JP2016196955A - 減速機構付きモータ及びパワーシート装置 - Google Patents

Abstract

【課題】出力伝達部に偏心して形成された軸孔に対して出力軸を容易に挿入することができる減速機構付きモータを提供する。【解決手段】出力ホイール３４の中心部には、軸孔としての回転係合孔４２が偏心した筒状の出力伝達部４１が形成され、回転係合孔４２の内周面は、複数の凹部４３ａ〜４３ｆが形成されたセレーション形状をなす。そして、出力伝達部４１の周方向の樹脂量を平均化すべく、回転係合孔４２の偏心によって出力伝達部４１の厚肉となった部位に形成される凹部４３ｃ，４３ｄ，４３ｅ，４３ｆは、薄肉側の凹部４３ａ，４３ｂに対して径方向寸法が長く設定される。換言すれば、凹部４３ｃ，４３ｄ，４３ｅ，４３ｆは、出力伝達部４１の周方向の樹脂量を平均化するための空洞部を含んで構成される。【選択図】図４

Description

本発明は、減速機構付きモータ及びパワーシート装置に関するものである。

モータ部と、該モータ部の駆動を減速する減速機構とを備えた減速機構付きモータにおいて、例えば特許文献１に示すものでは、減速機構の一部を構成する出力用歯車（文献中、出力ホイール）の中心部に、該出力用歯車と同軸をなす筒状の出力伝達部が形成されている。この出力伝達部の軸孔は、挿通される出力軸と周方向に係合可能に形成されており、出力用歯車の回転が出力伝達部の軸孔から出力軸へと伝達されて相手側のシステム（特許文献１では、車両用電動シート装置）を作動させるようになっている。

特開２０１３−２９１５０号公報

ところで、上記のような減速機構付きモータにおいて、出力伝達部の軸孔を偏心させた場合、その軸孔周りの出力伝達部の肉厚に偏りが生じる。そのため、例えば、出力伝達部を含む出力用歯車を樹脂で形成した場合には、出力伝達部の前記肉厚の偏りから軸線が湾曲するように出力伝達部に反りが発生してしまうおそれがある。そして、出力伝達部に反りが発生すると、出力伝達部の軸孔に出力軸を挿入する際の組付性が悪化し、最悪の場合、出力軸を挿入することができずに軸孔の切削処理等が必要となってしまう。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、出力伝達部に偏心して形成された軸孔に対して出力軸を容易に挿入することができる減速機構付きモータ及びパワーシート装置を提供することにある。

上記課題を解決する減速機構付きモータは、モータ部と、該モータ部の駆動を減速する減速機構とを備え、前記減速機構の一部を構成する出力用歯車の中心部には、軸孔が偏心した筒状の出力伝達部が形成され、前記出力伝達部の前記軸孔内に、周方向に係合する出力軸を装着可能とした減速機構付きモータであって、前記出力伝達部には、該出力伝達部の周方向の素材量を平均化すべく空洞部が形成されている。

この構成によれば、出力伝達部の軸孔を偏心させつつも、該出力伝達部に形成した空洞部によって出力伝達部の周方向の素材量が平均化される。それにより、軸孔が偏心した出力伝達部における反りの発生を抑制することができ、その結果、出力伝達部に偏心して形成された軸孔に対して出力軸を容易に挿入することができる。

上記減速機構付きモータにおいて、前記空洞部は、前記軸孔の偏心によって生じた前記出力伝達部の厚肉側の部位に形成されていることが好ましい。
この構成によれば、空洞部は、軸孔の偏心によって生じた出力伝達部の厚肉側の部位に形成されるため、出力伝達部の周方向の素材量を効果的に平均化することができる。

上記減速機構付きモータにおいて、記空洞部は、前記軸孔と一体をなすように形成されていることが好ましい。
この構成によれば、空洞部が軸孔と一体をなすように形成されるため、空洞部を軸孔から分離された別の孔として形成する場合と比較して、出力伝達部（出力用歯車）の成形性の向上に寄与できる。

