JP2016179759A - Torsion beam suspension - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a torsion beam suspension capable of improving travel stability with a simple configuration.SOLUTION: Each trailing arm 10 includes a front portion supported by a vehicle body via a first bush 11 and an intermediate portion coupled to each other by a beam 20. Each toe control arm 40 includes an outer end portion 40a attached to the trailing arm 10 and an inner end portion 40b attached to the vehicle body 3 (3B) rearward and inward of the outer end portion 40a. A displacement direction of the first bush 11 and disposition of the toe control arm 40 are set to satisfy conditions 1 and 2. Condition 1 is: a first instantaneous center Pcombined by an instantaneous center Pbetween the right and left first bushes 11 and an instantaneous center Pbetween the right and toe left control arms 40 is located in rear of each wheel center C when a lateral force is applied. Condition 2 is: a second instantaneous center between each first bush 11 and each toe control arm 40 is located forward and outward of the wheel center C when a longitudinal force is applied.SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

本発明は、左右一対のトレーリングアームをビームで連結したトーションビーム式サスペンションに関する。   The present invention relates to a torsion beam suspension in which a pair of left and right trailing arms are connected by a beam.

従来、左右一対のトレーリングアームと車幅方向に延設されたビーム（クロスビーム，トーションビーム）とを備えたトーションビーム式のサスペンションが知られている。例えば特許文献１には、左右のトレーリングアームをビームで連結し、さらにトレーリングアームの後端部をコントロールリンクで車体に結合したサスペンション装置が開示されている。このサスペンション装置では、トレーリングアームを下方向に押さえるばね力発生手段をコントロールリンクに組み付けている。   Conventionally, a torsion beam suspension including a pair of left and right trailing arms and a beam (cross beam, torsion beam) extending in the vehicle width direction is known. For example, Patent Document 1 discloses a suspension device in which left and right trailing arms are connected by a beam, and a rear end portion of the trailing arm is connected to a vehicle body by a control link. In this suspension device, spring force generating means for pressing the trailing arm downward is assembled to the control link.

特開２００１−３１５５１４号公報JP 2001-315514 A

上記の特許文献１の構成では、ばね力発生手段としてのトーションバースプリングを左右それぞれに設けて、トーションバースプリングによる懸架ばね力を、コントロールリンクを介してトレーリングアームに作用させている。つまり、コントロールリンクが、車両旋回時のオーバーステア側への変向を矯正する作用（矯正作用）を行うのと同時に、懸架ばね力をトレーリングアームに伝えるという機能を有している。このような構成とすることで、従来設けられていたコイルスプリングを回避して、走行安定性の向上やアンダーステア側への車輪変向の実現を図っている。しかしながら、特許文献１の構成は部品点数が多く、トレーリングアームの大型化を招くといった課題がある。   In the configuration of Patent Document 1 above, torsion bar springs as spring force generating means are provided on the left and right sides, respectively, and the suspension spring force by the torsion bar springs is applied to the trailing arm via the control link. That is, the control link has a function of transmitting the suspension spring force to the trailing arm at the same time as performing an action (correcting action) to correct the change to the oversteer side when the vehicle turns. By adopting such a configuration, a conventionally provided coil spring is avoided, and improvement in running stability and wheel turning toward the understeer side are achieved. However, the configuration of Patent Document 1 has a problem that the number of parts is large and the trailing arm is increased in size.

本件は、このような課題に鑑み案出されたもので、トーションビーム式サスペンションにおいて、部品点数の増加を招くことなく走行安定性を向上させることを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。   This case has been devised in view of such a problem, and an object of the torsion beam suspension is to improve running stability without increasing the number of parts. The present invention is not limited to this purpose, and is a function and effect derived from each configuration shown in the embodiments for carrying out the invention described later, and other effects of the present invention are to obtain a function and effect that cannot be obtained by conventional techniques. Can be positioned.

（１）ここで開示するトーションビーム式サスペンションは、前部が第一ブッシュを介して車体に支持されるとともに後部において車輪を支持する左右一対のトレーリングアームと、前記トレーリングアームの各前後方向中間部を連結するビームとを具備する。また、このサスペンションは、外端部が前記トレーリングアームに取り付けられ、内端部が前記車体における前記外端部よりも後方かつ車幅方向内側に取り付けられる左右一対のトーコントロールアームと、を具備する。さらに、前記第一ブッシュは、力が作用した場合に変位しやすい変位方向を有する。   (1) A torsion beam type suspension disclosed herein includes a pair of left and right trailing arms that are supported by a vehicle body through a first bush and support a wheel at the rear, and intermediate portions in the longitudinal direction of the trailing arm. And a beam connecting the parts. The suspension further includes a pair of left and right toe control arms having an outer end portion attached to the trailing arm and an inner end portion attached to the rear side and the vehicle width direction inner side of the vehicle body. To do. Furthermore, the first bush has a displacement direction that is easily displaced when a force is applied.

また、このサスペンションは、前記車輪のホイールセンタに左右方向の力が作用した横力作用時に、左右の前記第一ブッシュ間の瞬間中心と左右の前記トーコントロールアーム間の瞬間中心とを合成した第一瞬間中心が前記ホイールセンタよりも後方に位置し、前記ホイールセンタに前後方向の力が作用した前後力作用時に、前記第一ブッシュ及び前記トーコントロールアーム間の第二瞬間中心が前記ホイールセンタよりも前方かつ車幅方向外側に位置するように、前記第一ブッシュの変位方向と前記トーコントロールアームの配置とが設定される。   In addition, this suspension combines the instantaneous center between the left and right first bushes and the instantaneous center between the left and right toe control arms when a lateral force is applied to the wheel center of the wheel. The moment center is located behind the wheel center, and when the longitudinal force acts on the wheel center, the second moment center between the first bush and the toe control arm is less than the wheel center. Further, the displacement direction of the first bush and the arrangement of the toe control arms are set so as to be positioned forward and on the outside in the vehicle width direction.

（２）前記トレーリングアームと前記ビームとは、第二ブッシュを介して連結されることが好ましい。
（３）また、前記トーコントロールアームは、前記内端部が前記車体のクロスメンバに取り付けられることが好ましい。 (2) It is preferable that the trailing arm and the beam are connected via a second bush.
(3) Further, it is preferable that the inner end portion of the toe control arm is attached to a cross member of the vehicle body.

（４）前記第一ブッシュは、前記変位方向として、前記横力作用時の第一変位方向と前記前後力作用時の第二変位方向とを有することが好ましい。この場合、前記第一変位方向は、前方内側に向かう方向であり、前記第一ブッシュの他部よりも剛性の低い低剛性部が設けられることで設定され、前記第二変位方向は、前記第一変位方向に直交する方向であり、前記第一ブッシュにストッパ部が設けられることで設定されることが好ましい。   (4) It is preferable that the first bush has a first displacement direction when the lateral force is applied and a second displacement direction when the longitudinal force is applied as the displacement direction. In this case, the first displacement direction is a direction toward the front inner side, and is set by providing a low-rigidity portion having lower rigidity than the other portion of the first bush, and the second displacement direction is the first displacement direction. It is a direction orthogonal to the one displacement direction, and is preferably set by providing a stopper portion on the first bush.

（５）前記第一ブッシュは、筒状の内筒と、前記内筒の径方向外側に設けられて軸方向が上下方向となる姿勢で前記トレーリングアームに固定される外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介設された弾性部材と、前記弾性部材を前記軸方向に貫通する二つのすぐり部と、車幅方向内側の前記すぐり部に突設された前記ストッパ部としての突起と、を備えることが好ましい。この場合、前記二つのすぐり部は、前記内筒の軸中心を挟んで前記第一変位方向に対向配置されることが好ましい。   (5) The first bush includes a cylindrical inner cylinder, an outer cylinder that is provided on a radially outer side of the inner cylinder and is fixed to the trailing arm in an attitude in which an axial direction is a vertical direction, As an elastic member interposed between the cylinder and the outer cylinder, two straight portions penetrating the elastic member in the axial direction, and the stopper portion protruding from the straight portion on the inner side in the vehicle width direction And a protrusion. In this case, it is preferable that the two straight portions are disposed to face each other in the first displacement direction with the axial center of the inner cylinder interposed therebetween.

（６）前記第一ブッシュは、筒状の内筒と、前記内筒の径方向外側に設けられて軸方向が前記第一変位方向に延びる姿勢で前記トレーリングアームに固定される外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介設された弾性部材と、前記第一ブッシュの車幅方向外側であって前記第二変位方向に延設された前記ストッパ部と、を備えることが好ましい。   (6) The first bush includes a cylindrical inner cylinder, and an outer cylinder that is provided on the radially outer side of the inner cylinder and is fixed to the trailing arm in a posture in which an axial direction extends in the first displacement direction. An elastic member interposed between the inner cylinder and the outer cylinder, and the stopper portion extending in the second displacement direction outside the first bush in the vehicle width direction. preferable.

