JP2016208722A - Driving unit - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a driving unit which achieves improvement of lubrication performance of a bearing.SOLUTION: A driving unit comprises: a stator; a rotor rotatably supported through a bearing; a motor housing which houses the rotor and the stator; and an oil which lubricates an interior part of the motor housing. The rotor has a rotor shaft serving as an oil passage. The rotor shaft has: a cylindrical outer tube which is formed with a rotation axis of the rotor set to its axis; a partition plate which partitions an internal space of the outer tube; and a communication port which allows adjacent spaces partitioned by the partition plate to communicate with each other. The outer tube has an oil discharge port for discharging the oil in the internal space to the outside of the rotor shaft.SELECTED DRAWING: Figure 10A

Description

本発明は、駆動ユニットに関するものである。   The present invention relates to a drive unit.

電動モータと、電動モータのロータ軸の軸方向一端に連結される動力伝達装置とから成る電動式駆動ユニットに用いる電動モータのロータ軸を軸支するロータ軸受の潤滑構造において、入力軸を上方、差動ギアを下方に配置した直立型で動力伝達装置を構成し、ケーシングの底部たる差動ギアの配置部に溜る潤滑油をファイナルギアで掻き上げることで、潤滑油を入力軸に供給している（特許文献１）。   In the lubricating structure of the rotor bearing that supports the rotor shaft of the electric motor used in the electric drive unit composed of the electric motor and a power transmission device coupled to one end of the rotor shaft of the electric motor in the axial direction, By constructing a power transmission device with an upright type with the differential gear arranged below, the lubricating oil accumulated in the differential gear arrangement part at the bottom of the casing is scraped up with the final gear, so that the lubricating oil is supplied to the input shaft. (Patent Document 1).

特開２００１−１９００４２号公報JP 2001-190042 A

しかしながら、上記の潤滑構造において、回転数が低い場合には、ギアの回転によりオイルが十分に掻き上げられず、例えば登坂等の低速、高トルクのシーンでは、軸受けの潤滑性能を十分に確保できないという問題があった。   However, in the above-described lubrication structure, when the rotation speed is low, the oil is not sufficiently lifted up by the rotation of the gear, and the lubrication performance of the bearing cannot be sufficiently ensured in a low-speed, high-torque scene such as an uphill. There was a problem.

本発明が解決しようとする課題は、軸受けの潤滑性能を高めた駆動ユニットを提供することである。   The problem to be solved by the present invention is to provide a drive unit with improved bearing lubrication performance.

本発明は、オイルの流路となるロータ軸を、ロータの回転軸を軸心とした筒状の外管、外管の内部空間を仕切る仕切り板、及び、仕切り板で区切られた隣り合う空間の間を連通させる連通口とを有したロータ軸とし、内部空間とロータ軸の外側とを連通させ、かつ、内部空間内のオイルをロータ軸の外側に吐出させるオイル吐出口を外管に設けることによって上記課題を解決する。   The present invention relates to a rotor shaft that serves as an oil flow path, a cylindrical outer tube having a rotation axis of the rotor as an axis, a partition plate that partitions the inner space of the outer tube, and an adjacent space partitioned by the partition plate A rotor shaft having a communication port that communicates between the inner space and the outer tube is provided with an oil discharge port that allows the inner space to communicate with the outside of the rotor shaft and that discharges oil in the inner space to the outside of the rotor shaft. This solves the above problem.

本発明において、ロータ軸が低回転であるとき、又は、ロータ軸がとまっているときにロータ軸の内部にオイルを溜めて、ロータの回転によりオイルをオイル吐出口から吐出させることができるため、軸受けの潤滑性能を高めることができる。   In the present invention, when the rotor shaft is rotating at a low speed, or when the rotor shaft is stopped, oil can be accumulated inside the rotor shaft, and oil can be discharged from the oil discharge port by rotation of the rotor. The lubrication performance of the bearing can be improved.

本発明の実施形態に係る駆動ユニットを備えたインホイールモータの断面図である。It is sectional drawing of the in-wheel motor provided with the drive unit which concerns on embodiment of this invention. 図２は、図１と同様な、インホイールモータの断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view of an in-wheel motor similar to FIG. 図３は、図１に示したモータ及び動力伝達機構の側面図であって、（ａ）は、車両が水平状態である場合の駆動ユニットとオイル面との関係を示す図であり、（ｂ）は車両が水平状態である場合の駆動ユニットとオイル面との関係を示す図である。FIG. 3 is a side view of the motor and the power transmission mechanism shown in FIG. 1, and (a) is a diagram showing the relationship between the drive unit and the oil surface when the vehicle is in a horizontal state. ) Is a diagram showing the relationship between the drive unit and the oil surface when the vehicle is in a horizontal state. 図４は、図１に示したモータハウジング及びギアハウジングの内部におけるオイル面の高さの関係を示す模式図であり、（ａ）は車両が水平状態である場合のオイル面の高さを表し、（ｂ）は車両が傾斜状態である場合のオイル面の高さを表している。FIG. 4 is a schematic diagram showing the relationship of the oil surface height inside the motor housing and the gear housing shown in FIG. 1, and (a) shows the oil surface height when the vehicle is in a horizontal state. , (B) represents the height of the oil surface when the vehicle is in an inclined state. 図５は、図１に示したモータハウジングの斜視図である。FIG. 5 is a perspective view of the motor housing shown in FIG. 図６は、図１に示したモータハウジングの側面図である。FIG. 6 is a side view of the motor housing shown in FIG. 図７は、図１に示したインホイールモータの断面図である。FIG. 7 is a cross-sectional view of the in-wheel motor shown in FIG. 図８は、図１に示したモータ１０と動力伝達機構２０とを重ねた図である。FIG. 8 is a diagram in which the motor 10 and the power transmission mechanism 20 shown in FIG. 図９は、跳ね上げ機構を説明するための図であって、（ａ）は固定部材の側面図であり、（ｂ）は、（ａ）における矢印Ａで示す部分の断面図であって、固定部材の一部断面図である。9A and 9B are diagrams for explaining the flip-up mechanism, wherein FIG. 9A is a side view of the fixing member, and FIG. 9B is a cross-sectional view of a portion indicated by an arrow A in FIG. It is a partial cross section figure of a fixing member. 図１０Ａは、図１に示したロータ軸の斜視図である。ただし、ロータ軸の外管の半分をきった状態を示している。FIG. 10A is a perspective view of the rotor shaft shown in FIG. 1. However, the half of the outer tube of the rotor shaft is shown. 図１０Ｂは、図１に示したロータ軸の斜視図である。ただし、ロータ軸の半分をきった状態を示している。FIG. 10B is a perspective view of the rotor shaft shown in FIG. 1. However, the half of the rotor shaft is shown. 図１０Ｃは、図１０ＡのIX−IX線に沿う断面図である。FIG. 10C is a cross-sectional view taken along line IX-IX in FIG. 10A. 図１１は、位相が０度の場合のロータ軸の状態を示すための図であって、（ａ）はロータ軸の断面図を、（ｂ）は（ａ）のXI−XI線に沿う断面図である。11A and 11B are diagrams for illustrating a state of the rotor shaft when the phase is 0 degree, in which FIG. 11A is a cross-sectional view of the rotor shaft, and FIG. 11B is a cross-sectional view taken along line XI-XI in FIG. FIG. 図１２は、位相が１８０度の場合のロータ軸の状態を示すための図であって、（ａ）はロータ軸の断面図を、（ｂ）は（ａ）のXII−XII線に沿う断面図である。12A and 12B are diagrams for illustrating a state of the rotor shaft when the phase is 180 degrees, where FIG. 12A is a cross-sectional view of the rotor shaft, and FIG. 12B is a cross-sectional view taken along line XII-XII of FIG. FIG. 図１３は、位相が９０度の場合のロータ軸の状態を示すための図であって、（ａ）はロータ軸の断面図を、（ｂ）は（ａ）のXIII−XIII線に沿う断面図である。13A and 13B are diagrams for illustrating a state of the rotor shaft when the phase is 90 degrees, where FIG. 13A is a cross-sectional view of the rotor shaft, and FIG. 13B is a cross-sectional view taken along line XIII-XIII of FIG. FIG. 図１４は、本実施形態に係る駆動ユニットに含まれるコントローラのブロック図である。FIG. 14 is a block diagram of a controller included in the drive unit according to the present embodiment. 図１５は、本実施形態に係る駆動ユニットにおいて、モータの回転数に対するオイルの供給量Ｑｉｎの特性を示すグラフである。FIG. 15 is a graph showing the characteristics of the oil supply amount Q in with respect to the rotational speed of the motor in the drive unit according to the present embodiment. 図１６は、図１４に示したコントローラの制御フローを示すフローチャートである。FIG. 16 is a flowchart showing a control flow of the controller shown in FIG. 図１７は、本発明の他の実施形態に係るインホイールモータの断面図である。FIG. 17 is a cross-sectional view of an in-wheel motor according to another embodiment of the present invention. 図１８は、本発明の他の実施形態に係る駆動ユニットにおいて、モータの回転数に対するオイルの供給量Ｑｉｎの特性を示すグラフである。FIG. 18 is a graph showing the characteristics of the oil supply amount Q in with respect to the rotational speed of the motor in a drive unit according to another embodiment of the present invention. 図１９は、本発明の他の実施形態に係る駆動ユニットに含まれるコントローラの制御フローを示すフローチャートである。FIG. 19 is a flowchart showing a control flow of a controller included in a drive unit according to another embodiment of the present invention. 図２０は、本発明の他の実施形態に係る駆動ユニットにおいて、回転数（Ｎ）に対する出力トルク（Ｔ）の特性を示すグラフである。FIG. 20 is a graph showing the characteristics of the output torque (T) with respect to the rotational speed (N) in a drive unit according to another embodiment of the present invention. 図２１は、本発明の他の実施形態に係る駆動ユニットにおいて、位相が０度の場合のロータ軸の状態を示し、（ａ）はロータ軸の断面図であり、（ｂ）はXXI−XXI線に沿う断面図である。FIG. 21 shows a state of the rotor shaft when the phase is 0 degree in a drive unit according to another embodiment of the present invention, (a) is a sectional view of the rotor shaft, and (b) is XXI-XXI. It is sectional drawing which follows a line.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
<< First Embodiment >>

図１は、本発明の実施形態に係る駆動ユニットを備えたインホイールモータの断面図である。本実施形態に係る駆動ユニットは、例えばインホイールモータに適用される。なお、以下の説明では、駆動ユニットをインホイールモータに適用する場合について説明するが、駆動ユニットはインホイールモータに限らず、動力伝達機構とモータを備えた他の電動ユニットに適用してもよい。   FIG. 1 is a cross-sectional view of an in-wheel motor provided with a drive unit according to an embodiment of the present invention. The drive unit according to the present embodiment is applied to, for example, an in-wheel motor. In the following description, the case where the drive unit is applied to an in-wheel motor will be described. However, the drive unit is not limited to an in-wheel motor, and may be applied to other electric units including a power transmission mechanism and a motor. .

図１に示すインホイールモータは、車体に接続された懸架装置（サスペンション）に支持されており、車輪のホイールに配置されている。インホイールモータは、電動モータ１０及び動力伝達機構２０を有している。また、インホイールモータは、ケース内に収容される軸受け等を潤滑するためのオイルと、当該オイルを潤滑するための潤滑機構を備えている。   The in-wheel motor shown in FIG. 1 is supported by a suspension device (suspension) connected to the vehicle body, and is disposed on the wheel of the wheel. The in-wheel motor has an electric motor 10 and a power transmission mechanism 20. The in-wheel motor includes oil for lubricating a bearing or the like housed in the case, and a lubrication mechanism for lubricating the oil.

電動モータ１０は、動力伝達機構２０を介して、動力を車輪に伝える駆動源である。電動モータ１０は、ステータ１１と、ロータ１２を備えている。   The electric motor 10 is a drive source that transmits power to the wheels via the power transmission mechanism 20. The electric motor 10 includes a stator 11 and a rotor 12.

ステータ１１は、モータハウジング１３の内壁に嵌合されることで固定されており、円環状に形成されている。ステータ１１は、コアに巻き付けされたコイルを備えている。ステータ１１は、エアギャップ３１を介して、ロータ１２の側壁に相当する外周部を覆うように、設けられている。交流電力がコイルに供給されることで、ステータ１１は回転磁界を発生する。   The stator 11 is fixed by being fitted to the inner wall of the motor housing 13 and is formed in an annular shape. The stator 11 includes a coil wound around a core. The stator 11 is provided so as to cover the outer peripheral portion corresponding to the side wall of the rotor 12 via the air gap 31. When AC power is supplied to the coil, the stator 11 generates a rotating magnetic field.

ロータ１２は、円環状のステータ１１の内周にエアギャップ３１を持たせつつ、ステータ１１と同心になるように配置されている。また、ロータ軸１２ａが軸受け（ベアリング）３１ａで支持されることで、ロータ１２は、モータハウジング１３内で回転可能に支持されている。ロータ１２は、ロータ軸１２ａと、鋼板１２ｂと、当該鋼板１２ｂを固定する固定部材１２ｃを備えている。   The rotor 12 is disposed so as to be concentric with the stator 11 while having an air gap 31 on the inner periphery of the annular stator 11. Further, the rotor 12 is supported by a bearing (bearing) 31 a so that the rotor 12 is rotatably supported in the motor housing 13. The rotor 12 includes a rotor shaft 12a, a steel plate 12b, and a fixing member 12c that fixes the steel plate 12b.

