JP2016179759A - トーションビーム式サスペンション - Google Patents

Abstract

【課題】トーションビーム式サスペンションにおいて、簡素な構成で走行安定性を向上させる。【解決手段】トレーリングアーム１０は、前部が第一ブッシュ１１を介して車体に支持され、中間部でビーム２０により連結される。トーコントロールアーム４０は、外端部４０ａがトレーリングアーム１０に取り付けられ、内端部４０ｂが外端部４０ａよりも後方かつ内側の車体３（３Ｂ）に取り付けられる。第一ブッシュ１１の変位方向とトーコントロールアーム４０の配置とが条件１，２を満たすように設定される。条件１：横力作用時に左右の第一ブッシュ１１間の瞬間中心Ｐ11と左右のトーコントロールアーム４０間の瞬間中心Ｐ40とを合成した第一瞬間中心Ｐ1がホイールセンタＣよりも後方に位置すること。条件２：前後力作用時に第一ブッシュ１１及びトーコントロールアーム４０間の第二瞬間中心がホイールセンタＣよりも前方かつ外側に位置すること。【選択図】図５

Description

本発明は、左右一対のトレーリングアームをビームで連結したトーションビーム式サスペンションに関する。

従来、左右一対のトレーリングアームと車幅方向に延設されたビーム（クロスビーム，トーションビーム）とを備えたトーションビーム式のサスペンションが知られている。例えば特許文献１には、左右のトレーリングアームをビームで連結し、さらにトレーリングアームの後端部をコントロールリンクで車体に結合したサスペンション装置が開示されている。このサスペンション装置では、トレーリングアームを下方向に押さえるばね力発生手段をコントロールリンクに組み付けている。

特開２００１−３１５５１４号公報

上記の特許文献１の構成では、ばね力発生手段としてのトーションバースプリングを左右それぞれに設けて、トーションバースプリングによる懸架ばね力を、コントロールリンクを介してトレーリングアームに作用させている。つまり、コントロールリンクが、車両旋回時のオーバーステア側への変向を矯正する作用（矯正作用）を行うのと同時に、懸架ばね力をトレーリングアームに伝えるという機能を有している。このような構成とすることで、従来設けられていたコイルスプリングを回避して、走行安定性の向上やアンダーステア側への車輪変向の実現を図っている。しかしながら、特許文献１の構成は部品点数が多く、トレーリングアームの大型化を招くといった課題がある。

本件は、このような課題に鑑み案出されたもので、トーションビーム式サスペンションにおいて、部品点数の増加を招くことなく走行安定性を向上させることを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示するトーションビーム式サスペンションは、前部が第一ブッシュを介して車体に支持されるとともに後部において車輪を支持する左右一対のトレーリングアームと、前記トレーリングアームの各前後方向中間部を連結するビームとを具備する。また、このサスペンションは、外端部が前記トレーリングアームに取り付けられ、内端部が前記車体における前記外端部よりも後方かつ車幅方向内側に取り付けられる左右一対のトーコントロールアームと、を具備する。さらに、前記第一ブッシュは、力が作用した場合に変位しやすい変位方向を有する。

また、このサスペンションは、前記車輪のホイールセンタに左右方向の力が作用した横力作用時に、左右の前記第一ブッシュ間の瞬間中心と左右の前記トーコントロールアーム間の瞬間中心とを合成した第一瞬間中心が前記ホイールセンタよりも後方に位置し、前記ホイールセンタに前後方向の力が作用した前後力作用時に、前記第一ブッシュ及び前記トーコントロールアーム間の第二瞬間中心が前記ホイールセンタよりも前方かつ車幅方向外側に位置するように、前記第一ブッシュの変位方向と前記トーコントロールアームの配置とが設定される。

（２）前記トレーリングアームと前記ビームとは、第二ブッシュを介して連結されることが好ましい。
（３）また、前記トーコントロールアームは、前記内端部が前記車体のクロスメンバに取り付けられることが好ましい。

（４）前記第一ブッシュは、前記変位方向として、前記横力作用時の第一変位方向と前記前後力作用時の第二変位方向とを有することが好ましい。この場合、前記第一変位方向は、前方内側に向かう方向であり、前記第一ブッシュの他部よりも剛性の低い低剛性部が設けられることで設定され、前記第二変位方向は、前記第一変位方向に直交する方向であり、前記第一ブッシュにストッパ部が設けられることで設定されることが好ましい。

（５）前記第一ブッシュは、筒状の内筒と、前記内筒の径方向外側に設けられて軸方向が上下方向となる姿勢で前記トレーリングアームに固定される外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介設された弾性部材と、前記弾性部材を前記軸方向に貫通する二つのすぐり部と、車幅方向内側の前記すぐり部に突設された前記ストッパ部としての突起と、を備えることが好ましい。この場合、前記二つのすぐり部は、前記内筒の軸中心を挟んで前記第一変位方向に対向配置されることが好ましい。

（６）前記第一ブッシュは、筒状の内筒と、前記内筒の径方向外側に設けられて軸方向が前記第一変位方向に延びる姿勢で前記トレーリングアームに固定される外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介設された弾性部材と、前記第一ブッシュの車幅方向外側であって前記第二変位方向に延設された前記ストッパ部と、を備えることが好ましい。

（７）また、前記第一ブッシュは、他部よりも剛性の低い低剛性部が後方内側に向かう方向に設定された前記変位方向を有することが好ましい。この場合、前記変位方向及び前記トーコントロールアームの配置は、左右の前記トーコントロールアーム間の前記瞬間中心が前記ホイールセンタよりも後方であって当該瞬間中心と前記ホイールセンタとの前後距離が、左右の前記第一ブッシュ間の前記瞬間中心と前記ホイールセンタとの前後距離よりも長くなるように設定されることが好ましい。

（８）前記第一ブッシュは、筒状の内筒と、前記内筒の径方向外側に設けられて軸方向が上下方向となる姿勢で前記トレーリングアームに固定される外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介設された弾性部材と、前記弾性部材を前記軸方向に貫通する二つのすぐり部と、を備えることが好ましい。この場合、前記二つのすぐり部は、前記内筒の軸中心を挟んで前記変位方向に対向配置されることが好ましい。

（９）前記第一ブッシュは、筒状の内筒と、前記内筒の径方向外側に設けられて軸方向が前記変位方向となる姿勢で前記トレーリングアームに固定される外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介設された弾性部材と、を備えることが好ましい。
（１０）また、このサスペンションは、前記トレーリングアームに対し、前記ホイールセンタよりも後方であって前記ホイールセンタを上下で挟んだ二箇所においてそれぞれ第三ブッシュを介して取り付けられるアブソーバを具備することが好ましい。

