JP2016203823A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】冷却用熱交換器および加熱用熱交換器の下流側に送風機が配置される車両用空調装置において、冷風と温風が良好に混合されて送風機から吹き出されるようにする。
【解決手段】送風機２０の回転軸Ｓをファンケーシング２１の中心位置Ｃよりも吸い込み流れ方向Ｂ下流側にずらして、送風機２０の空気導入口に至るまでの流路長を長くすることにより、空気導入口に至るまでに冷風と温風の混合が促進される。また、吹き出し流路２１３に、空気流れ下流側に沿って流路面積が漸増する渦巻状のスクロール部２１４を設けることにより、冷風と温風は、スクロール部２１４における昇圧部（すなわち、スクロール巻き始め付近）にて一端絞られ、その後スクロール部２１４で拡散しながら流れ、その際に冷風と温風の混合が促進される。
【選択図】図２

Description

本発明は、車室内に空調風を吹き出す送風機を備える車両用空調装置に関するものである。

従来、この種の車両用空調装置として、例えば特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載された車両用空調装置は、冷却用熱交換器および加熱用熱交換器の下流側に送風機が配置されている。

特開平１１−１３９１３８号公報

しかしながら、従来の車両用空調装置は、送風機の空気導入口まで冷風と温風が衝突することなく流れるため、冷風と温風が混合不十分な状態で送風機に流入する。また、冷風と温風が混合不十分な状態で送風機から吹き出され、そのまま各吹出口へ導かれてしまうという問題があった。

本発明は上記点に鑑みて、冷却用熱交換器および加熱用熱交換器の下流側に送風機が配置される車両用空調装置において、冷風と温風が良好に混合されて送風機から吹き出されるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両の車室内に送る送風空気の吸い込み流路（７、７ａ、７ｂ）を形成する空調ケーシング（２）と、空調ケーシング内に配置され、空調ケーシングの内部に導入された送風空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、空調ケーシング内に配置され、空調ケーシングの内部に導入された送風空気を加熱する加熱用熱交換器（１０）と、冷却用熱交換器および加熱用熱交換器よりも下流側に配置され、冷却用熱交換器を通った送風空気である冷風（３２）および加熱用熱交換器を通った送風空気である温風（３１）を吸い込んで吹き出す送風機（２０）とを備え、送風機は、回転軸（Ｓ）の周りに回転することにより冷風および温風を回転軸方向に吸い込み、径方向外側に向かって冷風および温風を吹き出す遠心多翼ファン（２３、２３ａ、２３ｂ）と、遠心多翼ファンを収容するファン収容室（２１１、２１１ａ、２１１ｂ）を形成するファンケーシング（２１）とを備え、ファンケーシングには、回転軸の軸方向一端側に位置して冷風および温風を遠心多翼ファン側に導入する空気導入口（２１２、２１２ａ、２１２ｂ）が形成され、ファン収容室は、遠心多翼ファンから吹き出された空気を車室側に流通させる吹き出し流路（２１３、２１３ａ、２１３ｂ）を含み、吹き出し流路は、空気流れ下流側に沿って流路面積が漸増する渦巻状のスクロール部（２１４、２１４ａ、２１４ｂ）を含み、吸い込み流路において空気導入口に向かって流れる冷風および温風の流れ方向を吸い込み流れ方向（Ｂ）とし、ファン収容室における回転軸を通る吸い込み流れ方向長さ（Ｌ）の中心位置をファンケーシング中心位置（Ｃ）としたとき、回転軸は、ファンケーシング中心位置よりも、吸い込み流れ方向下流側に位置していることを特徴とする。

これによると、回転軸をファンケーシング中心位置よりも吸い込み流れ方向下流側にずらした分、空気導入口に至るまでの流路長が長くなるため、空気導入口に至るまでに冷風と温風の混合が促進される。また、冷風と温風は、スクロール部における昇圧部（すなわち、スクロール巻き始め付近）にて一端絞られ、その後スクロール部で拡散しながら流れ、その際に冷風と温風の混合が促進される。