ロータ１２は、外周面に等間隔で配置された永久磁石を備えている。永久磁石は、ステータ１１で発生した回転磁界によって、回転力を発生する。そして、ロータ１２は、この回転力によって、ロータ軸１２ａの中心軸を回転軸として回転する。ロータ軸１２ａは、筒状に形成されており、内部には、オイルを流すための流路１２ｄが形成されている。また、ロータ軸１２ａの端部には、オイルの流入口１２ｅが設けられている。流入口１２ｅが設けられる端部は、回転軸（重心軸）に沿う方向（図１のｘ軸方向）で、両端のうちの一方の端部となる。また、ロータ軸１２ａの他方の端部は、先端に向かって径が小さくなるように、形成されている。またロータ軸１２ａには、吐出口１２ｆが形成されている。吐出口１２ｆは、流入口１２ｅから流路１２ｄに入るオイルを、ロータ軸１２ａの外部に吐出する孔であって、管で形成されている。吐出口１２ｆは、ロータ軸１２ａを支える軸受け３２（ベアリング）を臨むように、配置されている。吐出口１２ｆは、ロータ軸１２ａの先端部と、当該先端部と反対側の端部にそれぞれ設けられている。軸受け３２は、ロータ軸１２ａを回転可能な状態で支持するベアリングである。吐出口１２ｆから排出されたオイルは、軸受け３２に直接当たり、軸受け３２が潤滑される。なお、ロータ軸１２ａの内部に形成された潤滑機構の詳細は、後述する。   The rotor 12 includes permanent magnets arranged at equal intervals on the outer peripheral surface. The permanent magnet generates a rotational force by the rotating magnetic field generated by the stator 11. Then, the rotor 12 rotates about the central axis of the rotor shaft 12a by this rotational force. The rotor shaft 12a is formed in a cylindrical shape, and a flow path 12d for flowing oil is formed inside. An oil inlet 12e is provided at the end of the rotor shaft 12a. The end portion where the inflow port 12e is provided is one end portion of both ends in a direction along the rotation axis (center of gravity axis) (x-axis direction in FIG. 1). The other end of the rotor shaft 12a is formed so that the diameter decreases toward the tip. The rotor shaft 12a has a discharge port 12f. The discharge port 12f is a hole that discharges oil entering the flow path 12d from the inflow port 12e to the outside of the rotor shaft 12a, and is formed of a pipe. The discharge port 12f is disposed so as to face the bearing 32 (bearing) that supports the rotor shaft 12a. The discharge ports 12f are respectively provided at the tip of the rotor shaft 12a and the end opposite to the tip. The bearing 32 is a bearing that supports the rotor shaft 12a in a rotatable state. The oil discharged from the discharge port 12f directly hits the bearing 32, and the bearing 32 is lubricated. The details of the lubrication mechanism formed inside the rotor shaft 12a will be described later.

ロータ軸１２ａの先端部分には、モータ１０の回転数を検出するためのセンサとして、レゾルバ３３が設けられている。レゾルバ３３の検出値は、後述するコントローラに出力される。ロータ軸１２ａの、オイル流入口１２ｅ側の端部には、入力ギア１２ｇが形成されており、入力ギア１２ｇは、動力伝達機構２０のギア２１と噛合している。   A resolver 33 is provided at the tip of the rotor shaft 12a as a sensor for detecting the number of rotations of the motor 10. The detection value of the resolver 33 is output to a controller described later. An input gear 12g is formed at the end of the rotor shaft 12a on the oil inlet 12e side, and the input gear 12g meshes with the gear 21 of the power transmission mechanism 20.

モータハウジング１３は、ステータ１１、ロータ１２、軸受け３２等を収容する筐体である。またモータハウジング１３は、動力伝達機構２０の一部を収容するための筐体としても機能する。   The motor housing 13 is a housing that houses the stator 11, the rotor 12, the bearing 32, and the like. The motor housing 13 also functions as a housing for accommodating a part of the power transmission mechanism 20.

動力伝達機構２０は、ギア２１、２２及び出力軸２３を備えている。ギア２１は、ギア２２と噛合しており、ギア２２と共に、一対の減速ギアを構成している。出力軸２３は、ギア２２と噛合しており、ギア２２より伝わる動力を車輪に伝える。出力軸２３は、タイヤ軸に相当する。出力軸２３は車輪の中心軸と同軸である。ギアハウジング２４は、ギア２１、２２及び出力軸２３を収容する筐体である。ギアハウジング２４は、モータハウジング１３に接合されている。なお、モータハウジング１３とギアハウジング２４は一体のケースで構成されてもよい。   The power transmission mechanism 20 includes gears 21 and 22 and an output shaft 23. The gear 21 meshes with the gear 22 and constitutes a pair of reduction gears together with the gear 22. The output shaft 23 meshes with the gear 22 and transmits the power transmitted from the gear 22 to the wheels. The output shaft 23 corresponds to a tire shaft. The output shaft 23 is coaxial with the central axis of the wheel. The gear housing 24 is a housing that houses the gears 21 and 22 and the output shaft 23. The gear housing 24 is joined to the motor housing 13. The motor housing 13 and the gear housing 24 may be configured as an integral case.

上記のとおり、動力伝達機構２０は、ロータ軸１２ａと出力軸２３との間で、動力を伝達するためのギア機構である。また、動力伝達機構２０は、車高を規定する高さ方向（図１に示すｚ方向）で、ロータ軸１２ａの位置を、出力軸２３に対してオフセットさせる機構でもある。すなわち、動力伝達機構２０によって、ロータ軸１２ａは、図１のｚ方向で出力軸２３よりも高い位置にある。   As described above, the power transmission mechanism 20 is a gear mechanism for transmitting power between the rotor shaft 12 a and the output shaft 23. The power transmission mechanism 20 is also a mechanism for offsetting the position of the rotor shaft 12a with respect to the output shaft 23 in the height direction that defines the vehicle height (z direction shown in FIG. 1). That is, the rotor shaft 12a is positioned higher than the output shaft 23 in the z direction of FIG.

次に、図２を用いて、潤滑機構及びオイルの流れについて説明する。図２は、図１と同様な、インホイールモータの断面図であって、オイルの循環方向を示す矢印が図示されている。矢印Ａ〜Ｆは、オイルの循環経路を表している。   Next, the lubrication mechanism and the flow of oil will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a cross-sectional view of an in-wheel motor similar to FIG. 1, and an arrow indicating the oil circulation direction is illustrated. Arrows A to F represent oil circulation paths.

潤滑機構は、モータ１０の内部及び動力伝達機構２０の内部をオイルで潤滑する機構である。ギアハウジング２４の下部には、オイルを溜められる空間２５が形成されている。当該空間２５は、ギアハウジング２４内におけるギア２１の位置と、ギアハウジングの形状によって規定される。そして、ギア２１が、比較的高回転で回転すると、ギアハウジング２４の下部に溜められたオイルが、ギア２１の回転と共に、ギアハウジング２４内の上部に掻き上げられる（図２の矢印Ａに相当）。上部に掻き上げられたオイルは、ロータ軸１２ａの付近に設けられたオイルキャチャ（図２では図示していない）で回収される（図２の矢印Ｂに相当）。なお、オイルキャッチャの構成は後述する。   The lubrication mechanism is a mechanism that lubricates the interior of the motor 10 and the power transmission mechanism 20 with oil. A space 25 in which oil is stored is formed in the lower portion of the gear housing 24. The space 25 is defined by the position of the gear 21 in the gear housing 24 and the shape of the gear housing. When the gear 21 rotates at a relatively high rotation, the oil accumulated in the lower part of the gear housing 24 is scraped up to the upper part in the gear housing 24 (corresponding to the arrow A in FIG. 2). ). The oil scooped up at the top is collected by an oil catcher (not shown in FIG. 2) provided in the vicinity of the rotor shaft 12a (corresponding to an arrow B in FIG. 2). The configuration of the oil catcher will be described later.

オイルキャッチャに溜まったオイルは、オイルキャッチャとロータ軸１２ａの内部とをつなげる流路を通って、オイルキャッチャからロータ軸に流れる（矢印Ｃに相当）。これにより、オイルがロータ軸１２ａの内部に導かれる。   The oil accumulated in the oil catcher flows from the oil catcher to the rotor shaft through a flow path connecting the oil catcher and the inside of the rotor shaft 12a (corresponding to an arrow C). As a result, oil is guided into the rotor shaft 12a.

ロータ軸１２ａ内に流れたオイルは、ロータ軸１２ａの内部に形成されている流路を流れ、ロータ軸１２ａの先端部分に向かう（矢印Ｄに相当）。ロータ軸１２ａの内部に溜まったオイルは、ロータ軸１２ａの回転で生じる遠心力によって、ロータ軸１２ａの径方向に押し出され、オイル吐出口１２ｆからロータ軸１２ａの外部に飛散する（矢印Ｅに相当）。そして、オイル吐出口１２ｆの付近に配置された軸受け３２がオイルで潤滑される。   The oil that has flowed into the rotor shaft 12a flows through a flow path formed inside the rotor shaft 12a and travels toward the tip of the rotor shaft 12a (corresponding to an arrow D). The oil accumulated in the rotor shaft 12a is pushed in the radial direction of the rotor shaft 12a by the centrifugal force generated by the rotation of the rotor shaft 12a, and is scattered from the oil discharge port 12f to the outside of the rotor shaft 12a (corresponding to the arrow E). ). And the bearing 32 arrange | positioned in the vicinity of the oil discharge port 12f is lubricated with oil.

オイル吐出口１２ｆから飛散したオイルは、落下し、モータハウジング１３の下部に溜められる。モータハウジング１３とギアハウジング２４との間には、連通口が形成されている。連通口は、モータハウジング１３の内部とギアハウジング２４の内部を連結する孔であって、モータ１０の下部に設けられている。また、図２に示すｚ方向で、モータ１０の位置は、動力伝達機構２０よりも高い位置にある。そのため、モータハウジング１３に多くのオイルが溜まった場合には、オイルは、モータ１０の下部から連通口を介してギアハウジング２４内に流れる（矢印Ｆに相当）。これにより、オイルが、駆動ユニット内で循環している。   The oil scattered from the oil discharge port 12 f falls and is stored in the lower part of the motor housing 13. A communication port is formed between the motor housing 13 and the gear housing 24. The communication port is a hole that connects the inside of the motor housing 13 and the inside of the gear housing 24, and is provided in the lower part of the motor 10. Further, the position of the motor 10 is higher than the power transmission mechanism 20 in the z direction shown in FIG. Therefore, when a large amount of oil accumulates in the motor housing 13, the oil flows from the lower part of the motor 10 into the gear housing 24 through the communication port (corresponding to the arrow F). Thereby, the oil circulates in the drive unit.

次に、駆動ユニットの構成のうち、オイルの潤滑に関する詳細な構成について、以下に説明する。   Next, a detailed configuration related to oil lubrication in the configuration of the drive unit will be described below.

図３は、モータ１０と動力伝達機構２０の側面図であって、（ａ）は、車両が水平状態である場合の駆動ユニットとオイル面との関係を示す図であり、（ｂ）は車両が水平状態である場合の駆動ユニットとオイル面との関係を示す図である。ただし、図３において、動力伝達機構２０の一部は断面図で示されている。αは出力軸２３（タイヤ軸）に対するロータ軸１２ａの配置角を示し、θは登坂角を示す。配置角は、出力軸２３又はロータ軸１２ａに対して垂直な面（ｙｚ面）において、車両の水平方向に沿う線と、出力軸２３の軸心とロータ軸１２ａの軸心とを結んだ線との間に形成される角度で表される。また、登坂角は、道路勾配に相当し、水平方向と垂直方向との間に形成される角度で表される。また図３（ａ）に示す状態は、車両が水平な道路を走行又は停車しているときの状態を示す。図３（ｂ）に示す状態は、車両が、車両の前方が車両の後方よりも高くなるような道路を、走行又は停車しているときの状態を示す。また点線Ｐはオイル面を示す。   3A and 3B are side views of the motor 10 and the power transmission mechanism 20, wherein FIG. 3A is a diagram illustrating a relationship between the drive unit and the oil surface when the vehicle is in a horizontal state, and FIG. It is a figure which shows the relationship between a drive unit and oil surface in case a is in a horizontal state. However, in FIG. 3, a part of the power transmission mechanism 20 is shown in a sectional view. α represents an arrangement angle of the rotor shaft 12a with respect to the output shaft 23 (tire shaft), and θ represents an uphill angle. The arrangement angle is a line connecting the line along the horizontal direction of the vehicle, the axis of the output shaft 23, and the axis of the rotor shaft 12a on a plane (yz plane) perpendicular to the output shaft 23 or the rotor shaft 12a. It is represented by the angle formed between. The uphill angle corresponds to a road gradient and is represented by an angle formed between the horizontal direction and the vertical direction. Moreover, the state shown to Fig.3 (a) shows a state when the vehicle is driving | running | working or stopping on a horizontal road. The state shown in FIG. 3B shows a state when the vehicle is traveling or stopped on a road where the front of the vehicle is higher than the rear of the vehicle. A dotted line P indicates the oil surface.