開示のトーションビーム式サスペンションによれば、横力及び前後力の何れが作用した場合でも、コンプライアンスステアをトーイン方向に制御できる。すなわち、車両旋回時などで横力が加わった場合でも、車両制動時や突起乗り上げ時などで前後力が加わった場合でも、トーイン化を実現することができる。また、第一ブッシュの変位方向とトーコントロールアームの配置とを工夫することでトーイン化を実現できることから、部品点数の増加を回避できる。したがって、開示のサスペンションによれば、部品点数の増加を招くことなく、車両旋回時や制動時の走行安定性を向上させることができる。

第一実施形態に係るトーションビーム式サスペンションが備えられた車両の後部下面図である。 図１のサスペンションの左側のトレーリングアーム周辺構成を示す平面図である。 （ａ）は図２の構成を示す背面図であり、（ｂ）はアブソーバの取付構造を説明するための分解斜視図である。 （ａ）は図２のアームブッシュの構成を示す平面図であり、（ｂ）はその変形例である。 図１のサスペンションの横力作用時の状態を示す模式図であり、（ａ）は瞬間中心を説明する図であり、（ｂ）は変化を説明する図である。 図１のサスペンションの前後力作用時の状態を示す模式図であり、（ａ）は瞬間中心を説明する図であり、（ｂ）は変化を説明する図である。 （ａ）は第二実施形態に係るサスペンションのアームブッシュの構成を示す平面図であり、（ｂ）はその変形例である。 第二実施形態に係るサスペンションの横力作用時の状態を示す模式図であり、（ａ）は瞬間中心を説明する図であり、（ｂ）は変化を説明する図である。 第二実施形態に係るサスペンションの前後力作用時の状態を示す模式図であり、（ａ）は瞬間中心を説明する図であり、（ｂ）は変化を説明する図である。

図面を参照して、実施形態としてのトーションビーム式サスペンションについて説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の説明では、車両の進行方向を前方，その逆を後方とし、前方を基準に左右を定めるとともに、重力の方向を下方，その逆を上方として説明する。さらに、左右方向（車幅方向ともいう）の中心側を内側，逆側を外側という。

［１．第一実施形態］
［１−１．構成］
本実施形態に係るトーションビーム式サスペンションは、車両のリア側に適用される。図１に示すように、トーションビーム式サスペンション１（以下、サスペンション１という）は、左右一対のトレーリングアーム１０と、これらを連結するビーム２０と、左右一対のトーコントロールアーム４０と、左右一対のアブソーバ３０と、左右一対のスプリング（図示略）とを備える。なお、サスペンション１は、下面視において、車両の前後方向に伸びる左右方向中心線に対して線対称に設けられる。以下の説明では、車両左側の構成について詳述する。

サスペンション１は、前後方向において、燃料タンク４とスペアタイヤウェル５との間に配置される。燃料タンク４は、前後方向に延設された左右一対のサイドメンバ３Ａ間に配置され、サスペンション１の前方に位置する。一方、スペアタイヤウェル５は、左右のサイドメンバ３Ａ間に配置され、サスペンション１の後方に位置する。スペアタイヤウェル５は、車幅方向に延設されて左右のサイドメンバ３Ａ間を接続するクロスメンバ３Ｂに固定される。サイドメンバ３Ａ及びクロスメンバ３Ｂは、車両の骨格部材であって高い剛性を有する。以下、サイドメンバ３Ａ及びクロスメンバ３Ｂを含めて車体３とも呼ぶ。

図１はサスペンション１を備えた車両の後部下面図であり、図２はサペンション１の左側のトレーリングアーム１０の周辺構成を示す平面図である。また、図３（ａ）は左側のトレーリングアーム１０の周辺構成を示す背面図であり、図３（ｂ）はアブソーバ３０の取付構造を説明するための分解斜視図である。なお、図２，図３（ａ）及び（ｂ）では、車体３及びスペアタイヤウェル５を省略している。

図１〜図３に示すように、トレーリングアーム１０は、その前部１０ａが後述のアームブッシュ１１（第一ブッシュ）を介して車体３に対して揺動可能に支持されるとともに、その後部１０ｂにおいて車輪２を支持する。本実施形態のトレーリングアーム１０は、前後方向に延設された平板状の部材であり、法線方向が上下方向となる姿勢で車体３に取り付けられる。なお、トレーリングアーム１０は、その周縁に下方へ突設されたフランジ１０ｄを有する。

トレーリングアーム１０は、上面視で前後方向中間部１０ｃ（以下、単に中間部１０ｃという）から後方に向かって拡開して形成され、後部１０ｂが前部１０ａ及び中間部１０ｃよりも車幅方向長さが長くなるように形成される。トレーリングアーム１０の中間部１０ｃには、ビーム２０の端部２０ａがビームブッシュ１２（第二ブッシュ）を介して接続される。

ビーム２０は、車幅方向に一直線状に延設されて左右のトレーリングアーム１０の各中間部１０ｃを連結する部材である。すなわち、本実施形態のサスペンション１は、いわゆるカップルドビーム式のサスペンションである。本実施形態のビーム２０は、後側が開放された断面Ｕ字状に形成される。ビーム２０は、両端部２０ａでは前側も開放されており、上面と下面とによってトレーリングアーム１０を上下で挟み込んだ状態でトレーリングアーム１０に接続される。

ビームブッシュ１２は、トレーリングアーム１０とビーム２０との接合部のブッシュであり、軸方向が上下方向となる姿勢でトレーリングアーム１０の中間部１０ｃに固定される。ビームブッシュ１２は、ビーム２０に連結される円筒状の内筒と、内筒の径方向外側に設けられてトレーリングアーム１０に圧入固定される円筒状の外筒と、内筒及び外筒の間に介設された弾性部材（何れも図示略）とを有する。内筒及び外筒は何れも金属製で両端が開口したパイプであり、弾性部材によって互いの軸心が略一致するように設けられる。弾性部材は、弾性変形可能な素材（例えばゴムや樹脂）で成形された緩衝材である。トレーリングアーム１０は、このビームブッシュ１２を介してビーム２０と接続されることで、車両旋回時の対地キャンバ変化が小さくなる。

トレーリングアーム１０の後部１０ｂにおける外側の部分には、上下方向に延在する平板状のスピンドル支持プレート１３が溶接により接合される。スピンドル支持プレート１３は、上面視で内側が開放されたコ字状に屈曲形成され、対向する二面のうちの前側の前面部１３ａがトレーリングアーム１０の上面に接合されるとともに、前面部１３ａに隣接する側面部１３ｃがトレーリングアーム１０の外周縁に沿って接合される。なお、トレーリングアーム１０の後部１０ｂにおける内側の上面には、スプリングが配置される受け部１０ｅが設けられる。