したがって、それらが相俟って、冷却用熱交換器および加熱用熱交換器の下流側に送風機が配置される空調装置において、冷風と温風を良好に混合して送風機から吹き出させることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態に係る車両用空調装置における室内空調ユニット１の概略構成を示す図である。 図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 第２実施形態に係る車両用空調装置における室内空調ユニット１の概略構成を示す図である。 図４のＶ−Ｖ断面図である。 図４のＶＩ−ＶＩ断面図である。 第３実施形態に係る車両用空調装置における室内空調ユニット１の概略構成を示す図である。 第３実施形態の変形例を示す室内空調ユニット１の概略構成図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の各実施形態において、先行する実施形態で説明した事項と同一もしくは均等である部分には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する場合がある。また、各実施形態において、構成要素の一部だけを説明している場合、構成要素の他の部分に関しては、先行する実施形態において説明した構成要素を適用することができる。

（第１実施形態）
以下、第１実施形態について説明する。なお、図１中の上下左右を示す矢印は、車両用空調装置を車両に搭載した際の各方向を示している。このことは、その他の図面においても同様である。

図１〜図３に示すように、本実施形態に係る車両用空調装置は、車室内に配置される室内空調ユニット１を備えている。室内空調ユニット１は、車室内に送る送風空気の吸い込み流路７を内部に形成する空調ケーシング２と、当該空調ケーシング２内に配置された各種部材から構成される。

空調ケーシング２の空気流れ上流側端部には、車室内の空気である内気を導入するための内気導入口３と、車室外の空気である外気を導入するための外気導入口４と、これら導入口３、４を選択的に開閉する内外気切換ドア５が設けられている。

この内外気切換ドア５は、サーボモータ等の電動機または手動操作によって駆動され、内気モードと外気モードの切り替えが実現する。内気モードは、内気導入口３を全開とするとともに外気導入口４を全閉として空調ケーシング２内へ内気を導入するモードである。外気モードは、内気導入口３を全閉とするとともに外気導入口４を全開として空調ケーシング２内へ外気を導入するモードである。

内外気切換ドア５の空気流れ下流側部位には、内気導入口３または外気導入口４から導入された送風空気中の塵を捕捉するフィルタ６が配設されている。

フィルタ６の空気流れ下流側には、冷却用熱交換器としての蒸発器９が配設されており、内気導入口３または外気導入口４から導入された送風空気はすべてこの蒸発器９を通過する。蒸発器９は、図示しない圧縮機、凝縮器、気液分離器、および膨張弁等とともに、周知の冷凍サイクルを構成している。そして蒸発器９は、冷凍サイクルにおいて圧縮機での圧縮後に膨張弁によって膨張させられた冷媒を蒸発させ、その冷媒と送風空気とを熱交換させることにより送風空気を冷却する。

蒸発器９の空気流れ下流側には、加熱用熱交換器としてのヒータコア１０が配設されており、このヒータコア１０は、車両の走行動力を発生するエンジンの冷却水等を熱源として空気を加熱する。

ヒータコア１０は、空調ケーシング２の下側に偏って配置されて、空調ケーシング２の下側の内面に接触している。これにより、ヒータコア１０をバイパスするバイパス通路１２が空調ケーシング２に形成されている。

ヒータコア１０の空気流れ上流側かつ蒸発器９の空気流れ下流側には、エアミックスドア１３が配設されている。エアミックスドア１３は、サーボモータ等によって駆動され、ヒータコア１０を通る送風空気（温風３１）とバイパス通路１２を通る送風空気（冷風３２）の風量割合を調節することにより、車室内に吹き出す空気の温度を調節する。

ヒータコア１０の空気流れ下流側には、温風３１および冷風３２を同時に吸い込み、その後吹き出す遠心式の送風機２０が配設されている。

送風機２０の下流側かつ空調ケーシング２の最下流側部位には、送風機２０が吹き出した送風空気を車室内に吹き出させる複数個の吹出口１４、１５が形成されている。具体的には、車室内の乗員の上半身に空調空気を吹き出すためのフェイス吹出口１４と、車室内の乗員の足元に空気を吹き出すためのフット吹出口１５が形成されている。