上記減速機構付きモータにおいて、前記軸孔は、内周面に凹部を有するセレーション形状をなし、前記空洞部は、前記凹部と一体をなすように形成されていることが好ましい。
この構成によれば、軸孔の凹部（セレーション）に対して空洞部を一体に形成する構成のため、空洞部によって出力伝達部の反りの発生を抑制しつつも出力伝達部の形状を簡素化することができる。

上記減速機構付きモータにおいて、前記空洞部は、前記軸孔から分離して形成されていることが好ましい。
この構成によれば、空洞部が軸孔から分離して形成されるため、軸孔の形状変更の必要がなく、それにより、好適な軸孔形状（例えば、軸孔の強度を低下させることの無い軸孔形状）とすることが可能となる。

上記減速機構付きモータにおいて、前記出力伝達部は、前記出力用歯車の軸線と直交する断面外形が該軸線を中心とする円形をなし、前記減速機構を収容するハウジングに軸支されていることが好ましい。

この構成によれば、出力用歯車が出力伝達部にてハウジングに軸支される構成であるため、空洞部によって出力伝達部の反りが抑制されることで、軸ずれ等の出力用歯車が軸支される上での不具合を抑制することができる。

上記減速機構付きモータにおいて、前記軸孔は、前記出力伝達部に貫通形成されて前記出力軸を貫挿可能とした孔であることが好ましい。
この構成によれば、出力伝達部の軸孔に出力軸が貫挿される構成であるため、出力伝達部（軸孔）の反りが出力軸の組付性に与える影響がより大きい。このため、上記のような空洞部による出力伝達部の反りの発生の抑制効果をより顕著に得ることができる。

上記減速機構付きモータにおいて、前記出力伝達部は、前記出力用歯車の軸方向両側に筒状に突出した形状をなすものであり、その軸方向両側のうち少なくとも一方における筒状部分の周壁の肉厚が突出先端側ほど薄肉となる態様にて形成されていることが好ましい。

この構成によれば、筒状の突出形状をなす出力伝達部はその突出先端側ほど筒状部分の周壁の肉厚が薄肉とされることから、出力用歯車の成形時に発生する出力伝達部の反りが抑制され、軸孔に対して出力軸を容易に挿入することができる。また、ギヤハウジングへの出力用歯車の組み付けも容易となるとともに、出力用歯車及びギヤハウジング間のクリアランスが小さくなることで、異音や振動の発生も抑制することができる。

上記課題を解決するパワーシート装置は、上記減速機構付きモータと、前記軸孔に貫挿されて該軸孔と周方向に係合する出力軸とを備え、前記出力軸の回転に基づいて車両シートを作動させる装置である。

この構成によれば、軸孔が偏心する出力伝達部に空洞部を形成することで、その軸孔に対して出力軸を容易に貫挿することができ、その結果、組付性に優れたパワーシート装置を提供できる。

本発明の減速機構付きモータ及びパワーシート装置によれば、出力伝達部に偏心して形成された軸孔に対して出力軸を容易に挿入することができる。

実施形態のパワーシート装置の概略構成図である。 同形態のモータの正面図である。 図２における３−３線断面図である。 図２に示す領域Ａの拡大図である。 別例の出力伝達部を示す拡大正面図である。 図５における６−６線断面図である。 別例の出力伝達部を示す拡大正面図である。 （ａ）は別例のモータの断面図であり、（ｂ）（ｃ）は傾斜部を示す拡大図である。 別例の出力ホイールの底面図である。 同例の出力ホイールの上面図である。 図９及び図１０における１１−１１線断面図である。

以下、減速機構付きモータ及びパワーシート装置の一実施形態について説明する。
図１に示すように、本実施形態のパワーシート装置１０は、モータ１１の駆動力に基づくシート側ギヤ１２の回転によって車両シート１３のシートバック１４を回転させるものである。