スピンドル支持プレート１３の側面部１３ｃの外面には、車輪２を軸支するスピンドル１４が外側に向かって突設される。このスピンドル１４上に車輪２のホイールセンタＣ（図中の星印）が位置する。側面部１３ｃは、トレーリングアーム１０の後部１０ｂの外周縁に沿って接合されることから、ホイールセンタＣはトレーリングアーム１０の外側に設けられる。スピンドル支持プレート１３の前面部１３ａに対向する後面部１３ｂは、トレーリングアーム１０の後縁との間に隙間をあけて配置される。この後面部１３ｂには、アブソーバ３０がアブソーバブッシュ１５（第三ブッシュ）を介して固定される。

図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、スピンドル支持プレート１３の後面部１３ｂは、後面視で上下方向に長い矩形状に形成され、その上部及び下部のそれぞれに固定された二つのアブソーバブッシュ１５を有する。二つのアブソーバブッシュ１５のうちの上側の一方は、スピンドル１４よりも後方かつ上方に配置され、下側の他方はスピンドル１４よりも後方かつ下方に配置される。二つのアブソーバブッシュ１５は何れも、軸方向が前後方向となる姿勢でスピンドル支持プレート１３に固定される。

アブソーバブッシュ１５は、トレーリングアーム１０とアブソーバ３０との接合部のブッシュである。アブソーバブッシュ１５は、円筒状の内筒１５Ａと、内筒１５Ａの径方向外側に設けられて後面部１３ｂに圧入固定される円筒状の外筒１５Ｂと、内筒１５Ａ及び外筒１５Ｂの間に介設された弾性部材（図示略）とを有する。内筒１５Ａ，外筒１５Ｂ及び弾性部材は、ビームブッシュ１２のそれらと同様の構成を有する。

アブソーバ３０の下部には、上下方向に延在する平板状のアブソーバ支持プレート３１が溶接により接合される。アブソーバ支持プレート３１は、上面視で外側が開放されたＵ字状に屈曲形成され、屈曲部分でアブソーバ３０の下部を挟み込んで接合される。アブソーバ支持プレート３１は、対向する二面のそれぞれの上端部及び下端部に穿設された貫通孔３１ｈを有する。

アブソーバ支持プレート３１は、対向する二つの貫通孔３１ｈがアブソーバブッシュ１５の内筒１５Ａの中心孔と連通するように、スピンドル支持プレート１３の後面部１３ｂを対向する二面で挟み込む。この状態でアブソーバブッシュ１５の内筒１５Ａにボルト１６Ａが挿通され、このボルト１６Ａにナット１６Ｂが締結されることで、アブソーバ支持プレート３１がスピンドル支持プレート１３に取り付けられる。つまり、アブソーバ３０は、トレーリングアーム１０に対して、ホイールセンタＣよりも後方であってホイールセンタＣを上下で挟んだ二箇所において、それぞれアブソーバブッシュ１５を介して取り付けられる。

これにより、ホイールセンタＣを通り前後方向に伸びる軸まわりの回転方向の剛性（いわゆるキャンバ剛性）が高められる。例えば、車両右旋回時に外輪となる左側の車輪２には、図３（ａ）中の矢印で示すように、タイヤの接地面に右向きの外力が入力されることから、ホイールセンタＣを中心にタイヤの上部が外側へ倒れようとする。これに対し、上述のサスペンション１では、高いキャンバ剛性が確保されることから、タイヤ接地面の横剛性が高められ、操縦安定性が向上する。

また、図１に示すように、トーコントロールアーム４０は、その外端部４０ａがトレーリングアーム１０の中間部１０ｃに取り付けられ、その内端部４０ｂがクロスメンバ３Ｂの左右方向中間部３ｃ（以下、単に中間部３ｃという）の中央寄りに取り付けられる。トーコントロールアーム４０の外端部４０ａは、トレーリングアーム１０の下面側に取り付けられ、第二ブッシュ１２よりも後方であってホイールセンタＣよりも前方に配置される。一方、内端部４０ｂは、外端部４０ａよりも後方かつ内側に配置される。本実施形態のトーコントロールアーム４０は、両端部４０ａ，４０ｂがブッシュを介さずに固定される。

次に、アームブッシュ１１の構成について説明する。アームブッシュ１１は、トレーリングアーム１０と車体との接合部のブッシュであり、軸方向が上下方向となる姿勢でトレーリングアーム１０の前部１０ａに固定される。アームブッシュ１１は、力が作用した場合に変位しやすい変位方向を有するものである。

本実施形態のアームブッシュ１１は、変位方向として、横力作用時の第一変位方向Ｄ₁と前後力作用時の第二変位方向Ｄ₂の二つの方向を有する。横力作用時とは、車両旋回時などで車輪２に対して左右方向の力（横力）が入力されたときを意味し、前後力作用時とは、車両制動時やタイヤが段差等の突起を乗り越した場合に、車輪２に対して後向きの力（前後力）が入力されたときを意味する。なお、車輪２に入力された横力，前後力は、ホイールセンタＣを介してサスペンション１へと伝わる。つまり、横力作用時とはホイールセンタＣに横力が作用したときであり、前後力作用時とはホイールセンタＣに前後力が作用したときであるともいえる。

第一変位方向Ｄ₁は前方内側に向かう方向であり、アームブッシュ１１に他部よりも剛性の低い低剛性部が設けられることで設定される。低剛性部は、他の部位に比べてバネ定数が低く設定された部位である。アームブッシュ１１は、この低剛性部を有することで、横力作用時には前方内側に向かう第一変位方向Ｄ₁に対して他の方向よりも変位しやすくなっている。

一方、第二変位方向Ｄ₂は第一変位方向Ｄ₁に直交する方向（すなわち後方内側に向かう方向）であり、アームブッシュ１１にストッパ部１７が設けられることで設定される。ストッパ部１７は、アームブッシュ１１に前後力が作用した場合に、第一変位方向Ｄ₁に沿う外側への動きを止めるとともに第二変位方向Ｄ₂に沿って変位させる機能を有する。すなわち、アームブッシュ１１は、このストッパ部１７を有することで、前後力作用時には後方内側に向かう第二変位方向Ｄ₂に対して他の方向よりも変位しやすくなっている。

