基部１３から凹んだ凹部１４とを含んでいる。

複数種類の模様単位９のプロテクタ１０は、本実施形態では、それぞれのプロテクタ体積が実質的に同一となるように凹部１４の体積が異なって形成されている。これにより、例えば、各プロテクタ１０の周方向の長さＬ（図２に示す）が異なる場合でも、プロテクタ体積を実質的に同一とできる。凹部１４の体積は、***高さ（最大***高さ）ｈ１（図１に示す）となる基部１３からタイヤ軸方向内側の部分を埋めて得られる体積である。凹部１４は、基部１３の***高さｈ１の７０％よりも大きい深さｄを有する部分である。

各プロテクタ１０の基部１３のそれぞれは、本実施形態では、一対の半径方向部１８、１８と周方向部１９とを含む略Ｈ状に形成されている。半径方向部１８は、本実施形態では、タイヤ周方向の両側に配され、かつ、タイヤ半径方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも大きく形成されている。周方向部１９は、本実施形態では、半径方向部１８、１８間を継ぎかつタイヤ周方向の長さがタイヤ半径方向の長さよりも大きく形成されている。基部１３の形状は、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態の凹部１４は、例えば、第１凹部１６と、第１凹部１６よりもタイヤ半径方向内側に配される第２凹部１７とを含んでいる。各プロテクタ１０のプロテクタ体積を実質的に同一とするには、第１凹部１６及び第２凹部１７の両方、又は、これら各凹部１６、１７のいずれか一方の体積を異ならせることにより達成される。本実施形態では、第１凹部１６の体積を異ならせて、各プロテクタ１０のプロテクタ体積が実質的に同一とされている。

特に限定されるものではないが、第１凹部１６の体積は、その第１凹部１６が設けられたプロテクタ１０のプロテクタ体積の１５％～５０％程度が望ましい。第１凹部１６の体積は、例えば、第２凹部１７の体積よりも大きく形成されている。

第１凹部１６及び第２凹部１７は、本実施形態では、それぞれ、一対の半径方向部１８、１８と周方向部１９とに囲まれている。第１凹部１６は、周方向部１９とタイヤ半径方向外側に隣接している。第２凹部１７は、周方向部１９とタイヤ半径方向内側に隣接している。第１凹部１６及び第２凹部１７は、例えば、プロテクタ１０のタイヤ周方向の中間位置に配されている。このような第１凹部１６及び第２凹部１７は、泥濘地に対して大きなトラクションを発揮する。

図１に示されるように、第１凹部１６の深さｄ１は、例えば、第２凹部１７の深さｄ２よりも小さく形成されている。これにより、より路面と接触しやすいプロテクタ１０のタイヤ半径方向外側部分の剛性が高く維持されるので、プロテクタ１０の欠けや割れが抑制されてユニフォミティの悪化が抑えられる。凹部１４の深さは、基部１３の最大***高さとなる位置から計測される。

複数種類の模様単位９のプロテクタ１０の基部１３の***高さｈ１は、３～８mmであるのが望ましい。***高さｈ１が３mm以下の場合、プロテクタ１０が視認されづらくなり、バットレス部５の外観が低下するおそれがある。***高さｈ１が、８mmを超える場合、プロテクタ１０の質量が大きくなり、ラジアルフォーズバリエーション（ＲＦＶ）やラジアルランアウト（ＲＲＯ）に悪影響を与え、ユニフォミティが悪化するおそれがある。

複数種類の模様単位９のプロテクタ１０は、それぞれのタイヤ半径方向の長さＬａが実質的に同一であるのが望ましい。これにより、各プロテクタ１０の遠心力をさらに揃えることができる等により、ユニフォミティを一層向上することができる。前記「実質的に同一」とは、プロテクタ１０を金型で加硫成形することによる成形誤差等を考慮したものである。この意味で、少なくとも２種類のプロテクタ１０のタイヤ半径方向の長さＬａが異なる場合でも、その差が一方のプロテクタ１０のタイヤ半径方向の長さＬａの±１０％以内であれば、実質的に同一に含むものとする。