図２に示すように、モータ１１は、モータ部２０と、そのモータ部２０の回転出力を減速し高トルクにして出力する減速部３０とで構成された所謂ギヤードモータである。
モータ部２０は、有底筒状に形成されたヨークハウジング２１と、ヨークハウジング２１の内周に固定されたマグネット２２と、ヨークハウジング２１内で回転可能に支持される電機子２３とを備えている。電機子２３は、その中心に回転軸２４を備え、回転軸２４の基端部（図２において上端部）は、ヨークハウジング２１の底部中央に組み付けられた軸受（図示略）により回転可能に支持されている。また、電機子２３の整流子にはブラシ（共に図示略）が摺接するように構成されており、このブラシにはコネクタ（図示略）を介して外部から電源が供給され、前記ブラシから整流子に対して電源が供給されるようになっている。ヨークハウジング２１には、その開口側に径方向に延びるフランジ部２１ａが形成されており、このフランジ部２１ａは後述するギヤハウジング３１に対してネジ（図示略）にて固定されている。

減速部３０は、ギヤハウジング３１と、ギヤハウジング３１内に収容された減速機構３２とを備えている。減速機構３２は、モータ部２０から延びる回転軸２４と同一軸線Ｌ１上で駆動連結されたウォーム軸３３と、そのウォーム軸３３と噛合する出力ホイール３４（ウォームホイール）とから構成されている。

ギヤハウジング３１は樹脂製であって、ウォーム軸３３を収容する軸収容部３５と、出力ホイール３４を収容するホイール収容部３６とを備えている。ホイール収容部３６は、軸収容部３５からウォーム軸３３の軸方向（回転軸２４の軸線Ｌ１方向）と直交する方向に延出するように形成されている。

図３に示すように、ホイール収容部３６は、底部３６ａを有する有底筒状に形成され、このホイール収容部３６の反底部側の開口部３６ｂには、ギヤハウジング３１を構成する略円盤状の蓋部材３７が装着されている。ホイール収容部３６の中心部、及び蓋部材３７の中心部にはそれぞれ、出力ホイール３４を軸支する断面円形の軸支孔３６ｃ，３７ａが貫通形成されている。

図２及び図３に示すように、出力ホイール３４は樹脂材料よりなり、射出成形にて形成されるものである。出力ホイール３４の中心部には、各軸支孔３６ｃ，３７ａに回転可能に挿通される筒状の出力伝達部４１が形成されている。出力伝達部４１は、出力ホイール３４の軸線Ｌ２方向の両側に突出するように形成されている。また、出力伝達部４１は、出力ホイール３４の軸線Ｌ２と直交する断面外形が該軸線Ｌ２を中心とする円形をなし、該出力伝達部４１の外周面４１ａが各軸支孔３６ｃ，３７ａの内周面に対して摺接しつつ回転可能となっている。このように、出力ホイール３４は、その中心部に形成された出力伝達部４１が各軸支孔３６ｃ，３７ａにて軸支されている。そして、この出力伝達部４１には、出力ホイール３４の軸線Ｌ２方向に貫通する回転係合孔４２（軸孔）が形成されている。

図４に示すように、回転係合孔４２は、軸線Ｌ３を中心とする断面円形の内周面から径方向外側に窪む６つの凹部４３ａ〜４３ｆが形成されたセレーション形状をなす孔である。この回転係合孔４２の軸線Ｌ３は、出力伝達部４１の軸線（出力ホイール３４の軸線Ｌ２と一致）と平行、且つ、該軸線Ｌ２と一致しないように構成されている。つまり、回転係合孔４２は、出力ホイール３４の軸線Ｌ２に対して偏心した孔である。また、回転係合孔４２は、出力ホイール３４の軸線Ｌ２方向から見て、該軸線Ｌ２及び回転係合孔４２の軸線Ｌ３の両方と直交する直線Ｌ４に対して線対称をなすように形成されている。また、回転係合孔４２は、その断面形状が軸線Ｌ３方向の全体に亘って同一となるように形成されている。

ここで、回転係合孔４２の６つの凹部には、時計回りに順次「４３ａ」〜「４３ｆ」の符号を付しており、凹部４３ａと凹部４３ｂ、凹部４３ｃと凹部４３ｆ、及び凹部４３ｄと凹部４３ｅがそれぞれ前記直線Ｌ４に対する対称関係をなしている。つまり、凹部４３ａと凹部４３ｂ、凹部４３ｃと凹部４３ｆ、及び凹部４３ｄと凹部４３ｅは、それぞれ対応するもの同士で径方向寸法が等しく形成されている。