図４（ａ）に示すように、本実施形態のアームブッシュ１１は、円筒状の内筒１１Ａと、内筒１１Ａの径方向外側に設けられてトレーリングアーム１０に圧入固定される円筒状の外筒１１Ｂと、内筒１１Ａ及び外筒１１Ｂの間に介設された弾性部材１１Ｃと、弾性部材１１Ｃに設けられた二つのすぐり部１１Ｄとを有する。内筒１１Ａ，外筒１１Ｂ及び弾性部材１１Ｃは、ビームブッシュ１２のそれらと同様の構成を有する。

二つのすぐり部１１Ｄは、弾性部材１１Ｃを軸方向（上下方向）に貫通して形成された空洞部であり、内筒１１Ａの軸中心を挟んで第一変位方向Ｄ₁に対向配置される。すなわち、本実施形態のアームブッシュ１１は、二つのすぐり部１１Ｄにより上記の低剛性部が形成される。アームブッシュ１１はさらに、二つのすぐり部１１Ｄのうち車幅方向内側の一方に突設された突起１１Ｅを有する。突起１１Ｅはストッパ部１７として機能する部位であり、すぐり部１１Ｄの径方向外側の内面に軸方向に沿って延設されるとともに径方向内側に向かって突設される。突起１１Ｅは、すぐり部１１Ｄの径方向内側の内面との間に微小な隙間が形成される程度の突出量を有する。

次に、アームブッシュ１１の変位方向（第一変位方向Ｄ₁及び第二変位方向Ｄ₂）及びトーコントロールアーム４０の配置の設定について説明する。図５（ａ），（ｂ）及び図６（ａ），（ｂ）は、サスペンション１を上から見た模式図であり、トレーリングアーム１０，ビーム２０及びトーコントロールアーム４０をそれぞれ太実線の直線で示し、車輪２，アームブッシュ１１及びストッパ部１７をそれぞれ細実線の長方形で示す。

サスペンション１は、以下の二つの条件を満たすように、アームブッシュ１１の変位方向（第一変位方向Ｄ₁及び第二変位方向Ｄ₂）とトーコントロールアーム４０の配置とが設定される。
［条件１］横力作用時に、左右のアームブッシュ１１間の瞬間中心Ｐ₁₁と左右のトーコ
ントロールアーム４０間の瞬間中心Ｐ₄₀とを合成した第一瞬間中心Ｐ₁が、
ホイールセンタＣよりも後方に位置すること
［条件２］前後力作用時に、アームブッシュ１１及びトーコントロールアーム４０間の
第二瞬間中心Ｐ₂が、ホイールセンタＣよりも前方かつ外側に位置すること

すなわち、図５（ａ）及び図６（ａ）に示すように、第一瞬間中心Ｐ₁がホイールセンタＣよりも後方に位置し、第二瞬間中心Ｐ₂がホイールセンタＣよりも前方かつ外側に位置するように、アームブッシュ１１の第一変位方向Ｄ₁及び第二変位方向Ｄ₂の前後方向に対する傾き、及び、トーコントロールアーム４０の外端部４０ａ及び内端部４０ｂの各固定位置がそれぞれ設定される。

なお、本実施形態のアームブッシュ１１は、横力作用時には第一変位方向Ｄ₁へ変位しやすいように設けられている。そのため、図５（ａ）に示すように、横力作用時における左右のアームブッシュ１１間の瞬間中心Ｐ₁₁は、左右のアームブッシュ１１の各第一変位方向Ｄ₁に直交する二本の直線の交点となる。また、本実施形態のアームブッシュ１１は、ストッパ部１７を有することで前後力作用時には第二変位方向Ｄ₂へ変位しやすいように設けられている。そのため、図６（ａ）に示すように、前後力作用時におけるアームブッシュ１１及びトーコントロールアーム４０間の第二瞬間中心Ｐ₂は、アームブッシュ１１の第二変位方向Ｄ₂に直交する直線とトーコントロールアーム４０の延長線との交点となる。

［１−２．作用］
上述のサスペンション１では、車両旋回時，車両制動時などで横力，前後力が入力された場合に、図５（ｂ），図６（ｂ）に示すように変化する。
例えば、車両が右旋回することで車輪２に右向きの横力Ｆ_Tが入力されると、図５（ｂ）に示すように、左右のアームブッシュ１１及びトーコントロールアーム４０には、それぞれの瞬間中心Ｐ₁₁，Ｐ₄₀を中心として図中右回りのモーメントが作用する。これにより、旋回外輪側である左側のアームブッシュ１１は第一変位方向Ｄ₁に沿って前方内側に向かって変位し、左側のトーコントロールアーム４０も外端部４０ａが前方内側に向かって変位する。

また、旋回内輪側である右側のアームブッシュ１１は、ストッパ部１７によって第一変位方向Ｄ₁への動きが妨げられ、第二変位方向Ｄ₂に近い方向に向かって変位する。一方、右側のトーコントロールアーム４０は、外端部４０ａが後方外側に向かって変位する。したがって、車輪２に対して横力（右向きの横力Ｆ_T）が入力された場合には、図５（ｂ）中に破線で示すように、サスペンション１が第一瞬間中心Ｐ₁を中心として全体的に右回りに変位するため、旋回外輪である左側の車輪２はトーインとなり、横力作用時における走行安定性が向上する。

また、図６（ｂ）に示すように、車輪２に対して後向きの前後力Ｆ_Lが入力されると、ストッパ部１７によって左右のアームブッシュ１１は第二変位方向Ｄ₂に沿って後方内側へと変位しようとする。このため、アームブッシュ１１及びトーコントロールアーム４０間の第二瞬間中心Ｐ₂がホイールセンタＣよりも前方かつ外側に位置する。そして、左側のアームブッシュ１１には左側の第二瞬間中心Ｐ₂を中心として図中右回りのモーメントが発生し、右側のアームブッシュ１１には右側の第二瞬間中心Ｐ₂を中心として図中左回りのモーメントが発生する。これらのモーメントにより、図中破線で示すように、左右のアームブッシュ１１は第二変位方向Ｄ₂に沿って後方内側に向かって変位する。

これに対し、左右のトーコントロールアーム４０は内端部４０ｂがクロスメンバ３Ｂに固定されているため、第二瞬間中心Ｐ₂を中心としてトーコントロールアーム４０に発生したモーメントによってはほとんど変位せず、アームブッシュ１１の変位に伴って外端部４０ａが後方に向かって変位する。したがって、車輪２に対して前後力（後向きの前後力Ｆ_L）が入力された場合には、図６（ｂ）中に破線で示すように、サスペンション１が左右の第二瞬間中心Ｐ₂を中心として前部が内側に向かって変位するため、左右の車輪２はトーインとなり、前後力作用時における走行安定性が向上する。