プロテクタ１０のタイヤ半径方向の長さＬａは、特に限定されるものではないが、例えば、タイヤ断面高さＨの１５％～３５％であるのが望ましい。このようなプロテクタ１０は、バットレス部５の外観を効果的に向上する。また、このような作用を効果的に発揮させるために、プロテクタ１０のタイヤ半径方向の内端１０ｉは、ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向の外側にタイヤ断面高さＨの５０％～７０％のタイヤ半径方向距離Ｈａに配されるのが望ましい。ビードベースラインＢＬとは、前記JATMAの規格で定められるリム径を通るタイヤ軸方向線である。

複数種類の模様単位９のプロテクタ１０は、それぞれの重心ＧａのビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向の距離Ｈｔが、実質的に同一であるのが望ましい。これにより、各プロテクタ１０の遠心力をさらに揃えることができる等により、ユニフォミティをより一層向上することができる。前記「実質的に同一」とは、プロテクタ１０を金型で加硫成形することによる成形誤差等を考慮したものである。この意味で、少なくとも２種類のプロテクタ１０の重心Ｇａのタイヤ半径方向の距離Ｈｔが異なる場合でも、その両者のタイヤ半径方向の距離の差が１０mm以内であれば、実質的に同一に含むものとする。

図３に示されるように、各プロテクタ１０は、本実施形態では、外面５ａからタイヤ軸方向外側に延びる複数の側面２０Ａと、タイヤ軸方向の外側を向く外向面２０Ｂとを含んでいる。外向面２０Ｂと側面２０Ａとは、例えば、エッジ２１を介して連なっている。側面２０Ａは、例えば、基部１３の剛性を高めるために緩やかに傾斜する面取り部２２を含んでも良い。

本実施形態のエッジ２１は、タイヤ周方向に延びる一対の周方向エッジ２１Ａと、周方向エッジ２１Ａの両端間を継いでタイヤ半径方向に延びる一対の半径方向エッジ２１Ｂとを含んでいる。一対の周方向エッジ２１Ａは、本実施形態では、タイヤ半径方向内側に配される内側エッジ２１ａと、内側エッジ２１ａのタイヤ半径方向外側に配される外側エッジ２１ｂとを有している。本実施形態の内側エッジ２１ａは、外側エッジ２１ｂよりもタイヤ周方向の長さが大きく形成されている。一対の半径方向エッジ２１Ｂは、本実施形態では、タイヤ半径方向内側に向かって互いに離間する向きに傾斜して直線状に延びている。本実施形態のプロテクタ１０は、そのタイヤ周方向の中間位置を通るタイヤ半径方向線１０ｃに対して略線対称な等脚台形状で形成されている。なお、プロテクタ１０は、このような態様に限定されるものではなく、種々の形状を採用し得る。

複数種類の模様単位９のプロテクタ１０のそれぞれは、例えば、プロテクタ体積が実質的に同一となるように、基部１３の***高さｈ１が異なっていても良い。このような態様でも、ユニフォミティを高めることができる。また、複数種類の模様単位９のプロテクタ１０のそれぞれは、例えば、プロテクタ体積が実質的に同一となるように、***高さｈ１及び凹部１４の体積が異なっていても良い。

図２に示されるように、模様単位９のピッチＰと、その模様単位９に配されるプロテクタ１０のタイヤ周方向の長さＬとの比（以下、単に、「プロテクタピッチ比（Ｌ／Ｐ）」という場合がある。）は、各模様単位９のそれぞれで実質的に同一であるのが望ましい。これにより、バットレス部５の外観が一層、高められる。即ち、第１模様単位９Ａのプロテクタピッチ比（Ｌ１／Ｐ１）、第２模様単位９Ｂのプロテクタピッチ比（Ｌ２／Ｐ２）、及び、第３模様単位９Ｃのプロテクタピッチ比（Ｌ３／Ｐ３）は、それぞれ実質的に同一であるのが望ましい。前記「実質的に同一」とは、プロテクタ１０を金型で加硫成形することによる成形誤差等を考慮したものである。この意味で、少なくとも２種類のプロテクタピッチ比（Ｌ／Ｐ）が異なる場合でも、プロテクタピッチ比（Ｌ／Ｐ）を小数で示す場合、その差が±０．１以内であれば、実質的に同一に含むものとする。

