JP2015127579A - 減速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低コストで、出力軸を支持する軸受を良好に潤滑することのできる減速装置を得る。【解決手段】減速機構部１０の出力回転が伝達される出力フランジ７０と、該出力フランジと一体化され、出力フランジよりも小径とされた出力軸８０と、該出力軸を支持する第１テーパローラ軸受８１と、を備え、出力フランジは、フランジ本体部７１と、該フランジ本体部の径方向内側に形成されると共に該フランジ本体部よりも出力側に突出した位置で第１テーパローラ軸受の内輪８１Ａの軸方向移動を規制する規制部７２と、減速機構部側の空間と第１テーパローラ軸受側の空間とを連通する油孔７３と、を有し、該油孔は、フランジ本体部に、出力フランジの軸方向Ｘと平行に形成されている。【選択図】図１

Description

本発明は、減速装置に関する。

特許文献１に、偏心揺動型の減速装置が開示されている。

この減速装置Ｇｏは、図４に示されるように、減速機構部２の出力回転が伝達される出力フランジ４と、該出力フランジ４と一体化され、出力フランジ４よりも小径とされた出力軸５と、該出力軸５を支持する第１、第２主軸受６、７と、を備えている。

出力フランジ４には、該出力フランジ４の、減速機構部２側の空間と第１、第２主軸受６、７側の空間との間を連通する油孔８が形成され、これにより、特に、出力フランジ４の反減速機構部側に位置する前記第１主軸受６を潤滑している。

この油孔８は、出力フランジ４と出力軸５との境界において、出力フランジ４の軸方向Ｘｏに対して傾斜して形成されている。

特開２０１３−１９４８６９号公報（図１、図２）

上述したような減速装置Ｇｏにあっては、出力フランジ４に形成された油孔８は、軸方向Ｘｏに対して傾斜して形成されていたため、該油孔８の加工機械が特殊なものとなり、使用できる加工機械に制約がある上に、加工後のバリ取り工数が多くなり、加工コストが掛かるという問題があった。

本発明は、このような従来の問題を解消するためになされたものであって、低コストで、出力軸を支持する軸受を良好に潤滑することのできる減速装置を提供することをその課題としている。

本発明は、減速機構部の出力回転が伝達される出力フランジと、該出力フランジと一体化され、出力フランジよりも小径とされた出力軸と、該出力軸を支持する軸受と、を備え、前記出力フランジは、フランジ本体部と、該フランジ本体部の径方向内側に形成されると共に該フランジ本体部よりも出力側に突出した位置で前記軸受の内輪の軸方向移動を規制する規制部と、前記減速機構部側の空間と前記軸受側の空間とを連通する油孔と、を有し、該油孔は、前記フランジ本体部に、前記出力フランジの軸方向と平行に形成されている構成とすることにより、上記課題を解決したものである。

本発明においては、油孔は、出力フランジの軸方向と平行に形成されるため、油孔の加工に使用できる加工機械の制約を緩和でき、また、（軸方向と平行に形成されることから）バリ取り工数も低減することができる。

本発明によれば、低コストで、出力軸を支持する軸受を良好に潤滑することのできる減速装置を得ることができる。

本発明の実施形態の一例に係る遊星減速装置の全体断面図 図１の遊星減速装置の要部拡大断面図 出力フランジおよび出力軸を示すもので、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は側面図 従来の減速装置の構成例を示す断面図

以下、図面に基づいて、本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態の一例に係る遊星減速装置の全体断面図である。

先ず、遊星減速装置Ｇ１の全体概略構成から説明する。この遊星減速装置Ｇ１は、偏心揺動型と称される減速機構部１０を有する遊星減速装置である。

遊星減速装置Ｇ１の入力軸１２は、モータ１３のモータ軸１３Ａと一体化されている。図１の符号１１は、モータ軸受である。入力軸１２には、キー１７を介して偏心部１４、１６を有する偏心体１５が連結されている。