これら６つの凹部４３ａ〜４３ｆの中で、回転係合孔４２の偏心方向側（出力伝達部４１周壁の薄肉側であって、図４において上側）の２つの凹部４３ａ，４３ｂの径方向寸法Ｄ１は最も短く形成されている。一方、出力伝達部４１周壁の厚肉側（図４において下側）の２つの凹部４３ｄ，４３ｅの径方向寸法Ｄ２は、６つの凹部４３ａ〜４３ｆの中で最も長く形成されている。そして、凹部４３ａ，４３ｂと凹部４３ｄ，４３ｅとに対して中間の凹部４３ｃ，４３ｆの径方向寸法Ｄ３は、凹部４３ａ，４３ｂの径方向寸法Ｄ１よりも長く、且つ、凹部４３ｄ，４３ｅの径方向寸法Ｄ２よりも短く設定されている。なお、本実施形態では、凹部４３ｃ，４３ｆの径方向寸法Ｄ３は、凹部４３ａ，４３ｂの径方向寸法Ｄ１のおよそ２倍に設定され、凹部４３ｄ，４３ｅの径方向寸法Ｄ２は、凹部４３ａ，４３ｂの径方向寸法Ｄ１のおよそ３倍に設定されている。このような寸法設定によって、出力伝達部４１における各凹部４３ａ〜４３ｆから該出力伝達部４１の外周面４１ａまでの厚みが、互いにおおよそ等しくなっている。

上記の回転係合孔４２には、前記シート側ギヤ１２と連結される出力軸５１が貫挿されている。出力軸５１は、回転係合孔４２と同軸をなすとともに、その外周面に回転係合孔４２と噛み合うセレーション形状を有している。

詳述すると、出力軸５１の外周面には、回転係合孔４２の凹部４３ａ〜４３ｆにそれぞれ嵌り込む６つの凸部５２が形成されている。これら６つの凸部５２は、互いに同一形状をなしている。つまり、各凸部５２の径方向寸法（突出量）は互いに等しく、また、それらの径方向寸法は回転係合孔４２の凹部４３ａ，４３ｂの径方向寸法Ｄ１と略同一か、若干小さく設定されている。これにより、凹部４３ｃ，４３ｆとそれらに嵌り込む凸部５２との間、及び、凹部４３ｄ，４３ｅとそれらに嵌り込む凸部５２との間には、径方向（軸線Ｌ３中心の径方向）における間隙Ｓが形成されている。なお、もちろん、凹部４３ｄ，４３ｅとそれらに嵌り込む凸部５２との間に形成される間隙Ｓの径方向幅は、凹部４３ｃ，４３ｆとそれらに嵌り込む凸部５２との間に形成される間隙Ｓの径方向幅よりも長くなっている。

このように、出力軸５１の各凸部５２が回転係合孔４２の各凹部４３ａ〜４３ｆに嵌り込むことによって、出力軸５１が回転係合孔４２に対して周方向に係合可能となっている。この出力軸５１は、回転係合孔４２から軸方向両側にそれぞれ延出しており、その出力軸５１の両端部に前記シート側ギヤ１２がそれぞれ連結されるようになっている。

次に、本実施形態の作用について説明する。
モータ部２０の回転軸２４の回転駆動は、ウォーム軸３３及び出力ホイール３４にて減速されて出力軸５１に伝達される。ここで、出力伝達部４１（出力ホイール３４）の回転係合孔４２に挿通された出力軸５１の軸線は、出力ホイール３４の軸線Ｌ２に対して偏心する回転係合孔４２の軸線Ｌ３と一致している。つまり、出力伝達部４１を含む出力ホイール３４が軸線Ｌ２を中心に回転すると、回転係合孔４２と周方向に係合する出力軸５１が、出力ホイール３４の軸線Ｌ２に対して偏心回転する。そして、出力軸５１の両端部にそれぞれ連結された各シート側ギヤ１２も出力軸５１と共に偏心回転し、その各シート側ギヤ１２の偏心回転に基づいてシートバック１４の傾動作動が実現される。