トレッド部２は、本実施形態では、トレッド模様列２５を具えている。本実施形態のトレッド模様列２５は、陸部２６を含むトレッド模様単位２７が、タイヤ周方向に並べられて形成されている。トレッド部２は、例えば、トレッド端２ｔに連通しかつタイヤ周方向に並べられた複数の横溝Ｇと、タイヤ周方向に隣接する横溝Ｇ、Ｇ間に形成される複数の陸部（ブロック）２６とを含んでいる。このように本実施形態のトレッド模様単位２７は、陸部２６と横溝Ｇとで形成される。

トレッド模様単位２７は、例えば、タイヤ周方向長さであるピッチＴが異なる複数種類を含んでいる。トレッド模様単位２７は、本実施形態では、ピッチＴの大きいものから順に、第１トレッド模様単位２７Ａ、第２トレッド模様単位２７Ｂ及び第３トレッド模様単位２７Ｃからなり、３種類のピッチＴ１ないしＴ３で形成されている。このように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド模様単位２７のピッチＴが、模様単位９のピッチＰと同じ３種類である。

トレッド模様列２５は、例えば、第１トレッド模様単位２７Ａないし第３トレッド模様単位２７Ｃからなる一つのトレッド模様群２８が、タイヤ周方向に並んで形成されている。なお、トレッド模様単位２７のピッチＴは、このような態様に限定されるものではなく、１種類のピッチＴでも良く、模様単位９のピッチＰの個数と異なる複数種類でも構わない。

プロテクタ列８での複数種類の模様単位９は、本実施形態では、トレッド模様列２５での複数種類のトレッド模様単位２７の配列に合わせて並べられている。即ち、本実施形態のトレッド模様群２８は、左側から順に、第３トレッド模様単位２７Ｃ、第１トレッド模様単位２７Ａ、第２トレッド模様単位２７Ｂが並べられて形成されている。これにより、バットレス部５とトレッド部２との外観がさらに高められる。

トレッド模様単位２７のピッチＴと、そのトレッド模様単位２７の陸部２６のタイヤ周方向の長さＷとの比（Ｗ/Ｔ）は、トレッド模様単位２７のそれぞれで実質的に同一であるのが望ましい。これにより、トレッド部２の外観がより高められ、ひいては、トレッド部２に隣接するバットレス部５の外観も高められる。第１トレッド模様単位２７Ａのトレッドピッチ比（Ｗ１／Ｔ１）、第２トレッド模様単位２７Ｂのトレッドピッチ比（Ｗ２／Ｔ２）、及び、第３トレッド模様単位２７Ｃのトレッドピッチ比（Ｗ３／Ｔ３）は、それぞれ実質的に同一であるのが望ましい。前記「実質的に同一」とは、陸部２６を金型で加硫成形することによる成形誤差等を考慮したものである。この意味で、少なくとも２種類のトレッドピッチ比（Ｗ／Ｔ）が異なる場合でも、トレッドピッチ比（Ｗ／Ｔ）が小数で表される場合、その差が±０．１以内であれば、実質的に同一に含むものとする。

本実施形態のタイヤ１では、第１模様単位９Ａのタイヤ半径方向の外側に第１トレッド模様単位２７Ａが配される。また、本実施形態のタイヤ１では、第２模様単位９Ｂのタイヤ半径方向の外側に第２トレッド模様単位２７Ｂが配され、第３模様単位９Ｃのタイヤ半径方向の外側に第３トレッド模様単位２７Ｃが配される。これにより、上述の外観を高める作用が効果的に発揮される。

なお、模様単位９とトレッド模様単位２７とは、このように配されるものに限定されるものではなく、例えば、模様単位９とトレッド模様単位２７とがタイヤ周方向に位置ずれしていても良い。また、トレッド模様群２８の配列と、模様群１１の配列とが異なっても良い。なお、タイヤ周方向に隣接するプロテクタ１０の重心Ｇａ間のタイヤ周方向距離（図示省略）が同一の場合、さらに優れたユニフォミティを有する。