偏心部１４、１６の軸心Ｏ２、Ｏ３は、入力軸１２の軸心Ｏ１に対して、それぞれ偏心している。この例では、偏心部１４、１６の偏心位相差は、１８０度である。

偏心部１４、１６の外周にはころ軸受１８、２０が配置されている。ころ軸受１８、２０の外周には外歯歯車２２、２４が揺動可能に組み込まれている。外歯歯車２２、２４は、それぞれ内歯歯車２６に内接噛合している。

内歯歯車２６は、ケーシング３１と一体化された内歯歯車本体２６Ａ、該内歯歯車本体２６Ａに支持された円柱状の支持ピン２６Ｂ、および該支持ピン２６Ｂに回転自在に外嵌され、内歯歯車２６の「内歯」を構成する外ローラ２６Ｃとで主に構成されている。内歯歯車２６の内歯の数（外ローラ２６Ｃの数）は、外歯歯車２２、２４の外歯の数よりも僅かだけ（この例では１だけ）多い。

なお、この実施形態では、ケーシング３１は、モータ側カバー３１Ａと、内歯歯車本体２６Ａを兼ねる第１ケーシング本体３１Ｂと、後述する出力フランジ７０よりも負荷側を収容する第２ケーシング本体３１Ｃと、負荷側カバー３１Ｄとで主に構成され、ボルト３３、３４を介して連結されている。

外歯歯車２２、２４には、その軸心（Ｏ２、Ｏ３に同じ）からオフセットされた位置に複数（この例では１０個）の貫通孔２２Ａ、２４Ａが円周方向に３６度の間隔で設けられている。この貫通孔２２Ａ、２４Ａには、ピン部材３０が嵌入されている。ピン部材３０は、外歯歯車２２、２４を貫通していることから、該外歯歯車２２、２４の自転と同期して入力軸１２の周りを公転し、該外歯歯車２２、２４の自転成分を、減速機構部１０の出力回転として、出力フランジ７０に伝達可能である。

なお、この実施形態では、ピン部材３０には摺動促進部材として、摺動ローラ４４が外嵌されている。摺動ローラ４４は、常時外歯歯車２２、２４の貫通孔２２Ａ、２４Ａの内周面の一部と当接しており、当接していない側には、該貫通孔２２Ａ、２４Ａとの間に偏心部１４、１６の偏心量の２倍に相当する大きさの隙間がそれぞれ確保されている。ピン部材３０は、外歯歯車２２、２４の貫通孔２２Ａ、２４Ａに対応して複数（この例では１０本）あり、出力フランジ７０の後述するフランジ本体部７１に形成された１０個のピン孔（図３参照）７１Ａに圧入によって嵌入されている。

ここで、図２、図３を合わせて参照して、出力フランジ７０の近傍の構成について詳細に説明する。図２は、図１の要部拡大断面図、図３は、出力フランジ７０および出力軸８０を示すもので、（Ａ）は、その正面図、（Ｂ）は側面図である。

この実施形態に係る遊星減速装置Ｇ１は、減速機構部１０の出力回転が伝達される出力フランジ７０と、該出力フランジ７０と一体化され、出力フランジ７０よりも小径とされた出力軸８０と、該出力軸８０を支持する第１、第２テーパローラ軸受８１、８２と、を備えている。具体的には、出力フランジ７０は、径ｄ７０であり、出力軸８０の出力フランジ側８０Ａの径はｄ８０Ａであり、ｄ７０＞ｄ８０Ａである。なお、出力軸８０の負荷側８０Ｂの径ｄ８０Ｂは、出力フランジ側８０Ａの径ｄ８０Ａよりもさらに小さな径とされている。すなわち、ｄ７０＞ｄ８０Ａ＞ｄ８０Ｂとされている。いずれにしても、出力軸８０の径ｄ８０Ａ、ｄ８０Ｂは、出力フランジ７０の径ｄ７０よりも小さい。なお、この実施形態では、出力フランジ７０は出力軸８０と初めから一部材として一体化されているが、それぞれが別部材で構成された上で、スプライン等によって連結されて一体化される構成であってもよい。