（７）また、前記第一ブッシュは、他部よりも剛性の低い低剛性部が後方内側に向かう方向に設定された前記変位方向を有することが好ましい。この場合、前記変位方向及び前記トーコントロールアームの配置は、左右の前記トーコントロールアーム間の前記瞬間中心が前記ホイールセンタよりも後方であって当該瞬間中心と前記ホイールセンタとの前後距離が、左右の前記第一ブッシュ間の前記瞬間中心と前記ホイールセンタとの前後距離よりも長くなるように設定されることが好ましい。   (7) Moreover, it is preferable that said 1st bush has the said displacement direction set to the direction which a low-rigidity part whose rigidity is lower than another part goes to back inner side. In this case, the displacement direction and the arrangement of the toe control arms are such that the instantaneous center between the left and right toe control arms is behind the wheel center, and the longitudinal distance between the instantaneous center and the wheel center is It is preferable that the distance between the first bush and the wheel center is set to be longer than the front-rear distance.

（８）前記第一ブッシュは、筒状の内筒と、前記内筒の径方向外側に設けられて軸方向が上下方向となる姿勢で前記トレーリングアームに固定される外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介設された弾性部材と、前記弾性部材を前記軸方向に貫通する二つのすぐり部と、を備えることが好ましい。この場合、前記二つのすぐり部は、前記内筒の軸中心を挟んで前記変位方向に対向配置されることが好ましい。   (8) The first bush includes a cylindrical inner cylinder, an outer cylinder that is provided on a radially outer side of the inner cylinder and is fixed to the trailing arm in a posture in which an axial direction is a vertical direction, It is preferable that an elastic member interposed between the cylinder and the outer cylinder and two straight portions penetrating the elastic member in the axial direction are provided. In this case, it is preferable that the two straight portions are disposed to face each other in the displacement direction with the axial center of the inner cylinder interposed therebetween.

（９）前記第一ブッシュは、筒状の内筒と、前記内筒の径方向外側に設けられて軸方向が前記変位方向となる姿勢で前記トレーリングアームに固定される外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介設された弾性部材と、を備えることが好ましい。
（１０）また、このサスペンションは、前記トレーリングアームに対し、前記ホイールセンタよりも後方であって前記ホイールセンタを上下で挟んだ二箇所においてそれぞれ第三ブッシュを介して取り付けられるアブソーバを具備することが好ましい。 (9) The first bush includes a cylindrical inner cylinder, an outer cylinder that is provided on a radially outer side of the inner cylinder and is fixed to the trailing arm in a posture in which an axial direction is the displacement direction, And an elastic member interposed between the inner cylinder and the outer cylinder.
(10) In addition, the suspension includes an absorber attached to the trailing arm via a third bush at two positions behind the wheel center and sandwiching the wheel center vertically. Is preferred.

開示のトーションビーム式サスペンションによれば、横力及び前後力の何れが作用した場合でも、コンプライアンスステアをトーイン方向に制御できる。すなわち、車両旋回時などで横力が加わった場合でも、車両制動時や突起乗り上げ時などで前後力が加わった場合でも、トーイン化を実現することができる。また、第一ブッシュの変位方向とトーコントロールアームの配置とを工夫することでトーイン化を実現できることから、部品点数の増加を回避できる。したがって、開示のサスペンションによれば、部品点数の増加を招くことなく、車両旋回時や制動時の走行安定性を向上させることができる。   According to the disclosed torsion beam suspension, the compliance steer can be controlled in the toe-in direction regardless of whether a lateral force or a longitudinal force is applied. That is, toe-in can be realized even when a lateral force is applied when the vehicle is turning, or when a longitudinal force is applied when the vehicle is braked or when a bump is climbed. Moreover, since the toe-in can be realized by devising the displacement direction of the first bush and the arrangement of the toe control arm, an increase in the number of parts can be avoided. Therefore, according to the disclosed suspension, it is possible to improve the running stability during turning or braking of the vehicle without increasing the number of parts.

第一実施形態に係るトーションビーム式サスペンションが備えられた車両の後部下面図である。1 is a rear bottom view of a vehicle equipped with a torsion beam suspension according to a first embodiment. 図１のサスペンションの左側のトレーリングアーム周辺構成を示す平面図である。FIG. 2 is a plan view showing a configuration around a trailing arm on the left side of the suspension of FIG. 1. （ａ）は図２の構成を示す背面図であり、（ｂ）はアブソーバの取付構造を説明するための分解斜視図である。(A) is a rear view which shows the structure of FIG. 2, (b) is a disassembled perspective view for demonstrating the attachment structure of an absorber. （ａ）は図２のアームブッシュの構成を示す平面図であり、（ｂ）はその変形例である。(A) is a top view which shows the structure of the arm bush of FIG. 2, (b) is the modification. 図１のサスペンションの横力作用時の状態を示す模式図であり、（ａ）は瞬間中心を説明する図であり、（ｂ）は変化を説明する図である。It is a schematic diagram which shows the state at the time of the lateral force effect | action of the suspension of FIG. 1, (a) is a figure explaining an instantaneous center, (b) is a figure explaining a change. 図１のサスペンションの前後力作用時の状態を示す模式図であり、（ａ）は瞬間中心を説明する図であり、（ｂ）は変化を説明する図である。It is a schematic diagram which shows the state at the time of the longitudinal force action of the suspension of FIG. 1, (a) is a figure explaining an instantaneous center, (b) is a figure explaining a change. （ａ）は第二実施形態に係るサスペンションのアームブッシュの構成を示す平面図であり、（ｂ）はその変形例である。(A) is a top view which shows the structure of the arm bush of the suspension which concerns on 2nd embodiment, (b) is the modification. 第二実施形態に係るサスペンションの横力作用時の状態を示す模式図であり、（ａ）は瞬間中心を説明する図であり、（ｂ）は変化を説明する図である。It is a schematic diagram which shows the state at the time of the lateral force effect | action of the suspension which concerns on 2nd embodiment, (a) is a figure explaining an instantaneous center, (b) is a figure explaining a change. 第二実施形態に係るサスペンションの前後力作用時の状態を示す模式図であり、（ａ）は瞬間中心を説明する図であり、（ｂ）は変化を説明する図である。It is a schematic diagram which shows the state at the time of the longitudinal force effect | action of the suspension which concerns on 2nd embodiment, (a) is a figure explaining an instantaneous center, (b) is a figure explaining a change.

図面を参照して、実施形態としてのトーションビーム式サスペンションについて説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の説明では、車両の進行方向を前方，その逆を後方とし、前方を基準に左右を定めるとともに、重力の方向を下方，その逆を上方として説明する。さらに、左右方向（車幅方向ともいう）の中心側を内側，逆側を外側という。   A torsion beam suspension as an embodiment will be described with reference to the drawings. The embodiment described below is merely an example, and there is no intention of excluding various modifications and technical applications that are not explicitly described in the following embodiment. In the following description, the traveling direction of the vehicle is assumed to be the front, the opposite is the rear, the left and right are determined based on the front, the direction of gravity is the lower side, and the opposite is the upper side. Furthermore, the center side in the left-right direction (also referred to as the vehicle width direction) is referred to as the inside, and the opposite side is referred to as the outside.

［１．第一実施形態］
［１−１．構成］
本実施形態に係るトーションビーム式サスペンションは、車両のリア側に適用される。図１に示すように、トーションビーム式サスペンション１（以下、サスペンション１という）は、左右一対のトレーリングアーム１０と、これらを連結するビーム２０と、左右一対のトーコントロールアーム４０と、左右一対のアブソーバ３０と、左右一対のスプリング（図示略）とを備える。なお、サスペンション１は、下面視において、車両の前後方向に伸びる左右方向中心線に対して線対称に設けられる。以下の説明では、車両左側の構成について詳述する。 [1. First embodiment]
[1-1. Constitution]
The torsion beam suspension according to the present embodiment is applied to the rear side of the vehicle. As shown in FIG. 1, a torsion beam suspension 1 (hereinafter referred to as suspension 1) includes a pair of left and right trailing arms 10, a beam 20 connecting them, a pair of left and right toe control arms 40, and a pair of left and right absorbers. 30 and a pair of left and right springs (not shown). Note that the suspension 1 is provided symmetrically with respect to a center line in the left-right direction extending in the front-rear direction of the vehicle in a bottom view. In the following description, the configuration on the left side of the vehicle will be described in detail.

サスペンション１は、前後方向において、燃料タンク４とスペアタイヤウェル５との間に配置される。燃料タンク４は、前後方向に延設された左右一対のサイドメンバ３Ａ間に配置され、サスペンション１の前方に位置する。一方、スペアタイヤウェル５は、左右のサイドメンバ３Ａ間に配置され、サスペンション１の後方に位置する。スペアタイヤウェル５は、車幅方向に延設されて左右のサイドメンバ３Ａ間を接続するクロスメンバ３Ｂに固定される。サイドメンバ３Ａ及びクロスメンバ３Ｂは、車両の骨格部材であって高い剛性を有する。以下、サイドメンバ３Ａ及びクロスメンバ３Ｂを含めて車体３とも呼ぶ。   The suspension 1 is disposed between the fuel tank 4 and the spare tire well 5 in the front-rear direction. The fuel tank 4 is disposed between a pair of left and right side members 3 </ b> A extending in the front-rear direction and is positioned in front of the suspension 1. On the other hand, the spare tire well 5 is disposed between the left and right side members 3 </ b> A and is located behind the suspension 1. The spare tire well 5 is fixed to a cross member 3B that extends in the vehicle width direction and connects the left and right side members 3A. The side member 3A and the cross member 3B are skeleton members of the vehicle and have high rigidity. Hereinafter, the side member 3A and the cross member 3B are also referred to as the vehicle body 3.

