JP2016190579A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】圧力センサを用いないで、制御弁ユニットの上流側液路のブレーキ液圧を精度よく推定する車両用ブレーキ液圧制御装置を提供する。
【解決手段】ポンプ７０のブレーキ液の吐出側である上流側液路１０４のブレーキ液圧（上流側ブレーキ液圧）、すなわちマスタシリンダ圧Ｐｍｃが高い程、ポンプ７０の作動開始時にポンプ７０を駆動するモータ７２に大きな負荷がかかり、モータ７２の回転開始電流Ｉｍｓｔａｒｔが大きくなる。そこで、モータ電流Ｉｍを０値から緩勾配で増加させて回転開始電流Ｉｍｓｔａｒｔを正確に検出し、検出した回転開始電流Ｉｍｓｔａｒｔに基づき上流側ブレーキ液圧（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）を精度よく推定できる。
【選択図】図１

Description

この発明は、車輪に制動力を与える車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、二輪車、四輪車等の車両に適用して好適な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

例えば、特許文献１には、車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）等のブレーキ液圧の制御可能な車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記ブレーキ液圧を的確に制御するためにマスタシリンダに連通する入口弁として、開弁量を自由に変更可能な常開型比例電磁弁を採用した構成が開示されている。

特許文献１に開示された車両用ブレーキ液圧制御装置では、前記入口弁の電磁コイルに流す駆動電流の大きさによって、前記入口弁の上流側と下流側との間のブレーキ液圧の差圧を調整している。

特許文献２には、前記マスタシリンダと前記入口弁との間にレギュレータを設けた構成の車両用ブレーキ液圧制御装置が開示されている。

特開２００９−２３４６８号公報 特開２００７−７６５２８号公報

ところで、特許文献１に開示された技術では、前記常開型比例電磁弁の開弁量を設定して、入口弁の上流側液路のブレーキ液圧と下流側液路のブレーキ液圧の差圧を調整する際に、圧力センサにより検出された上流側液路のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）と、推定した下流側液路のブレーキ液圧（車輪ブレーキのブレーキ液圧）とにより前記差圧を算出するように構成されている（特許文献１の［００３３］）。

しかしながら、圧力センサは、回路部品として比較的高価且つ大型の部品であるために、これが車両用ブレーキ液圧制御装置全体の小型化やコストダウンの障害になっているという課題がある。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、圧力センサを用いることなく、制御弁ユニットの上流側液路のブレーキ液圧を精度よく推定することを可能とする車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

この発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、操作子の操作によってブレーキ液圧を発生する液圧源から車輪ブレーキへのブレーキ液の液路に設けられ、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を、減圧、増圧又は保持する状態に切り替える制御弁ユニットと、前記減圧時に前記車輪ブレーキから前記制御弁ユニットを通じて逃がされた前記ブレーキ液を貯留するリザーバと、モータと、前記モータにより駆動されて前記リザーバ側から前記ブレーキ液を吸入して、前記制御弁ユニットの上流側液路に吐出するポンプと、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記モータを駆動する際、前記モータに流れる駆動電流が徐々に上昇するように駆動し、この駆動電流の上昇中に、前記モータが停止状態から回転状態に遷移したときの回転開始駆動電流を検出し、検出した前記回転開始駆動電流に基づき、前記上流側液路のブレーキ液圧を推定する。

ポンプのブレーキ液の吐出側である制御弁ユニットの上流側液路のブレーキ液圧（上流側ブレーキ液圧）が高い程、ポンプを作動開始させるモータに大きな負荷がかかり、前記モータの回転開始駆動電流が大きくなる。この発明によれば、圧力センサが設けられていなくても、前記回転開始駆動電流の値に基づき、前記制御弁ユニットの上流側液路のブレーキ液圧を精度よく推定することができる。また、前記モータの回転開始時点の駆動電流の値から推定するので、早期に上流側液路のブレーキ液圧を推定することができる。結果として、不要となる圧力センサの部品コスト、管理コスト、組立コスト等のコストを削減することができる。

この場合、前記モータの回転開始時点までは、前記モータの回転開始後よりも緩やかな勾配で前記駆動電流を上昇させることが好ましい。

このように、モータの回転開始時点までは、モータの回転開始後よりも緩やかな勾配で前記駆動電流を上昇させることで、前記モータの回転開始ポイントを精度よく検出することができる。