図４は、他の実施形態のプロテクタ１０の斜視図、図５は、図４のＡ－Ａ線断面図である。図１ないし図３で示された本実施形態の構成要素と同じ構成要素には、同じ符号が付されて、その説明が省略される。図４及び図５に示されるように、この実施形態では、複数種類の模様単位９のプロテクタ１０は、それぞれ、基部１３が、第１部分３０と第２部分３１とを含んでいる。本実施形態の第１部分３０は、模様単位９の各プロテクタ１０において、その***高さｈ２が実質的に同一に形成されている。本実施形態の第２部分３１は、第１部分３０よりも***高さｈ３が小さく、かつ、模様単位９の各プロテクタ１０において、***高さｈ３がそれぞれ異なるように形成されている。このようにして、この実施形態の複数種類の模様単位９のプロテクタ１０は、それぞれのプロテクタ体積が実質的に同一となるように形成されている。また、この実施形態でも、プロテクタ体積が実質的に同一となるように、それぞれの凹部１４の体積、又は、第１部分３０の***高さｈ２を変化させても良い。

第１部分３０は、本実施形態では、内側エッジ２１ａを含む内側部３４と、一対の周方向エッジ２１Ａをそれぞれ含む一対の側部３５、３５とを有している。第２部分３１は、本実施形態では、第１部分３０に囲まれ、外側エッジ２１ｂを含んでいる。このような第２部分３１は、凹部１４の第１凹部１６と協働して、泥濘地に対するトラクションを高める。

第２部分３１は、例えば、第１部分３０よりもタイヤ半径方向外側に配されている。これにより、一般的なタイヤ形状において、タイヤ軸方向の外側に配されるプロテクタ１０のタイヤ半径方向内側部分の剛性が確保されて、例えば、轍の斜面から突き出た瓦礫等の突起物との接触によるプロテクタ１０の割れや欠けを抑制することができる。第２部分３１は、本実施形態では、内側部３４とタイヤ半径方向外側に隣接している。

図５に示されるように、第１部分３０のタイヤ半径方向の長さＬｂは、５～１０mmが望ましい。第１部分３０の長さＬｂが５mm未満の場合、上記突起物との接触によるプロテクタ１０の割れや欠けを抑制する効果が小さくなるおそれがある。また、第１部分３０の長さＬｂが１０mmを超える場合、バットレス部５の外観が低下するおそれがある。第１部分３０のタイヤ半径方向の長さＬｂは、内側部３４のタイヤ半径方向の幅である。なお、第１部分３０及び第２部分３１は、このような態様に限定されるものではなく、種々の態様を取りうる。

特に限定されるものではないが、第１部分３０の***高さｈ２は、好ましくは３～８mm程度が望ましい。これにより、バットレス部５の外観性能とユニフォミティとをバランス良く向上する。第２部分３１の***高さｈ３は、例えば、プロテクタ体積が実質的に同一となるように設定されるが、好ましくは２～７mmである。

第１部分３０は、***高さｈ２が最大となる主部３７と、主部３７に連なりかつ***高さｈ２が第２部分３１に向かって漸減する漸減部３８とを含んでいる。これにより、第１部分３０と第２部分３１との剛性の段差が小さくなるので、プロテクタ１０の割れや欠けが一層抑制されるため、タイヤ１の使用末期までユニフォミティが高く維持される。

タイヤ子午線断面において、漸減部３８は、本実施形態では、***高さ方向に対して傾斜する傾斜面３９を有している。主部３７及び第２部分３１は、本実施形態では、それぞれ、タイヤ軸方向の外方を向く外側面４０ａ、４０ｂを有している。本実施形態の傾斜面３９は、主部３７の外側面４０ａ及び第２部分３１の外側面４０ｂに連なっている。

傾斜面３９は、本実施形態では、主部３７の外側面４０ａと連なってタイヤ軸方向の外側に凸となる円弧部３９ａを有している。このような円弧部３９ａは、さらにプロテクタ１０の主部３７の剛性段差を小さくするので、プロテクタ１０の割れや欠けを抑制する。また、傾斜面３９は、第２部分３１の外側面４０ｂに連なってタイヤ軸方向の内側に凹となる円弧部３９ｂを有している。上述の作用を効果的に発揮するために、各円弧部３９ａ、３９ｂの曲率半径ｒは、２．０mm以上が望ましい。