図１はサスペンション１を備えた車両の後部下面図であり、図２はサペンション１の左側のトレーリングアーム１０の周辺構成を示す平面図である。また、図３（ａ）は左側のトレーリングアーム１０の周辺構成を示す背面図であり、図３（ｂ）はアブソーバ３０の取付構造を説明するための分解斜視図である。なお、図２，図３（ａ）及び（ｂ）では、車体３及びスペアタイヤウェル５を省略している。   FIG. 1 is a bottom view of a rear portion of a vehicle including a suspension 1, and FIG. 2 is a plan view showing a peripheral configuration of a trailing arm 10 on the left side of the suspension 1. 3A is a rear view showing the peripheral configuration of the left trailing arm 10, and FIG. 3B is an exploded perspective view for explaining the mounting structure of the absorber 30. As shown in FIG. 2 and 3A and 3B, the vehicle body 3 and the spare tire well 5 are omitted.

図１〜図３に示すように、トレーリングアーム１０は、その前部１０ａが後述のアームブッシュ１１（第一ブッシュ）を介して車体３に対して揺動可能に支持されるとともに、その後部１０ｂにおいて車輪２を支持する。本実施形態のトレーリングアーム１０は、前後方向に延設された平板状の部材であり、法線方向が上下方向となる姿勢で車体３に取り付けられる。なお、トレーリングアーム１０は、その周縁に下方へ突設されたフランジ１０ｄを有する。   As shown in FIGS. 1 to 3, the trailing arm 10 has a front portion 10 a that is supported so as to be swingable with respect to the vehicle body 3 via an arm bush 11 (first bush) described later, and a rear portion thereof. The wheel 2 is supported at 10b. The trailing arm 10 of the present embodiment is a flat plate member extending in the front-rear direction, and is attached to the vehicle body 3 in a posture in which the normal direction is the vertical direction. The trailing arm 10 has a flange 10d that protrudes downward on the periphery thereof.

トレーリングアーム１０は、上面視で前後方向中間部１０ｃ（以下、単に中間部１０ｃという）から後方に向かって拡開して形成され、後部１０ｂが前部１０ａ及び中間部１０ｃよりも車幅方向長さが長くなるように形成される。トレーリングアーム１０の中間部１０ｃには、ビーム２０の端部２０ａがビームブッシュ１２（第二ブッシュ）を介して接続される。   The trailing arm 10 is formed so as to expand rearward from a front-rear direction intermediate portion 10c (hereinafter simply referred to as an intermediate portion 10c) in a top view, and the rear portion 10b is wider than the front portion 10a and the intermediate portion 10c in the vehicle width direction. The length is formed to be long. An end portion 20a of the beam 20 is connected to the intermediate portion 10c of the trailing arm 10 via a beam bush 12 (second bush).

ビーム２０は、車幅方向に一直線状に延設されて左右のトレーリングアーム１０の各中間部１０ｃを連結する部材である。すなわち、本実施形態のサスペンション１は、いわゆるカップルドビーム式のサスペンションである。本実施形態のビーム２０は、後側が開放された断面Ｕ字状に形成される。ビーム２０は、両端部２０ａでは前側も開放されており、上面と下面とによってトレーリングアーム１０を上下で挟み込んだ状態でトレーリングアーム１０に接続される。   The beam 20 is a member that extends in a straight line in the vehicle width direction and connects the intermediate portions 10 c of the left and right trailing arms 10. That is, the suspension 1 of the present embodiment is a so-called coupled beam type suspension. The beam 20 of this embodiment is formed in a U-shaped cross section with the rear side opened. The front side of the beam 20 is open at both ends 20a, and the beam 20 is connected to the trailing arm 10 with the upper and lower surfaces sandwiching the trailing arm 10 vertically.

ビームブッシュ１２は、トレーリングアーム１０とビーム２０との接合部のブッシュであり、軸方向が上下方向となる姿勢でトレーリングアーム１０の中間部１０ｃに固定される。ビームブッシュ１２は、ビーム２０に連結される円筒状の内筒と、内筒の径方向外側に設けられてトレーリングアーム１０に圧入固定される円筒状の外筒と、内筒及び外筒の間に介設された弾性部材（何れも図示略）とを有する。内筒及び外筒は何れも金属製で両端が開口したパイプであり、弾性部材によって互いの軸心が略一致するように設けられる。弾性部材は、弾性変形可能な素材（例えばゴムや樹脂）で成形された緩衝材である。トレーリングアーム１０は、このビームブッシュ１２を介してビーム２０と接続されることで、車両旋回時の対地キャンバ変化が小さくなる。   The beam bush 12 is a bush at the joint between the trailing arm 10 and the beam 20, and is fixed to the intermediate portion 10c of the trailing arm 10 in a posture in which the axial direction is the vertical direction. The beam bush 12 includes a cylindrical inner cylinder connected to the beam 20, a cylindrical outer cylinder that is provided on the radially outer side of the inner cylinder and is press-fitted and fixed to the trailing arm 10, and an inner cylinder and an outer cylinder. And an elastic member (all not shown) interposed therebetween. The inner cylinder and the outer cylinder are both made of metal and open at both ends, and are provided by the elastic member so that their axial centers substantially coincide with each other. The elastic member is a buffer material formed of a material (for example, rubber or resin) that can be elastically deformed. The trailing arm 10 is connected to the beam 20 via the beam bushing 12, so that a change in ground camber during turning of the vehicle is reduced.

トレーリングアーム１０の後部１０ｂにおける外側の部分には、上下方向に延在する平板状のスピンドル支持プレート１３が溶接により接合される。スピンドル支持プレート１３は、上面視で内側が開放されたコ字状に屈曲形成され、対向する二面のうちの前側の前面部１３ａがトレーリングアーム１０の上面に接合されるとともに、前面部１３ａに隣接する側面部１３ｃがトレーリングアーム１０の外周縁に沿って接合される。なお、トレーリングアーム１０の後部１０ｂにおける内側の上面には、スプリングが配置される受け部１０ｅが設けられる。   A flat plate-like spindle support plate 13 extending in the vertical direction is joined to the outer portion of the rear portion 10b of the trailing arm 10 by welding. The spindle support plate 13 is bent into a U-shape with the inner side open when viewed from above, and the front surface portion 13a on the front side of the two opposing surfaces is joined to the upper surface of the trailing arm 10, and the front surface portion 13a. A side surface portion 13 c adjacent to the trailing arm 10 is joined along the outer peripheral edge of the trailing arm 10. A receiving portion 10e on which a spring is disposed is provided on the inner upper surface of the rear portion 10b of the trailing arm 10.

スピンドル支持プレート１３の側面部１３ｃの外面には、車輪２を軸支するスピンドル１４が外側に向かって突設される。このスピンドル１４上に車輪２のホイールセンタＣ（図中の星印）が位置する。側面部１３ｃは、トレーリングアーム１０の後部１０ｂの外周縁に沿って接合されることから、ホイールセンタＣはトレーリングアーム１０の外側に設けられる。スピンドル支持プレート１３の前面部１３ａに対向する後面部１３ｂは、トレーリングアーム１０の後縁との間に隙間をあけて配置される。この後面部１３ｂには、アブソーバ３０がアブソーバブッシュ１５（第三ブッシュ）を介して固定される。   On the outer surface of the side surface portion 13c of the spindle support plate 13, a spindle 14 that pivotally supports the wheel 2 protrudes outward. A wheel center C (star symbol in the figure) of the wheel 2 is located on the spindle 14. Since the side surface portion 13 c is joined along the outer peripheral edge of the rear portion 10 b of the trailing arm 10, the wheel center C is provided outside the trailing arm 10. The rear surface portion 13b facing the front surface portion 13a of the spindle support plate 13 is disposed with a gap between the rear edge of the trailing arm 10. An absorber 30 is fixed to the rear surface portion 13b via an absorber bush 15 (third bush).

図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、スピンドル支持プレート１３の後面部１３ｂは、後面視で上下方向に長い矩形状に形成され、その上部及び下部のそれぞれに固定された二つのアブソーバブッシュ１５を有する。二つのアブソーバブッシュ１５のうちの上側の一方は、スピンドル１４よりも後方かつ上方に配置され、下側の他方はスピンドル１４よりも後方かつ下方に配置される。二つのアブソーバブッシュ１５は何れも、軸方向が前後方向となる姿勢でスピンドル支持プレート１３に固定される。   As shown in FIGS. 3A and 3B, the rear surface portion 13b of the spindle support plate 13 is formed in a rectangular shape that is long in the vertical direction when viewed from the rear, and is fixed to each of the upper and lower portions of the absorber. A bush 15 is provided. One of the upper side of the two absorber bushes 15 is disposed rearward and above the spindle 14, and the other lower side is disposed rearward and lower than the spindle 14. Each of the two absorber bushes 15 is fixed to the spindle support plate 13 in such a posture that the axial direction is the front-rear direction.