出力フランジ７０は、外歯歯車２２、２４の軸方向負荷側に配置されると共に、フランジ本体部７１、規制部７２、および油孔７３を有している。前記ピン部材３０は、該フランジ本体部７１に形成されたピン孔７１Ａに圧入されている。つまり、減速機構部１０の出力回転は、フランジ本体部７１を介して出力フランジ７０に伝達される。フランジ本体部７１は、軸方向両側にフランジ面７１Ｂ、７１Ｃを有している。フランジ面７１Ｂ、７１Ｃは、該フランジ本体部７１の軸心Ｏ１と直角である。なお、フランジ本体部７１の軸心Ｏ１は、入力軸１２の軸心Ｏ１と同じであり、出力軸８０、出力フランジ７０、内歯歯車２６の軸心とも同じである（それぞれ軸方向Ｘに沿っている）。

出力フランジ７０の規制部７２は、フランジ本体部７１の径方向内側に形成されると共に、該フランジ本体部７１よりも出力軸８０側に突出した位置で、第１テーパローラ軸受８１の内輪８１Ａに当接し、該内輪８１Ａの軸方向出力フランジ側への移動を規制している。つまり、この実施形態では、規制部７２は、フランジ本体部７１の負荷側のフランジ面７１Ｃよりも負荷側に突出して内輪８１Ａに当接している軸方向端面として構成されている。また、規制部７２の最も内側の部分から出力軸８０が突出している。そして、この出力軸８０の根元部分（最も出力フランジ側の部分）に内輪８１Ａが組み込まれることで、該内輪８１Ａが規制部７２に当接している。

具体的には、規制部７２は、フランジ本体部７１から軸方向Ｘに寸法Ｌ１だけ突出した位置で、第１テーパローラ軸受８１の内輪８１Ａの位置を規制している。なお、第１テーパローラ軸受８１は、内輪８１Ａ、外輪８１Ｂ、および転動体８１Ｃを備えている。規制部７２の最外部７２Ｂの径方向寸法（最外部７２Ｂの軸心Ｏ１からの距離の２倍）ｄ７２Ｂは、第１テーパローラ軸受８１の内輪８１Ａの最外部８１Ａ１の径方向寸法（最外部８１Ａ１の軸心Ｏ１からの距離の２倍）ｄ８１Ａ１よりも小さい。

また、規制部７２がフランジ本体部７１から軸方向Ｘに寸法Ｌ１だけ突出した位置で、第１テーパローラ軸受８１の内輪８１Ａを規制していることから、該第１テーパローラ軸受８１の内輪８１Ａとフランジ本体部７１の負荷側のフランジ面７１Ｃとの間には、寸法Ｌ１に相当する軸方向隙間が形成されている。

なお、この実施形態では、フランジ本体部７１（のフランジ面７１Ｃ）と規制部７２（の軸方向端面）との間を接続する接続面７４は、出力フランジ７０の軸方向Ｘ（軸心Ｏ１の方向）に対して傾斜している。具体的には、該フランジ本体部７１と規制部７２との間を接続する接続面７４の負荷側は、出力フランジ７０の軸方向Ｘに対して４５度だけ直線的に傾斜している直線傾斜面７４Ａで構成されている（なお、この傾斜角度は特に４５度に限定されない）。また、該接続面７４は、該直線傾斜面７４Ａと連続して、出力フランジ７０の軸方向Ｘに対して曲線的に傾斜している曲線傾斜面７４Ｂを備えている。すなわち、該接続面７４は、そのフランジ本体部７１側の部分が、曲面によって形成されている。

一方、出力フランジ７０の油孔７３は、フランジ本体部７１の、減速機構部１０側の空間ＳＰ１と第１テーパローラ軸受８１側の空間ＳＰ２とを連通している。油孔７３は、フランジ本体部７１に、出力フランジ７０の軸方向Ｘと平行に形成されている。油孔７３の径は、ｄ７３である。