そして、上記各吹出口１４、１５の空気上流側部位には、それぞれ吹出モード切換ドア１８、１９が配設されている。なお、これらの吹出モード切換ドア１８、１９は、サーボモータ等の電動機または手動操作によって駆動される。

送風機２０は、ヒータコア１０を通って暖められた温風３１およびバイパス通路１２を通った冷風３２を吸い込んで吹出口１４、１５に吹き出す装置であり、ファンケーシング２１、電動機２２、遠心多翼ファン２３を有している。

遠心多翼ファン２３は、回転軸Ｓを中心とする周方向に多数枚配置されたブレード２３１を有し、電動機２２に駆動されて回転軸Ｓの周りに回転する。この回転により、遠心多翼ファン２３は、回転軸Ｓの近傍において、回転軸Ｓにほぼ平行な方向に上記温風３１および冷風３２を吸い込み、回転軸Ｓから離れる方向（径外方向）に空気を吹き出す。遠心多翼ファン２３の上記回転軸Ｓは、室内空調ユニット１の長手方向に対して傾いて（より具体的には直交して）いる。

ファンケーシング２１は、ファン収容室２１１を備えている。ファン収容室２１１は、遠心多翼ファン２３を収容する空間、および遠心多翼ファン２３から吹き出された空気を車室側に流通させる吹き出し流路２１３を含んでいる。

ファンケーシング２１には、温風３１および冷風３２を遠心多翼ファン２３側に導入する円形の空気導入口２１２が形成されている。この空気導入口２１２は、回転軸Ｓの軸方向一端側に位置している。

吹き出し流路２１３の一部は、空気流れ下流側に沿って流路面積が漸増する渦巻状のスクロール部２１４になっている。具体的には、ファンケーシング２１の内周面のうち、このスクロール部２１４のファンケーシング２１内周面は、回転軸Ｓからの距離が回転軸Ｓを中心とする巻き角に対して周知の対数螺旋関数に従って増大するように、スクロール巻き始めＡ１からスクロール巻き終わりＡ２まで、回転軸Ｓの周りを取り巻いて渦巻き状に延びている。

ここで、吸い込み流路７内において空気導入口２１２に向かって流れる温風３１および冷風３２の流れ方向を吸い込み流れ方向Ｂとし、ファン収容室２１１における回転軸Ｓを通る吸い込み流れ方向Ｂの長さＬの中心位置をファンケーシング中心位置Ｃとする。

そして、本実施形態では、回転軸Ｓは、ファンケーシング中心位置Ｃよりも、吸い込み流れ方向Ｂ下流側に位置している。換言すると、回転軸Ｓは、ファンケーシング中心位置Ｃよりも、蒸発器９やヒータコア１０から遠ざかった位置にある。

また、回転軸Ｓを通る吸い込み流れ方向Ｂの仮想線を第１仮想線Ｄ１とし、回転軸Ｓを通るとともに第１仮想線に対して直交する仮想線を第２仮想線Ｄ２とする。遠心多翼ファン２３の回転方向Ｅは、図２において反時計回りである。

さらに、第１仮想線Ｄ１と第２仮想線Ｄ２によって仕切られる４つの象限のうち、遠心多翼ファン２３の任意の点が遠心多翼ファン２３の回転に伴って第１仮想線Ｄ１から遠ざかりつつ吸い込み流れ方向Ｂ上流側に向かって変位する領域を第１象限Ｆ１とする。以下、第１象限Ｆ１から遠心多翼ファン２３の回転方向Ｅに沿って、順に、第２象限Ｆ２、第３象限Ｆ３、第４象限Ｆ４である。

そして、本実施形態では、スクロール部２１４のスクロール巻き始めＡ１は第１象限Ｆ１に位置している。スクロール巻き終わりＡ２は、第２象限Ｆ２と第３象限Ｆ３の境界部に位置している。

次に、上記のような構成の室内空調ユニット１の作動について説明する。まず、図１に示す通り、ヒータコア１０を通過して空気導入口２１２に至るまでの温風３１と、バイパス通路１２を通過して空気導入口２１２に至るまでの冷風３２は、略層状になって流通するため、換言すると、衝突することなく流れるため、温風３１と冷風３２は混ざりにくい。