アブソーバブッシュ１５は、トレーリングアーム１０とアブソーバ３０との接合部のブッシュである。アブソーバブッシュ１５は、円筒状の内筒１５Ａと、内筒１５Ａの径方向外側に設けられて後面部１３ｂに圧入固定される円筒状の外筒１５Ｂと、内筒１５Ａ及び外筒１５Ｂの間に介設された弾性部材（図示略）とを有する。内筒１５Ａ，外筒１５Ｂ及び弾性部材は、ビームブッシュ１２のそれらと同様の構成を有する。   The absorber bush 15 is a bush at the joint between the trailing arm 10 and the absorber 30. The absorber bush 15 includes a cylindrical inner cylinder 15A, a cylindrical outer cylinder 15B that is provided on the radially outer side of the inner cylinder 15A and is press-fitted and fixed to the rear surface portion 13b, and the inner cylinder 15A and the outer cylinder 15B. And an interposed elastic member (not shown). The inner cylinder 15 </ b> A, the outer cylinder 15 </ b> B, and the elastic member have the same configuration as those of the beam bush 12.

アブソーバ３０の下部には、上下方向に延在する平板状のアブソーバ支持プレート３１が溶接により接合される。アブソーバ支持プレート３１は、上面視で外側が開放されたＵ字状に屈曲形成され、屈曲部分でアブソーバ３０の下部を挟み込んで接合される。アブソーバ支持プレート３１は、対向する二面のそれぞれの上端部及び下端部に穿設された貫通孔３１ｈを有する。   A flat plate-like absorber support plate 31 extending in the vertical direction is joined to the lower portion of the absorber 30 by welding. The absorber support plate 31 is bent and formed in a U shape with the outside opened in a top view, and the lower portion of the absorber 30 is sandwiched and joined at the bent portion. The absorber support plate 31 has a through hole 31h formed in each of the upper and lower ends of the two opposing surfaces.

アブソーバ支持プレート３１は、対向する二つの貫通孔３１ｈがアブソーバブッシュ１５の内筒１５Ａの中心孔と連通するように、スピンドル支持プレート１３の後面部１３ｂを対向する二面で挟み込む。この状態でアブソーバブッシュ１５の内筒１５Ａにボルト１６Ａが挿通され、このボルト１６Ａにナット１６Ｂが締結されることで、アブソーバ支持プレート３１がスピンドル支持プレート１３に取り付けられる。つまり、アブソーバ３０は、トレーリングアーム１０に対して、ホイールセンタＣよりも後方であってホイールセンタＣを上下で挟んだ二箇所において、それぞれアブソーバブッシュ１５を介して取り付けられる。   The absorber support plate 31 sandwiches the rear surface portion 13b of the spindle support plate 13 between the two opposing surfaces so that the two opposing through holes 31h communicate with the center hole of the inner cylinder 15A of the absorber bush 15. In this state, the bolt 16A is inserted into the inner cylinder 15A of the absorber bush 15, and the nut 16B is fastened to the bolt 16A, whereby the absorber support plate 31 is attached to the spindle support plate 13. That is, the absorber 30 is attached to the trailing arm 10 via the absorber bush 15 at two positions behind the wheel center C and sandwiching the wheel center C vertically.

これにより、ホイールセンタＣを通り前後方向に伸びる軸まわりの回転方向の剛性（いわゆるキャンバ剛性）が高められる。例えば、車両右旋回時に外輪となる左側の車輪２には、図３（ａ）中の矢印で示すように、タイヤの接地面に右向きの外力が入力されることから、ホイールセンタＣを中心にタイヤの上部が外側へ倒れようとする。これに対し、上述のサスペンション１では、高いキャンバ剛性が確保されることから、タイヤ接地面の横剛性が高められ、操縦安定性が向上する。   As a result, the rotational rigidity (so-called camber rigidity) about the axis extending in the front-rear direction through the wheel center C is enhanced. For example, as shown by the arrow in FIG. 3 (a), a rightward external force is input to the ground contact surface of the tire to the left wheel 2 that becomes an outer wheel when the vehicle turns right. The upper part of the tire tends to fall outward. On the other hand, in the above-described suspension 1, since high camber rigidity is ensured, the lateral rigidity of the tire ground contact surface is increased, and the steering stability is improved.

また、図１に示すように、トーコントロールアーム４０は、その外端部４０ａがトレーリングアーム１０の中間部１０ｃに取り付けられ、その内端部４０ｂがクロスメンバ３Ｂの左右方向中間部３ｃ（以下、単に中間部３ｃという）の中央寄りに取り付けられる。トーコントロールアーム４０の外端部４０ａは、トレーリングアーム１０の下面側に取り付けられ、第二ブッシュ１２よりも後方であってホイールセンタＣよりも前方に配置される。一方、内端部４０ｂは、外端部４０ａよりも後方かつ内側に配置される。本実施形態のトーコントロールアーム４０は、両端部４０ａ，４０ｂがブッシュを介さずに固定される。   As shown in FIG. 1, the toe control arm 40 has an outer end portion 40a attached to the intermediate portion 10c of the trailing arm 10, and an inner end portion 40b of the cross member 3B. , Simply referred to as the middle portion 3c). The outer end portion 40a of the toe control arm 40 is attached to the lower surface side of the trailing arm 10, and is disposed behind the second bush 12 and ahead of the wheel center C. On the other hand, the inner end portion 40b is disposed behind and inside the outer end portion 40a. In the toe control arm 40 of this embodiment, both end portions 40a and 40b are fixed without a bush.

次に、アームブッシュ１１の構成について説明する。アームブッシュ１１は、トレーリングアーム１０と車体との接合部のブッシュであり、軸方向が上下方向となる姿勢でトレーリングアーム１０の前部１０ａに固定される。アームブッシュ１１は、力が作用した場合に変位しやすい変位方向を有するものである。   Next, the configuration of the arm bush 11 will be described. The arm bush 11 is a bush at the joint between the trailing arm 10 and the vehicle body, and is fixed to the front portion 10a of the trailing arm 10 in a posture in which the axial direction is the vertical direction. The arm bush 11 has a displacement direction that is easy to be displaced when a force is applied.

本実施形態のアームブッシュ１１は、変位方向として、横力作用時の第一変位方向Ｄ₁と前後力作用時の第二変位方向Ｄ₂の二つの方向を有する。横力作用時とは、車両旋回時などで車輪２に対して左右方向の力（横力）が入力されたときを意味し、前後力作用時とは、車両制動時やタイヤが段差等の突起を乗り越した場合に、車輪２に対して後向きの力（前後力）が入力されたときを意味する。なお、車輪２に入力された横力，前後力は、ホイールセンタＣを介してサスペンション１へと伝わる。つまり、横力作用時とはホイールセンタＣに横力が作用したときであり、前後力作用時とはホイールセンタＣに前後力が作用したときであるともいえる。 The arm bush 11 of the present embodiment has two directions as a displacement direction: a first displacement direction D ₁ when a lateral force is applied and a second displacement direction D ₂ when a longitudinal force is applied. When the lateral force is applied, it means that a lateral force (lateral force) is input to the wheel 2 when the vehicle is turning, etc., and when the longitudinal force is applied, the vehicle is braked or the tire has a level difference or the like. This means that when a rearward force (front-rear force) is input to the wheel 2 when overriding the protrusion. The lateral force and the longitudinal force input to the wheel 2 are transmitted to the suspension 1 through the wheel center C. That is, it can be said that the lateral force is applied when the lateral force is applied to the wheel center C, and the longitudinal force is applied when the longitudinal force is applied to the wheel center C.

第一変位方向Ｄ₁は前方内側に向かう方向であり、アームブッシュ１１に他部よりも剛性の低い低剛性部が設けられることで設定される。低剛性部は、他の部位に比べてバネ定数が低く設定された部位である。アームブッシュ１１は、この低剛性部を有することで、横力作用時には前方内側に向かう第一変位方向Ｄ₁に対して他の方向よりも変位しやすくなっている。 First displacement direction D ₁ is the direction towards the front inside, is set by the low-rigidity portion having lower rigidity than the other portion to the arm bush 11 is provided. The low-rigidity part is a part where the spring constant is set lower than other parts. Arm bush 11, this to have a low rigidity portion, at the time of lateral forces acting are easily displaced than other directions with respect to the first displacement direction D ₁ toward the front inside.

一方、第二変位方向Ｄ₂は第一変位方向Ｄ₁に直交する方向（すなわち後方内側に向かう方向）であり、アームブッシュ１１にストッパ部１７が設けられることで設定される。ストッパ部１７は、アームブッシュ１１に前後力が作用した場合に、第一変位方向Ｄ₁に沿う外側への動きを止めるとともに第二変位方向Ｄ₂に沿って変位させる機能を有する。すなわち、アームブッシュ１１は、このストッパ部１７を有することで、前後力作用時には後方内側に向かう第二変位方向Ｄ₂に対して他の方向よりも変位しやすくなっている。 On the other hand, the second displacement direction D ₂ is a direction orthogonal to the first displacement direction D ₁ (that is, a direction toward the rear inner side), and is set by providing the arm bush 11 with the stopper portion 17. The stopper portion 17 has a function of stopping the outward movement along the first displacement direction D ₁ and displacing it along the second displacement direction D ₂ when a longitudinal force is applied to the arm bush 11. In other words, the arm bush 11 has the stopper portion 17 so that it can be displaced more easily than the other directions with respect to the second displacement direction D ₂ directed rearward and rearward when the longitudinal force is applied.