図３に示すように、車両が水平状態の場合と比較して、車両が傾斜状態である場合には、オイル面の位置がロータ軸１２ａに近づいており、モータハウジング１３内におけるオイル面の高さが高くなる。   As shown in FIG. 3, when the vehicle is in an inclined state as compared with the case where the vehicle is in a horizontal state, the position of the oil surface is closer to the rotor shaft 12a, and the oil surface in the motor housing 13 is higher. The height increases.

図４は、モータハウジング１３及びギアハウジング２４の内部におけるオイル面の高さの関係を示す模式図であり、（ａ）は車両が水平状態である場合のオイル面の高さを表し、（ｂ）は車両が傾斜状態である場合のオイル面の高さを表している。図４（ａ）の水平状態は、図３（ａ）の水平状態と対応しており、図４（ｂ）の傾斜状態は、図３（ｂ）の傾斜状態と対応している。また図４は、モータ１０及び動力伝達機構２０を模式的に示している。直線Ｐはオイル面を示している。   FIG. 4 is a schematic diagram showing the relationship of the height of the oil surface inside the motor housing 13 and the gear housing 24, where (a) represents the height of the oil surface when the vehicle is in a horizontal state, ) Represents the height of the oil surface when the vehicle is in an inclined state. The horizontal state in FIG. 4A corresponds to the horizontal state in FIG. 3A, and the inclined state in FIG. 4B corresponds to the inclined state in FIG. FIG. 4 schematically shows the motor 10 and the power transmission mechanism 20. A straight line P indicates the oil surface.

モータハウジング１３とギアハウジング２４との間には、連通口３４が形成されている。連通口３４は、ｚ方向で、ロータ軸１２ａの中心軸よりも低い位置に形成されている。また、ｚ方向の高さで、エアギャップ３１の位置が、連通口３４の上端と下端との間となるように、連通口３４が形成されている。   A communication port 34 is formed between the motor housing 13 and the gear housing 24. The communication port 34 is formed at a position lower than the central axis of the rotor shaft 12a in the z direction. Further, the communication port 34 is formed so that the position of the air gap 31 is between the upper end and the lower end of the communication port 34 at the height in the z direction.

図４（ａ）に示すように、車両が水平状態である場合には、モータハウジング１３内におけるオイル面の高さは低く、オイル面はエアギャップ３１よりも低い。一方、図４（ｂ）に示すように、車両が傾斜状態である場合には、モータハウジング１３内におけるオイル面の高さは、図４（ａ）に示すオイル面よりも高く、オイル面はエアギャップ３１の位置よりも高い位置にある。   As shown in FIG. 4A, when the vehicle is in a horizontal state, the oil level in the motor housing 13 is low and the oil level is lower than the air gap 31. On the other hand, as shown in FIG. 4B, when the vehicle is in an inclined state, the oil level in the motor housing 13 is higher than the oil level shown in FIG. The position is higher than the position of the air gap 31.

すなわち、傾斜角θが大きくなると、ギアハウジング２４内のオイルが溜まる部分の位置が、水平状態と比べて、相対的に高くなる。一方、傾斜角θが大きくなると、モータハウジング１３内のオイルが溜まる部分の位置が、水平状態と比べて、相対的に低くなる。言い替えると、傾斜角θが大きくなるほど、ロータ軸１２ａの中心軸の位置が相対的に低くなり、かつ、出力軸２３の中心軸の位置が高くなる。そのため、車両が傾斜状態である場合には、ギアハウジング２４内の下部に溜まっていたオイルが、連通口３４を介して、モータハウジング１３内に流れるため、モータハウジング１３内のオイル面の位置が高くなる。   That is, as the inclination angle θ increases, the position of the oil collecting portion in the gear housing 24 becomes relatively higher than the horizontal state. On the other hand, when the inclination angle θ increases, the position of the oil collecting portion in the motor housing 13 becomes relatively lower than that in the horizontal state. In other words, the larger the inclination angle θ, the lower the position of the central axis of the rotor shaft 12a and the higher the position of the central axis of the output shaft 23. Therefore, when the vehicle is in an inclined state, the oil that has accumulated in the lower portion of the gear housing 24 flows into the motor housing 13 through the communication port 34, so that the position of the oil surface in the motor housing 13 is Get higher.

車両が水平状態である場合には、オイル面がエアギャップ３１よりも低くなり、エアギャップ３１はオイルで満たされない。そのため、モータ１０の高回転時に、オイルの攪拌による損失を抑制することができる。例えば、車両が高速で走行している場合には、車両は略水平状態が保たれる。そして、このような場合には、モータ１０は高回転で駆動しているが、本実施形態では、エアギャップ３１がオイルで満たされないため、ロータ１２が高速で回転しても、オイルの攪拌による損失を抑制できる。   When the vehicle is in a horizontal state, the oil surface is lower than the air gap 31, and the air gap 31 is not filled with oil. Therefore, loss due to oil agitation can be suppressed when the motor 10 rotates at high speed. For example, when the vehicle is traveling at a high speed, the vehicle is maintained in a substantially horizontal state. In such a case, the motor 10 is driven at a high rotation speed. However, in the present embodiment, the air gap 31 is not filled with oil. Loss can be suppressed.

一方、車両が傾斜状態である場合には、オイル面がエアギャップよりも高くなり、エアギャップがオイルで満たされる。そのため、ロータ１２の回転により、オイルが跳ね上がることで、軸受け３２がオイルで潤滑される。   On the other hand, when the vehicle is in an inclined state, the oil surface becomes higher than the air gap, and the air gap is filled with oil. Therefore, the bearing 32 is lubricated with oil by the oil splashing up by the rotation of the rotor 12.

モータ１０の低回転時には、オイルは、ギア２１で十分に掻き上げられず、オイルキャッチャまで到達しない。例えば、車両が低速で登坂路を走行しており、モータ１０に対して高負荷が求められる場合に、エアギャップ３１がオイルに満たされ、オイルがロータ１２の回転とともに跳ね上げられることで、軸受け３２の潤滑性能を確保できる。   When the motor 10 rotates at low speed, the oil is not sufficiently scraped by the gear 21 and does not reach the oil catcher. For example, when the vehicle is traveling on an uphill road at a low speed and a high load is required for the motor 10, the air gap 31 is filled with oil, and the oil is splashed up with the rotation of the rotor 12, so that the bearing 32 lubrication performance can be secured.

次に、図５及び図６を用いて、連通口３４とオイル面との関係について説明する。図５は、モータハウジング１３の斜視図である。図６は、モータハウジング１３の側面図である。Ｐ１は車両が水平状態である場合のオイル面を示し、Ｐ２は車両が傾斜状態である場合のオイル面を示す。 Next, the relationship between the communication port 34 and the oil surface will be described with reference to FIGS. 5 and 6. FIG. 5 is a perspective view of the motor housing 13. FIG. 6 is a side view of the motor housing 13. P 1 represents the oil level when the vehicle is in a horizontal state, P 2 indicates the oil level when the vehicle is in the inclined state.

連通口３４、３５は、モータハウジング１３の内部とギアハウジング２４の内部との間で、オイルを行き来するための孔である。連通口３４は、ロータ軸１２ａよりも下方の位置に形成されている。車両が走行する路面の登坂角θに応じて、オイル面の高さは変化する。このとき、オイル面は、連通口３４の開口部分の範囲内で上下する。言い替えると、所定の範囲内をとる登坂角θに対して、オイル面は、連通口３４の開口部分の範囲内で変化する。登坂角θの所定の範囲は、車両が走行する際に想定される登坂角の範囲である。   The communication ports 34 and 35 are holes for passing oil between the inside of the motor housing 13 and the inside of the gear housing 24. The communication port 34 is formed at a position below the rotor shaft 12a. The height of the oil surface changes according to the uphill angle θ of the road surface on which the vehicle travels. At this time, the oil level moves up and down within the range of the opening portion of the communication port 34. In other words, the oil level changes within the range of the opening portion of the communication port 34 with respect to the uphill angle θ taking a predetermined range. The predetermined range of the uphill angle θ is a range of the uphill angle assumed when the vehicle travels.

図６の直線Ｐ１で示すように、車両が水平状態である場合に、オイル面は、連通口３４の上端と下端との間に位置する。また、図６の直線Ｐ２で示すように、車両が傾斜状態である場合も、オイル面は、連通口３４の上端と下端との間に位置する。これにより、車両が水平状態である場合、又は、車両が傾斜状態である場合、いずれの場合でも、連通口３４の開口部分のうち、オイル面よりも上部の部分が開口している。そして、オイル面よりも上部の開口部分が空気の通り道となる。そのため、モータハウジング１３とギアハウジング２４との間で、圧力差が生じにくくなり、モータハウジング１３とギアハウジング２４との間で、オイルが行き来しやすくなる。また、車両が水平状態から登坂状態になった場合に、オイルが、ギアハウジング２４の内部からモータハウジング１３の内部に流れ易くなる。そして、車両が水平状態から傾斜状態になった時より軸受け３２が潤滑されるまでの時間も短くできる。その結果として、軸受け３２の潤滑性能を高めることができる。 As indicated by the straight line P 1 in FIG. 6, when the vehicle is in a horizontal state, the oil level is located between the upper and lower ends of the communication port 34. Further, as indicated by the straight line P 2 in FIG. 6, when the vehicle is in an inclined state, the oil level is located between the upper and lower ends of the communication port 34. Thereby, when the vehicle is in a horizontal state or when the vehicle is in an inclined state, a portion above the oil surface of the opening portion of the communication port 34 is opened. And the opening part above an oil surface becomes a passage of air. Therefore, a pressure difference is less likely to occur between the motor housing 13 and the gear housing 24, and oil easily flows between the motor housing 13 and the gear housing 24. In addition, when the vehicle changes from a horizontal state to an uphill state, oil easily flows from the inside of the gear housing 24 to the inside of the motor housing 13. And the time until the bearing 32 is lubricated from when the vehicle changes from the horizontal state to the inclined state can be shortened. As a result, the lubrication performance of the bearing 32 can be enhanced.

次に、図７及び図８を用いて、ギアハウジング２４の内周の形状とオイルキャッチャ３６について、説明する。図７は、インホイールモータの断面図である。図８は、モータ１０と動力伝達機構２０とを重ねた図である。   Next, the shape of the inner periphery of the gear housing 24 and the oil catcher 36 will be described with reference to FIGS. 7 and 8. FIG. 7 is a cross-sectional view of the in-wheel motor. FIG. 8 is a diagram in which the motor 10 and the power transmission mechanism 20 are overlapped.

ギアハウジング２４の形状は、オイル面が車両の状態に応じて以下の条件を満たすように形成されている。ギアハウジング２４の内周の形状を規定するための条件について、車両が傾斜状態である場合のギアハウジング２４内のオイル面の面積は、車両が水平状態である場合のギアハウジング内のオイル面の面積よりも小さい。具体的には、車両が水平状態である場合のオイル面（Ｐ１）と、車両が傾斜状態である場合のオイル面（Ｐ２）との間に形成される空間であって、モータ１０（又は、オイルキャッチャ３６）に近い側のギアハウジング２４の内壁２４ａとギア２１との間に形成される空間をＳ１とし、モータ１０（又は、オイルキャッチャ３６）から遠い側のギアハウジング２４の内壁２４ｂとギア２１との間に形成される空間をＳ２とする。この場合に、空間Ｓ１が空間Ｓ２よりも小さい。これにより、車両が傾斜状態になると、モータ１０に近い側の空間において、オイル面が高くなる。さらに、モータに近い側の空間Ｓ１が空間Ｓ２よりも小さいため、よりオイル面が高くなり易くなる。その結果として、オイルがモータハウジング１３の内部に流れ易くなり、エアギャップ３１がオイルに満たされ、潤滑性能を高めることができる。 The shape of the gear housing 24 is formed so that the oil surface satisfies the following conditions according to the state of the vehicle. Regarding the conditions for defining the inner peripheral shape of the gear housing 24, the area of the oil surface in the gear housing 24 when the vehicle is in an inclined state is the oil surface area in the gear housing when the vehicle is in a horizontal state. Smaller than the area. Specifically, a space formed between an oil surface (P 1 ) when the vehicle is in a horizontal state and an oil surface (P 2 ) when the vehicle is in an inclined state, the motor 10 ( or, a space formed between the inner wall 24a and the gear 21 on the side of the gear housing 24 closer to the oil catcher 36) and S 1, the motor 10 (or, the inner wall on the far side of the gear housing 24 from the oil catcher 36) the space formed between the 24b and the gear 21 and S 2. In this case, the space S 1 is smaller than the space S 2. Thereby, when the vehicle is in an inclined state, the oil level becomes higher in the space closer to the motor 10. Further, since the space S 1 close to the motor side is less than the space S 2, easily the higher the more the oil level. As a result, the oil easily flows into the motor housing 13, the air gap 31 is filled with the oil, and the lubrication performance can be improved.