なお、前記上流側液路のブレーキ液圧を推定する際、予め対応付けられた、前記回転開始駆動電流に対する前記上流側液路のブレーキ液圧の特性を用いて、前記上流側液路のブレーキ液圧を推定することが好ましい。

このように、予め対応付けられた、前記回転開始駆動電流に対する前記上流側液路のブレーキ液圧の特性を用いて、前記上流側液路のブレーキ液圧を推定することで、検出した回転開始駆動電流から前記上流側液路のブレーキ液圧を容易に推定することができる。なお、前記特性は、実験やシミュレーション等によって予め求めておくことができる。

この発明によれば、ポンプのブレーキ液の吐出側である制御弁ユニットの上流側液路のブレーキ液圧（上流側ブレーキ液圧）が高い程、ポンプを作動開始させるモータに大きな負荷がかかり、前記モータの回転開始駆動電流が大きくなることを考慮し、圧力センサが設けられていなくても、前記回転開始駆動電流の値に基づき、前記制御弁ユニットの上流側液路のブレーキ液圧を精度よく推定することができるという効果が達成される。

実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置による、上流側ブレーキ液圧の推定処理に供されるフローチャートである。 モータ回転開始駆動電流と上流側ブレーキ液圧との対応関係を示す特性図である。 上流側ブレーキ液圧の推定処理の動作説明に供されるタイムチャートである。 図４のタイムチャート中、モータの回転開始前後のモータ駆動信号とモータ回転状態との関係を時間軸上で模式的に拡大して示したタイムチャートである。

以下、この発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

車両用ブレーキ液圧制御装置は、車両に搭載され、前記車両の挙動、路面状況、及びブレーキの操作状況等に応じて、車輪のロックを抑制するＡＢＳ制御、及び車両の挙動を安定化させる横滑り制御やトラクション制御（以下、挙動安定化制御という。）等を実行する。

図１は、この実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１０の概略構成を示している。

なお、図１では、煩雑さを回避し、且つ理解の便宜のために、４つの車輪ブレーキ（前輪右側の車輪ブレーキＦＲ、後輪左側の車輪ブレーキＲＬ、前輪左側の車輪ブレーキＦＬ、後輪右側の車輪ブレーキＲＲ）のうち、２つの車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに制動力を付与するブレーキ系統Ｋ１を図示している。残りの２つの車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ（不図示）に制動力を付与するブレーキ系統Ｋ２は、実質的に同一の構成であるので図示を省略し、以下、主としてブレーキ系統Ｋ１について説明し、ブレーキ系統Ｋ２については適宜説明する。

図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１０は、基本的に、液圧源としてのマスタシリンダ１２と、ブレーキ系統Ｋ１、Ｋ２と、このブレーキ系統Ｋ１、Ｋ２を制御する制御部としてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１６と、から構成されている。

マスタシリンダ１２は、２つのブレーキ系統Ｋ１、Ｋ２に対応して備えられた各出力ポート２４ａ、２４ｂに連通する各上流側液路１０４、１０３に、ブレーキペダル２０（操作子）に加えられた踏力に応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧という。）Ｐｍｃを発生する。実際上、ブレーキペダル２０に加えられた踏力は、ブースタ２２を介して増圧され、マスタシリンダ１２に作用される。マスタシリンダ１２の出力ポート２４ａ、２４ｂは、それぞれ配管を介してアクチュエータ１４と接続されている。

ブレーキ系統Ｋ１は、アクチュエータ１４と、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬとから構成されている。各車輪ブレーキＦＲ、ＲＬは、それぞれ配管を介してアクチュエータ１４と接続されている。

アクチュエータ１４は、基本的に、マスタシリンダ１２に連通される上流側液路１０４、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに連通する車輪ブレーキ液路（ホイールシリンダ液路ともいう。）１０６ａ、１０６ｂ、及びブレーキ液の逃がし液路１０８の間に設けられた制御弁ユニット３０と、前記逃がし液路１０８に連通するリザーバ３４と、ポンプ７０の吸入液路１１０及び吐出液路１１８の間に設けられた前記ポンプ７０と、ポンプ７０を駆動するモータ７２と、を備える。なお、ポンプ７０の吐出液路１１８は、制御弁ユニット３０の上流側液路１０４に連通している。