次に、本実施形態の特徴的な効果を記載する。
（１）回転係合孔４２を出力軸５１と周方向に係合させるには、回転係合孔４２の内周面の各凹部４３ａ〜４３ｆを出力軸５１の凸部５２に対応する寸法とすれば（即ち、各凹部４３ａ〜４３ｆを径方向寸法Ｄ１で統一すれば）事足りる。しかしながら、それでは、回転係合孔４２の偏心によって出力伝達部４１の周方向の樹脂量（素材量）に顕著な偏りが生じることから、周方向における樹脂の収縮量がアンバランスとなって出力伝達部４１が厚肉側に倒れる反りが発生してしまう。そこで、本実施形態では、出力伝達部４１の周方向の樹脂量を平均化すべく、回転係合孔４２の偏心によって出力伝達部４１の厚肉となった部位に形成される凹部４３ｃ，４３ｄ，４３ｅ，４３ｆの径方向寸法Ｄ２，Ｄ３を、薄肉側の凹部４３ａ，４３ｂの径方向寸法Ｄ１よりも長く設定した。換言すれば、凹部４３ｃ，４３ｄ，４３ｅ，４３ｆは、出力伝達部４１の周方向の樹脂量を平均化するための空洞部を含んで構成される。

この構成によれば、出力伝達部４１の回転係合孔４２を偏心させつつも、前記空洞部が延長形成された凹部４３ｃ，４３ｄ，４３ｅ，４３ｆによって出力伝達部４１の周方向の樹脂量が平均化される。それにより、出力伝達部４１を構成する樹脂の収縮バランスが周方向に平均化されるため、出力伝達部４１における軸線Ｌ２に対して湾曲する反りの発生を抑制することができる。その結果、回転係合孔４２に対して出力軸５１を容易に挿入することができる。

（２）回転係合孔４２が前記空洞部を含んで構成される（つまり、回転係合孔４２と前記空洞部とが一体をなしている）ため、空洞部を回転係合孔４２から分離して形成する場合と比較して、出力伝達部４１（出力ホイール３４）の成形性の向上に寄与できる。

更に、本実施形態では、回転係合孔４２における凹部４３ｃ，４３ｄ，４３ｅ，４３ｆに対して前記空洞部を一体に形成する構成のため、出力伝達部４１の反りの発生を抑制しつつも出力伝達部４１の形状を簡素化することができる。

（３）出力伝達部４１は、出力ホイール３４の軸線Ｌ２と直交する断面外形が該軸線Ｌ２を中心とする円形をなし、減速機構３２を収容するギヤハウジング３１に軸支されるため、出力伝達部４１の反りが抑制されることで、軸ずれ等の出力ホイール３４が軸支される上での不具合を抑制することができる。

（４）回転係合孔４２は、出力伝達部４１に貫通形成されて出力軸５１を貫挿可能とした孔である。回転係合孔４２に出力軸５１が貫挿される構成であるため、出力伝達部４１（回転係合孔４２）の反りが出力軸５１の組付性に与える影響がより大きい。このため、上記のような出力伝達部４１の反りの発生の抑制効果をより顕著に得ることができる。

なお、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、回転係合孔４２の一部の凹部（凹部４３ｃ，４３ｄ，４３ｅ，４３ｆ）を長く形成、つまり、凹部４３ｃ，４３ｄ，４３ｅ，４３ｆと一体となるように空洞部を形成した。しかしながら、これに特に限定されるものではなく、例えば、回転係合孔４２の内周面における凹部４３ｃ，４３ｄ，４３ｅ，４３ｆとは異なる位置に、出力軸５１の凸部５２が嵌め込まれない空洞部を凹設してもよい。このような空洞部を形成することによっても、出力伝達部４１の周方向の樹脂量を平均化することが可能であり、出力伝達部４１の反りの発生を抑制することができる。

・上記実施形態では、回転係合孔４２が前記空洞部を含んで構成、つまり、回転係合孔４２と前記空洞部とが一体をなすように形成されたが、これに特に限定されるものではなく、空洞部を回転係合孔４２から分離して形成してもよい。