この実施形態では、図２、図３に示されるように、油孔７３は、フランジ本体部７１と規制部７２とに跨って形成されている。具体的には、油孔７３の径方向内側のほぼ半分７３Ｐは、規制部７２に形成されており、油孔７３の径方向外側のほぼ半分７３Ｑは、フランジ本体部７１に形成されている。換言するならば、油孔７３の開口部のほぼ半分は、接続面７４、すなわち、第１テーパローラ軸受８１の内輪８１Ａとフランジ本体部７１との間の前記隙間に開口している。つまり、接続面７４は、フランジ本体部７１の一部であり、接続面７４の部分に油孔７３が形成されている場合にも、該油孔７３は、フランジ本体部７１に形成されていると言える。

また、前述したように、本実施形態の減速機構部１０は、外歯歯車（遊星歯車）２２、２４を有し、フランジ本体部７１には、該外歯歯車２２、２４の自転と同期する複数の（この例では１０本の）ピン部材３０が嵌入されている。油孔７３は、該ピン部材３０の径方向内側に形成されると共に、周方向において、ピン部材３０とピン部材３０との間に設けられている。なお、この例では、油孔７３は、計５個形成されているが、必ずしも５個である必要はなく、１個でもよいし、５個以外の複数であってもよい。

図１に戻って、出力フランジ７０の径方向内側には、前記入力軸１２を支持するころ軸受６８が配置され、油孔７３は、このころ軸受６８の径方向外側に形成されている。すなわち、入力軸１２は、先端部が当該ころ軸受６８を介して出力フランジ７０に支持されることにより、前記モータ軸受１１と合わせて両持ち支持されている。

また、第２ケーシング本体３１Ｃの、第１テーパローラ軸受８１の径方向外側には、該第１テーパローラ軸受８１の軸方向減速機構部側と反減速機構部側等を連通する油孔３１Ｃ１が複数形成されている。

なお、図１の符号６４は、潤滑剤の給油口である。潤滑剤は、この例ではグリースが使用されているが、グリースでもオイルでも良い。

次に、この偏心揺動型の遊星減速装置Ｇ１の作用を説明する。

モータ１３のモータ軸１３Ａが回転して、該モータ軸１３Ａと一体化された遊星減速装置Ｇ１の入力軸１２が回転すると、該入力軸１２とキー１７を介して一体化されている偏心体１５が回転し、該偏心体１５の偏心部１４、１６が偏心回転する。偏心部１４、１６が偏心回転すると、該偏心部１４、１６の外周にころ軸受１８、２０を介して組み込まれている外歯歯車２２、２４が１８０度の位相差で揺動される。外歯歯車２２、２４は、内歯歯車２６に内接噛合しており、かつ、この実施形態では内歯歯車本体２６Ａがケーシング３１（の第１ケーシング本体３１Ｂ）と一体化されている。そのため、外歯歯車２２、２４は、入力軸１２が１回回転する毎に、内歯歯車２６（ケーシング３１）に対して歯数差分（この例では１歯分）だけ相対回転する（自転する）。

外歯歯車２２、２４の自転成分（減速機構部１０の出力回転）は、該外歯歯車２２、２４の貫通孔２２Ａ、２４Ａを貫通している摺動ローラ４４およびピン部材３０を介して出力フランジ７０のフランジ本体部７１に伝達される。すると、該出力フランジ７０がケーシング３１に対して外歯歯車２２、２４の自転成分と同一の速度で相対的に回転する。この結果、出力フランジ７０と一体化されている出力軸８０から減速出力を取り出すことができる。