［１−３．効果］
（１）上述のサスペンション１では、左右のトレーリングアーム１０が、アームブッシュ１１を介して車体に支持されるとともにビーム２０で連結される。また、左右のトーコントロールアーム４０は、外端部４０ａがトレーリングアーム１０に取り付けられ、内端部４０ｂが外端部４０ａよりも後方かつ内側に取り付けられる。そして、アームブッシュ１１が有する変位方向とトーコントロールアーム４０の配置とが、上記の二つの条件を満足するように設定される。

このような構成を備えたサスペンション１によれば、図５（ｂ）及び図６（ｂ）に示すように、横力及び前後力の何れが作用した場合でも、コンプライアンスステアをトーイン方向に制御できる。すなわち、車両旋回時などで横力が加わった場合でも、車両制動時や突起乗り上げ時などで前後力が加わった場合でも、トーイン化を実現することができる。また、アームブッシュ１１の変位方向とトーコントロールアーム４０の配置とを工夫することでトーイン化を実現できることから、部品点数の増加を回避できる。したがって、上述のサスペンション１によれば、部品点数の増加を招くことなく、車両旋回時や制動時の走行安定性を向上させることができる。

（２）上述のサスペンション１によれば、左右のトレーリングアーム１０の各中間部１０ｃがそれぞれビームブッシュ１２を介してビーム２０で連結されるため、車両旋回時の対地キャンバ変化を小さくすることができる。これにより、路面に対してタイヤの接地面が大きくとれることからグリップが高くなり、車両旋回時の走行安定性を向上させることができる。また、対地キャンバ変化を小さくできることから、タイヤの偏磨耗を防止することができる。

（３）上述のサスペンション１では、トーコントロールアーム４０の内端部４０ｂが車体３のクロスメンバ３Ｂに取り付けられる。クロスメンバ３Ｂは車両の骨格部材であって高い剛性を有する。このため、内端部４０ｂが剛性の高いクロスメンバ３Ｂに取り付けられることで、車両後突時に車体３に伝わる入力（衝撃）を、サスペンション１を介してサイドメンバ３Ａへと伝達することができ、車体３の変形量を抑制することができる。

また、車両後突時にタイヤを介して衝突荷重がサスペンション１に加わった場合や車両後方から斜め内側に向かって衝撃が加わった場合に、トレーリングアーム１０の前部１０ａ付近に座屈や破断等が生じ、トレーリングアーム１０が内側へ倒れる可能性がある。本実施形態の車両のように、トレーリングアーム１０の内側に燃料タンク４が搭載されている場合、トレーリングアーム１０が内側に倒れることで燃料タンク４を傷つけるおそれがある。これに対し、上述のサスペンション１によれば、サスペンション１を介してサイドメンバ３Ａへと衝撃を伝達できることから、トレーリングアーム１０が内側に倒れることを抑制することができ、これにより燃料タンク４の保護性を高めることができる。

（４）上述のサスペンション１では、アームブッシュ１１が、変位方向として、横力作用時の第一変位方向Ｄ₁と前後力作用時の第二変位方向Ｄ₂との二つの方向を有し、このうち第一変位方向Ｄ₁が前方内側に向かう方向に設定される。このため、横力作用時に、左右のアームブッシュ１１間の瞬間中心Ｐ₁₁がホイールセンタＣよりも後方に位置しやすくなり、この瞬間中心Ｐ₁₁と左右のトーコントロールアーム４０間の瞬間中心Ｐ₄₀とを合成した第一瞬間中心Ｐ₁が、ホイールセンタＣよりも後方に位置しやすくなる。一方で、第二変位方向Ｄ₂はストッパ部１７を設けることで第一変位方向Ｄ₁に直交する方向に設定されるため、前後力作用時に、アームブッシュ１１及びトーコントロールアーム４０間の第二瞬間中心Ｐ₂が、ホイールセンタＣよりも前方かつ外側に位置するようになる。

このように、上述のサスペンション１によれば、二つの変位方向Ｄ₁，Ｄ₂をそれぞれ設定することで、上記の二つの条件を満足するようになり、車両旋回時や制動時に外力（横力，前後力）が加わった場合にコンプライアンスステアをトーイン方向に制御することができ、走行安定性を向上させることができる。特に、本実施形態のサスペンション１では、低剛性部とストッパ部１７とを設けることで、上記のように第一瞬間中心Ｐ₁をホイールセンタＣよりも後方に位置しやすくすることができるため、トーコントロールアーム４０の配置の自由度を高めることができる。

（５）上述のサスペンション１では、アームブッシュ１１が、軸方向を上下方向に向けた姿勢でトレーリングアーム１０に固定される。このアームブッシュ１１には、弾性部材１１Ｃを軸方向に貫通する二つのすぐり部１１Ｄが設けられ、この二つのすぐり部１１Ｄが内筒１１Ａの軸中心を挟んで第一変位方向Ｄ₁に対向配置される。すなわち、二つのすぐり部１１Ｄによって低剛性部が形成されるため、簡素な構成で外力作用時のトーイン化を実現することができる。

（６）上述のサスペンション１では、アブソーバ３０がトレーリングアーム１０に対して、ホイールセンタＣよりも後方であってホイールセンタＣを上下で挟んだ二箇所においてアブソーバブッシュ１５を介して取り付けられるため、高いキャンバ剛性を確保することができる。すなわち、車両旋回時にタイヤ上部が外側へ倒れることを防ぎ、タイヤ接地面の横剛性を高めることができることから、操縦安定性を向上させることができる。

［２．第二実施形態］
［２−１．構成］
次に、第二実施形態に係るサスペンション１′について、図７〜図９を用いて説明する。図７〜図９はそれぞれ図４〜図６に対応する図である。本サスペンション１′は、アームブッシュ５１の変位方向Ｄ及びトーコントロールアーム４０′の配置が上述の第一実施形態のそれとは異なり、他の構成は同一である。ここでは、第一実施形態と同様の構成については第一実施形態と同じ符号を付し、重複する説明は省略する。なお、本サスペンション１′も、上面視において左右方向中心線に対して線対称に設けられる。

本実施形態のアームブッシュ５１も、上述のアームブッシュ１１と同様、力が作用した場合に変位しやすい変位方向Ｄを有するものであり、この変位方向Ｄが、図７（ａ）に示すように、後方内側に向かう方向に設定されている。本実施形態のアームブッシュ５１は、他部よりも剛性の低い低剛性部が後方内側に向かう方向に設定されることで変位方向Ｄを有し、この変位方向Ｄに対しては他の方向よりも変位しやすくなっている。なお、低剛性部は、上記と同様、他の部位に比べてバネ定数が低く設定された部位である。