モータ１０に近い側のギアハウジング２４の内壁２４ａは、モータ１０に対して遠い側のギアハウジング２４の内壁２４ｂよりも、ギア２１との距離が近い。すなわち、内壁２４ａはギア２１と近接しており、内壁２４ｂはギア２１と近接していない。また内壁２４ａは、ギア２１に近接した位置からオイルキャッチャ３６に向かう方向に沿った面で形成されている。言い替えると、ギアハウジング２４を断面でみたときに、内壁２４ａは、ギア２１に近接した位置からオイルキャッチャ３６まで略直線になるように、形成されている。高回転時には、内壁２４ａがオイルのガイド面として機能するため、オイルがオイルキャッチャ３６まで導き出され易くなる。   The inner wall 24 a of the gear housing 24 on the side close to the motor 10 is closer to the gear 21 than the inner wall 24 b of the gear housing 24 on the side far from the motor 10. That is, the inner wall 24 a is close to the gear 21, and the inner wall 24 b is not close to the gear 21. The inner wall 24 a is formed by a surface along a direction from the position close to the gear 21 toward the oil catcher 36. In other words, when the gear housing 24 is viewed in cross section, the inner wall 24 a is formed so as to be substantially straight from a position close to the gear 21 to the oil catcher 36. During high rotation, the inner wall 24a functions as an oil guide surface, so that the oil is easily guided to the oil catcher 36.

オイルキャッチャ３６は、モータ１０に近い側のギアハウジング２４の内壁２４ａに沿う方向であって、ギア２１及びロータ軸１２ａよりもｚ方向で高い位置に形成されている。オイルキャッチャ３６は、ギア２１で跳ね上げられたオイルを溜める部分である。またオイルキャッチャ３６とロータ軸１２ａとの間には流路３７が形成されている。流路３７は、オイルキャッチャ３６に溜まるオイルをロータ軸１２ａに流すための管であり、オイルキャッチャ３６とロータ軸１２ａと間をつなげる。   The oil catcher 36 is formed in a direction along the inner wall 24a of the gear housing 24 close to the motor 10 and higher in the z direction than the gear 21 and the rotor shaft 12a. The oil catcher 36 is a part that accumulates the oil splashed by the gear 21. A flow path 37 is formed between the oil catcher 36 and the rotor shaft 12a. The flow path 37 is a pipe for allowing oil accumulated in the oil catcher 36 to flow to the rotor shaft 12a, and connects the oil catcher 36 and the rotor shaft 12a.

高回転時には、ギア２１で掻き上げられたオイルが、内壁２４ａを沿って上昇し、オイルキャッチャ３６に溜まる。そして、オイルは、流路３７を流れて、ロータ軸１２ａに流れる。ロータ軸１２ａの回転により、オイルは、吐出口１２ｈから吐出され、軸受け３２ａを潤滑した後に、モータハウジング１３の下部に溜まる。ギアハウジング２４の内壁を上記のように形成することで、オイル面は、ギアハウジング２４よりもモータハウジング１３の方が高くなりやすくなる。そのため、オイルは、連通口３４を通って、モータハウジング１３からギアハウジング２４へ流れ易くなる。   At the time of high rotation, the oil scraped up by the gear 21 rises along the inner wall 24 a and accumulates in the oil catcher 36. Then, the oil flows through the flow path 37 and flows to the rotor shaft 12a. The rotation of the rotor shaft 12a causes the oil to be discharged from the discharge port 12h, and lubricates the bearing 32a, and then accumulates in the lower portion of the motor housing 13. By forming the inner wall of the gear housing 24 as described above, the oil surface is likely to be higher in the motor housing 13 than in the gear housing 24. Therefore, the oil easily flows from the motor housing 13 to the gear housing 24 through the communication port 34.

一方、車両が傾斜状態であり、モータ１０が低回転の時には、上記のギアハウジング２４の形状によって、オイル面は、モータハウジング１３よりもギアハウジング２４の方が高くなり易くなる。そのため、オイルは、連通口３４を通って、ギアハウジング２４からモータハウジング１３へ流れ易くなる。   On the other hand, when the vehicle is in an inclined state and the motor 10 is rotating at a low speed, the oil surface is likely to be higher in the gear housing 24 than in the motor housing 13 due to the shape of the gear housing 24 described above. Therefore, the oil easily flows from the gear housing 24 to the motor housing 13 through the communication port 34.

次に、ロータ１２に設けられた、跳ね上げ機構について説明する。図９（ａ）は固定部材１２ｃの側面図である。図９（ｂ）は、矢印Ａで示す部分の断面図であって、固定部材１２ｃの一部断面図である。   Next, the flip-up mechanism provided in the rotor 12 will be described. FIG. 9A is a side view of the fixing member 12c. FIG. 9B is a cross-sectional view of a portion indicated by an arrow A, and is a partial cross-sectional view of the fixing member 12c.

固定部材１２ｃの円形状の外周には、複数の跳ね上げ部材１２ｉが設けられている。跳ね上げ部材１２ｉは、固定部材１２ｃの表面（ｘｚ平面に沿う面）から、固定部材１２ｃの内部に向けて陥没した孔によって構成されている。また、孔は、側壁と底面で囲われており、孔により形成される空間は柱状になっている。そして、孔によって形成される空間の中心軸Ｌ３、すなわち側壁に沿った方向の軸は、ロータ１２の回転軸の軸方向（ｘ軸の方向）に対して傾いている。 A plurality of flip-up members 12i are provided on the circular outer periphery of the fixing member 12c. The flip-up member 12i is configured by a hole that is recessed from the surface of the fixing member 12c (a surface along the xz plane) toward the inside of the fixing member 12c. Further, the hole is surrounded by the side wall and the bottom surface, and the space formed by the hole is columnar. The central axis L 3 of the space formed by the holes, that is, the axis in the direction along the side wall is inclined with respect to the axial direction (x-axis direction) of the rotation axis of the rotor 12.

モータハウジング１３の下部にオイルが溜まり、ロータ１２の外周の一部分がオイルに浸かると、オイルは、跳ね上げ部材１２ｉである孔に流入する。この状態で、ロータ１２が回転すると、オイルは、跳ね上げ部材１２で捕まえられた状態となり、ロータ軸１２ａよりも上部まで持ち上げられて、ロータ１２の上部で放出される。これにより、放出されたオイルが軸受け３２に直接あたり、または、オイルがオイルキャッチャ３６に溜まりやすくなる。   When oil accumulates in the lower part of the motor housing 13 and a part of the outer periphery of the rotor 12 is immersed in the oil, the oil flows into a hole that is a spring-up member 12i. When the rotor 12 rotates in this state, the oil is caught by the spring-up member 12, lifted up to the upper part of the rotor shaft 12 a, and discharged from the upper part of the rotor 12. As a result, the discharged oil directly hits the bearing 32 or the oil tends to accumulate in the oil catcher 36.

跳ね上げ部材１２がオイル溜まりとして機能するため、モータ１０の低回転時でも、オイルをロータ軸１２ａよりも上側にもっていくことができる。そのため、ロータ１２の回転によるオイルの飛散に加えて、オイルを、ロータ軸よりも上の位置から軸受け３２に向かって直接当てることもできる。その結果として、軸受け３２の潤滑性能を高めることができる。   Since the spring-up member 12 functions as an oil reservoir, the oil can be moved to the upper side of the rotor shaft 12a even when the motor 10 rotates at a low speed. Therefore, in addition to the scattering of oil due to the rotation of the rotor 12, the oil can be directly applied toward the bearing 32 from a position above the rotor shaft. As a result, the lubrication performance of the bearing 32 can be enhanced.

次に、図１０Ａ〜図１０Ｃを用いて、ロータ軸１２ａの構成について説明する。図１０Ａは、ロータ軸１２ａの斜視図である。ただし、図１０Ａは、ロータ軸の外管１０１の半分をきった状態を示している。図１０Ｂは、ロータ軸１２ａを半分にきった状態の斜視図である。図１０Ｃは、図１０ＡのIX−IX線に沿う断面図である。   Next, the configuration of the rotor shaft 12a will be described with reference to FIGS. 10A to 10C. FIG. 10A is a perspective view of the rotor shaft 12a. However, FIG. 10A shows a state in which half of the outer tube 101 of the rotor shaft is cut. FIG. 10B is a perspective view showing a state in which the rotor shaft 12a is cut in half. FIG. 10C is a cross-sectional view taken along line IX-IX in FIG. 10A.

ロータ軸１２ａは、外管１０１と、内管１０２と、仕切り板１０３ａ〜１０３ｃと、連通口１０４ａ、１０４ｂとを備えている。外管１０１は、円筒状に形成されている。外管１０１には、複数の吐出口１２ｆが設けられている。ロータ軸１２ａの回転軸に対して垂直な方向（ｚ方向）で、ロータ軸１２ａの外部を向いた複数の吐出口１２ｆの開口が、互いに逆方向になるように、形成されている。図１０Ａの例では、上側の吐出口１２ｆは、ｚ軸の正方向を向いており、下側の吐出口１２ｆは、ｚ軸の負方向を向いている。すなわち、複数の吐出口１２ｆは、ロータ１２の回転軸に対して垂直な方向で、当該回転軸を介して互いに対向する位置に配置されている。   The rotor shaft 12a includes an outer tube 101, an inner tube 102, partition plates 103a to 103c, and communication ports 104a and 104b. The outer tube 101 is formed in a cylindrical shape. The outer tube 101 is provided with a plurality of discharge ports 12f. In the direction perpendicular to the rotation axis of the rotor shaft 12a (z direction), the openings of the plurality of discharge ports 12f facing the outside of the rotor shaft 12a are formed in opposite directions. In the example of FIG. 10A, the upper discharge port 12f faces the positive direction of the z-axis, and the lower discharge port 12f faces the negative direction of the z-axis. That is, the plurality of discharge ports 12f are arranged at positions facing each other through the rotation axis in a direction perpendicular to the rotation axis of the rotor 12.

内管１０２は、円筒状に形成され、外管１０１よりも径の小さい管であって、外管１０１の中に設けられている。外管１０１と内管１０２は同心軸になるように、配置されている。   The inner tube 102 is formed in a cylindrical shape and has a smaller diameter than the outer tube 101, and is provided in the outer tube 101. The outer tube 101 and the inner tube 102 are arranged so as to be concentric.

仕切り板１０３ａ〜１０３ｃは、外管１０１の中に形成されている空間を仕切る板である。仕切り板１０３ａ、１０３ｂは、円盤状の一部を切り欠いた形状に形成されている。仕切り板１０３ｃは円盤状に形成されている。仕切り板１０３ａは、内管１０２の一端に設けられており、仕切り板１０３ｃは、内管１０２の他端に設けられている。仕切り板１０３ｂは、内管１０２の中心軸（ロータ軸の回転軸、図１０Ａ〜１０Ｃのｘ軸）に沿う方向で、仕切り板１０３ａと仕切り板１０３ｃとの間に設けられている。また、ｙｚ面でみたときに、仕切り板１０３ａ〜１０３ｃの円盤部分の直径は、内管１０２の外径よりも大きく、外管１０１の内径とほぼ同じ大きさである。   The partition plates 103 a to 103 c are plates that partition a space formed in the outer tube 101. The partition plates 103a and 103b are formed in a shape in which a part of a disk shape is cut out. The partition plate 103c is formed in a disk shape. The partition plate 103 a is provided at one end of the inner tube 102, and the partition plate 103 c is provided at the other end of the inner tube 102. The partition plate 103b is provided between the partition plate 103a and the partition plate 103c in a direction along the central axis of the inner tube 102 (rotary axis of the rotor shaft, x-axis in FIGS. 10A to 10C). Further, when viewed on the yz plane, the diameter of the disk portion of the partition plates 103 a to 103 c is larger than the outer diameter of the inner tube 102 and is substantially the same as the inner diameter of the outer tube 101.