ここで、出力フランジ７０、出力軸８０、および第１テーパローラ軸受８１の近傍の作用を詳細に説明する。

この遊星減速装置Ｇ１においては、潤滑剤は、給油口６４から供給される。給油口６４から供給された潤滑剤は、外歯歯車２２、２４の貫通孔２２Ａ、２４Ａ等を介して出力フランジ７０のフランジ本体部７１に至り、該フランジ本体部７１に形成された油孔７３を介して減速機構部１０側の空間ＳＰ１から第１テーパローラ軸受８１側の空間ＳＰ２に進入する。これにより、短い給油時間で、フランジ本体部７１の反減速機構部側に存在する第１、第２テーパローラ軸受８１、８２に潤滑剤を供給することができる。

油孔７３は、出力フランジ７０の軸方向Ｘと平行に形成されているため、該油孔７３への潤滑剤の流入・流出は、円滑に行われ、短い給油時間で、給油を実現できる。運転中も潤滑剤が流通し易いため、減速機構部１０側の空間ＳＰ１と第１テーパローラ軸受８１側の空間ＳＰ２との間での潤滑剤の流通が促進され、発熱し易い減速機構部側の冷却性も向上する。また、例えば、鉛直方向において、モータ１３を上側、出力軸８０を下側に配置し、図示せぬポンプで強制潤滑を行う場合の潤滑性も向上する。すなわち、もし、油孔７３がない場合、給油口６４から供給された潤滑剤は、減速機構部を通過し、出力フランジ７０の外側を通過する。その際、出力フランジ７０の回転による遠心力で潤滑剤は、第２ケーシング本体３１Ｃの内壁側へ飛ばされ、油孔３１Ｃ１を通過する。その結果、第１テーパローラ軸受８１は潤滑されにくい状況となる。しかし、油孔７３があることにより、当該油孔７３から第１テーパローラ軸受８１に潤滑剤が供給されるため、潤滑性が向上する。

また、従来の軸方向Ｘｏに対して斜めの油孔８（図４）を形成する場合と比較して、バリの発生自体が少なく、除去も容易である。したがって、例えば、小さめの径ｄ７３の油孔７３を複数形成する（この実施形態では５個形成している）こともより容易となり、強度、あるいは潤滑剤の流れを個別に考慮した柔軟な設計を行うことができ、潤滑に関する設計の自由度が高い。

さらには、油孔７３は出力フランジ７０の軸方向Ｘと平行に形成されるため、油孔７３の加工に使用できる加工機械の制約も緩和される。

また、従来は、油孔８が出力フランジ４の軸方向Ｘｏに対し斜めに形成されていたため、出力軸５を支持している第１主軸受（本実施形態の第１テーパローラ軸受８１に相当する軸受）６は、出力フランジ４の軸と直角の面４Ａから、油孔８の開口部８Ａの軸方向成分に相当する寸法Ｌｏを、少なくとも離す必要があった。そのため、例えば、油孔８の径ｄ８が大きいと、第１主軸受６をより反減速機構部側に配置する必要があり、出力軸５を支持している第１、第２主軸受６、７のスパンを確保しにくい（第１、第２主軸受６、７にとって強度上厳しくなり易い）という問題があった。

しかしながら、本実施形態では、油孔７３が出力フランジ７０の軸方向Ｘに対して平行に形成されているため、第１テーパローラ軸受８１を、油孔７３の径ｄ７３の大小に依存することなく、フランジ本体部７１側に寄せることができる。そのため、第１、第２テーパローラ軸受８１、８２の軸受スパンＬ（８１−８２）をより大きく取ることができ、該第１、第２テーパローラ軸受８１、８２の負荷を軽減し、その分寿命を増大させることができる。

また、本実施形態では、特に、規制部７２の最外部７２Ｂの径方向寸法ｄ７２Ｂが、該第１テーパローラ軸受８１の内輪８１Ａの最外部８１Ａ１の径方向寸法ｄ８１Ａ１よりも小さく設定されており、かつ、内輪８１Ａとフランジ本体部７１との間には寸法Ｌ１の隙間が形成されるように構成している。このため、油孔７３から供給されてきた潤滑剤の流れを止めることなく円滑に出力フランジ７０の反減速機構部側に供給することができる。