図４（ａ）に示すように、本実施形態のアームブッシュ１１は、円筒状の内筒１１Ａと、内筒１１Ａの径方向外側に設けられてトレーリングアーム１０に圧入固定される円筒状の外筒１１Ｂと、内筒１１Ａ及び外筒１１Ｂの間に介設された弾性部材１１Ｃと、弾性部材１１Ｃに設けられた二つのすぐり部１１Ｄとを有する。内筒１１Ａ，外筒１１Ｂ及び弾性部材１１Ｃは、ビームブッシュ１２のそれらと同様の構成を有する。   As shown in FIG. 4A, the arm bush 11 of this embodiment is a cylindrical inner cylinder 11A, and a cylindrical cylinder that is provided on the radially outer side of the inner cylinder 11A and is press-fitted and fixed to the trailing arm 10. It has an outer cylinder 11B, an elastic member 11C interposed between the inner cylinder 11A and the outer cylinder 11B, and two straight portions 11D provided on the elastic member 11C. The inner cylinder 11 </ b> A, the outer cylinder 11 </ b> B, and the elastic member 11 </ b> C have the same configuration as those of the beam bush 12.

二つのすぐり部１１Ｄは、弾性部材１１Ｃを軸方向（上下方向）に貫通して形成された空洞部であり、内筒１１Ａの軸中心を挟んで第一変位方向Ｄ₁に対向配置される。すなわち、本実施形態のアームブッシュ１１は、二つのすぐり部１１Ｄにより上記の低剛性部が形成される。アームブッシュ１１はさらに、二つのすぐり部１１Ｄのうち車幅方向内側の一方に突設された突起１１Ｅを有する。突起１１Ｅはストッパ部１７として機能する部位であり、すぐり部１１Ｄの径方向外側の内面に軸方向に沿って延設されるとともに径方向内側に向かって突設される。突起１１Ｅは、すぐり部１１Ｄの径方向内側の内面との間に微小な隙間が形成される程度の突出量を有する。 The two hollow portions 11D is a cavity formed through the axial direction (vertical direction) of the elastic member 11C, it is disposed opposite to the first displacement direction D ₁ across the axial center of the inner cylinder 11A. That is, in the arm bush 11 of the present embodiment, the low rigidity portion is formed by the two straight portions 11D. The arm bush 11 further includes a projection 11E that projects from one of the two straight portions 11D on the inner side in the vehicle width direction. The protrusion 11E is a portion that functions as the stopper portion 17, and extends along the axial direction on the radially inner surface of the straight portion 11D and protrudes radially inward. The protrusion 11E has a protrusion amount such that a minute gap is formed between the inner surface on the radially inner side of the straight portion 11D.

次に、アームブッシュ１１の変位方向（第一変位方向Ｄ₁及び第二変位方向Ｄ₂）及びトーコントロールアーム４０の配置の設定について説明する。図５（ａ），（ｂ）及び図６（ａ），（ｂ）は、サスペンション１を上から見た模式図であり、トレーリングアーム１０，ビーム２０及びトーコントロールアーム４０をそれぞれ太実線の直線で示し、車輪２，アームブッシュ１１及びストッパ部１７をそれぞれ細実線の長方形で示す。 Next, the setting of the displacement direction (first displacement direction D ₁ and second displacement direction D ₂ ) of the arm bush 11 and the arrangement of the toe control arms 40 will be described. FIGS. 5A, 5B, 6A, and 6B are schematic views of the suspension 1 as viewed from above. The trailing arm 10, the beam 20, and the toe control arm 40 are respectively shown by thick solid lines. It is indicated by a straight line, and the wheel 2, the arm bush 11 and the stopper portion 17 are indicated by thin solid rectangles.

サスペンション１は、以下の二つの条件を満たすように、アームブッシュ１１の変位方向（第一変位方向Ｄ₁及び第二変位方向Ｄ₂）とトーコントロールアーム４０の配置とが設定される。
［条件１］横力作用時に、左右のアームブッシュ１１間の瞬間中心Ｐ₁₁と左右のトーコ
ントロールアーム４０間の瞬間中心Ｐ₄₀とを合成した第一瞬間中心Ｐ₁が、
ホイールセンタＣよりも後方に位置すること
［条件２］前後力作用時に、アームブッシュ１１及びトーコントロールアーム４０間の
第二瞬間中心Ｐ₂が、ホイールセンタＣよりも前方かつ外側に位置すること In the suspension 1, the displacement direction (first displacement direction D ₁ and second displacement direction D ₂ ) of the arm bush 11 and the arrangement of the toe control arm 40 are set so as to satisfy the following two conditions.
[Condition 1] When a lateral force is applied, the instantaneous center P ₁₁ between the left and right arm bushes ₁₁ and the left and right torque
First instant center P ₁ obtained by synthesizing the instant center P ₄₀ between the cement roll arm 40,
Located behind the wheel center C [Condition 2] Between the arm bush 11 and the toe control arm 40 when the longitudinal force is applied.
The second instantaneous center P ₂ is located in front of and outside the wheel center C.

すなわち、図５（ａ）及び図６（ａ）に示すように、第一瞬間中心Ｐ₁がホイールセンタＣよりも後方に位置し、第二瞬間中心Ｐ₂がホイールセンタＣよりも前方かつ外側に位置するように、アームブッシュ１１の第一変位方向Ｄ₁及び第二変位方向Ｄ₂の前後方向に対する傾き、及び、トーコントロールアーム４０の外端部４０ａ及び内端部４０ｂの各固定位置がそれぞれ設定される。 That is, as shown in FIGS. 5A and 6A, the first instantaneous center P ₁ is located behind the wheel center C, and the second instantaneous center P ₂ is located forward and outside of the wheel center C. The first bushing 11 has a first displacement direction D ₁ and a second displacement direction D _{2 that} are inclined relative to the front-rear direction and the fixed positions of the outer end portion 40 a and the inner end portion 40 b of the toe control arm 40. Each is set.

なお、本実施形態のアームブッシュ１１は、横力作用時には第一変位方向Ｄ₁へ変位しやすいように設けられている。そのため、図５（ａ）に示すように、横力作用時における左右のアームブッシュ１１間の瞬間中心Ｐ₁₁は、左右のアームブッシュ１１の各第一変位方向Ｄ₁に直交する二本の直線の交点となる。また、本実施形態のアームブッシュ１１は、ストッパ部１７を有することで前後力作用時には第二変位方向Ｄ₂へ変位しやすいように設けられている。そのため、図６（ａ）に示すように、前後力作用時におけるアームブッシュ１１及びトーコントロールアーム４０間の第二瞬間中心Ｐ₂は、アームブッシュ１１の第二変位方向Ｄ₂に直交する直線とトーコントロールアーム４０の延長線との交点となる。 Incidentally, the arm bushing 11 of the present embodiment, at the time of lateral forces acting are provided to make it easier to displace the first displacement direction D _1. Therefore, as shown in FIG. 5A, the instantaneous center P ₁₁ between the left and right arm bushes 11 during the lateral force action is two straight lines orthogonal to the first displacement directions D ₁ of the left and right arm bushes 11. The intersection of The arm bushing 11 of the present embodiment, at the time the longitudinal force acts in having stopper portion 17 is provided so as easily displaced to the second displacement direction D _2. Therefore, as shown in FIG. 6A, the second instantaneous center P ₂ between the arm bush 11 and the toe control arm 40 when the longitudinal force is applied is a straight line perpendicular to the second displacement direction D ₂ of the arm bush 11. This is the intersection with the extension line of the toe control arm 40.

［１−２．作用］
上述のサスペンション１では、車両旋回時，車両制動時などで横力，前後力が入力された場合に、図５（ｂ），図６（ｂ）に示すように変化する。
例えば、車両が右旋回することで車輪２に右向きの横力Ｆ_Tが入力されると、図５（ｂ）に示すように、左右のアームブッシュ１１及びトーコントロールアーム４０には、それぞれの瞬間中心Ｐ₁₁，Ｐ₄₀を中心として図中右回りのモーメントが作用する。これにより、旋回外輪側である左側のアームブッシュ１１は第一変位方向Ｄ₁に沿って前方内側に向かって変位し、左側のトーコントロールアーム４０も外端部４０ａが前方内側に向かって変位する。 [1-2. Action]
The suspension 1 changes as shown in FIGS. 5B and 6B when a lateral force and a longitudinal force are input when the vehicle is turning or when the vehicle is braked.
For example, the vehicle is the lateral force F _T rightward to the wheel 2 by turning right is input, as shown in FIG. 5 (b), the left and right arm bush 11 and the toe control arm 40, respectively A clockwise moment in the figure acts around the instantaneous centers P ₁₁ and P ₄₀ . Thus, the arm bush 11 on the left side is a turning outer wheel side is displaced toward the front inward along the first displacement direction D _1, the left toe control arm 40 also the outer end portion 40a is displaced toward the front inner .