ただし、本実施形態では、回転軸Ｓをファンケーシング中心位置Ｃよりも蒸発器９やヒータコア１０から遠ざかる位置にずらして、空気導入口２１２に至るまでの流路長を長くしているため、空気導入口２１２に至るまでに温風３１と冷風３２が少し混ざり合う。

このようにして温風３１と冷風３２が少し混ざり合った送風空気は、空気導入口２１２を通って遠心多翼ファン２３内に吸い込まれ、遠心多翼ファン２３の回転により吹き出し流路２１３に吹き出される。

ここで、スクロール部２１４は空気流れ下流側に沿って流路面積が漸増するため、遠心多翼ファン２３から吹き出された送風空気は、スクロール部２１４における昇圧部（すなわち、スクロール巻き始めＡ１付近）にて一端絞られ、その後スクロール部２１４で拡散しながら流れ、その際に温風３１と冷風３２の混合が促進される。

このようにして温風３１と冷風３２の混合が促進された送風空気は、フェイス吹出口１４やフット吹出口１５から車室内に吹き出される。

ところで、第１象限Ｆ１においては、吸い込み流れ方向Ｂと遠心多翼ファン２３の回転向きとが略対向する。このため、第１象限Ｆ１の空気導入口２１２付近においては、遠心多翼ファン２３内に吸い込まれる送風空気の流れと、遠心多翼ファン２３から吹き出される送風空気の流れが衝突し、圧損が増加するとともに、第１象限Ｆ１のファン収容室２１１内に空気が澱みやすくなる。

ここで、本実施形態では、スクロール巻き始めＡ１を第１象限Ｆ１に位置させているため、第１象限Ｆ１のファン収容室２１１内の空気は、スクロール部２１４にスムーズに引き込まれ、圧損が減少する。

以上述べたように、本実施形態によると、空気導入口２１２に至るまでの流路長を長くして温風３１と冷風３２の混合を促進することと、スクロール部２１４にて温風３１と冷風３２の混合を促進することとが相俟って、蒸発器９およびヒータコア１０の下流側に送風機２０が配置される空調装置において、冷風３２と温風３１を良好に混合して送風機２０から吹き出させることができる。

また、スクロール巻き始めＡ１を第１象限Ｆ１に位置させることにより、第１象限Ｆ１のファン収容室２１１内の空気をスクロール部２１４にスムーズに引き込んで、圧損を減少させることができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について、図４〜図６を用いて説明する。本実施形態では温度が独立して制御された送風空気を車室内の異なる部位（例えば、運転席側と助手席側）に導くようにした点および送風機２０の構成が第１実施形態と相違している。本実施形態では、第１実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。

図４〜図６に示すように、空調ケーシング２は、センター仕切り板３３を備えている。センター仕切り板３３は、蒸発器９よりも空気流れ下流側の部位で、吸い込み流路７を第１吸い込み流路７ａと第２吸い込み流路７ｂに仕切っている。

また、センター仕切り板３３のうちファンケーシング２１の上部に位置する部位は、第１仮想線Ｄ１と重なり、空気導入口２１２を第１空気導入部２１２１と第２空気導入部２１２２に二分している。第１空気導入部２１２１には、第１吸い込み流路７ａを流通する送風空気が流入する。第２空気導入部２１２２には、第２吸い込み流路７ｂを流通する送風空気が流入する。

第１吸い込み流路７ａおよび第２吸い込み流路７ｂには、独立して制御されるエアミックスドア１３がそれぞれ配置されている。これにより、第１吸い込み流路７ａから送風機２０に導入される送風空気の温度と、第２吸い込み流路７ｂから送風機２０に導入される送風空気の温度が独立して制御される。

ファンケーシング２１は、第１仕切り壁２１４および第２仕切り壁２１５を備えている。第１仕切り壁２１４は、ファン収容室２１１内の第３象限Ｆ３に配置されている。第２仕切り壁２１５は、ファン収容室２１１内の第１象限Ｆ１に配置されている。そして、第１仕切り壁２１４および第２仕切り壁２１５により、吹き出し流路２１３が二分されている。