制御弁ユニット３０の下流側液路である車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂは、それぞれ、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬを構成するホイールシリンダ１８ａ、１８ｂに連通している。車輪ブレーキＦＲは、ホイールシリンダ１８ａとブレーキディスク等のブレーキ部材とから構成され、車輪ブレーキＲＬは、ホイールシリンダ１８ｂとブレーキディスク等のブレーキ部材とから構成される。

車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂ側から制御弁ユニット３０を通じてブレーキ液を逃がすための逃がし液路１０８は、吸入液路１１０を介してリザーバ３４に連通している。

制御弁ユニット３０は、常開型の比例電磁弁である入口弁５１、６１と、常閉型の電磁弁である出口弁５２、６２と、チェック弁５３、６３とを備える。入口弁５１、６１は、ＥＣＵ１６からの電磁コイルへの通電量によって、弁の開弁量が自由に調整可能になっている。なお、公知のように、入口弁５１、出口弁５２、及びチェック弁５３を、並びに入口弁６１、出口弁６２、及びチェック弁６３を、それぞれ１個の３ポジション電磁弁で代替してもよい。

制御弁ユニット３０は、上流側液路１０４と、車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂと、逃がし液路１０８と、の交差部分に設けられていて、上流側液路１０４と車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂを連通（開放）して逃がし液路１０８を遮断する増圧状態、上流側液路１０４と車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂを遮断して逃がし液路１０８を連通（開放）する減圧状態、及び車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂを上流側液路１０４及び逃がし液路１０８から遮断する保持状態を切り替える機能を有している。つまり、制御弁ユニット３０は、ホイールシリンダ１８ａ、１８ｂに作用する車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂのブレーキ液圧、換言すれば、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃａ、Ｐｗｃｂを増圧する状態、減圧する状態及び保持する状態を切り替える。なお、以下の説明において、区別して説明する必要がある場合を除き、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃａ、Ｐｗｃｂは、代表してホイールシリンダ圧Ｐｗｃという。

チェック弁５３、６３は、入口弁５１、６１にそれぞれ並列に設けられ、車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂから上流側液路１０４へのブレーキ液の流入のみを許容する。

入口弁５１、６１は、それぞれ、上流側液路１０４と車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂとの間に設けられ、液圧制御が行われない通常時に開いているとき（常開時）に、マスタシリンダ１２から各車輪ブレーキＦＲ、ＲＬへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。

その一方、入口弁５１、６１は、液圧制御中に、車輪がロックしそうになったときに閉弁されることで、ブレーキペダル２０から各車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに伝達するブレーキ液圧を遮断する。さらに、その液圧制御中に、入口弁５１、６１は、ＥＣＵ１６によって所定の開弁量となるように制御されることで、各車輪ブレーキＦＲ、ＲＬ内のブレーキ液圧を所定の傾きで増加させる。

出口弁５２、６２は、それぞれ、車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂと逃がし液路１０８との間に設けられ、閉弁状態にあるときにホイールシリンダ１８ａ、１８ｂ側からリザーバ３４側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。

リザーバ３４は、吸入液路１１０に設けられており、ホイールシリンダ１８ａ、１８ｂ及び車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂから制御弁ユニット３０の出口弁５２、６２を介し逃がし液路１０８及び吸入液路１１０を通じて逃がされたブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。

ポンプ７０は、吸入液路１１０と吐出液路１１８との間に設けられ、モータ７２の回転力によって駆動され、リザーバ３４に一時的に貯留されたブレーキ液を、吸入液路１１０を通じて吸入し圧力を高めて吐出液路１１８に吐出する。このようにリザーバ３４に貯留されたブレーキ液を上流側液路１０４に連通される吐出液路１１８に還流させることにより、ブレーキ液をマスタシリンダ１２側に戻す。

ＥＣＵ１６は、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器、及び駆動回路等の入出力装置、並びに計時部としてのタイマ等を有しており、入力信号等に基づきＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、例えば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。これらの機能は、ハードウエアにより実現することもできる。その場合、「機能実現部」中、用語「〜部」は、「〜回路」、「〜器」、又は「〜装置」に置換される。