アームブッシュ５１は、円筒状の内筒５１Ａと、内筒５１Ａの径方向外側に設けられてトレーリングアーム１０に圧入固定される円筒状の外筒５１Ｂと、内筒５１Ａ及び外筒５１Ｂの間に介設された弾性部材５１Ｃと、弾性部材５１Ｃに設けられた二つのすぐり部５１Ｄとを有する。内筒５１Ａ，外筒５１Ｂ及び弾性部材５１Ｃは、上記のアームブッシュ１１のそれらと同様の構成を有する。二つのすぐり部５１Ｄは、弾性部材５１Ｃを軸方向（上下方向）に貫通して形成された空洞部であり、内筒５１Ａの軸中心を挟んで変位方向Ｄに対向配置される。すなわち、本実施形態のアームブッシュ５１も、二つのすぐり部５１Ｄにより低剛性部が形成される。

このようなアームブッシュ５１の変位方向Ｄ及びトーコントロールアーム４０′の配置の設定について、図８（ａ），（ｂ）及び図９（ａ），（ｂ）を用いて説明する。なお、本実施形態のトーコントロールアーム４０′も、上述のトーコントロールアーム４０と同様、外端部４０ａ′がトレーリングアーム１０に固定され、内端部４０ｂ′がクロスメンバ３Ｂに固定される。

サスペンション１は、以下の二つの条件を満たすように、アームブッシュ５１の変位方向Ｄとトーコントロールアーム４０′の配置とが設定される。
［条件１′］横力作用時に、左右のアームブッシュ５１間の瞬間中心Ｐ₅₁と左右のトー
コントロールアーム４０′間の瞬間中心Ｐ₄₀′とを合成した第一瞬間中心
Ｐ₁′が、ホイールセンタＣよりも後方に位置すること
［条件２′］前後力作用時に、アームブッシュ５１及びトーコントロールアーム４０′
間の第二瞬間中心Ｐ₂′が、ホイールセンタＣよりも前方かつ外側に位置
すること

すなわち、図８（ａ）及び図９（ａ）に示すように、第一瞬間中心Ｐ₁′がホイールセンタＣよりも後方に位置し、第二瞬間中心Ｐ₂′がホイールセンタＣよりも前方かつ外側に位置するように、アームブッシュ５１の変位方向Ｄの前後方向に対する傾き、及び、トーコントロールアーム４０′の外端部４０ａ′及び内端部４０ｂ′の各固定位置がそれぞれ設定される。

本実施形態のアームブッシュ５１は、後方内側に向かう方向に設定された変位方向Ｄを有することから、図８（ａ）に示すように、左右のアームブッシュ５１間の瞬間中心Ｐ₅₁はホイールセンタＣよりも前方に位置する。そのため、上記の条件１′を満たすためには、以下の二つの条件を満足するように、変位方向Ｄ及びトーコントロールアーム４０′の配置が設定される。

［条件１−１］左右のトーコントロールアーム４０′間の瞬間中心Ｐ₄₀′がホイールセ
ンタＣよりも後方に位置すること
［条件１−２］左右のトーコントロールアーム４０′間の瞬間中心Ｐ₄₀′とホイールセ
ンタＣとの前後距離Ｘ₄₀が左右のアームブッシュ５１間の瞬間中心Ｐ₅₁
とホイールセンタＣとの前後距離Ｘ₅₁よりも長いこと（Ｘ₄₀＞Ｘ₅₁）

本実施形態のトーコントロールアーム４０′は、図８（ａ）に示すように、外端部４０ａ′がトレーリングアーム１０におけるホイールセンタＣよりも後方に配置され、内端部４０ｂ′が上記の内端部４０ｂと比較して車幅方向外側に配置される。これにより、トーコントロールアーム４０′の左右方向に対する傾きが第一実施形態のものよりも大きくなり、上記の条件１−１及び条件１−２を共に満足する。このため、二つの瞬間中心Ｐ₅₁，Ｐ₄₀′を合成した第一瞬間中心Ｐ₁′は、ホイールセンタＣよりも長さＸ₁だけ後方に位置し、上記の条件１′を満たすことになる。

［２−２．作用，効果］
本実施形態のサスペンション１′においても、車輪２に対して横力（例えば右向きの横力Ｆ_T）が入力された場合には、図８（ｂ）中に破線で示すように、サスペンション１′が第一瞬間中心Ｐ₁′を中心として全体的に右回りに変位するため、旋回外輪である左側の車輪２はトーインとなり、横力作用時における走行安定性が向上する。また、車輪２に対して前後力（後向きの前後力Ｆ_L）が入力された場合には、図９（ｂ）中に破線で示すように、サスペンション１′が左右の第二瞬間中心Ｐ₂′を中心として前部が内側に向かって変位するため、左右の車輪２はトーインとなり、前後力作用時における走行安定性が向上する。

したがって、本実施形態のサスペンション１′によっても、図８（ｂ）及び図９（ｂ）に示すように、横力及び前後力の何れが作用した場合でも、コンプライアンスステアをトーイン方向に制御できる。また、アームブッシュ５１の変位方向Ｄとトーコントロールアーム４０′の配置とを工夫することでトーイン化を実現できるため、部品点数の増加を招くことなく、車両旋回時や制動時の走行安定性を向上させることができる。

また、本実施形態のサスペンション１′では、アームブッシュ５１の変位方向Ｄが後方内側に向かう方向に設定される。そして、上記の条件１′及び条件２′を満たすように、具体的には条件１−１及び条件１−２を満足しつつ条件２′を満たすように、アームブッシュ５１の変位方向Ｄ及びトーコントロールアーム４０′の配置が設定される。このため、上記の第一実施形態のようにストッパ部１７を設ける必要がなく、構成を簡素化することができる。

さらに本実施形態のサスペンション１′では、アームブッシュ５１に設けられた二つのすぐり部５１Ｄによって低剛性部が形成されるため、より簡素な構成で外力作用時のトーイン化を実現することができる。
なお、第一実施形態と同様の構成からは、同様の作用効果を得ることができる。

［３．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
上述の各実施形態では、トレーリングアーム１０が、その法線方向を上下方向に向けた姿勢で車体３に取り付けられる場合を例示したが、トレーリングアーム１０の向きはこれに限られない。例えば、トレーリングアームに固定されるブッシュ（アームブッシュ，ビームブッシュ）の軸方向が上下方向に交差する方向（左右方向に近い方向）となるような姿勢で、車体３に取り付けられるトレーリングアームであってもよい。このようなトレーリングアームに固定されるアームブッシュの構成を、図４（ｂ）及び図７（ｂ）を用いて説明する。