具体的には、吹き出し流路２１３は、遠心多翼ファン２３が第１吸い込み流路７ａの空気を吸い込んで吹き出した空気を流通させる第１吹き出し流路２１３ａと、遠心多翼ファン２３が第２吸い込み流路７ｂの空気を吸い込んで吹き出した空気を流通させる第２吹き出し流路２１３ｂに仕切られている。第１吹き出し流路２１３ａは、運転席側のフェイス吹出口およびフット吹出口に連通している。第２吹き出し流路２１３ｂは、助手席側のフェイス吹出口およびフット吹出口に連通している。

第１吹き出し流路２１３ａの一部は、空気流れ下流側に沿って流路面積が漸増する渦巻状の第１スクロール部２１４ａになっている。第１スクロール部２１４ａのスクロール巻き始めＡ１１は第３象限Ｆ３に位置している。第１スクロール部２１４ａのスクロール巻き終わりＡ２１も、第３象限Ｆ３に位置している。

第２吹き出し流路２１３ｂの一部は、空気流れ下流側に沿って流路面積が漸増する渦巻状の第２スクロール部２１４ｂになっている。第２スクロール部２１４ｂのスクロール巻き始めＡ１２は第１象限Ｆ１に位置している。第２スクロール部２１４ｂのスクロール巻き終わりＡ２２は、第２象限Ｆ２と第３象限Ｆ３の境界部に位置している。

次に、本実施形態の室内空調ユニット１の作動について説明する。まず、第１吸い込み流路７ａを流通する温風３１と冷風３２は、第１空気導入部２１２１を通って遠心多翼ファン２３内に吸い込まれ、遠心多翼ファン２３の回転により第１吹き出し流路２１３ａに吹き出される。そして、第１吹き出し流路２１３ａに吹き出された空気は、運転席側のフェイス吹出口およびフット吹出口から車室内に吹き出される。

一方、第２吸い込み流路７ｂを流通する温風３１と冷風３２は、第２空気導入部２１２２を通って遠心多翼ファン２３内に吸い込まれ、遠心多翼ファン２３の回転により第２吹き出し流路２１３ｂに吹き出される。そして、第２吹き出し流路２１３ｂに吹き出された空気は、助手席側のフェイス吹出口およびフット吹出口から車室内に吹き出される。

ここで、回転軸Ｓをファンケーシング中心位置Ｃよりも蒸発器９やヒータコア１０から遠ざかる位置にずらして、空気導入口２１２に至るまでの流路長を長くしているため、空気導入口２１２に至るまでに温風３１と冷風３２が少し混ざり合う。また、遠心多翼ファン２３から吹き出された送風空気は、第１スクロール部２１４ａまたは第２スクロール部２１４ｂにて一端絞られた後に拡散しながら流れ、その際に温風３１と冷風３２の混合が促進される。そして、それらが相俟って、冷風３２と温風３１が良好に混合される。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について、図７を用いて説明する。本実施形態では外気と内気を分離して送風可能な点および送風機２０の構成が第１実施形態と相違している。本実施形態では、第１実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。

図７に示すように、ファンケーシング２１は、空調ケーシング２内における上下方向中央部に配置されている。

空調ケーシング２は、内外気仕切り板３４を備えている。内外気仕切り板３４は、蒸発器９からファンケーシング２１まで延びており、蒸発器９よりも空気流れ下流側の部位で、吸い込み流路７を第１吸い込み流路７ａと第２吸い込み流路７ｂに仕切っている。

内外気切換ドア５が内気導入口３および外気導入口４をともに開いた位置にあるときは、内外気２層流モードとなり、内気導入口３から導入された内気の全量が第１吸い込み流路７ａに流入し、外気導入口４から導入された外気の全量が第２吸い込み流路７ｂに流入する。