また、旋回内輪側である右側のアームブッシュ１１は、ストッパ部１７によって第一変位方向Ｄ₁への動きが妨げられ、第二変位方向Ｄ₂に近い方向に向かって変位する。一方、右側のトーコントロールアーム４０は、外端部４０ａが後方外側に向かって変位する。したがって、車輪２に対して横力（右向きの横力Ｆ_T）が入力された場合には、図５（ｂ）中に破線で示すように、サスペンション１が第一瞬間中心Ｐ₁を中心として全体的に右回りに変位するため、旋回外輪である左側の車輪２はトーインとなり、横力作用時における走行安定性が向上する。 Further, the right arm bush 11 on the turning inner wheel side is prevented from moving in the first displacement direction D ₁ by the stopper portion 17 and is displaced in a direction close to the second displacement direction D ₂ . On the other hand, in the right toe control arm 40, the outer end portion 40a is displaced rearward and outward. Therefore, when a lateral force (rightward lateral force F _T ) is input to the wheel 2, the suspension 1 is centered on the first instantaneous center P ₁ as indicated by a broken line in FIG. 5B. Since it is displaced clockwise as a whole, the left wheel 2 which is a turning outer wheel becomes a toe-in, and the running stability at the time of lateral force action is improved.

また、図６（ｂ）に示すように、車輪２に対して後向きの前後力Ｆ_Lが入力されると、ストッパ部１７によって左右のアームブッシュ１１は第二変位方向Ｄ₂に沿って後方内側へと変位しようとする。このため、アームブッシュ１１及びトーコントロールアーム４０間の第二瞬間中心Ｐ₂がホイールセンタＣよりも前方かつ外側に位置する。そして、左側のアームブッシュ１１には左側の第二瞬間中心Ｐ₂を中心として図中右回りのモーメントが発生し、右側のアームブッシュ１１には右側の第二瞬間中心Ｐ₂を中心として図中左回りのモーメントが発生する。これらのモーメントにより、図中破線で示すように、左右のアームブッシュ１１は第二変位方向Ｄ₂に沿って後方内側に向かって変位する。 Further, as shown in FIG. 6 (b), when the longitudinal force F _L is input in the rearward with respect to the wheel 2, the arm bushes 11 of the right and left by the stopper portion 17 rearwardly inward along the second displacement direction D ₂ Try to displace to. For this reason, the second instantaneous center P ₂ between the arm bush 11 and the toe control arm 40 is located in front of and outside the wheel center C. The left arm bush 11 generates a clockwise moment in the drawing centering on the left second instantaneous center P ₂ , and the right arm bush 11 in the drawing centering on the right second instantaneous center P ₂ . A counterclockwise moment is generated. These moments, as shown by the broken line in the figure, the left and right arms bush 11 is displaced toward the rear inside along a second displacement direction D _2.

これに対し、左右のトーコントロールアーム４０は内端部４０ｂがクロスメンバ３Ｂに固定されているため、第二瞬間中心Ｐ₂を中心としてトーコントロールアーム４０に発生したモーメントによってはほとんど変位せず、アームブッシュ１１の変位に伴って外端部４０ａが後方に向かって変位する。したがって、車輪２に対して前後力（後向きの前後力Ｆ_L）が入力された場合には、図６（ｂ）中に破線で示すように、サスペンション１が左右の第二瞬間中心Ｐ₂を中心として前部が内側に向かって変位するため、左右の車輪２はトーインとなり、前後力作用時における走行安定性が向上する。 In contrast, the left and right toe control arm 40 for the inner end portion 40b is fixed to the cross member 3B, hardly displaced by the moment generated in the toe control arm 40 the second instantaneous center P ₂ as the center, As the arm bush 11 is displaced, the outer end portion 40a is displaced rearward. Therefore, when a longitudinal force (rearward longitudinal force F _L ) is input to the wheel 2, the suspension 1 has the left and right second instantaneous centers P ₂ as shown by broken lines in FIG. Since the front part is displaced inward as the center, the left and right wheels 2 become toe-in, and the running stability when the longitudinal force acts is improved.

［１−３．効果］
（１）上述のサスペンション１では、左右のトレーリングアーム１０が、アームブッシュ１１を介して車体に支持されるとともにビーム２０で連結される。また、左右のトーコントロールアーム４０は、外端部４０ａがトレーリングアーム１０に取り付けられ、内端部４０ｂが外端部４０ａよりも後方かつ内側に取り付けられる。そして、アームブッシュ１１が有する変位方向とトーコントロールアーム４０の配置とが、上記の二つの条件を満足するように設定される。 [1-3. effect]
(1) In the above-described suspension 1, the left and right trailing arms 10 are supported by the vehicle body via the arm bush 11 and connected by the beam 20. The left and right toe control arms 40 have an outer end portion 40a attached to the trailing arm 10 and an inner end portion 40b attached to the rear and inside of the outer end portion 40a. The displacement direction of the arm bush 11 and the arrangement of the toe control arm 40 are set so as to satisfy the above two conditions.

このような構成を備えたサスペンション１によれば、図５（ｂ）及び図６（ｂ）に示すように、横力及び前後力の何れが作用した場合でも、コンプライアンスステアをトーイン方向に制御できる。すなわち、車両旋回時などで横力が加わった場合でも、車両制動時や突起乗り上げ時などで前後力が加わった場合でも、トーイン化を実現することができる。また、アームブッシュ１１の変位方向とトーコントロールアーム４０の配置とを工夫することでトーイン化を実現できることから、部品点数の増加を回避できる。したがって、上述のサスペンション１によれば、部品点数の増加を招くことなく、車両旋回時や制動時の走行安定性を向上させることができる。   According to the suspension 1 having such a configuration, as shown in FIG. 5B and FIG. 6B, the compliance steer can be controlled in the toe-in direction regardless of whether a lateral force or a longitudinal force is applied. . That is, toe-in can be realized even when a lateral force is applied when the vehicle is turning, or when a longitudinal force is applied when the vehicle is braked or when a bump is climbed. Moreover, since the toe-in can be realized by devising the displacement direction of the arm bush 11 and the arrangement of the toe control arm 40, an increase in the number of parts can be avoided. Therefore, according to the suspension 1 described above, it is possible to improve running stability during vehicle turning and braking without causing an increase in the number of parts.

（２）上述のサスペンション１によれば、左右のトレーリングアーム１０の各中間部１０ｃがそれぞれビームブッシュ１２を介してビーム２０で連結されるため、車両旋回時の対地キャンバ変化を小さくすることができる。これにより、路面に対してタイヤの接地面が大きくとれることからグリップが高くなり、車両旋回時の走行安定性を向上させることができる。また、対地キャンバ変化を小さくできることから、タイヤの偏磨耗を防止することができる。   (2) According to the suspension 1 described above, the intermediate portions 10c of the left and right trailing arms 10 are connected by the beams 20 via the beam bushes 12, respectively, so that the change in ground camber during vehicle turning can be reduced. it can. Thereby, since the ground contact surface of the tire can be made larger than the road surface, the grip becomes high, and the running stability when the vehicle turns can be improved. In addition, since the change in ground camber can be reduced, uneven wear of the tire can be prevented.

（３）上述のサスペンション１では、トーコントロールアーム４０の内端部４０ｂが車体３のクロスメンバ３Ｂに取り付けられる。クロスメンバ３Ｂは車両の骨格部材であって高い剛性を有する。このため、内端部４０ｂが剛性の高いクロスメンバ３Ｂに取り付けられることで、車両後突時に車体３に伝わる入力（衝撃）を、サスペンション１を介してサイドメンバ３Ａへと伝達することができ、車体３の変形量を抑制することができる。   (3) In the suspension 1 described above, the inner end portion 40 b of the toe control arm 40 is attached to the cross member 3 B of the vehicle body 3. The cross member 3B is a skeleton member of the vehicle and has high rigidity. For this reason, by attaching the inner end portion 40b to the highly rigid cross member 3B, it is possible to transmit the input (impact) transmitted to the vehicle body 3 at the time of the rear collision of the vehicle to the side member 3A via the suspension 1. The deformation amount of the vehicle body 3 can be suppressed.

また、車両後突時にタイヤを介して衝突荷重がサスペンション１に加わった場合や車両後方から斜め内側に向かって衝撃が加わった場合に、トレーリングアーム１０の前部１０ａ付近に座屈や破断等が生じ、トレーリングアーム１０が内側へ倒れる可能性がある。本実施形態の車両のように、トレーリングアーム１０の内側に燃料タンク４が搭載されている場合、トレーリングアーム１０が内側に倒れることで燃料タンク４を傷つけるおそれがある。これに対し、上述のサスペンション１によれば、サスペンション１を介してサイドメンバ３Ａへと衝撃を伝達できることから、トレーリングアーム１０が内側に倒れることを抑制することができ、これにより燃料タンク４の保護性を高めることができる。   Further, when a collision load is applied to the suspension 1 through the tire at the time of rearward collision of the vehicle, or when an impact is applied obliquely inward from the rear of the vehicle, buckling or breaking near the front portion 10a of the trailing arm 10 is performed. May occur, and the trailing arm 10 may fall inward. When the fuel tank 4 is mounted inside the trailing arm 10 as in the vehicle of the present embodiment, the fuel tank 4 may be damaged by the trailing arm 10 falling inward. On the other hand, according to the above-described suspension 1, the impact can be transmitted to the side member 3 </ b> A via the suspension 1, so that the trailing arm 10 can be prevented from falling inward. The protection can be increased.