連通口１０４ａは、仕切り板１０３ａの切り欠き部分により形成される孔である。連通口１０４ｂは、仕切り板１０３ｂの切り欠き部分により形成される孔である。連通口１０４ａは、ロータ軸１２ａの回転軸に対して垂直な面（ｙｚ）面に沿う方向で、当該回転軸を介して、吐出口１２ｆ（図１０Ａ、図１０Ｂにおいて、オイルの排出方向が、ｚ軸の正方向となる吐出口）の反対側に配置されている。また、連通口１０４ｂは、ロータ軸１２ａの回転軸に対して垂直な面（ｙｚ）面に沿う方向で、当該回転軸を介して、吐出口１２ｆ（図１０Ａ、図１０Ｂにおいて、オイルの排出方向が、ｚ軸の負方向となる吐出口）の反対側に配置されている。言い替えると、連通口１０４ａは、吐出口１２ｆ（図１０Ａ、図１０Ｂにおいて、オイルの排出方向が、ｚ軸の正方向となる吐出口）とは逆位相の位置に設けられており、連通口１０４ｂは、吐出口１２ｆ（図１０Ａ、図１０Ｂにおいて、オイルの排出方向が、ｚ軸の負方向となる吐出口）とは逆位相の位置に設けられている。位相は、ｙｚ平面でみたときに、回転軸を中心として回転したときの、連通口１０４ａ、ｂと吐出口１２ｆの角度に相当する。   The communication port 104a is a hole formed by a notch portion of the partition plate 103a. The communication port 104b is a hole formed by a notch portion of the partition plate 103b. The communication port 104a is in a direction along a plane (yz) plane perpendicular to the rotation axis of the rotor shaft 12a, and the discharge direction of the oil 12f (in FIGS. 10A and 10B) It is arranged on the opposite side of the discharge port (in the positive direction of the z-axis). Further, the communication port 104b is in a direction along a plane (yz) plane perpendicular to the rotation axis of the rotor shaft 12a, and the discharge port 12f (in FIG. 10A and FIG. 10B, the oil discharge direction) through the rotation shaft. Is disposed on the opposite side of the discharge port (in the negative direction of the z-axis). In other words, the communication port 104a is provided at a position opposite in phase to the discharge port 12f (the discharge port in which the oil discharge direction is the positive direction of the z axis in FIGS. 10A and 10B), and the communication port 104b. Is provided at a position opposite in phase to the discharge port 12f (in FIG. 10A and FIG. 10B, the discharge port whose oil discharge direction is the negative direction of the z-axis). The phase corresponds to the angle between the communication ports 104a, 104b and the discharge port 12f when rotated around the rotation axis when viewed in the yz plane.

仕切り板１０３ｃが設けられている、内筒１０３の一方の端部には、オイル排出口１０７が形成されている。また内筒１０３の他方の端部には、オイル流入口１０５が形成されている。   An oil discharge port 107 is formed at one end portion of the inner cylinder 103 where the partition plate 103c is provided. An oil inlet 105 is formed at the other end of the inner cylinder 103.

また、内管１０２には、複数の吐出口１０６が設けられている。図１０Ａ、図１０Ｂの例では吐出口１０６は、４個である。複数の吐出口１０６は、外管１０１の内壁と内管１０２の外壁との間に形成される空間と、内管１０２の中に位置する空間とを連通させるための孔である。２個の吐出口１０６が、仕切り板１０３ａと仕切り板１０３ｂとの間に形成されており、２個の吐出口１０６が、仕切り板１０３ｂと仕切り板１０３ｃとの間に形成されている。仕切り板１０３ａと仕切り板１０３ｂとの間に形成される２個の吐出口１０６のうち、一方の吐出口１０６は、仕切り板１０３ａと連通口１０４ｂとの間に形成され、他方の吐出口１０６は、仕切り板１０３ｂと連通口１０４ａとの間に形成される。また、仕切り板１０３ｂと仕切り板１０３ｃとの間に形成される２個の吐出口１０６のうち、一方の吐出口１０６は、仕切り板１０３ｃと連通口１０４ｂとの間に形成され、他方の吐出口１０６は、仕切り板１０３ｂと仕切り板１０３ｃとの間に形成される。   The inner pipe 102 is provided with a plurality of discharge ports 106. In the example of FIGS. 10A and 10B, there are four discharge ports 106. The plurality of discharge ports 106 are holes for communicating a space formed between the inner wall of the outer tube 101 and the outer wall of the inner tube 102 and a space located in the inner tube 102. Two discharge ports 106 are formed between the partition plate 103a and the partition plate 103b, and two discharge ports 106 are formed between the partition plate 103b and the partition plate 103c. Of the two discharge ports 106 formed between the partition plate 103a and the partition plate 103b, one discharge port 106 is formed between the partition plate 103a and the communication port 104b, and the other discharge port 106 is , Formed between the partition plate 103b and the communication port 104a. Of the two discharge ports 106 formed between the partition plate 103b and the partition plate 103c, one discharge port 106 is formed between the partition plate 103c and the communication port 104b, and the other discharge port. 106 is formed between the partition plate 103b and the partition plate 103c.

外管１０１と内管１０２は互いに固定されているため、ロータ１２が回転すると、外管１０１と内管１０２は同様に回転する。ロータ１２の回転中、オイルはオイル流入口１０５から内管１０２の中に入り、オイル排出口１０７から排出される。そして、内筒１２から排出されたオイルは、吐出口１２ｆから吐出される。また、内管１０２の中のオイルは、ロータ軸１２の回転によって、吐出口１０６からも吐出して、外管１０１の内壁と内管１０２の外壁と間に形成される空間内に流れ込む。   Since the outer tube 101 and the inner tube 102 are fixed to each other, when the rotor 12 rotates, the outer tube 101 and the inner tube 102 rotate in the same manner. During the rotation of the rotor 12, the oil enters the inner pipe 102 from the oil inlet 105 and is discharged from the oil outlet 107. The oil discharged from the inner cylinder 12 is discharged from the discharge port 12f. The oil in the inner tube 102 is also discharged from the discharge port 106 by the rotation of the rotor shaft 12 and flows into a space formed between the inner wall of the outer tube 101 and the outer wall of the inner tube 102.

次に、ロータ１２が停止したときのロータ軸１２ａの内部の状態について、図１１〜図１３を用いて説明する。図１１は位相が０度の場合のロータ軸の状態を示し、図１２は位相が１８０度の場合のロータ軸の状態を示し、図１３は位相が９０度の場合のロータ軸の状態を示す。図１１（ａ）、図１２（ａ）、図１３（ａ）は、ロータ軸１２ａの断面図である。図１１（ｂ）は、図１１（ａ）のXI−XI線に沿う断面図であり、図１２（ｂ）は、図１２（ａ）のXII−XII線に沿う断面図であり、図１３（ｂ）は、図１３（ａ）のXIII−XIII線に沿う断面図である。なお、図１１〜図１３のドットで示すハッチングは、オイルを表している。   Next, the internal state of the rotor shaft 12a when the rotor 12 is stopped will be described with reference to FIGS. 11 shows the state of the rotor shaft when the phase is 0 degrees, FIG. 12 shows the state of the rotor shaft when the phase is 180 degrees, and FIG. 13 shows the state of the rotor shaft when the phase is 90 degrees. . FIGS. 11A, 12A, and 13A are cross-sectional views of the rotor shaft 12a. 11B is a cross-sectional view taken along the line XI-XI in FIG. 11A, and FIG. 12B is a cross-sectional view taken along the line XII-XII in FIG. (B) is sectional drawing which follows the XIII-XIII line | wire of Fig.13 (a). The hatching indicated by the dots in FIGS. 11 to 13 represents oil.

位相（０度）は、ｙｚ面でみたときに、ロータ軸１２ａの先端に近い方に位置する吐出口１２ｆのオイルの排出方向が、ｚ軸の正方向となる場合を示す。位相（９０度）は、ｙｚ面でみたときに、ロータ軸１２ａの先端に近い方に位置する吐出口１２ｆのオイルの排出方向が、ｙ軸の正方向となる場合を示す。また、位相（１８０度）は、ｙｚ面でみたときに、ロータ軸１２ａの先端に近い方に位置する吐出口１２ｆのオイルの排出方向が、ｚ軸の負方向となる場合を示す。   The phase (0 degree) indicates a case where the oil discharge direction of the discharge port 12f located closer to the tip of the rotor shaft 12a is the positive direction of the z-axis when viewed on the yz plane. The phase (90 degrees) indicates a case where the oil discharge direction of the discharge port 12f located closer to the tip of the rotor shaft 12a is the positive direction of the y-axis when viewed on the yz plane. The phase (180 degrees) indicates a case where the oil discharge direction of the discharge port 12f located closer to the tip of the rotor shaft 12a is the negative direction of the z-axis when viewed on the yz plane.

図１１に示すように、位相が０度の時には、オイルは、仕切り板１０３ａと仕切り板１０３ｂとの間の空間と、仕切り板１０３ａと外管１０１の先端部分の内壁との間の空間に溜まる。   As shown in FIG. 11, when the phase is 0 degree, oil accumulates in the space between the partition plate 103a and the partition plate 103b and the space between the partition plate 103a and the inner wall of the distal end portion of the outer tube 101. .

図１２に示すように、位相が１８０の時には、オイルは、仕切り板１０３ａと仕切り板１０３ｃとの間の空間に溜まる。   As shown in FIG. 12, when the phase is 180, the oil accumulates in the space between the partition plate 103a and the partition plate 103c.

図１２に示すように、位相が９０度の時には、オイルは、外管１０１の先端部分の内壁と仕切り１０３ｃとの間の空間に溜まる。   As shown in FIG. 12, when the phase is 90 degrees, the oil accumulates in the space between the inner wall of the distal end portion of the outer tube 101 and the partition 103c.

このように、本実施形態では、ロータ１２が停止したときに、位相がどのような位相であっても、ロータ軸１２ａの中にオイルを溜めることができる。そして、車両が停車している状態から発進した場合には、ロータ軸１２ａの中に溜まっていたオイルが、回転と共に、連通口１０４ａ、１０４ｂを通って、他の空間に導かれ、吐出口１２ｆから吐出されるため、軸受け３２ａを潤滑できる。   Thus, in this embodiment, when the rotor 12 is stopped, oil can be accumulated in the rotor shaft 12a regardless of the phase. When the vehicle starts from a stopped state, the oil accumulated in the rotor shaft 12a is guided to the other space through the communication ports 104a and 104b together with the rotation, and discharged to the discharge port 12f. The bearing 32a can be lubricated.

モータ１０の回転数が低いときには、オイルがギアの回転により掻き上げられないため、オイルキャッチャ３６内のオイルが不足する。そのため、本実施形態では、ギアが回転し始めて、オイルの掻き上げ可能な回転となるまでは、ロータ軸１２ａの中に溜まったオイルによって、軸受け３２ａを潤滑できる。   When the rotation speed of the motor 10 is low, the oil is not scraped up by the rotation of the gear, so that the oil in the oil catcher 36 is insufficient. For this reason, in the present embodiment, the bearing 32a can be lubricated by the oil accumulated in the rotor shaft 12a until the gear starts rotating and the rotation is such that the oil can be lifted up.

本実施形態では、オイルの流路となるロータ軸１２ａを、ロータの回転軸を軸心とした筒状の外管１０１、外管１０１の内部空間を仕切る仕切り板１０３ａ〜１０３ｃ、及び、仕切り板１０３ａ、１０３ｂで区切られた隣り合う空間の間を連通させる連通口１０４ａ、１０４ｂをロータ軸に設ける。そして、内部空間内のオイルをロータ軸１２ａの外側に吐出させるオイル吐出口１２ｆを外管１０１に設ける。これにより、モータ１０の停止中には、ロータ軸１２ａの中にオイルが溜まる。そしてロータ軸１２ａが回転すると、オイルは連通口１０４ａ、１０４ｂを通って他の空間（部屋）にも供給されるため、ギヤ２１の回転数が、オイル掻き上げを可能とする回転数に至るまでの時間、ベアリング潤滑性を確保できる。   In the present embodiment, the rotor shaft 12a serving as an oil flow path has a cylindrical outer tube 101 centered on the rotation shaft of the rotor, partition plates 103a to 103c that partition the inner space of the outer tube 101, and a partition plate Communication ports 104a and 104b are provided in the rotor shaft for communicating between adjacent spaces separated by 103a and 103b. And the oil discharge port 12f which discharges the oil in internal space to the outer side of the rotor shaft 12a is provided in the outer tube | pipe 101. FIG. As a result, when the motor 10 is stopped, oil accumulates in the rotor shaft 12a. When the rotor shaft 12a rotates, the oil is also supplied to other spaces (rooms) through the communication ports 104a and 104b. Therefore, the rotation speed of the gear 21 reaches a rotation speed that enables oil scraping. The bearing lubricity can be ensured for a long time.

また本実施形態では、ロータ１２の回転軸に対して垂直な面に沿う方向で、回転軸を介してオイル吐出口１２ｆの反対側に、連通口１０４ａを配置する。これにより、モータ１０の停止中には、ロータ軸１２ａの中にオイルが溜まる。そしてロータ軸１２ａが回転すると、オイルは連通口１０４ａ、１０４ｂを通って他の空間（部屋）にも供給されるため、ギア２１の回転数が、オイル掻き上げを可能とする回転数に至るまでの時間、ベアリング潤滑性を確保できる。   In the present embodiment, the communication port 104a is arranged on the opposite side of the oil discharge port 12f via the rotation shaft in a direction along a plane perpendicular to the rotation shaft of the rotor 12. As a result, when the motor 10 is stopped, oil accumulates in the rotor shaft 12a. When the rotor shaft 12a rotates, the oil is also supplied to other spaces (rooms) through the communication ports 104a and 104b. Therefore, the rotation speed of the gear 21 reaches the rotation speed at which the oil can be scraped up. The bearing lubricity can be ensured for a long time.

また本実施形態では、ロータ軸１２ａの回転軸に沿う方向で、複数のオイルの吐出口１２ｆの間に、複数の仕切り板１０３ａ、１０３ｂを配置する。これにより、ロータ軸１２内に溜まるオイル量を確保できる。   In the present embodiment, a plurality of partition plates 103a and 103b are arranged between the plurality of oil discharge ports 12f in a direction along the rotation axis of the rotor shaft 12a. Thereby, the amount of oil accumulated in the rotor shaft 12 can be secured.