例えば、図５及び図６に示す例では、出力伝達部４１には、回転係合孔４２から分離された空洞部６１が形成されている。なお、この例では、回転係合孔４２の内周面に形成された各凹部４３ａ〜４３ｆ（セレーション）の径方向寸法は、上記実施形態における凹部４３ａ，４３ｂの径方向寸法Ｄ１で統一されている。つまり、上記実施形態とは異なり、凹部４３ｃ，４３ｄ，４３ｅ，４３ｆが空洞部を有しない構成となっている。

空洞部６１は、出力伝達部４１の回転係合孔４２周りの周壁における、回転係合孔４２の偏心によって生じた厚肉側の部位（回転係合孔４２の反偏心方向側の部位）に形成されている。換言すれば、空洞部６１は、出力伝達部４１の軸線（出力ホイール３４の軸線Ｌ２と一致）を基準として、回転係合孔４２の軸線Ｌ３とは反対側に形成されている。この空洞部６１は、軸方向から見て、前記直線Ｌ４（軸線Ｌ２，Ｌ３と直交する直線）に対して線対称をなす略三日月形状に形成されている。即ち、空洞部６１は、周方向の中心部が直線Ｌ４と重なるとともに、その中心部から周方向両端に向かうにつれて径方向幅が狭くなるように形成されている。なお、空洞部６１は、出力伝達部４１の軸方向両端面からそれぞれ軸方向に沿って形成された凹部であり、出力伝達部４１を貫通していない（図６参照）が、これに特に限定されるものではなく、空洞部６１を軸方向に沿って貫通形成してもよい。

このような構成によっても、出力伝達部４１の周方向の樹脂量を平均化することが可能であり、出力伝達部４１の反りの発生を抑制することができる。また、上記構成では、空洞部６１が回転係合孔４２から分離して形成されるため、回転係合孔４２の各凹部４３ａ〜４３ｆからなるセレーション形状を、出力軸５１のセレーション形状（外周の凸部５２）と略同一の形状としつつも（つまり、回転係合孔４２の形状変更を不要としつつも）、空洞部６１によって出力伝達部４１の反りの発生を抑制することができる。上記実施形態のように凹部４３ｃ，４３ｄ，４３ｅ，４３ｆの径方向寸法を長くする場合では、回転係合孔４２のセレーションの強度低下の懸念はあるが、図５に示す例では、回転係合孔４２のセレーション形状を出力軸５１のセレーション形状と略同一の形状とすることで、回転係合孔４２のセレーションの強度の低下を抑えることができる。

また、図５に示す例では、空洞部６１を１つのみ設けたが、それ以外に例えば、図７に示すように、空洞部６１を複数に分割して形成してもよい。なお、図７に示す例では、図５で示した例における空洞部６１を凹部４３ｄ，４３ｅに対応する位置（凹部４３ｄ，４３ｅの径方向外側位置）でそれぞれ分割して３つの空洞部６１ａ，６１ｂ，６１ｃを形成している。このような構成によっても、出力伝達部４１の周方向の樹脂量を平均化することが可能であり、出力伝達部４１の反りの発生を抑制することができる。

なお、図５及び図７に示す例では、空洞部６１，６１ａ，６１ｂ，６１ｃは、出力伝達部４１の軸端面から軸方向に沿って形成される穴であるが、これ以外に例えば、出力伝達部４１の外周面４１ａに凹設した凹部を空洞部としてもよい。

・上記実施形態では、回転係合孔４２は、出力伝達部４１に貫通形成されて出力軸５１を貫挿可能とした孔であるが、これに特に限定されるものではなく、例えば、出力伝達部４１を貫通しない凹状の孔とし、その孔に挿通された出力軸５１が軸方向一方のみに延出される構成としてもよい。

・回転係合孔４２内周の凹部４３ａ〜４３ｆの数は上記実施形態の６つに限定されるものではなく、構成に応じて適宜変更してもよい。
・上記実施形態では、出力伝達部４１は、出力ホイール３４の軸線Ｌ２と直交する断面外形が該軸線Ｌ２を中心とする円形をなし、減速機構３２を収容するギヤハウジング３１に軸支される。しかしながら、これに特に限定されるものではなく、ギヤハウジング３１に軸支される被軸支部を出力伝達部４１とは別に出力ホイール３４に設ければ、出力伝達部４１の断面外形を円形以外の形状として、出力ホイール３４が出力伝達部４１にて軸支されない構成とすることも可能である。