（４）上述のサスペンション１では、アームブッシュ１１が、変位方向として、横力作用時の第一変位方向Ｄ₁と前後力作用時の第二変位方向Ｄ₂との二つの方向を有し、このうち第一変位方向Ｄ₁が前方内側に向かう方向に設定される。このため、横力作用時に、左右のアームブッシュ１１間の瞬間中心Ｐ₁₁がホイールセンタＣよりも後方に位置しやすくなり、この瞬間中心Ｐ₁₁と左右のトーコントロールアーム４０間の瞬間中心Ｐ₄₀とを合成した第一瞬間中心Ｐ₁が、ホイールセンタＣよりも後方に位置しやすくなる。一方で、第二変位方向Ｄ₂はストッパ部１７を設けることで第一変位方向Ｄ₁に直交する方向に設定されるため、前後力作用時に、アームブッシュ１１及びトーコントロールアーム４０間の第二瞬間中心Ｐ₂が、ホイールセンタＣよりも前方かつ外側に位置するようになる。 (4) In the suspension 1 described above, the arm bush 11 has two directions as the displacement direction, the first displacement direction D ₁ when the lateral force is applied and the second displacement direction D ₂ when the longitudinal force is applied. among first displacement direction D ₁ is set in a direction toward the front inside. Therefore, when lateral force acts, instant center P ₁₁ between the left and right arm bush 11 is easily positioned behind the wheel center C, instant center P ₄₀ between the toe control arm 40 and the left and right this moment center P ₁₁ The first instantaneous center P _{1 obtained} by synthesizing these is easily located behind the wheel center C. On the other hand, since the second displacement direction D ₂ is set in a direction perpendicular to the first displacement direction D ₁ by providing the stopper portion 17, the second displacement direction D ₂ between the arm bush 11 and the toe control arm 40 is applied during the longitudinal force action. The instantaneous center P ₂ is positioned forward and outward from the wheel center C.

このように、上述のサスペンション１によれば、二つの変位方向Ｄ₁，Ｄ₂をそれぞれ設定することで、上記の二つの条件を満足するようになり、車両旋回時や制動時に外力（横力，前後力）が加わった場合にコンプライアンスステアをトーイン方向に制御することができ、走行安定性を向上させることができる。特に、本実施形態のサスペンション１では、低剛性部とストッパ部１７とを設けることで、上記のように第一瞬間中心Ｐ₁をホイールセンタＣよりも後方に位置しやすくすることができるため、トーコントロールアーム４０の配置の自由度を高めることができる。 As described above, according to the suspension 1 described above, by setting the two displacement directions D ₁ and D ₂ , the above two conditions are satisfied, and an external force (lateral force) is applied during vehicle turning or braking. , Longitudinal force), the compliance steer can be controlled in the toe-in direction, and the running stability can be improved. In particular, in the suspension 1 of the present embodiment, by providing the low-rigidity portion and the stopper portion 17, the first instantaneous center P ₁ can be easily located behind the wheel center C as described above. The degree of freedom of arrangement of the toe control arm 40 can be increased.

（５）上述のサスペンション１では、アームブッシュ１１が、軸方向を上下方向に向けた姿勢でトレーリングアーム１０に固定される。このアームブッシュ１１には、弾性部材１１Ｃを軸方向に貫通する二つのすぐり部１１Ｄが設けられ、この二つのすぐり部１１Ｄが内筒１１Ａの軸中心を挟んで第一変位方向Ｄ₁に対向配置される。すなわち、二つのすぐり部１１Ｄによって低剛性部が形成されるため、簡素な構成で外力作用時のトーイン化を実現することができる。 (5) In the suspension 1 described above, the arm bush 11 is fixed to the trailing arm 10 in a posture in which the axial direction is directed in the vertical direction. The arm bush 11, two hollow portions 11D are provided to penetrate the elastic member 11C in the axial direction, disposed opposite the first displacement direction D ₁ across the axial center of the inner cylinder 11A has the two hollow portions 11D Is done. That is, since the low rigidity portion is formed by the two straight portions 11D, it is possible to realize toe-in at the time of external force action with a simple configuration.

（６）上述のサスペンション１では、アブソーバ３０がトレーリングアーム１０に対して、ホイールセンタＣよりも後方であってホイールセンタＣを上下で挟んだ二箇所においてアブソーバブッシュ１５を介して取り付けられるため、高いキャンバ剛性を確保することができる。すなわち、車両旋回時にタイヤ上部が外側へ倒れることを防ぎ、タイヤ接地面の横剛性を高めることができることから、操縦安定性を向上させることができる。   (6) In the suspension 1 described above, the absorber 30 is attached to the trailing arm 10 via the absorber bush 15 at two positions behind the wheel center C and sandwiching the wheel center C vertically. High camber rigidity can be ensured. That is, it is possible to prevent the upper part of the tire from falling outside during turning of the vehicle and to increase the lateral rigidity of the tire ground contact surface, thereby improving the steering stability.

［２．第二実施形態］
［２−１．構成］
次に、第二実施形態に係るサスペンション１′について、図７〜図９を用いて説明する。図７〜図９はそれぞれ図４〜図６に対応する図である。本サスペンション１′は、アームブッシュ５１の変位方向Ｄ及びトーコントロールアーム４０′の配置が上述の第一実施形態のそれとは異なり、他の構成は同一である。ここでは、第一実施形態と同様の構成については第一実施形態と同じ符号を付し、重複する説明は省略する。なお、本サスペンション１′も、上面視において左右方向中心線に対して線対称に設けられる。 [2. Second embodiment]
[2-1. Constitution]
Next, the suspension 1 ′ according to the second embodiment will be described with reference to FIGS. 7 to 9. 7 to 9 correspond to FIGS. 4 to 6, respectively. The present suspension 1 ′ differs from that of the first embodiment in the displacement direction D of the arm bush 51 and the arrangement of the toe control arm 40 ′, and the other configurations are the same. Here, about the structure similar to 1st embodiment, the same code | symbol as 1st embodiment is attached | subjected and the overlapping description is abbreviate | omitted. The suspension 1 'is also provided symmetrically with respect to the center line in the left-right direction when viewed from above.

本実施形態のアームブッシュ５１も、上述のアームブッシュ１１と同様、力が作用した場合に変位しやすい変位方向Ｄを有するものであり、この変位方向Ｄが、図７（ａ）に示すように、後方内側に向かう方向に設定されている。本実施形態のアームブッシュ５１は、他部よりも剛性の低い低剛性部が後方内側に向かう方向に設定されることで変位方向Ｄを有し、この変位方向Ｄに対しては他の方向よりも変位しやすくなっている。なお、低剛性部は、上記と同様、他の部位に比べてバネ定数が低く設定された部位である。   The arm bush 51 of the present embodiment also has a displacement direction D that is easily displaced when a force is applied, as in the case of the arm bush 11 described above, and this displacement direction D is as shown in FIG. , Is set in the direction toward the rear inside. The arm bushing 51 of the present embodiment has a displacement direction D by setting the low rigidity portion having lower rigidity than the other portions in the direction toward the rear inner side, and the displacement direction D is different from the other directions. Is also easy to displace. The low-rigidity part is a part where the spring constant is set lower than the other parts, as described above.

アームブッシュ５１は、円筒状の内筒５１Ａと、内筒５１Ａの径方向外側に設けられてトレーリングアーム１０に圧入固定される円筒状の外筒５１Ｂと、内筒５１Ａ及び外筒５１Ｂの間に介設された弾性部材５１Ｃと、弾性部材５１Ｃに設けられた二つのすぐり部５１Ｄとを有する。内筒５１Ａ，外筒５１Ｂ及び弾性部材５１Ｃは、上記のアームブッシュ１１のそれらと同様の構成を有する。二つのすぐり部５１Ｄは、弾性部材５１Ｃを軸方向（上下方向）に貫通して形成された空洞部であり、内筒５１Ａの軸中心を挟んで変位方向Ｄに対向配置される。すなわち、本実施形態のアームブッシュ５１も、二つのすぐり部５１Ｄにより低剛性部が形成される。   The arm bush 51 includes a cylindrical inner cylinder 51A, a cylindrical outer cylinder 51B that is provided on the radially outer side of the inner cylinder 51A and is press-fitted and fixed to the trailing arm 10, and a space between the inner cylinder 51A and the outer cylinder 51B. And an elastic member 51C interposed between the two members and two straight portions 51D provided on the elastic member 51C. The inner cylinder 51A, the outer cylinder 51B, and the elastic member 51C have the same configuration as those of the arm bush 11 described above. The two straight portions 51D are hollow portions formed through the elastic member 51C in the axial direction (vertical direction), and are disposed to face each other in the displacement direction D across the axial center of the inner cylinder 51A. That is, the arm bush 51 of the present embodiment also has a low rigidity portion formed by the two straight portions 51D.