より具体的に、この実施形態に係るＥＣＵ１６は、常開型の比例電磁弁である入口弁５１、６１の弁体を駆動する電磁コイルを励磁する通電量に係る電流値を０値から最大値又は最大値近傍まで調節することにより開弁量が最大の弁の全開状態から弁の閉弁状態までの間での所定量開弁（所定開弁量）状態に調節し、消磁することにより開弁状態（全開状態）にする。また、常閉型の電磁弁である出口弁５２、６２の弁体を駆動する電磁コイルを励磁することにより開弁状態とし、消磁することにより閉弁状態にする。

モータ７２は、ブレーキ系統Ｋ１、Ｋ２中のポンプ７０の共通の動力源であり、ＥＣＵ１６からのモータ駆動信号Ｓｄに基づいて作動する。この場合、ＥＣＵ１６は、駆動信号Ｓｄに応じて発生するモータ７２の端子間電圧（モータ電圧）Ｖｍを電圧信号として取り込む。

ＥＣＵ１６は、また、４つの車輪（不図示）にそれぞれ設けられた車輪速センサ１９からの車輪の回転速度（車輪速度）Ｎｗ、モータ７２の回転数センサ（不図示）からの回転数（モータ回転数）Ｎｍ、モータ７２の電流センサ（不図示）からのモータ電流Ｉｍ、及びモータ７２の電圧センサ（不図示）からの前記モータ電圧Ｖｍ等の各検出信号を取り込む。

さらに、ＥＣＵ１６は、ブレーキペダル２０の支点に設けられたストロークセンサ２１により検出されたブレーキペダル操作量（ブレーキペダルストローク量）及びペダル作動スイッチ（不図示）から各検出信号を取り込む。

ＥＣＵ１６は、取り込んだ各前記検出信号に基づき、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを推定すると共に、制御弁ユニット３０（入口弁５１、６１、出口弁５２、６２からなる各電磁弁）、及びモータ７２等を制御する。

なお、図１においては、煩雑さを回避するために、ＥＣＵ１６と各電磁弁との間、ＥＣＵ１６とモータ７２との間、及びＥＣＵ１６と各種センサとの間の各配線を省略している。

基本的には以上のように構成されるこの実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１０の動作について、次に、［基本的な動作］、及び［マスタシリンダ圧推定処理］の順に説明する。

［基本的な動作］
車両用ブレーキ液圧制御装置１０の基本的な動作は、この種の公知・周知のブレーキ制御装置と同様であるので、ここでは、その詳細な説明は省略し概略的に説明する。

例えば、ブレーキを作用させるため、ブレーキペダル２０が操作されると、ペダル作動スイッチ（不図示）により、その操作に応じた検出信号がＥＣＵ１６に入力される。

このとき、ブレーキペダル２０の操作に応じた液圧のブレーキ液がマスタシリンダ１２から制御弁ユニット３０を通じてホイールシリンダ１８ａ、１８ｂに供給され、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに制動力が付与される。この場合、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ及びホイールシリンダ圧Ｐｗｃは、上流側液路１０４と車輪ブレーキ液路１０６ａ（１０６ｂ）の液路が連通しているので同圧である。

ＥＣＵ１６が、ＡＢＳ制御等の液圧制御が必要であると判断し、例えば、ブレーキ液圧を減圧すべきであると判断すると、ＥＣＵ１６により出口弁５２、６２が励磁されて開弁状態になると同時に入口弁５１、６１が励磁されて瞬時に閉弁状態にされることで液圧制御が開始される。その結果、ホイールシリンダ１８ａ、１８ｂのブレーキ液が出口弁５２、６２を介し、逃がし液路１０８及び吸入液路１１０を通じてリザーバ３４へ排出され車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂのブレーキ液圧、すなわちホイールシリンダ圧Ｐｗｃが減圧される。

なお、ＥＣＵ１６は、出口弁５２、６２を励磁すると同時にモータ７２を駆動することにより、リザーバ３４に貯留されたブレーキ液がポンプ７０によって吸入液路１１０を通じて吸入され、吐出液路１１８を介して上流側液路１０４、換言すれば、マスタシリンダ１２側に還流される。

ＥＣＵ１６が、ブレーキ液圧を保持すべきであると判断すると、出口弁５２、６２を消磁して閉弁する。これにより、車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂは、上流側液路１０４及逃がし液路１０８と非連通状態とされ、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが一定に保持される。

ＥＣＵ１６が、ブレーキ液圧を増圧すべきであると判断すると、出口弁５２、６２が消磁されて閉弁され、入口弁５１、６１が高めの電流値から徐々に低くされて入口弁５１、６１が所定の開弁量で開弁される結果、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが徐々に増圧される。