第１吸い込み流路７ａおよび第２吸い込み流路７ｂには、独立して制御されるエアミックスドア１３がそれぞれ配置されている。これにより、第１吸い込み流路７ａから送風機２０に導入される送風空気の温度と、第２吸い込み流路７ｂから送風機２０に導入される送風空気の温度が独立して制御される。

ファンケーシング２１は、収容室仕切り板３５を備えている。収容室仕切り板３５は、ファン収容室２１１を第１ファン収容室２１１ａと第２ファン収容室２１１ｂに仕切っている。

ファンケーシング２１には、第１吸い込み流路７ａと第１ファン収容室２１１ａとを連通させる第１空気導入口２１２ａ、および、第２吸い込み流路７ｂと第２ファン収容室２１１ｂとを連通させる第２空気導入口２１２ｂが形成されている。

第１ファン収容室２１１ａには、第１吸い込み流路７ａから温風３１および冷風３２を同時に吸い込いで吹き出す第１遠心多翼ファン２３ａが配置されている。第２ファン収容室２１１ｂには、第２吸い込み流路７ｂから温風３１および冷風３２を同時に吸い込んで吹き出す第２遠心多翼ファン２３ｂが配置されている。第１遠心多翼ファン２３ａと第２遠心多翼ファン２３ｂは、１つの電動機２２にて駆動されるようになっている。

なお、図示しないが、第１ファン収容室２１１ａおよび第２ファン収容室２１１ｂには、第１実施形態のファン収容室２１１と同様に吹き出し流路やスクロール部がそれぞれ形成されている。そして、第１ファン収容室２１１ａ内の吹き出し流路は、フット吹出口に連通している。また、第２ファン収容室２１１ｂ内の吹き出し流路は、フェイス吹出口に連通している。

次に、本実施形態の室内空調ユニット１の作動について説明する。まず、第１吸い込み流路７ａを流通する温風３１と冷風３２は、第１空気導入口２１２ａを通って第１遠心多翼ファン２３ａ内に吸い込まれ、第１遠心多翼ファン２３ａの回転により第１ファン収容室２１１ａ内の吹き出し流路に吹き出される。そして、第１ファン収容室２１１ａ内の吹き出し流路に吹き出された空気は、フット吹出口から車室内に吹き出される。

一方、第２吸い込み流路７ｂを流通する温風３１と冷風３２は、第２空気導入口２１２ｂを通って第２遠心多翼ファン２３ｂ内に吸い込まれ、第２遠心多翼ファン２３ｂの回転により第２ファン収容室２１１ｂ内の吹き出し流路に吹き出される。そして、第２ファン収容室２１１ｂ内の吹き出し流路に吹き出された空気は、フェイス吹出口から車室内に吹き出される。

本実施形態によると、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

なお、本実施形態では、ファンケーシング２１を空調ケーシング２内における上下方向中央部に配置し、そのファンケーシング２１内に２つの遠心多翼ファン２３ａ、２３ｂを配置したが、図８に示す変形例のように、ファンケーシング２１を空調ケーシング２の上側と下側に設け、下側のファンケーシング２１内に第１遠心多翼ファン２３ａを配置し、下側のファンケーシング２１内に第１遠心多翼ファン２３ａを配置してもよい。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。

また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。

また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。

２ 空調ケーシング
７ 吸い込み流路
９ 蒸発器（冷却用熱交換器）
１０ ヒータコア（加熱用熱交換器）
２０ 送風機
２１ ファンケーシング
２３ 遠心多翼ファン
２１１ ファン収容室
２１２ 空気導入口
２１３ 吹き出し流路
２１４ スクロール部

Claims (3)