また本実施形態では、ロータ軸１２ａの回転軸で回転する方向で互いの位相が異なるように、複数のオイルの吐出口１２ｆを配置する。これにより、吐出口１２ｆが上側（図１１〜図１３でｚ軸の正方向）にある場合には、当該吐出口１２ｆの下側に位置する空間に、オイルを溜めることができる。そのため、ロータ軸１２ａ内に溜まるオイル量を確保できる。   Further, in the present embodiment, the plurality of oil discharge ports 12f are arranged so that the phases thereof are different in the direction in which the rotor shaft 12a rotates. Thereby, when the discharge port 12f is on the upper side (the positive direction of the z axis in FIGS. 11 to 13), oil can be stored in a space located on the lower side of the discharge port 12f. For this reason, the amount of oil accumulated in the rotor shaft 12a can be secured.

次に、図１４〜図１６を用いて、駆動ユニットの制御について説明する。図１４は、駆動ユニットの構成のうち制御に関する構成を示したブロック図である。図１５は、モータの回転数に対するオイルの供給量Ｑｉｎの特性を示すグラフである。図１６は、コントローラ２００の制御フローを示すフローチャートである。 Next, control of the drive unit will be described with reference to FIGS. FIG. 14 is a block diagram showing a configuration related to control in the configuration of the drive unit. FIG. 15 is a graph showing the characteristics of the oil supply amount Q in with respect to the rotational speed of the motor. FIG. 16 is a flowchart showing a control flow of the controller 200.

図１４に示すように、駆動ユニットを制御するために、コントローラ２００が設けられている。コントローラ２００は、オイルキャッチャ３６に溜まっているオイル量に応じて、モータ１０のトルクを制御する制御装置である。コントローラ２００は、オイル量推定部２０１とトルク制限部２０２を有している。   As shown in FIG. 14, a controller 200 is provided to control the drive unit. The controller 200 is a control device that controls the torque of the motor 10 in accordance with the amount of oil accumulated in the oil catcher 36. The controller 200 includes an oil amount estimating unit 201 and a torque limiting unit 202.

オイル量推定部２０１は、レゾルバ３３により検出されたロータ１２の回転数に基づき、オイルキャッチャ３６に溜まっているオイル量（オイル溜まり量）を推定する。トルク制限部２０２は、オイル量推定部２０１により推定されたオイル量が所定の制限値以下である場合には、モータ１０のトルクに制限をかける。   The oil amount estimation unit 201 estimates the amount of oil (oil accumulation amount) accumulated in the oil catcher 36 based on the rotation speed of the rotor 12 detected by the resolver 33. The torque limiting unit 202 limits the torque of the motor 10 when the oil amount estimated by the oil amount estimating unit 201 is equal to or less than a predetermined limit value.

ここで、モータ１０の回転数Ｎと、オイルの供給量Ｑｉｎとの関係について説明する。オイルの供給量Ｑｉｎは、ギア２１で掻き上げられて、オイルキャッチャ３６に至るオイル量である。 Here, the relationship between the rotation speed N of the motor 10 and the oil supply amount Q in will be described. The oil supply amount Q in is the amount of oil that is scraped up by the gear 21 and reaches the oil catcher 36.

図１５に示す菱形は、回転数Ｎに対する供給量Ｑｉｎの実験結果をプロットしたものである。そして、プロットしたデータに基づき、グラフを描くと、図１５のグラフが得られる。回転数Ｎが回転数Ｎ１よりも小さい場合（回転数が低速域の場合）には、供給量Ｑｉｎは、ゼロになる（Ｑｉｎ＝０）。一方、回転数Ｎが回転数Ｎ１以上から回転数Ｎ２以下の範囲内である場合（回転数が中速域の場合）には、供給量Ｑｉｎは、回転数に比例した値で表される。式で表すと、Ｑｉｎ＝Ａ×Ｎ−Ｂとなる。ただし、Ａ、Ｂは所定の定数であって、実験により得られる値である。回転数Ｎが回転数Ｎ２よりも大きい場合（回転数が高速域の場合）には、供給量Ｑｉｎは、所定の上限値（Ｃ）となる。ただし、Ｃは所定の係数であって、実験により得られる値である。 The rhombus shown in FIG. 15 is a plot of experimental results of the supply amount Q in against the rotation speed N. And if a graph is drawn based on the plotted data, the graph of FIG. 15 will be obtained. When the rotation speed N is smaller than the rotation speed N 1 (when the rotation speed is in a low speed range), the supply amount Q in becomes zero (Q in = 0). On the other hand, when the rotational speed N is in the range from the rotational speed N 1 to the rotational speed N 2 (when the rotational speed is in the medium speed range), the supply amount Q in is expressed by a value proportional to the rotational speed. Is done. Expressed by the formula, Q in = A × N−B. However, A and B are predetermined constants and are values obtained by experiments. When the rotation speed N is larger than the rotation speed N 2 (when the rotation speed is in a high speed range), the supply amount Q in becomes a predetermined upper limit value (C). However, C is a predetermined coefficient and is a value obtained by experiment.

すなわち、モータ１０の回転数と供給量Ｑｉｎとの間には相関関係があり、モータ１０の回転数の変化に対して、供給量Ｑｉｎは一定の範囲内（０からＣの範囲内）で変化する。   That is, there is a correlation between the rotation speed of the motor 10 and the supply amount Qin, and the supply amount Qin changes within a certain range (within 0 to C) with respect to the change in the rotation speed of the motor 10. To do.

次に、図１６を用いて、コントローラ２００の具体的な制御フローを説明する。図１６に示す制御フローは所定の周期で繰り返し行われている。   Next, a specific control flow of the controller 200 will be described with reference to FIG. The control flow shown in FIG. 16 is repeatedly performed at a predetermined cycle.

ステップＳ１にて、オイル量推定部２０１は、供給量Ｑｉｎを推定する。オイル量推定部２０１は、モータ１０の回転数に応じて、供給量Ｑｉｎを演算するための演算モードを、以下のステップＳ２〜Ｓ４の制御フローのように切り替えた上で、供給量Ｑｉｎを演算する。モータ１０の回転数が所定値（Ｎ１）より小さい場合には、ステップＳ２にて、オイル量推定部２０１は、供給量Ｑｉｎをゼロ（下限値）として演算する。モータ１０の回転数が所定値（Ｎ１）より小さい場合には、ギアの回転では、オイルを上部に掻き上げることができないため、供給量Ｑｉｎはゼロとなる。 In step S1, the oil amount estimation unit 201 estimates the supply amount Q in . The oil amount estimation unit 201 switches the calculation mode for calculating the supply amount Q in according to the rotation speed of the motor 10 as in the control flow of the following steps S2 to S4, and then supplies the supply amount Q in Is calculated. When the rotation speed of the motor 10 is smaller than the predetermined value (N 1 ), the oil amount estimation unit 201 calculates the supply amount Q in as zero (lower limit value) in step S2. When the rotation speed of the motor 10 is smaller than the predetermined value (N 1 ), the oil cannot be lifted up by the rotation of the gear, so the supply amount Q in becomes zero.

モータ１０の回転数が、回転数（Ｎ１）から所定値（Ｎ２）までの範囲内である場合には、ステップＳ３にて、オイル量推定部２０１は、演算式（Ｑｉｎ＝Ａ×Ｎ―Ｂ）を用いて、供給量Ｑｉｎを演算する。モータ１０の回転数を所定値（Ｎ２）より大きい場合には、ステップＳ４にて、オイル量推定部２０１は、供給量ＱｉｎをＣ（上限値）として演算する。モータ１０の回転数を所定値（Ｎ２）より大きくしたとしても、ギアで掻き上げるオイル量には上限があり、供給量ＱｉｎはＣ（上限値）となる。 When the rotational speed of the motor 10 is within the range from the rotational speed (N 1 ) to the predetermined value (N 2 ), the oil amount estimation unit 201 in step S3, the arithmetic expression (Q in = A × N−B) is used to calculate the supply amount Q in . When the rotation speed of the motor 10 is larger than the predetermined value (N 2 ), the oil amount estimation unit 201 calculates the supply amount Q in as C (upper limit value) in step S4. Even if the number of rotations of the motor 10 is made larger than a predetermined value (N 2 ), there is an upper limit to the amount of oil that is scraped up by the gear, and the supply amount Q in is C (upper limit value).

ステップＳ５にて、オイル量推定部２０１は、オイルキャッチャ３６に溜まっているオイル量の変化量（ΔＱ）を、ＱｉｎとＱｏｕｔとの差分をとることで演算する（ΔＱ＝Ｑｉｎ−Ｑｏｕｔ）。Ｑｏｕｔは、オイルキャッチャ３６からロータ軸１２に流れるオイル量であって、流路３７の形状等により予め決まる値である。 In step S5, the oil amount estimation unit 201 calculates the change amount (ΔQ) of the oil amount accumulated in the oil catcher 36 by taking the difference between Q in and Q out (ΔQ = Q in −Q out ). Q out is the amount of oil flowing from the oil catcher 36 to the rotor shaft 12 and is a value determined in advance by the shape of the flow path 37 and the like.

ステップＳ６にて、オイル量推定部２０１は、前回の制御フローで演算した、オイルキャッチャ３６に溜まっているオイル量ＱＴ−１に変化量（ΔＱ）を加算することで、現在、オイルキャッチャ３６に溜まっているオイル量ＱＴを演算する（ＱＴ＝ＱＴ−１＋ΔＱ）。これにより、オイル量推定部２０１は、演算によりオイルキャッチャ３６に溜まっているオイル量ＱＴを推定し、推定結果をトルク制限部２０２に出力する。 In step S6, the oil amount estimation unit 201 adds the amount of change (ΔQ) to the oil amount Q T-1 accumulated in the oil catcher 36, which is calculated in the previous control flow. It calculates the amount of oil Q T which are accumulated in (Q T = Q T-1 + ΔQ). Thereby, the oil amount estimating unit 201, calculated by estimating the amount of oil Q T accumulated in the oil catcher 36, and outputs the estimation result to the torque limiting unit 202.

ステップＳ７にて、トルク制限部２０２は、オイル量ＱＴがオイルキャッチャ３６の容量（Ｑｍａｘ）未満であるか否かを判定する。 At step S7, the torque limiting unit 202, the oil amount Q T is equal to or less than the capacity of the oil catcher 36 (Q max).

オイル量ＱＴが容量（Ｑｍａｘ）未満である場合には、ステップＳ８にて、トルク制限部２０２は、オイル量ＱＴがオイル量の制限値（Ｑｌｉｍ）以下であるか否かを判定する。制限値（Ｑｌｉｍ）は、トルク制限を行うか否かを判断するための閾値である。 When the oil amount Q T is less than the capacity (Q max ), in step S8, the torque limiting unit 202 determines whether or not the oil amount Q T is less than or equal to the oil amount limit value (Q lim ). To do. The limit value (Q lim ) is a threshold value for determining whether to limit torque.

そして、オイル量ＱＴがオイル量の制限値（Ｑｌｉｍ）以下である場合には、ステップＳ９にて、トルク制限部２０２は、現在のトルクがトルク制限値（Ｔｌｉｍ）以上であるか否かを判定する。現在のトルクがトルク制限値（Ｔｌｉｍ）以上である場合には、トルク制限部２０２は、モータ１０の出力トルクをトルク制限値（Ｔｌｉｍ）に制限する。 If the oil amount Q T is equal to or less than the oil amount limit value (Q lim ), in step S9, the torque limiting unit 202 determines whether the current torque is equal to or greater than the torque limit value (T lim ). Determine whether. When the current torque is equal to or greater than the torque limit value (T lim ), the torque limiter 202 limits the output torque of the motor 10 to the torque limit value (T lim ).

ステップＳ８の判定で、オイル量ＱＴがオイル量の制限値（Ｑｌｉｍ）より大きいである場合、又は、ステップＳ９の判定で、現在のトルクがトルク制限値（Ｔｌｉｍ）未満である場合には、トルク制限部２０２は、モータ１０の出力トルクに制限をかけない。 When the oil amount Q T is larger than the oil amount limit value (Q lim ) in the determination in step S8, or when the current torque is smaller than the torque limit value (T lim ) in the determination in step S9. The torque limiting unit 202 does not limit the output torque of the motor 10.

また、ステップＳ７の判定で、オイル量ＱＴが容量（Ｑｍａｘ）以上である場合には、オイル量推定部２０１は、現在のオイル量ＱＴを容量（Ｑｍａｘ）として推定する。すなわち、オイルキャッチャ３６から溢れたオイルは、ギアハウジング２４の下部に戻るため、現在のオイル量ＱＴは容量（Ｑｍａｘ）となる。 Further, in the judgment of step S7, when the oil level Q T is the capacity (Q max) or more, the oil amount estimating unit 201 estimates the current oil level Q T as the capacity (Q max). That is, the oil overflowing from the oil catcher 36 is to return to the lower portion of the gear housing 24, the current oil level Q T is the capacity (Q max).