・上記実施形態では、出力伝達部４１の外周面４１ａは、軸方向全体において径が一定の直線状をなしていたが、図８に示すように、軸方向両端に傾斜部４５を設けてもよい。
図８（ａ）に示すように、出力伝達部４１の外周面４１ａは、軸方向中央にて直線状をなす直線部４４と、軸方向両端にてテーパ状をなす傾斜部４５とからなる。傾斜部４５は、直線部４４と連続しており、軸方向両端に向かうにつれて径が小さくなる。換言すると、出力伝達部４１の内側の回転係合孔４２は軸方向全体において径が一定であることから、上記の傾斜部４５を設けることによって出力伝達部４１の筒状部分の周壁の肉厚が突出先端側ほど薄肉となるようになっている。

このように構成することで、まず、出力伝達部４１の軸方向中央の直線部４４が軸支孔３６ｃ，３７ａに対する軸支面としての機能は維持される。また、直線部４４よりも端部側に設けた傾斜部４５によって出力伝達部４１の筒状部分の周壁の肉厚が薄肉となるため、出力ホイール３４の成形時に発生する出力伝達部４１の反り（ヒケによる変形）が抑制され、回転係合孔４２に対して出力軸５１を容易に挿入することができる。また、ギヤハウジング３１への出力ホイール３４の組み付けが容易となるとともに、出力ホイール３４及びギヤハウジング３１間のクリアランスを小さくできるため、異音や振動の発生も抑制することができる。

ちなみに、図８（ｂ）（ｃ）に示すように、出力伝達部４１は、ギヤハウジング３１の底部３６ａ側が蓋部材３７側よりも軸方向の突出量が若干大きい設定となっており、突出量の大きい側である底部３６ａ側の傾斜部４５ａの直線部４４とのなす角度θ１を（角度θ２よりも）大きくし、突出量の小さい側である蓋部材３７側の傾斜部４５ｂの直線部４４とのなす角度θ２を（角度θ１よりも）小さくしている。なお、角度θ１及び角度θ２の関係はこれに限定されず、角度θ１を角度θ２より大きくしたり、角度θ１及び角度θ２を同じ角度にしたりするなど、出力伝達部４１の軸方向の突出量等に応じて適宜変更してもよい。また、傾斜部４５は、出力伝達部４１の軸方向両端のうち片側（底部３６ａ側または蓋部材３７側）のみに設けてもよい。

・出力ホイール３４は、例えば、図９〜図１１に示すような構成としてもよい。
図９及び図１０に示すように、出力ホイール３４は、外周縁で環状をなす外周歯部７１と、この外周歯部７１と中央部の出力伝達部４１との間を繋ぐ連結部７２とを有している。さらに、この連結部７２は、内周連結部７３と外周連結部７４とで構成されている。

この連結部７２の出力伝達部４１側の部分である内周連結部７３は、その両面においてそれぞれ周方向等間隔に６つの凹部７３ａ，７３ｂを有している。各凹部７３ａ，７３ｂは、出力伝達部４１の外縁から外周連結部７４の内縁まで延びる溝形状をなす。図９に示すように、底面側（底部３６ａ側）の凹部７３ａは、出力伝達部４１の凹部４３ａ〜４３ｆと同位置にそれぞれ形成されている。一方、上面側（蓋部材３７側）の凹部７３ｂは、図１０に示すように、出力伝達部４１の凹部４３ａ〜４３ｆの間に形成されている。つまり、図１１に示すように、底面側の凹部７３ａ及び上面側の凹部７３ｂは、周方向において等間隔で交互に配置されている。なお、各凹部７３ａ，７３ｂ間には、肉厚部７３ｃが存在する。

このように構成することで、内周連結部７３の両面それぞれに設けた凹部７３ａ，７３ｂにより内周連結部７３の肉厚部分が周方向に連続する形状となることが防止され、換言すると肉厚部７３ｃが周方向等間隔に散在する形状となるため、出力ホイール３４の成形時に発生する内周連結部７３のヒケによる変形、ひいては出力伝達部４１の位置ずれを抑制することができる。また、内周連結部７３には肉厚部７３ｃが部分的に残してあるため、出力伝達部４１と連設する内周連結部７３の強度を十分に確保することができる。