1. 車両の車室内に送る送風空気の吸い込み流路（７、７ａ、７ｂ）を形成する空調ケーシング（２）と、
   前記空調ケーシング内に配置され、前記空調ケーシングの内部に導入された送風空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、
   前記空調ケーシング内に配置され、前記空調ケーシングの内部に導入された送風空気を加熱する加熱用熱交換器（１０）と、
   前記冷却用熱交換器および前記加熱用熱交換器よりも下流側に配置され、前記冷却用熱交換器を通った送風空気である冷風（３２）および前記加熱用熱交換器を通った送風空気である温風（３１）を吸い込んで吹き出す送風機（２０）とを備え、
   前記送風機は、回転軸（Ｓ）の周りに回転することにより前記冷風および前記温風を前記回転軸方向に吸い込み、径方向外側に向かって前記冷風および前記温風を吹き出す遠心多翼ファン（２３、２３ａ、２３ｂ）と、前記遠心多翼ファンを収容するファン収容室（２１１、２１１ａ、２１１ｂ）を形成するファンケーシング（２１）とを備え、
   前記ファンケーシングには、前記回転軸の軸方向一端側に位置して前記冷風および前記温風を前記遠心多翼ファン側に導入する空気導入口（２１２、２１２ａ、２１２ｂ）が形成され、
   前記ファン収容室は、前記遠心多翼ファンから吹き出された空気を前記車室側に流通させる吹き出し流路（２１３、２１３ａ、２１３ｂ）を含み、
   前記吹き出し流路は、空気流れ下流側に沿って流路面積が漸増する渦巻状のスクロール部（２１４、２１４ａ、２１４ｂ）を含み、
   前記吸い込み流路において前記空気導入口に向かって流れる前記冷風および前記温風の流れ方向を吸い込み流れ方向（Ｂ）とし、前記ファン収容室における前記回転軸を通る前記吸い込み流れ方向長さ（Ｌ）の中心位置をファンケーシング中心位置（Ｃ）としたとき、
   前記回転軸は、前記ファンケーシング中心位置よりも、前記吸い込み流れ方向下流側に位置していることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記回転軸を通る前記吸い込み流れ方向の仮想線を第１仮想線（Ｄ１）とし、
   前記回転軸を通るとともに前記第１仮想線に対して直交する仮想線を第２仮想線（Ｄ２）とし、
   前記第１仮想線と前記第２仮想線によって仕切られる４つの象限のうち、前記遠心多翼ファンの任意の点が前記遠心多翼ファンの回転に伴って前記第１仮想線から遠ざかりつつ前記吸い込み流れ方向上流側に向かって変位する領域を第１象限（Ｆ１）としたとき、
   前記スクロール部のスクロール巻き始め（Ａ１、Ａ１２）は前記第１象限に位置していることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記吸い込み流路は、温度が独立して制御された送風空気を車室内の異なる部位に導く第１吸い込み流路（７ａ）と第２吸い込み流路（７ｂ）に仕切られ、
   前記吹き出し流路は、前記第１吸い込み流路の空気を吸い込んで吹き出した空気を流通させる第１吹き出し流路（２１３ａ）と、前記第２吸い込み流路の空気を吸い込んで吹き出した空気を流通させる第２吹き出し流路（２１３ｂ）に仕切られ、
   前記第１吹き出し流路は、空気流れ下流側に沿って流路面積が漸増する渦巻状の第１スクロール部（２１４ａ）を含み、
   前記第２吹き出し流路は、空気流れ下流側に沿って流路面積が漸増する渦巻状の第２スクロール部（２１４ｂ）を含み、
   前記回転軸を通る前記吸い込み流れ方向の仮想線を第１仮想線（Ｄ１）とし、
   前記回転軸を通るとともに前記第１仮想線に対して直交する仮想線を第２仮想線（Ｄ２）とし、
   前記第１仮想線と前記第２仮想線によって仕切られる４つの象限のうち、前記遠心多翼ファンの任意の点が前記遠心多翼ファンの回転に伴って前記第１仮想線から遠ざかりつつ前記吸い込み流れ方向上流側に向かって変位する領域を第１象限（Ｆ１）とし、
   前記４つの象限のうち、前記遠心多翼ファンの任意の点が前記遠心多翼ファンの回転に伴って前記第１仮想線から遠ざかりつつ前記吸い込み流れ方向下流側に向かって変位する領域を第３象限（Ｆ３）としたとき、
   前記第１スクロール部のスクロール巻き始め（Ａ１１）および前記第２スクロール部のスクロール巻き始め（Ａ１２）のうち、一方は前記第１象限に位置し、他方は前記第３象限に位置していることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。

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