上記のように本実施形態では、モータの回転数に基づきオイルキャッチャ３６に貯まっているオイル溜まり量を推定し、オイル溜まり量が所定の閾値以下である場合に、モータ１０のトルクを制限する。これにより、軸受３２の摩擦が高くなることを抑制できる。   As described above, in the present embodiment, the amount of oil pool stored in the oil catcher 36 is estimated based on the rotation speed of the motor, and the torque of the motor 10 is limited when the oil pool amount is equal to or less than a predetermined threshold. Thereby, it can suppress that the friction of the bearing 32 becomes high.

また本実施形態では、オイルキャッチャ３６に溜まるオイルの上限値を予め設定し、上限値以下の範囲内で、オイル溜まり量を推定する。これにより、オイル溜まり量の推定精度を上げることができる。   In the present embodiment, an upper limit value of the oil accumulated in the oil catcher 36 is set in advance, and the amount of oil accumulation is estimated within a range equal to or less than the upper limit value. Thereby, the estimation precision of the amount of oil pools can be raised.

また本実施形態では、モータ１０の回転数に応じて、オイル溜まり量を推定するための演算モードを切り替える。これにより、回転数に応じたギヤ２１のオイル掻き上げ特性に応じてオイル溜まり量を推定できるため、オイル溜まり量の推定精度を上げることができる。   In the present embodiment, the calculation mode for estimating the amount of oil accumulation is switched according to the rotation speed of the motor 10. Thereby, since the amount of oil pool can be estimated according to the oil scooping characteristic of the gear 21 according to the rotation speed, the estimation accuracy of the oil pool amount can be increased.

また本実施形態では、モータ１０の回転数が低速域の範囲内である場合には、所定の範囲の下限値（０）をオイルの供給量（Ｑｉｎ）として演算し、モータ１０の回転数が中速域の範囲内である場合には、モータ１０の回転数に比例した値をオイルの供給量（Ｑｉｎ）として演算し、モータ１０の回転数が高速域の範囲内である場合には、所定の範囲の上限値（Ｃ）をオイルの供給量（Ｑｉｎ）として演算する。これにより、簡単な式で各回転数領域のオイルの供給量（Ｑｉｎ）を演算できる。 In the present embodiment, when the rotation speed of the motor 10 is within the low speed range, the lower limit (0) of the predetermined range is calculated as the oil supply amount (Q in ), and the rotation speed of the motor 10 is calculated. Is in the middle speed range, a value proportional to the rotation speed of the motor 10 is calculated as the oil supply amount (Q in ), and the rotation speed of the motor 10 is in the high speed range. Calculates the upper limit (C) of the predetermined range as the oil supply amount (Q in ). Thus, the oil supply amount (Q in ) in each rotation speed region can be calculated with a simple equation.

また、コントローラ２００は、モータ１０の回転数を検出するためのセンサ（レゾルバ）を用いて、オイル溜まり量を推定する。これにより、新たなセンシング手段を設けずに、オイル溜まり量を推定できる。   In addition, the controller 200 estimates the amount of oil accumulation using a sensor (resolver) for detecting the rotation speed of the motor 10. Thereby, the amount of oil accumulation can be estimated without providing a new sensing means.

なお、オイル量推定部２０１はマップを用いた演算により、現在の供給量Ｑｉｎを演算してもよい。オイル量推定部２０１には、モータ１０の回転数と供給量Ｑｉｎとの間の相関関係を示すマップが予め保存されている。当該マップは、実験により得ることができる。そして、オイル量推定部２０１は、レゾルバ３３を用いて、モータ１０の回転数を検出し、マップを参照して、検出した回転数に対応する供給量を、現在の供給量として演算する。 The oil amount estimation unit 201 may calculate the current supply amount Q in by calculation using a map. In the oil amount estimation unit 201, a map indicating a correlation between the rotation speed of the motor 10 and the supply amount Q in is stored in advance. The map can be obtained by experiments. Then, the oil amount estimation unit 201 detects the rotational speed of the motor 10 using the resolver 33, refers to the map, and calculates the supply amount corresponding to the detected rotational speed as the current supply amount.

なお、本実施形態では、ロータ１２の回転軸に対して垂直な面に沿う方向で、回転軸を介してオイル吐出口１２ｆの反対側に、連通口１０４ａを配置したが、連通口１０４ａは、回転軸を介してオイル吐出口１２ｆの反対側の位置でなくてもよい。すなわち、ロータ１２の回転軸でみたときに、連通口１０４ａの位置に相当する角度と、オイル吐出口１２ｆの位置に相当する角度が異なればよい。角度は、ロータ軸１２ａの回転角に相当する。   In the present embodiment, the communication port 104a is disposed on the opposite side of the oil discharge port 12f via the rotation axis in a direction along a plane perpendicular to the rotation axis of the rotor 12, but the communication port 104a is The position may not be the opposite side of the oil discharge port 12f via the rotation shaft. That is, it is only necessary that the angle corresponding to the position of the communication port 104a and the angle corresponding to the position of the oil discharge port 12f differ from each other when viewed on the rotation shaft of the rotor 12. The angle corresponds to the rotation angle of the rotor shaft 12a.

なお、本実施形態では、オイルキャッチャ３６をモータハウジング１３に設けたが、ギアハウジング２４内に設けてもよい。   In this embodiment, the oil catcher 36 is provided in the motor housing 13, but may be provided in the gear housing 24.

《第２実施形態》
図１７は、発明の他の実施形態に係るインホイールモータの断面図である。本実施形態では上述した第１実施形態に対して、オイルキャッチャ３６とロータ軸１２ａとを接続する流路、及び、トルク制限部２０２の一部の制御が異なる。これ以外の構成は上述した第１実施形態と同じであり、その記載を援用する。 << Second Embodiment >>
FIG. 17 is a cross-sectional view of an in-wheel motor according to another embodiment of the invention. The present embodiment differs from the first embodiment described above in the flow path connecting the oil catcher 36 and the rotor shaft 12a and the control of a part of the torque limiting unit 202. Other configurations are the same as those in the first embodiment described above, and the description thereof is incorporated.

図１７に示すように、本実施形態では、オイルキャッチャ３６とロータ軸１２ａとを接続する流路３７１、３７２が複数設けられている。流路３７１は、オイルキャッチャ３６からロータ軸１２に、流入量（Ｑａ）でオイルを流す。流路３７２は、オイルキャッチャ３６からロータ軸１２ａに、流入量（Ｑｂ）でオイルを流す。オイルキャッチャ３６は、ｚ方向で、ロータ軸１２ａよりも高い位置にある。そのため、流路３７１、３７２の両端にそれぞれ設けられている開口のうち、オイルキャッチャ３６を臨むように形成された孔が、オイルの入口となる。 As shown in FIG. 17, in this embodiment, a plurality of flow paths 371 and 372 connecting the oil catcher 36 and the rotor shaft 12a are provided. The flow path 371 allows oil to flow from the oil catcher 36 to the rotor shaft 12 with an inflow amount (Q a ). The channel 372, the rotor shaft 12a from the oil catcher 36, flow oil inflow (Q b). The oil catcher 36 is located higher than the rotor shaft 12a in the z direction. Therefore, holes formed so as to face the oil catcher 36 among the openings provided at both ends of the flow paths 371 and 372 serve as an oil inlet.

流路３７１の入口は、ｚ方向（オイルキャッチャ３６のオイル面の高さ方向）で、流路３７２の入口よりも高い位置にある。オイルキャッチャ３６内のオイル面の高さが、流路３７１の入口の位置よりも高い場合には、オイルキャッチャ３６内のオイルは、流路３７１及び流路３７２を通って、ロータ軸１２ａに流れる。そのため、オイルキャッチャ３６からロータ軸１２ａに供給されるオイルの供給量は、流入量（Ｑａ）に流入量（Ｑｂ）を加えた量になる。 The inlet of the flow path 371 is located higher than the inlet of the flow path 372 in the z direction (the height direction of the oil surface of the oil catcher 36). When the height of the oil surface in the oil catcher 36 is higher than the position of the inlet of the flow path 371, the oil in the oil catcher 36 flows to the rotor shaft 12a through the flow path 371 and the flow path 372. . Therefore, the supply amount of oil supplied from the oil catcher 36 to the rotor shaft 12a is made to the amount obtained by adding the inflow (Q b) to the inflow (Q a).

オイルキャッチャ３６内のオイル面の高さが、流路３７１の入口の位置よりも低く、かつ、流路３７１の入口の位置よりも高い場合には、オイルキャッチャ３６内のオイルは、流路３７１を通らず流路３７２のみを通って、ロータ軸１２ａに流れる。そのため、オイルキャッチャ３６からロータ軸１２ａに供給されるオイルの供給量は、流入量（Ｑｂ）となる。 When the height of the oil surface in the oil catcher 36 is lower than the position of the inlet of the flow path 371 and higher than the position of the inlet of the flow path 371, the oil in the oil catcher 36 flows into the flow path 371. It flows through the flow path 372 and does not pass through the rotor shaft 12a. Therefore, the supply amount of oil supplied from the oil catcher 36 to the rotor shaft 12a becomes inflow (Q b).

次に、モータの回転数とオイルの供給量（Ｑｉｎ）との関係について、図１８を用いて、説明する。図１８は、モータの回転数に対するオイルの供給量Ｑｉｎの特性を示すグラフである。 Next, the relationship between the rotation speed of the motor and the oil supply amount (Q in ) will be described with reference to FIG. FIG. 18 is a graph showing the characteristics of the oil supply amount Q in with respect to the rotational speed of the motor.

モータ回転数とオイルの供給量Ｑｉｎとの間には、第１実施形態における図１５のグラフで示した相関性と、同様の相関性がある。そして、オイルの供給量（Ｑｉｎ）が流入量（Ｑｂ）となるときの回転数をＮｂとすると、回転数（Ｎｂ）は、回転数（Ｎ１）からＮ２までの間の一次関数のグラフと、Ｑｉｎ＝Ｑｂのグラフとの交点で表される。すなわち、回転数（Ｎｂ）は、オイル供給量（Ｑｉｎ）が第２流入量（Ｑｂ）となるときのモータ回転数である。 There is a similar correlation between the motor rotation speed and the oil supply amount Q in and the correlation shown in the graph of FIG. 15 in the first embodiment. When the rotation speed when the oil supply amount (Q in ) becomes the inflow amount (Q b ) is Nb, the rotation speed (N b ) is a linear function between the rotation speed (N1) and N2. It is represented by the intersection of the graph and the graph of Q in = Q b . That is, the rotation speed (N b ) is the motor rotation speed when the oil supply amount (Q in ) becomes the second inflow amount (Q b ).

次に、図１９を用いて、コントローラ２００の制御フローを説明する。ステップＳ１からステップＳ１１までの制御フローは、第１実施形態に係るステップＳ１からステップＳ１１までの制御フローと同様である。ただし、ステップＳ１０の制御フローにて制限されるトルク制限値を、Ｔｌｉｍ１とする。 Next, the control flow of the controller 200 will be described with reference to FIG. The control flow from step S1 to step S11 is the same as the control flow from step S1 to step S11 according to the first embodiment. However, the torque limit value limited in the control flow in step S10 is Tlim1 .

ステップＳ８の判定で、オイル量ＱＴがオイル量の制限値（Ｑｌｉｍ）より大きい場合には、トルク制限部２０２は、モータ１０の現在の出力トルクとトルク判定閾値（Ｔｃ）とを比較し、かつ、モータ１０の現在の回転数と回転数（Ｎｂ）とを比較する。そして、現在の出力トルクがトルク判定閾値（Ｔｃ）以上であり、かつ、現在の回転数が回転数（Ｎｂ）以下である場合には、トルク制限部２０２は、モータ１０の出力トルクをトルク制限値（Ｔｌｉｍ２）に制限する。トルク制限値（Ｔｌｉｍ２）はトルク制限値（Ｔｌｉｍ１）よりも高いである。すなわち、ステップＳ１３の制御フローにおいて制限されるトルクの制限量は、ステップＳ１０の制御フローにおいて制限されるトルクの制限量よりも小さい。 Is determined in step S8, when the oil level Q T is a limit value of the oil level (Q lim) is greater than the torque limit section 202 compares the current output torque and the torque determination threshold of the motor 10 (Tc) In addition, the current rotational speed of the motor 10 is compared with the rotational speed (N b ). When the current output torque is equal to or greater than the torque determination threshold value (Tc) and the current rotation speed is equal to or less than the rotation speed (N b ), the torque limiting unit 202 uses the output torque of the motor 10 as a torque. Limit to the limit value (T lim2 ). The torque limit value (T lim2 ) is higher than the torque limit value (T lim1 ). That is, the torque limit amount limited in the control flow in step S13 is smaller than the torque limit amount limited in the control flow in step S10.