ちなみに、連結部７２の外周歯部７１側の部分である外周連結部７４においても、底面側と上面側とで構成が異なる。外周連結部７４の底面側（底部３６ａ側）には、複数の孔７４ａが周方向等間隔に形成されている。一方、外周連結部７４の上面側（蓋部材３７側）には、外周歯部７１側に向かうほど次第に背高となる傾斜をなす斜面７４ｂが形成されている。この斜面７４ｂには、反対側面の上記孔７４ａと同数かつ同一形状の孔７４ｃが周方向等間隔に設けられている。そして、底面側の孔７４ａ及び上面側の孔７４ｃについても、周方向において交互に配置されている。

・上記実施形態では、出力ホイール３４がウォーム軸３３と噛合する構成としたが、これ以外に例えば、ウォーム軸３３と出力ホイール３４との間に１つ又は複数の中間ギヤが介在される構成としてもよい。

・上記実施形態では、車両のパワーシート装置１０に具体化したが、パワーシート装置１０以外の装置に具体化してもよい。

１０…パワーシート装置、１１…モータ、１３…車両シート、２０…モータ部、３１…ギヤハウジング（ハウジング）、３２…減速機構、３４…出力ホイール（出力用歯車）、３７…ギヤハウジングを構成する蓋部材、４１…出力伝達部、４２…回転係合孔（軸孔）、４３ｃ，４３ｄ，４３ｅ，４３ｆ…空洞部を構成する凹部、５１…出力軸、６１，６１ａ，６１ｂ，６１ｃ…空洞部。

Claims (9)

1. モータ部と、該モータ部の駆動を減速する減速機構とを備え、
   前記減速機構の一部を構成する出力用歯車の中心部には、軸孔が偏心した筒状の出力伝達部が形成され、
   前記出力伝達部の前記軸孔内に、周方向に係合する出力軸を装着可能とした減速機構付きモータであって、
   前記出力伝達部には、該出力伝達部の周方向の素材量を平均化すべく空洞部が形成されていることを特徴とする減速機構付きモータ。
2. 請求項１に記載の減速機構付きモータにおいて、
   前記空洞部は、前記軸孔の偏心によって生じた前記出力伝達部の厚肉側の部位に形成されていることを特徴とする減速機構付きモータ。
3. 請求項１又は２に記載の減速機構付きモータにおいて、
   前記空洞部は、前記軸孔と一体をなすように形成されていることを特徴とする減速機構付きモータ。
4. 請求項３に記載の減速機構付きモータにおいて、
   前記軸孔は、内周面に凹部を有するセレーション形状をなし、
   前記空洞部は、前記凹部と一体をなすように形成されていることを特徴とする減速機構付きモータ。
5. 請求項１又は２に記載の減速機構付きモータにおいて、
   前記空洞部は、前記軸孔から分離して形成されていることを特徴とする減速機構付きモータ。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の減速機構付きモータにおいて、
   前記出力伝達部は、前記出力用歯車の軸線と直交する断面外形が該軸線を中心とする円形をなし、前記減速機構を収容するハウジングに軸支されていることを特徴とする減速機構付きモータ。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の減速機構付きモータにおいて、
   前記軸孔は、前記出力伝達部に貫通形成されて前記出力軸を貫挿可能とした孔であることを特徴とする減速機構付きモータ。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の減速機構付きモータにおいて、
   前記出力伝達部は、前記出力用歯車の軸方向両側に筒状に突出した形状をなすものであり、その軸方向両側のうち少なくとも一方における筒状部分の周壁の肉厚が突出先端側ほど薄肉となる態様にて形成されていることを特徴とする減速機構付きモータ。
9. 請求項７又は請求項７に従属する請求項８に記載の減速機構付きモータと、
   前記軸孔に貫挿されて該軸孔と周方向に係合する出力軸と
   を備え、前記出力軸の回転に基づいて車両シートを作動させることを特徴とするパワーシート装置。

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