以下、ＡＢＳ制御等の液圧制御が不要と判断されるまで、このような減圧、保持、及び増圧の液圧制御が適宜選択されて実行される。

［マスタシリンダ圧推定処理］
ＡＢＳ制御等のＥＣＵ１６による液圧制御時には、ＥＣＵ１６の制御パラメータとしてマスタシリンダ圧Ｐｍｃが使用される。

そこで、次に、車両用ブレーキ液圧制御装置１０による、制御弁ユニット３０の上流側液路１０４のブレーキ液圧（上流側ブレーキ液圧）であるマスタシリンダ圧Ｐｍｃの推定処理について、図２のフローチャートを参照して説明する。なお、以下に説明するフローチャートに係るプログラムの実行主体は、ＥＣＵ１６（のＣＰＵ）である。

ステップＳ１にて、ＥＣＵ１６は、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬのブレーキ液の液圧制御が開始されるか否かを判定する。

例えば、車両のスリップ率が所定値以上となり、且つ車輪速センサ１９からの車輪速度Ｎｗの急激な減速（車輪のロックの可能性）を検出したときにＡＢＳ制御が開始される。このような液圧制御の開始条件を満たすと、判定が肯定的（ステップＳ１：ＹＥＳ）とされる。

液圧制御中でない（ステップＳ１：ＮＯ）通常ブレーキ時等の通常状態の場合には、処理を終了する。なお、液圧制御中でない通常状態の場合には、公知のように、推定車体速の変化量等からマスタシリンダ圧Ｐｍｃ（この場合、上流側ブレーキ液圧Ｐｍｕ）を推定することができる。

液圧制御が開始されると判定した（ステップＳ１：ＹＥＳ）場合、ステップＳ２にて、モータ７２の駆動が必要であるか否かが判定される。

モータ７２の駆動が必要であると判定しなかった（ステップＳ２：ＮＯ）場合には、処理を終了する。

モータ７２の駆動が必要である（ステップＳ２：ＹＥＳ）と判定した場合、ＥＣＵ１６は、モータ電流Ｉｍが緩やかに徐々に緩勾配で立ち上がるように、ステップＳ３にて、例えば、モータ７２を駆動するモータ駆動信号Ｓｄのデューティ比Ｄを緩やかに増加させる。なお、この実施形態において、ＥＣＵ１６からモータ７２に出力されるモータ駆動信号Ｓｄは、ローレベル（オフ）とハイレベル（オン）が切り替えられる繰り返し方形波の一定電圧一定周期｛ＰＷＭ（パルス幅変調）周期｝のＰＷＭ信号とされており、モータ７２は、モータ駆動信号Ｓｄのデューティ比Ｄ（Ｄ＝オン期間／ＰＷＭ周期）を増加させることでモータ回転数Ｎｍが増加する直流モータとされている。

次いで、ステップＳ４にて、ＥＣＵ１６は、モータ７２が回転を開始したか否かを、例えばモータ回転数Ｎｍから判断する。なお、モータ７２の回転状態（モータ回転数Ｎｍ）は、上記したＰＷＭ制御では、モータ駆動信号Ｓｄのオフ期間中のモータ７２の端子間電圧であるモータ電圧Ｖｍを測定することによっても判断することができる。

ここで、モータ７２の回転開始とは、吐出液路１１８側にマスタシリンダ圧Ｐｍｃがかかっているポンプ７０の作動開始を意味する。従って、モータ７２は、モータ７２で発生するトルク（モータ電流Ｉｍの大きさに比例する。）が、ポンプ７０の作動を開始させる大きさまで上昇したときに回転を開始する。

ステップＳ４にて、ＥＣＵ１６は、モータ７２の回転開始を検出できなかった（ステップＳ４：ＮＯ）場合、ステップＳ３にて、さらにモータ電流Ｉｍの緩勾配での増加を継続する。

ステップＳ４にて、ＥＣＵ１６は、モータ回転数Ｎｍの０値からの上昇（Ｎｍ＞０：Ｎｍがゼロ値より大きくなったこと）を検出することでモータ７２の回転開始と判断する（ステップＳ４：ＹＥＳ）。