図４（ｂ）は第一実施形態の変形例に係るアームブッシュ１１′の平面図であり、図７（ｂ）は第二実施形態の変形例に係るアームブッシュ５１′の平面図である。
図４（ｂ）に示すように、第一実施形態の変形例のアームブッシュ１１′は、外筒１１Ｂ′の軸方向が第一変位方向Ｄ₁となる姿勢でトレーリングアーム５０の前端部に固定される。このアームブッシュ１１′は、円筒状の内筒１１Ａ′と、内筒１１Ａ′の径方向外側に設けられてトレーリングアーム５０に固定される外筒１１Ｂ′と、内筒１１Ａ′及び外筒１１Ｂ′の間に介設された弾性部材（図示略）と、アームブッシュ１１′の車幅方向外側であって第二変位方向Ｄ２に延設されたストッパ部１７′とを有する。

一般的にブッシュは、その軸方向が低剛性部（低剛性方向）となるため、軸方向を第一変位方向Ｄ₁に設定することで、アームブッシュ１１′の第一変位方向Ｄ₁のバネ定数を他の方向（その第一変位方向Ｄ₁以外の方向）のバネ定数よりも低くすることができる。言い換えると、アームブッシュ１１′を、第一変位方向Ｄ₁に対しては他の方向よりも変位しやすく設けることができる。

また、ストッパ部１７′は、上記と同様、アームブッシュ１１′に前後力が作用した場合に、第一変位方向Ｄ₁に沿う外側への動きを止めるとともに第二変位方向Ｄ₂に沿って変位させる機能を有する。ストッパ部１７′は、例えば円盤状に形成された部品であり、内筒１１Ａ′を貫通させるとともに外筒１１Ｂ′の外側の端面に固定される。このような構成によっても上記の第一実施形態と同様に、横力及び前後力の何れが作用した場合でもコンプライアンスステアをトーイン方向に制御できる。また、本変形例の構成であれば、すぐり部１１Ｄを形成する必要がないため、構成を簡素化することができる。

また、図７（ｂ）に示すように、第二実施形態の変形例のアームブッシュ５１′は、外筒５１Ｂ′の軸方向が変位方向Ｄとなる姿勢でトレーリングアーム５０′の前部に固定される。このアームブッシュ５１′は、円筒状の内筒５１Ａ′と、内筒５１Ａ′の径方向外側に設けられてトレーリングアーム５０′に圧入固定される外筒５１Ｂ′と、内筒５１Ａ′及び外筒５１Ｂ′の間に介設された弾性部材５１Ｃ′とを有する。

すなわち、本変形例のアームブッシュ５１′も、上記の変形例と同様、軸方向を変位方向Ｄに設定することで、アームブッシュ５１′の変位方向Ｄのバネ定数を他の方向（変位方向Ｄ以外の方向）のバネ定数よりも低くして、変位方向Ｄに対しては他の方向よりも変位しやすく設ける。このような構成によっても上記の第二実施形態と同様に、横力及び前後力の何れが作用した場合でもコンプライアンスステアをトーイン方向に制御できる。また、本変形例の構成であれば、すぐり部５１Ｄを形成する必要がないため、構成を簡素化することができる。

また、上記の第一実施形態では、トーコントロールアーム４０の外端部４０ａがトレーリングアーム１０の下面側に取り付けられ、第二ブッシュ１２よりも後方であってホイールセンタＣよりも前方に配置される場合を例示したが、外端部４０ａの位置はこれに限られない。同様に、トーコントロールアーム４０の内端部４０ｂの位置も、クロスメンバ３Ｂの中間部３ｃの中央寄りに取り付けられていなくてもよい。トーコントロールアーム４０の配置は、上記の条件１及び条件２を満たすように、アームブッシュ１１の変位方向（第一変位方向Ｄ₁及び第二変位方向Ｄ₂）とともに設定されればよい。

上記の第二実施形態においても、トーコントロールアーム４０′の配置（外端部４０ａ′及び内端部４０ｂ′の位置）は上述したものに限られず、上記の条件１′及び条件２′を満たすように、アームブッシュ５１の変位方向Ｄとともに設定されればよい。
また、トーコントロールアーム４０，４０′の内端部４０ｂ，４０ｂ′の取付位置は、クロスメンバ３Ｂに限られず、クロスメンバ３Ｂ以外の車体３（例えばスペアタイヤウェル５や図示しない牽引フックのメンバ等）に取り付けられていてもよい。なお、内端部４０ｂ，４０ｂ′は、車体３の中でも比較的剛性の高い部位に取り付けられていることが好ましい。

また、上記の第一実施形態では、アームブッシュ１１の二つのすぐり部１１Ｄを、内筒１１Ａの軸中心を挟んで第一変位方向Ｄ₁に対向配置することで低剛性部を第一変位方向Ｄ₁に設定しているが、これに代えて又は加えて、アームブッシュ１１の第一変位方向Ｄ₁以外の部分に高剛性部を設けることで、相対的に第一変位方向Ｄ₁を低剛性部としてもよい。高剛性部は、例えば弾性部材１１Ｃの軸方向（上下方向）に亘って金属製の薄板（プレート部）を設けることで形成可能である。このプレート部を、内筒１１Ａの軸中心を挟んで第一変位方向Ｄ₁に直交する方向に対向配置することで、プレート部が設けられた部分を他の部位よりも高剛性にして、アームブッシュ１１の第一変位方向Ｄ₁の剛性を相対的に低くしてもよい。

上記の第二実施形態においても、アームブッシュ５１の二つのすぐり部５１Ｄに代えて又は加えて、アームブッシュ５１の変位方向Ｄ以外の部分に高剛性部を設けることで、相対的に変位方向Ｄを低剛性部としてもよい。例えば、弾性部材５１Ｃの軸方向（上下方向）に亘って金属製の薄板（プレート部）を設け、このプレート部を、内筒５１Ａの軸中心を挟んで変位方向Ｄに直交する方向に対向配置することで、プレート部が設けられた部分を他の部位よりも高剛性にして、アームブッシュ５１の変位方向Ｄの剛性を相対的に低くしてもよい。