また、本実施形態では、油孔７３は、フランジ本体部７１と規制部７２とに跨って形成されていることから、特に、油孔７３の径方向内側の強度を高く確保することができる。さらには、油孔７３を第１テーパローラ軸受８１の転動体８１Ｃの近傍に開口させることができることから、該潤滑剤を確実に該転動体８１Ｃの転動面に供給することができる。

また、本実施形態では規制部７２がフランジ本体部７１から突出している接続面７４が、出力フランジ７０の軸方向Ｘに対して傾斜しているため、（たとえ油孔７３が規制部７２に跨って形成されていたとしても、バリの発生をより低減することができる。

また、該接続面７４は、そのフランジ本体部７１側の断面が曲線傾斜面７４Ｂによって形成されるように構成したため、フランジ本体部７１から規制部７２が突出している構造でありながら、当該接続面７４の根元部７４Ｋに応力が集中するのを、防止することができている。

また、上記実施形態においては、油孔７３は、フランジ本体部７１の周方向において、ピン部材３０とピン部材３０との間に形成するようにしていたため、油孔７３を形成することによるフランジ本体部７１の強度低下をより抑えることができている。

なお、上記実施形態においては、規制部７２の最外部７２Ｂの径方向寸法ｄ７２Ｂが、第１テーパローラ軸受８１の内輪８１Ａの最外部８１Ａ１の径方向寸法ｄ８１Ａ１より小さくなるように設定されていたが、規制部７２の最外部７２Ｂの径方向寸法ｄ７２Ｂは、必ずしもこのような設定例とする必要はない（例えば、規制部の最外部の径方向寸法が、軸受の内輪の最外部の径方向寸法より大きくてもよい。この場合には、内輪とフランジ本体部との間に隙間もないことになる）。また、油孔７３の形成位置や数、径も、上記例に限定されない。

例えば、上記実施形態においては、油孔７３は、フランジ本体部７１と規制部７２とに跨って形成されていたが、本発明に係る油孔は、必ずしもフランジ本体部と規制部とに跨って形成される必要はない。例えば、本実施形態では、フランジ本体部７１には、外歯歯車（遊星歯車）の自転と同期するピン部材３０が嵌入されているが、油孔（７３）を、このピン部材３０の径方向内側で、かつ（規制部７２に跨がらず）規制部７２の径方向外側に位置するように形成してもよい。これにより、油孔の位置が規制部の接続面から径方向に離れている分、該油孔をより容易に形成することができるようになる。

また、規制部７２の接続面７４は、必ずしも出力フランジ７０の軸方向Ｘに対して傾斜している必要はなく、例えば、軸方向Ｘと平行とされていてもよい。接続面７４のフランジ本体部７１側の断面が曲線によって形成されている構造も必ずしも必要ではない。

なお、上記実施形態においては、出力フランジ７０の径方向内側に、入力軸１２を支持するころ軸受６８が配置され、油孔７３は、この軸受６８の径方向外側に形成されている。図４に示されるように、従来は、油孔８が出力フランジ４の軸方向Ｘｏに対して斜めに形成されていたため、本実施形態において入力軸１２のころ軸受６８が配置されている部分は、当該油孔８の開口部８Ａが位置しており、この部分に軸受を配置することはできなかった。そのため、従来の入力軸９は、片持ち状態で支持され、ときにブレや振動発生の原因となることがあった。特に、入力軸９が偏心揺動型の減速機構部２の偏心体軸を構成している場合には、このブレや振動が外歯歯車３の円滑な揺動回転を妨げる要因となり易いという問題もあった。

これに対し、本実施形態では、出力フランジ７０のフランジ本体部７１に、出力フランジ７０の軸方向Ｘと平行に油孔７３が形成されているため、該油孔７３は、出力フランジ７０の径方向内側には、開口していない。そのため、該出力フランジ７０の径方向内側の空間に入力軸１２を支持するころ軸受６８を配置することができる。