同様の観点より、傾斜面３９の***高さ方向に対する角度θは、１５度以上であるのが望ましい。バットレス部５の外観を高く維持する観点より、角度θは、６０度以下が望ましい。

図６は、さらに他の実施形態のプロテクタ１０の斜視図、図７は、図６のＢ－Ｂ線断面図である。図１ないし図５で示された実施形態の構成要素と同じ構成要素には、同じ符号が付されて、その説明が省略される。図６及び図７に示されるように、この実施形態では、複数種類の模様単位９のプロテクタ１０は、それぞれ、基部１３が第１部分３０と第２部分３１と第３部分３２とを含んでいる。本実施形態の第３部分３２は、第２部分３１よりも***高さｈ４が大きく、かつ、模様単位９の各プロテクタ１０において、***高さｈ４が実質的に同一となるように形成されている。この実施形態の複数種類の模様単位９のプロテクタ１０は、それそれ、第２部分３１の***高さｈ３及び第１凹部１６の体積を異ならせることで、それぞれのプロテクタ体積が実質的に同一となるように形成されている。なお、それぞれのプロテクタ体積を実質的に同一とするために、第１部分３０ないし第３部分３２の***高さｈ２ないしｈ４の少なくとも１つ、又は、凹部１４の体積を異ならせても良い。

第３部分３２は、第２部分３１よりもタイヤ半径方向外側に配されている。このように、路面に近い位置に第３部分３２が配されているので、路面に置かれた瓦礫等の突起物による、プロテクタ１０の割れや欠けがより一層抑制される。

第３部分３２のタイヤ半径方向の長さＬｃは、プロテクタ１０のタイヤ半径方向の長さＬａの３０％～４０％であるのが望ましい。このような第３部分３２は、プロテクタ１０の剛性を高めて、プロテクタ１０の欠けや割れを抑制して、長期間に亘って優れたユニフォミティを確保する。

第３部分３２の***高さｈ４は、本実施形態では、第１部分３０の***高さｈ２と同じである。これにより、バットレス部５の外観やユニフォミティを高く維持する作用が発揮される。この実施形態の基部１３は、第２部分３１が第１部分３０及び第３部分３２で囲まれて形成されている。

この実施形態のプロテクタ１０は、本実施形態のプロテクタ１０と同様に、一対の半径方向部１８、１８と周方向部１９と有している。周方向部１９は、この実施形態では、第１部分３０と第２部分３１とで形成されている。各半径方向部１８は、この実施形態では、第１部分３０、第２部分３１及び第３部分３２で形成されている。また、第１凹部１６は、この実施形態では、タイヤ周方向の両側が第３部分３２で挟まれる外側部１６Ａと、外側部１６Ａとタイヤ半径方向内側で隣接して第２部分３１で挟まれる内側部１６Ｂとを含んで形成される。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造を有し、図２に示すバットレス部を有するタイヤが製造され、それらのユニフォミティ、耐カット性能、トラクション性能及び外観性能が評価された。共通仕様は以下のとおりである。比較例１は、すべてのプロテクタの第１凹部が同じ体積であり、タイヤ周方向に隣り合うプロテクタのプロテクタ体積が異なっている。実施例１は、各プロテクタのプロテクタ体積が実質的に同一になるように第１凹部の体積が異なっている。実施例２及び３は、各プロテクタのプロテクタ体積が実質的に同一になるように第１凹部の体積、及び、第２部分の***高さが異なっている。
比較例１及び実施例１ないし３の各プロテクタの***高さは８mm、及び、プロテクタの重心のタイヤ半径方向の高さ位置は、揃えられている。
タイヤサイズ：２７５／６５Ｒ１８
リム：８．０J（ETRTO規格）
テスト方法は、次のとおりである。

＜ユニフォミティ＞
タイヤユニフォミティ試験器を用い、下記の条件にて、ラジアルフォースバリエイション（ＲＦＶ）、ダイナミックバランス（ＤＢ）及びスタティックバランス（ＳＢ）をそれぞれ測定し、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど良好である。
内圧：２０５kPa
荷重：８．０kN
速度：１０km/h