ステップＳ１２の判定で、現在の出力トルクがトルク判定閾値（Ｔｃ）未満である場合、又は、現在の回転数が回転数（Ｎｂ）より大きい場合には、トルク制限部２０２は、現在のトルクに制限をかけない。 If it is determined in step S12 that the current output torque is less than the torque determination threshold (Tc), or if the current rotational speed is greater than the rotational speed (N b ), the torque limiting unit 202 determines the current torque. No restrictions on

図２０を用いて、モータ１０の回転数（Ｎ）と出力トルク（Ｔ）の関係について説明する。図２０は、回転数（Ｎ）に対する出力トルク（Ｔ）の特性を示すグラフである。   The relationship between the rotational speed (N) of the motor 10 and the output torque (T) will be described with reference to FIG. FIG. 20 is a graph showing the characteristics of the output torque (T) with respect to the rotational speed (N).

オイルキャッチャ３６に溜まっているオイル量（ＱＴ）が制限値（Ｑｌｉｍ）より大きい状態で、モータ１０の回転数が下がり、回転数が回転数（Ｎｂ）以下になったとする。この場合に、オイル量（ＱＴ）は制限値（Ｑｌｉｍ）大きいが、ギア２１の回転によりオイルキャッチャ３６に供給されるオイルの量は少なく、オイルキャッチャ３６に溜まっているオイルは流路３７１、３７２を通ってロータ軸１２ａに流れ、オイルキャッチャ３６に溜まっているオイル量が減少する。そのため、本実施形態では、オイル量（ＱＴ）が制限値（Ｑｌｉｍ）以下になる前に、モータ１０の出力トルクをトルク制限値（Ｔｌｉｍ２）に制限する（図２０に示す領域Ｒ２に相当）。そして、オイル量（ＱＴ）がさらに小さくなり制限値（Ｑｌｉｍ）未満となった場合には、モータ１０の出力トルクをトルク制限値（Ｔｌｉｍ１）に制限する（図２０に示す領域Ｒ１に相当）。これにより、領域Ｒ１で示されるトルクの制限量の大きい制御が作動するシーンを低減することができる。その結果として、軸受３２の摩擦が高くなることを抑制できる。 It is assumed that the rotational speed of the motor 10 decreases and the rotational speed becomes equal to or lower than the rotational speed (N b ) in a state where the oil amount (Q T ) accumulated in the oil catcher 36 is larger than the limit value (Q lim ). In this case, the amount of oil (Q T ) is larger than the limit value (Q lim ), but the amount of oil supplied to the oil catcher 36 by the rotation of the gear 21 is small, and the oil accumulated in the oil catcher 36 flows through the flow path 371. , 372, flows to the rotor shaft 12a, and the amount of oil accumulated in the oil catcher 36 decreases. Therefore, in the present embodiment, the output torque of the motor 10 is limited to the torque limit value (T lim2 ) before the oil amount (Q T ) becomes equal to or less than the limit value (Q lim ) (region R 2 shown in FIG. 20). Equivalent). When the oil amount (Q T ) is further reduced and becomes less than the limit value (Q lim ), the output torque of the motor 10 is limited to the torque limit value (T lim1 ) (region R 1 shown in FIG. 20). Equivalent). Thus, it is possible to reduce the scene greater control of limiting the amount of torque indicated by a region R 1 is actuated. As a result, the friction of the bearing 32 can be suppressed from increasing.

上記のように本実施形態では、オイル量（ＱＴ）が制限値（Ｑｌｉｍ）以下である場合には、モータ１０のトルクを第１制限値（Ｔｌｉｍ１）に制限し、オイル量（ＱＴ）が制限値（Ｑｌｉｍ）より大きく、モータ１０の出力トルクがトルク（Ｔｃ）以上であり、かつ、モータ１０の回転数が回転数（Ｎｂ）以下である場合には、トルクを、第１制限値（Ｔｌｉｍ１）より大きい第２制限値（Ｔｌｉｍ２）に制限する。これにより、第１制限値（Ｔｌｉｍ１）のトルク制限が作動するシーンを低減できる。 As described above, in the present embodiment, when the oil amount (Q T ) is equal to or less than the limit value (Q lim ), the torque of the motor 10 is limited to the first limit value (T lim1 ) and the oil amount (Q When T ) is greater than the limit value (Q lim ), the output torque of the motor 10 is equal to or greater than the torque (Tc), and the rotation speed of the motor 10 is equal to or less than the rotation speed (N b ), The second limit value (T lim2 ) is larger than the first limit value (T lim1 ). Thereby, the scene where the torque limit of the first limit value (T lim1 ) operates can be reduced.

また本実施形態では、オイルキャッチャ３６とロータ軸１２ａとの間に、流路３７１、３７２を接続し、ギア２１の回転によりオイルキャッチャ３６に供給されるオイル供給量が流入量（Ｑｂ）となるモータ回転数（Ｎｂ）を、第２制限値（Ｔｌｉｍ２）のトルク制限を行うか否か判定するための回転数に設定する。これにより、簡易な構成で、第２制限値（Ｔｌｉｍ２）のトルク制限を行うことができる。 Further, in this embodiment, between the oil catcher 36 and the rotor shaft 12a, and connects the passage 371 and 372, the oil supply amount flowing amount supplied to the oil catcher 36 by the rotation of the gear 21 and the (Q b) The motor rotational speed (N b ) is set to the rotational speed for determining whether or not to limit the torque of the second limit value (T lim2 ). Thereby, the torque limitation of the second limit value (T lim2 ) can be performed with a simple configuration.

《第３実施形態》
本発明の他の実施形態に係る駆動ユニットを説明する。本実施形態では上述した第１実施形態に対して、吐出口１２ｆ、仕切り板１０３ａ〜ｂ、連通口１０４ａ〜１０４ｃの構成が異なる。これ以外の構成は上述した第１実施形態と同じであり、その記載を援用する。 << Third Embodiment >>
A drive unit according to another embodiment of the present invention will be described. In the present embodiment, the configurations of the discharge port 12f, the partition plates 103a and 103b, and the communication ports 104a to 104c are different from those of the first embodiment described above. Other configurations are the same as those in the first embodiment described above, and the description thereof is incorporated.

図２１は、位相が０度の場合のロータ軸の状態を示し、（ａ）はロータ軸の断面図であり、（ｂ）はXXI−XXI線に沿う断面図である。仕切り板１０３ａ〜１０３ｃには、一対の連通口１０４ａ〜１０４ｃがそれぞれ形成されている。ｙｚ面に沿うロータ軸ａの断面において、一対の連通口１０４ａは、ロータ軸１２ａの回転軸を挟んで互いに対向する位置に設けられている。   FIG. 21 shows the state of the rotor shaft when the phase is 0 degree, (a) is a cross-sectional view of the rotor shaft, and (b) is a cross-sectional view along the XXI-XXI line. A pair of communication ports 104a to 104c are formed in the partition plates 103a to 103c, respectively. In the cross section of the rotor shaft a along the yz plane, the pair of communication ports 104a are provided at positions facing each other across the rotation shaft of the rotor shaft 12a.

オイル吐出口１２ｆは、ｙｚ面に沿うロータ軸１２ａの断面において、一対の連通口１０４ａに対して９０度ずれた位置に設けられている。９０度は、ロータ軸１２ａの回転角に対応している。すなわち、連通口１０４ａは、ロータ１２の回転軸（ｘ方向）及び互いに対向する吐出口１２ｆの配列方向（ｚ方向）に対して垂直な方向（ｙ方向）の位置に配置されている。これにより、吐出口１２ｆが複数設けられている場合も、ロータ軸１２ａ内にオイルを溜めることができる。また、モータ１０の停止中には、ロータ軸１２ａの中にオイルが溜まる。そしてロータ軸１２ａが回転すると、オイルは連通口１０４ａを通って他の空間（部屋）にも供給されるため、ギア２１の回転数が、オイル掻き上げを可能とする回転数に至るまでの時間、ベアリング潤滑性を確保できる。   The oil discharge port 12f is provided at a position shifted by 90 degrees with respect to the pair of communication ports 104a in the cross section of the rotor shaft 12a along the yz plane. 90 degrees corresponds to the rotation angle of the rotor shaft 12a. That is, the communication port 104a is disposed at a position in the direction (y direction) perpendicular to the rotation axis (x direction) of the rotor 12 and the arrangement direction (z direction) of the discharge ports 12f facing each other. Thereby, even when a plurality of discharge ports 12f are provided, oil can be stored in the rotor shaft 12a. Further, when the motor 10 is stopped, oil accumulates in the rotor shaft 12a. When the rotor shaft 12a rotates, the oil is also supplied to other spaces (rooms) through the communication port 104a. Therefore, the time until the rotation speed of the gear 21 reaches the rotation speed at which the oil can be scraped up. The bearing lubricity can be secured.

１０…モータ
１１…ステータ
１２…ロータ
１２ａ…ロータ軸
１２ｂ…鋼板
１２ｃ…固定部材
１２ｄ…流路
１２ｅ…オイル流入口
１２ｆ…吐出口
１３…モータハウジング
２０…動力伝達機構
２１、２２…ギア
２３…出力軸
２４…ギアハウジング
２４ａ、２４ｂ…内壁
２５…空間
３１…エアギャップ
３２…軸受け
３３…レゾルバ
３４…連通口
３６…オイルキャッチャ
３７…流路
１０１…外管
１０２…内管
１０３ａ〜１０３ｃ…仕切り板
１０４ａ〜１０４ｃ…連通口
２００…コントローラ
２０１…オイル量推定部
２０２…トルク制限部
３７１、３７２…流路 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Motor 11 ... Stator 12 ... Rotor 12a ... Rotor shaft 12b ... Steel plate 12c ... Fixed member 12d ... Flow path 12e ... Oil inlet 12f ... Discharge port 13 ... Motor housing 20 ... Power transmission mechanism 21, 22 ... Gear 23 ... Output Shaft 24 ... Gear housing 24a, 24b ... Inner wall 25 ... Space 31 ... Air gap 32 ... Bearing 33 ... Resolver 34 ... Communication port 36 ... Oil catcher 37 ... Channel 101 ... Outer tube 102 ... Inner tube 103a-103c ... Partition plate 104a 104c ... Communication port 200 ... Controller 201 ... Oil amount estimation unit 202 ... Torque limiting units 371, 372 ... Flow path

Claims (5)

ステータと、
軸受けを介して回転可能に支持されたロータと、
前記ロータ及び前記ステータを収容するモータハウジングと、
前記モータハウジングの内部を潤滑するオイルとを備え、
前記ロータは、前記オイルの流路となるロータ軸を有し、
前記ロータ軸は、前記ロータの回転軸を軸心とした筒状の外管と、前記外管の内部空間を仕切る仕切り板と、前記仕切り板で区切られた隣り合う空間の間を連通させる連通口とを有し、
前記外管は、前記内部空間内の前記オイルを前記ロータ軸の外側に吐出させるオイル吐出口を有する
駆動ユニット。 A stator,
A rotor supported rotatably via a bearing;
A motor housing that houses the rotor and the stator;
Oil for lubricating the interior of the motor housing,
The rotor has a rotor shaft serving as a flow path for the oil,
The rotor shaft communicates between a cylindrical outer tube having the rotation axis of the rotor as an axis, a partition plate that partitions the inner space of the outer tube, and an adjacent space partitioned by the partition plate. Having a mouth,
The outer tube has a drive unit having an oil discharge port for discharging the oil in the inner space to the outside of the rotor shaft. 請求項１記載の駆動ユニットであって、
前記連通口は、前記回転軸に対して垂直な面に沿う方向で、前記回転軸を介して前記オイル吐出口の反対側に配置されている
駆動ユニット。 The drive unit according to claim 1,
The communication port is a drive unit arranged on the opposite side of the oil discharge port via the rotation shaft in a direction along a plane perpendicular to the rotation shaft. 請求項１に記載の駆動ユニットであって、
前記オイル吐出口は複数設けられ、
前記複数のオイル吐出口は、前記回転軸に対して垂直な面に沿う第１方向で、前記回転軸を介して互いに対向する位置に配置され、
前記連通口は、前記回転軸及び前記第１方向に対して垂直な第２方向の位置に配置されている
駆動ユニット。 The drive unit according to claim 1,
A plurality of the oil discharge ports are provided,
The plurality of oil discharge ports are arranged at positions facing each other via the rotation shaft in a first direction along a plane perpendicular to the rotation shaft,
The communication port is a drive unit disposed at a position in a second direction perpendicular to the rotation shaft and the first direction. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の駆動ユニットであって、
前記オイル吐出口及び前記仕切り板はそれぞれ複数設けられ、
前記複数の仕切り板は、前記回転軸に沿う方向で、前記複数のオイル吐出口の間に配置されている
駆動ユニット。 The drive unit according to any one of claims 1 to 3,
A plurality of the oil discharge port and the partition plate are provided,
The plurality of partition plates are drive units disposed between the plurality of oil discharge ports in a direction along the rotation axis. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の駆動ユニットであって、
前記オイル吐出口は複数設けられ、
前記複数のオイル突出口は、前記回転軸で回転する方向で互いの位相が異なるように配置されている
駆動ユニット。 It is a drive unit as described in any one of Claims 1-4, Comprising:
A plurality of the oil discharge ports are provided,
The drive unit in which the plurality of oil projecting ports are arranged so that their phases are different in the direction of rotation with the rotation shaft.
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