その結果、入力軸（特に偏心体軸を兼ねる軸）１２を、（モータ軸受１１とで）両持ち状態で支持することができ、外歯歯車２２、２４をより安定した状態で揺動回転させることができる。また、このころ軸受６８は、出力フランジ７０の組付け剛性をより高める機能を併せ持つため、該ころ軸受６８が出力フランジ７０の径方向内側に組み込まれることで、遊星減速装置Ｇ１全体の剛性をより高めることができる。

なお、上記実施形態においては、本発明を偏心揺動型の遊星減速装置に適用していたが、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではない。例えば、偏心揺動型の減速装置としては、上記実施形態のように装置の軸心位置にクランク軸を備えた「センタクランクタイプ」のほか、装置の軸心から離れた位置に複数のクランク軸を備え、該複数のクランク軸を同期して回転させることによって、外歯歯車を揺動させる「振り分けタイプ」と称される減速装置も公知である。本発明は、このような振り分けタイプの偏心揺動型の減速装置においても、適用可能である。さらには、必ずしも偏心揺動型の減速装置である必要もなく、要は、減速機構部の出力回転が伝達される出力フランジと、該出力フランジと一体化され、出力フランジよりも小径とされた出力軸と、該出力軸を支持する軸受と、を備えた減速装置ならば、例えば、単純遊星減速装置であってもよい。

Ｇ１…遊星減速装置
１２…入力軸
２２、２４…外歯歯車（遊星歯車）
７０…出力フランジ
７１…フランジ本体部
７２…規制部
７３…油孔
７４…接続面
８０…出力軸
ＳＰ１、ＳＰ２…空間
Ｘ…軸方向

Claims (7)

1. 減速機構部の出力回転が伝達される出力フランジと、該出力フランジと一体化され、出力フランジよりも小径とされた出力軸と、該出力軸を支持する軸受と、を備え、
   前記出力フランジは、フランジ本体部と、該フランジ本体部の径方向内側に形成されると共に該フランジ本体部よりも出力側に突出した位置で前記軸受の内輪の軸方向移動を規制する規制部と、前記減速機構部側の空間と前記軸受側の空間とを連通する油孔と、を有し、
   該油孔は、前記フランジ本体部に、前記出力フランジの軸方向と平行に形成されている
   ことを特徴とする減速装置。
2. 請求項１において、
   前記規制部の最外部の径方向寸法は、前記軸受の内輪の最外部の径方向寸法より小さく、
   該軸受の内輪と前記フランジ本体部との間には、隙間が形成され、
   前記油孔は、当該隙間に開口している
   ことを特徴とする減速装置。
3. 請求項１または２において、
   前記油孔は、前記フランジ本体部と前記規制部とに跨って形成されている
   ことを特徴とする減速装置。
4. 請求項１〜３のいずれかにおいて、
   前記フランジ本体部と前記規制部との間を接続する接続面は、前記出力フランジの軸方向に対して傾斜している
   ことを特徴とする減速装置。
5. 請求項１〜４のいずれかにおいて、
   前記減速機構部は、遊星歯車を有し、
   前記フランジ本体部には、該遊星歯車の自転または公転と同期するピン部材が嵌入され、
   前記油孔は、該ピン部材の径方向内側に形成される
   ことを特徴とする減速装置。
6. 請求項１〜５のいずれかにおいて、
   前記減速機構部は、遊星歯車を有し、
   前記フランジ本体部には、該遊星歯車の自転または公転と同期するピン部材が複数嵌入され、
   前記油孔は、該フランジ本体部の周方向において、前記ピン部材とピン部材との間に設けられている
   ことを特徴とする減速装置。
7. 請求項１〜６のいずれかにおいて、
   前記フランジ本体部と前記規制部との間を接続する接続面は、フランジ本体部側の部分が曲面とされている
   ことを特徴とする減速装置。

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