＜トラクション性能＞
各試供タイヤが、排気量３５００ccの四輪駆動車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、上記車両を泥濘路面のテストコースを走行させ、このときのトラクションに関する走行特性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示されている。数値が大きいほどトラクション性能に優れている。
内圧：２０５kPa

＜耐カット性能＞
上記車両を用いて、岩や瓦礫等を含む岩場路面を約１５００km走行させた後、バットレス部の外面に生じたカット傷の深さ及びカット傷の長さを参考にしてテストドライバーの官能により耐カット性能を評価した。結果は、比較例１を１００とする評点で示されている。数値が大きいほど耐カット性能が優れている。

＜外観性能＞
正規状態における試供タイヤのバットレス部の外観が、テスターの目視により評価された。結果は、良又は悪で示されている。

＜タイヤ質量＞
各試供タイヤの質量が測定された。結果は、実測値で示される。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比して、各種性能、とりわけ、ユニフォミティが向上していることが確認された。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
５ バットレス部
８ プロテクタ列
９ 模様単位
１０ プロテクタ
Ｐ ピッチ

Claims (15)

1. 空気入りタイヤであって、
   トレッド部と、前記トレッド部のタイヤ軸方向の両端からタイヤ半径方向内側にのびる一対のバットレス部とを含み、
   前記一対のバットレス部の少なくとも一方には、プロテクタ列が形成されており、
   前記プロテクタ列は、タイヤ軸方向の外方に***したプロテクタを含む模様単位が、タイヤ周方向に並べられており、
   前記模様単位は、タイヤ周方向長さであるピッチが異なる複数種類を含み、
   前記複数種類の模様単位の前記プロテクタは、それぞれのプロテクタ体積が実質的に同一である、
   空気入りタイヤ。
2. 前記複数種類の模様単位の前記プロテクタのそれぞれは、基部と、前記基部から凹んだ凹部とを含み、かつ、それぞれのプロテクタ体積が実質的に同一となるように前記凹部の体積が異なっている、請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記複数種類の模様単位の前記プロテクタは、それぞれのプロテクタ体積が実質的に同一となるように***高さが異なっている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部は、トレッド模様列を具え、
   前記トレッド模様列は、陸部を含むトレッド模様単位が、タイヤ周方向に並べられており、
   前記トレッド模様単位は、タイヤ周方向長さであるピッチが異なる複数種類を含み、
   前記プロテクタ列での複数種類の前記プロテクタは、前記トレッド模様列での複数種類の前記トレッド模様単位の配列に合わせて並べられている、請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記複数種類の模様単位の前記プロテクタは、それぞれのタイヤ半径方向の長さが実質的に同一である、請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記複数種類の模様単位の前記プロテクタの***高さは、３～８mmである、請求項１ないし５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記複数種類の模様単位の前記プロテクタは、***高さがそれぞれ実質的に同一な第１部分と、前記第１部分よりも***高さが小さく、かつ、***高さがそれぞれ異なる第２部分とを含む、請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第２部分は、前記第１部分よりもタイヤ半径方向外側に配される、請求項７記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第１部分は、タイヤ半径方向の長さが５～１０mmである、請求項７又は８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記複数種類の模様単位の前記プロテクタは、前記第２部分よりも***高さが大きく、かつ、***高さがそれぞれ実質的に同一な第３部分を、さらに含む、請求項７ないし９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第３部分は、前記第２部分よりもタイヤ半径方向外側に配される、請求項１０記載の空気入りタイヤ。
12. 前記第１部分は、***高さが最大となる主部と、前記主部に連なりかつ***高さが前記第２部分に向かって漸減する漸減部とを含む、請求項７ないし１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記漸減部は、***高さ方向に対して傾斜する傾斜面を有し、
    前記傾斜面の***高さ方向に対する角度は、１５度以上である、請求項１２記載の空気入りタイヤ。
14. 前記主部は、タイヤ軸方向の外方を向く外向面を有し、
    前記傾斜面は、前記外向面と連なってタイヤ軸方向の外側に凸となる円弧部を有する、請求項１３記載の空気入りタイヤ。
15. 前記円弧部は、曲率半径が２．０mm以上である、請求項１４記載の空気入りタイヤ。

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