このとき、ＥＣＵ１６は、ステップＳ５にて、モータ回転開始時点におけるモータ電流Ｉｍを、モータ回転開始電流Ｉｍｓｔａｒｔ（Ｉｍ＝Ｉｍｓｔａｒｔ）として検出する。

次いで、ＥＣＵ１６は、ステップＳ６にて、ステップＳ５にて検出したモータ回転開始電流Ｉｍｓｔａｒｔの大きさ（値）に基づき、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを推定する。

図３は、予め実験乃至シミュレーション等により取得したモータ回転開始電流Ｉｍｓｔａｒｔ［Ａ］とマスタシリンダ圧Ｐｍｃ［ＭＰａ］との関係を示す特性２００を示している。ＥＣＵ１６に取り込まれたモータ回転開始電流Ｉｍｓｔａｒｔに対してマスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ポンプ７０がブレーキ液を吸入液路１１０から吐出液路１１８に実際に吐出している場合に、モータ回転開始電流Ｉｍｓｔａｒｔ［Ａ］の大小に応じて、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ［ＭＰａ］が概ね線形に変化する。

従って、モータ回転開始電流Ｉｍｓｔａｒｔを検出し取り込むことにより特性２００を参照してマスタシリンダ圧Ｐｍｃを推定することができる。なお、特性２００は、演算式として記憶部に記憶して利用に供するようにしてもよい。

その後、ＥＣＵ１６は、ステップＳ７にて、モータ７２の回転開始前よりもモータ電流Ｉｍを急勾配で増加させ液圧制御に備える。

次いで、ステップＳ８にて、ステップＳ６にて推定したマスタシリンダ圧Ｐｍｃを、上記した液圧制御に直ちに適用する。

［マスタシリンダ圧推定処理の具体的動作例］
ここで、車両用ブレーキ液圧制御装置１０による、制御弁ユニット３０の上流側液路１０４のブレーキ液圧（上流側ブレーキ液圧という。）であるマスタシリンダ圧Ｐｍｃの推定処理の具体的動作例について、図４のタイムチャートを参照して説明する。

図４の時点ｔ−１で、ブレーキペダル２０が操作されてマスタシリンダ圧Ｐｍｃが増加を開始し、時点（液圧制御開始時点）ｔ０で、液圧制御が開始される（ステップＳ１に対応。）。

その時点ｔ０で、ＥＣＵ１６は、出口弁５２、６２を励磁して開弁状態にし、同時に入口弁５１、６１を励磁し瞬時に閉弁状態にする。その結果、時点ｔ０以降、ホイールシリンダ１８ａ、１８ｂのブレーキ液が出口弁５２、６２を介し、逃がし液路１０８を通じてリザーバ３４へ排出されホイールシリンダ圧Ｐｗｃが減圧されていく。

時点ｔ０で、同時に、ＥＣＵ１６は、リザーバ３４に貯留されているブレーキ液をポンプ７０により吸入液路１１０を通じて吸入し、上流側液路１０４に連通する吐出液路１１８に吐出し還流させることが必要であると判断し、モータ駆動が必要と判定する（ステップＳ２：ＹＥＳに対応。）。

通常（比較例で）は、図４のｔ０での一点鎖線で描いたモータ電流Ｉｍ´の波形に示すように、モータ回転数Ｎｍが、液圧制御開始時点ｔ０から直ちに目標回転数となるモータ電流Ｉｍ´に設定されるが、この実施形態では、実線で描いたモータ電流Ｉｍの波形に示すように、モータ電流Ｉｍが時点ｔ０以降、徐々に緩やかに立ち上がるようにモータ７２の駆動信号（モータ駆動信号）Ｓｄを制御する。

図５は、図４のタイムチャート中、時点ｔ−１から時点ｔ２近傍までの拡大時間軸上でモータ駆動信号Ｓｄの波形とモータ回転状態との関係を示すタイムチャートであり、図５には、一定周期でパルス幅変調（ＰＷＭ）されるモータ駆動信号Ｓｄの波形とモータ回転状態との時間的対応関係が示されている。