なお、上述した各ブッシュ１１，１２等の形状は円筒状に限られず、他の形状（例えば角型等）であってもよい。また、ビーム２０がビームブッシュ１２を介して左右のトレーリングアーム１０等を連結するものでなくてもよい。例えば、トレーリングアーム１０とビーム２０とが溶接で接合されたものであってもよい。
また、燃料タンク４やスペアタイヤウェル５の配置は一例であって、上述以外の配置であってもよく、スペアタイヤウェル５のない車両であってもよい。

また、アブソーバ３０の取付位置や取付方法は上記のものに限られない。例えば、アブソーバブッシュ１５を介さずにトレーリングアーム１０に取り付けられていてもよいし、ホイールセンタＣを挟んだ上下二箇所で取り付けられていなくてもよい。
なお、サスペンション１，１′の具体的な形状は上記のものに限られない。例えば、トレーリングアーム１０が前後方向に一様な車幅方向長さを有していてもよいし、フランジ１０ｄがないものであってもよい。また、ビーム２０やトーコントロールアーム４０等の具体的な形状（例えば断面形状）は、上記のものに限定されない。

１，１′ サスペンション（トーションビーム式サスペンション）
２ 車輪
３ 車体
１０，５０，５０′ トレーリングアーム
１０ａ 前部
１０ｂ 後部
１０ｃ 中間部
１１，１１′，５１，５１′ アームブッシュ（第一ブッシュ）
１１Ａ，１１Ａ′，５１Ａ，５１Ａ′ 内筒
１１Ｂ，１１Ｂ′，５１Ｂ，５１Ｂ′ 外筒
１１Ｃ，５１Ｃ，５１Ｃ′ 弾性部材
１１Ｄ，５１Ｄ すぐり部
１１Ｅ 突起
１２ ビームブッシュ（第二ブッシュ）
１５ アブソーバブッシュ（第三ブッシュ）
１５Ａ 内筒
１５Ｂ 外筒
１７，１７′ ストッパ部
２０ ビーム
３０ アブソーバ
４０，４０′ トーコントロールアーム
４０ａ，４０ａ′ 外端部
４０ｂ，４０ｂ′ 内端部
Ｃ ホイールセンタ
Ｄ 変位方向
Ｄ₁ 第一変位方向（変位方向）
Ｄ₂ 第二変位方向（変位方向）

Claims (10)

1. 前部が第一ブッシュを介して車体に支持されるとともに後部において車輪を支持する左右一対のトレーリングアームと、
   前記トレーリングアームの各前後方向中間部を連結するビームと、
   外端部が前記トレーリングアームに取り付けられ、内端部が前記車体における前記外端部よりも後方かつ車幅方向内側に取り付けられる左右一対のトーコントロールアームと、を具備し、
   前記第一ブッシュは、力が作用した場合に変位しやすい変位方向を有し、
   前記車輪のホイールセンタに左右方向の力が作用した横力作用時に、左右の前記第一ブッシュ間の瞬間中心と左右の前記トーコントロールアーム間の瞬間中心とを合成した第一瞬間中心が前記ホイールセンタよりも後方に位置し、前記ホイールセンタに前後方向の力が作用した前後力作用時に、前記第一ブッシュ及び前記トーコントロールアーム間の第二瞬間中心が前記ホイールセンタよりも前方かつ車幅方向外側に位置するように、前記第一ブッシュの変位方向と前記トーコントロールアームの配置とが設定される
   ことを特徴とする、トーションビーム式サスペンション。
2. 前記トレーリングアームと前記ビームとは、第二ブッシュを介して連結される
   ことを特徴とする、請求項１記載のトーションビーム式サスペンション。
3. 前記トーコントロールアームは、前記内端部が前記車体のクロスメンバに取り付けられる
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載のトーションビーム式サスペンション。
4. 前記第一ブッシュは、前記変位方向として、前記横力作用時の第一変位方向と前記前後力作用時の第二変位方向とを有し、
   前記第一変位方向は、前方内側に向かう方向であり、前記第一ブッシュの他部よりも剛性の低い低剛性部が設けられることで設定され、
   前記第二変位方向は、前記第一変位方向に直交する方向であり、前記第一ブッシュにストッパ部が設けられることで設定される
   ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のトーションビーム式サスペンション。
5. 前記第一ブッシュは、筒状の内筒と、前記内筒の径方向外側に設けられて軸方向が上下方向となる姿勢で前記トレーリングアームに固定される外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介設された弾性部材と、前記弾性部材を前記軸方向に貫通する二つのすぐり部と、車幅方向内側の前記すぐり部に突設された前記ストッパ部としての突起と、を備え、
   前記二つのすぐり部は、前記内筒の軸中心を挟んで前記第一変位方向に対向配置される
   ことを特徴とする、請求項４記載のトーションビーム式サスペンション。
6. 前記第一ブッシュは、筒状の内筒と、前記内筒の径方向外側に設けられて軸方向が前記第一変位方向に延びる姿勢で前記トレーリングアームに固定される外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介設された弾性部材と、前記第一ブッシュの車幅方向外側であって前記第二変位方向に延設された前記ストッパ部と、を備える
   ことを特徴とする、請求項４記載のトーションビーム式サスペンション。
7. 前記第一ブッシュは、他部よりも剛性の低い低剛性部が後方内側に向かう方向に設定された前記変位方向を有し、
   前記変位方向及び前記トーコントロールアームの配置は、左右の前記トーコントロールアーム間の前記瞬間中心が前記ホイールセンタよりも後方であって当該瞬間中心と前記ホイールセンタとの前後距離が、左右の前記第一ブッシュ間の前記瞬間中心と前記ホイールセンタとの前後距離よりも長くなるように設定される
   ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のトーションビーム式サスペンション。
8. 前記第一ブッシュは、筒状の内筒と、前記内筒の径方向外側に設けられて軸方向が上下方向となる姿勢で前記トレーリングアームに固定される外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介設された弾性部材と、前記弾性部材を前記軸方向に貫通する二つのすぐり部と、を備え、
   前記二つのすぐり部は、前記内筒の軸中心を挟んで前記変位方向に対向配置される
   ことを特徴とする、請求項７記載のトーションビーム式サスペンション。
9. 前記第一ブッシュは、筒状の内筒と、前記内筒の径方向外側に設けられて軸方向が前記変位方向となる姿勢で前記トレーリングアームに固定される外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介設された弾性部材と、を備える
   ことを特徴とする、請求項７記載のトーションビーム式サスペンション。
10. 前記トレーリングアームに対し、前記ホイールセンタよりも後方であって前記ホイールセンタを上下で挟んだ二箇所においてそれぞれ第三ブッシュを介して取り付けられるアブソーバを具備する
    ことを特徴とする、請求項１〜９の何れか１項に記載のトーションビーム式サスペンション。

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