図５の時点ｔ０で、狭い幅の方形波パルスのモータ駆動信号Ｓｄによりモータ７２の電機子コイルに僅かにモータ駆動電流が流れる。このモータ駆動電流では、モータ７２は回転しない非回転の状態にされている（ステップＳ４：ＮＯに対応。）。以降、時点ｔａ、時点ｔｂ、時点ｔｃとモータ電流Ｉｍを、方形波パルスのモータ駆動信号Ｓｄのデューティ比Ｄを徐々に増加させる緩勾配で増加させる（ステップＳ４：ＮＯ→ステップＳ３の処理を繰り返すことに対応する。図４の時点ｔ０から時点ｔ１間のモータ電流Ｉｍの緩勾配での増加状態を参照）。その後、時点ｔｄ（図５）後の時点ｔ１でモータ７２が非回転状態から回転状態に遷移し、回転が開始する（ステップＳ４：ＹＥＳに対応。）。

その時点ｔ１で、モータ回転数Ｎｍの０値からの増加を検出することでモータ７２の回転が開始したことを検出したＥＣＵ１６は、時点ｔ１以降、デューティ比Ｄを急に増加させることで、モータ電流Ｉｍを、図４の時点ｔ１以降の実線で示す波形に示すように、急勾配での増加を開始させ（ステップＳ７に対応。）、しかる後、一定のモータ電流Ｉｍとなるよう時点ｔ３以降、デューティ比Ｄも一定に制御する。なお、モータ駆動電流Ｉｄの急勾配での増加は、図５の時点ｔ１以降に示すようにモータ駆動信号ＳｄのＰＷＭ周期内のハイレベルの期間の増分、すなわちデューティ比Ｄが大きくなるようにすればよい。

その一方、時点ｔ１で、ＥＣＵ１６は、モータ回転開始電流Ｉｍｓｔａｒｔを検出して（ステップＳ５に対応。）、特性２００（図３）を参照し、上流側液路１０４のブレーキ液圧（上流側ブレーキ液圧）、換言すれば、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを推定する（ステップＳ６に対応。）。

そして、推定したマスタシリンダ圧Ｐｍｃを制御パラメータとして使用し、時点ｔ２から時点ｔ４間のホイールシリンダ圧Ｐｗｃの増圧制御を行う等（ステップＳ８に対応。）のＡＢＳ制御又は挙動安定化制御の際に、推定したマスタシリンダ圧Ｐｍｃを制御パラメータとして車輪ブレーキＦＲ、ＲＬの液圧制御を高精度に行うことができる。

［実施形態のまとめ及び変形例］
以上説明したように、上述した実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１０は、ブレーキペダル２０等の操作子の操作によってブレーキ液圧を発生する液圧源としてのマスタシリンダ１２に連通する上流側液路１０４と、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに連通する車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂと、ブレーキ液の逃がし液路１０８との間に設けられ、液圧制御時に、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに作用するブレーキ液圧を、減圧、増圧又は保持する状態に切り替える制御弁ユニット３０と、前記減圧時に車輪ブレーキＦＲ、ＲＬから車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂ及び制御弁ユニット３０を通じて逃がし液路１０８に逃がされた前記ブレーキ液を貯留するリザーバ３４と、モータ７２と、モータ７２により駆動されてリザーバ３４側から前記ブレーキ液を、吸入液路１１０を通じて吸入して、制御弁ユニット３０の上流側液路１０４に連通する吐出液路１１８に吐出するポンプ７０と、を備える。

車両用ブレーキ液圧制御装置１０は、さらに、制御弁ユニット３０及びモータ７２を制御して前記液圧制御を行う制御部（液圧制御部）としてのＥＣＵ１６を有する。

この場合、ＥＣＵ１６は、前記液圧制御の開始後にモータ７２を駆動する際、モータ７２に流れるモータ電流Ｉｍが０値から徐々に上昇するように駆動し、このモータ電流Ｉｍの上昇中に、モータ７２が停止状態から回転状態に遷移したとき（時点ｔ１）のモータ回転開始電流Ｉｍｓｔａｒｔを検出し、検出したモータ回転開始電流Ｉｍｓｔａｒｔに基づき、特性２００（図３）等を参照し、上流側液路１０４のブレーキ液圧（上流側ブレーキ液圧）、換言すれば、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを推定する。

ポンプ７０のブレーキ液の吐出側である上流側液路１０４のブレーキ液圧（上流側ブレーキ液圧）、すなわちマスタシリンダ圧Ｐｍｃが高い程、ポンプ７０を作動開始させるモータ７２に大きな負荷がかかり、モータ７２の回転開始電流Ｉｍｓｔａｒｔが大きくなる。従って、圧力センサが設けられていなくても、特性２００等を参照し、モータ回転開始電流Ｉｍｓｔａｒｔに基づき、前記上流側ブレーキ液圧、換言すれば、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを精度よく推定することができる。圧力センサが不要となることから、圧力センサの部品コスト、管理コスト、組立コスト等のコストを削減することができる。

この場合、ＥＣＵ１６は、モータ７２の回転開始時点ｔ１までは、前記モータの回転開始後（時点ｔ１以降）よりも緩やかな勾配（時点ｔ０から時点ｔ１）でモータ電流Ｉｍを上昇させることが好ましい。緩やかな勾配でモータ電流Ｉｍを上昇させることで、モータ７２の回転開始ポイントを精度よく検出することができ、結果として正確なモータ回転開始電流Ｉｍｓｔａｒｔを検出することができる。

なお、勾配は、図４の時点ｔ０から時点ｔ１間のモータ電流Ｉｍの波形で示したように、一次関数で緩やかに上昇させることに限らず、一次関数以外の関数に沿う緩やかな勾配で上昇させるようにしてもよい。

ＥＣＵ１６は、予め対応付けられた、モータ回転開始電流Ｉｍｓｔａｒｔに対するマスタシリンダ圧Ｐｍｃの特性２００（図３）を用いて、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ推定することで、検出したモータ回転開始電流Ｉｍｓｔａｒｔからマスタシリンダ圧Ｐｍｃを容易且つ精度よく推定することができる。なお、特性２００は、実験やシミュレーション等によって予め求めておくことができる。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

［変形例］
例えば、上述した実施形態では、マスタシリンダ１２と制御弁ユニット３０を、上流側液路１０４を介して連通した構成としているが、これに限らず、特許文献２の図１に示されるような、マスタシリンダ１２と制御弁ユニット３０との間に、並列にリリーフ弁を備える常開型のカット弁（切替弁）からなるレギュレータを設け、さらに制御弁ユニット３０に連通する上流側液路１０４とポンプ７０の吸入液路１１０との間に常閉型の吸入弁を設けた構成の変形例の車両用ブレーキ液圧制御装置に適用して、制御弁ユニット３０の上流側ブレーキ液圧を推定することもできる。このように構成された変形例の車両用ブレーキ液圧制御装置では、公知のように、運転者のブレーキペダル２０等の操作子の操作によって発生するブレーキ液圧よりも大きなブレーキ液圧を発生させるブレーキアシスト制御（ＢＡ制御）が可能になる。

１０…車両用ブレーキ液圧制御装置 １２…マスタシリンダ（液圧源）
１６…ＥＣＵ（制御部） ３０…制御弁ユニット
３４…リザーバ ７０…ポンプ
１０４…上流側液路
１０６ａ、１０６ｂ…車輪ブレーキ液路 １０８…逃がし液路
１１０…吸入液路 １１８…吐出液路
ＦＲ、ＦＬ…車輪ブレーキ Ｐｍｃ…マスタシリンダ圧
Ｐｗｃ（Ｐｗｃａ、Ｐｗｃｂ）…ホイールシリンダ圧

Claims (3)

1. 操作子の操作によってブレーキ液圧を発生する液圧源から車輪ブレーキへのブレーキ液の液路に設けられ、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を、減圧、増圧又は保持する状態に切り替える制御弁ユニットと、
   前記減圧時に前記車輪ブレーキから前記制御弁ユニットを通じて逃がされた前記ブレーキ液を貯留するリザーバと、
   モータと、
   前記モータにより駆動されて前記リザーバ側から前記ブレーキ液を吸入して、前記制御弁ユニットの上流側液路に吐出するポンプと、
   を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記モータを駆動する際、前記モータに流れる駆動電流が徐々に上昇するように駆動し、この駆動電流の上昇中に、前記モータが停止状態から回転状態に遷移したときの回転開始駆動電流を検出し、
   検出した前記回転開始駆動電流に基づき、前記上流側液路のブレーキ液圧を推定する
   ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記モータの回転開始時点までは、前記モータの回転開始後よりも緩やかな勾配で前記駆動電流を上昇させる
   ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記上流側液路のブレーキ液圧を推定する際、予め対応付けられた、前記回転開始駆動電流に対する前記上流側液路のブレーキ液圧の特性を用いて、前記上流側液路のブレーキ液圧を推定する
   ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。

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