このようなアームブッシュ５１の変位方向Ｄ及びトーコントロールアーム４０′の配置の設定について、図８（ａ），（ｂ）及び図９（ａ），（ｂ）を用いて説明する。なお、本実施形態のトーコントロールアーム４０′も、上述のトーコントロールアーム４０と同様、外端部４０ａ′がトレーリングアーム１０に固定され、内端部４０ｂ′がクロスメンバ３Ｂに固定される。   The setting of the displacement direction D of the arm bush 51 and the arrangement of the toe control arm 40 'will be described with reference to FIGS. 8 (a) and 8 (b) and FIGS. 9 (a) and 9 (b). In the toe control arm 40 ′ of the present embodiment, the outer end 40 a ′ is fixed to the trailing arm 10 and the inner end 40 b ′ is fixed to the cross member 3 B, similarly to the toe control arm 40 described above.

サスペンション１は、以下の二つの条件を満たすように、アームブッシュ５１の変位方向Ｄとトーコントロールアーム４０′の配置とが設定される。
［条件１′］横力作用時に、左右のアームブッシュ５１間の瞬間中心Ｐ₅₁と左右のトー
コントロールアーム４０′間の瞬間中心Ｐ₄₀′とを合成した第一瞬間中心
Ｐ₁′が、ホイールセンタＣよりも後方に位置すること
［条件２′］前後力作用時に、アームブッシュ５１及びトーコントロールアーム４０′
間の第二瞬間中心Ｐ₂′が、ホイールセンタＣよりも前方かつ外側に位置
すること In the suspension 1, the displacement direction D of the arm bush 51 and the arrangement of the toe control arm 40 ′ are set so as to satisfy the following two conditions.
[Condition 1 ′] When a lateral force is applied, the instantaneous center P ₅₁ between the left and right arm bushes ₅₁ and the left and right toes
The first instantaneous center obtained by synthesizing the 'instant center P ₄₀ between' the control arm 40
P ₁ ′ is located behind the wheel center C [Condition 2 ′] When the longitudinal force is applied, the arm bush 51 and the toe control arm 40 ′
The second instant center P ₂ ′ between is positioned forward and outside of the wheel center C
To do

すなわち、図８（ａ）及び図９（ａ）に示すように、第一瞬間中心Ｐ₁′がホイールセンタＣよりも後方に位置し、第二瞬間中心Ｐ₂′がホイールセンタＣよりも前方かつ外側に位置するように、アームブッシュ５１の変位方向Ｄの前後方向に対する傾き、及び、トーコントロールアーム４０′の外端部４０ａ′及び内端部４０ｂ′の各固定位置がそれぞれ設定される。 That is, as shown in FIGS. 8A and 9A, the first instantaneous center P ₁ ′ is located behind the wheel center C, and the second instantaneous center P ₂ ′ is ahead of the wheel center C. And the inclination with respect to the front-back direction of the displacement direction D of the arm bush 51 and the respective fixed positions of the outer end portion 40a 'and the inner end portion 40b' of the toe control arm 40 'are set so as to be located outside.

本実施形態のアームブッシュ５１は、後方内側に向かう方向に設定された変位方向Ｄを有することから、図８（ａ）に示すように、左右のアームブッシュ５１間の瞬間中心Ｐ₅₁はホイールセンタＣよりも前方に位置する。そのため、上記の条件１′を満たすためには、以下の二つの条件を満足するように、変位方向Ｄ及びトーコントロールアーム４０′の配置が設定される。 Since the arm bush 51 of the present embodiment has a displacement direction D set in a direction toward the rear inner side, as shown in FIG. 8A, the instantaneous center P ₅₁ between the left and right arm bushes ₅₁ is a wheel center. Located ahead of C. Therefore, in order to satisfy the above condition 1 ′, the displacement direction D and the arrangement of the toe control arm 40 ′ are set so as to satisfy the following two conditions.

［条件１−１］左右のトーコントロールアーム４０′間の瞬間中心Ｐ₄₀′がホイールセ
ンタＣよりも後方に位置すること
［条件１−２］左右のトーコントロールアーム４０′間の瞬間中心Ｐ₄₀′とホイールセ
ンタＣとの前後距離Ｘ₄₀が左右のアームブッシュ５１間の瞬間中心Ｐ₅₁
とホイールセンタＣとの前後距離Ｘ₅₁よりも長いこと（Ｘ₄₀＞Ｘ₅₁） [Condition 1-1] The instantaneous center P ₄₀ ′ between the left and right toe control arms 40 ′
[Condition 1-2] The moment center P ₄₀ ′ between the left and right toe control arms ₄₀ ′ and the wheel center
The front-rear distance X ₄₀ with the center C is the instantaneous center P ₅₁ between the left and right arm bushes _51.
Longer than the longitudinal distance X ₅₁ between the wheel center C and the wheel center C (X ₄₀ > X ₅₁ )

本実施形態のトーコントロールアーム４０′は、図８（ａ）に示すように、外端部４０ａ′がトレーリングアーム１０におけるホイールセンタＣよりも後方に配置され、内端部４０ｂ′が上記の内端部４０ｂと比較して車幅方向外側に配置される。これにより、トーコントロールアーム４０′の左右方向に対する傾きが第一実施形態のものよりも大きくなり、上記の条件１−１及び条件１−２を共に満足する。このため、二つの瞬間中心Ｐ₅₁，Ｐ₄₀′を合成した第一瞬間中心Ｐ₁′は、ホイールセンタＣよりも長さＸ₁だけ後方に位置し、上記の条件１′を満たすことになる。 As shown in FIG. 8A, the toe control arm 40 ′ of the present embodiment has an outer end portion 40a ′ disposed behind the wheel center C in the trailing arm 10, and an inner end portion 40b ′. It is arranged on the outer side in the vehicle width direction compared to the inner end portion 40b. Thereby, the inclination with respect to the left-right direction of the toe control arm 40 'becomes larger than that of the first embodiment, and both the above conditions 1-1 and 1-2 are satisfied. For this reason, the first instantaneous center P ₁ ′ obtained by combining the two instantaneous centers P ₅₁ and P ₄₀ ′ is located behind the wheel center C by the length X ₁ and satisfies the above condition 1 ′. .

［２−２．作用，効果］
本実施形態のサスペンション１′においても、車輪２に対して横力（例えば右向きの横力Ｆ_T）が入力された場合には、図８（ｂ）中に破線で示すように、サスペンション１′が第一瞬間中心Ｐ₁′を中心として全体的に右回りに変位するため、旋回外輪である左側の車輪２はトーインとなり、横力作用時における走行安定性が向上する。また、車輪２に対して前後力（後向きの前後力Ｆ_L）が入力された場合には、図９（ｂ）中に破線で示すように、サスペンション１′が左右の第二瞬間中心Ｐ₂′を中心として前部が内側に向かって変位するため、左右の車輪２はトーインとなり、前後力作用時における走行安定性が向上する。 [2-2. Action, effect]
Also in the suspension 1 ′ of the present embodiment, when a lateral force (for example, a rightward lateral force F _T ) is input to the wheel 2, as shown by a broken line in FIG. There for displacing the generally clockwise about the first instantaneous center P ₁ ', the wheel 2 on the left side is the outer turning wheel becomes toe, running stability during lateral force acts can be improved. When a longitudinal force (rearward longitudinal force F _L ) is input to the wheel 2, the suspension 1 ′ has a left and right second instantaneous center P _{2 as} indicated by a broken line in FIG. 9B. Since the front part is displaced inward about ', the left and right wheels 2 are toe-in, and the running stability when the longitudinal force is applied is improved.

したがって、本実施形態のサスペンション１′によっても、図８（ｂ）及び図９（ｂ）に示すように、横力及び前後力の何れが作用した場合でも、コンプライアンスステアをトーイン方向に制御できる。また、アームブッシュ５１の変位方向Ｄとトーコントロールアーム４０′の配置とを工夫することでトーイン化を実現できるため、部品点数の増加を招くことなく、車両旋回時や制動時の走行安定性を向上させることができる。   Therefore, also with the suspension 1 'of this embodiment, as shown in FIGS. 8B and 9B, the compliance steer can be controlled in the toe-in direction regardless of whether a lateral force or a longitudinal force is applied. Further, since the toe-in can be realized by devising the displacement direction D of the arm bush 51 and the arrangement of the toe control arm 40 ', the running stability during turning or braking of the vehicle can be achieved without increasing the number of parts. Can be improved.

また、本実施形態のサスペンション１′では、アームブッシュ５１の変位方向Ｄが後方内側に向かう方向に設定される。そして、上記の条件１′及び条件２′を満たすように、具体的には条件１−１及び条件１−２を満足しつつ条件２′を満たすように、アームブッシュ５１の変位方向Ｄ及びトーコントロールアーム４０′の配置が設定される。このため、上記の第一実施形態のようにストッパ部１７を設ける必要がなく、構成を簡素化することができる。   Further, in the suspension 1 ′ of the present embodiment, the displacement direction D of the arm bush 51 is set to the direction toward the rear inner side. Then, the displacement direction D and the toe of the arm bush 51 are satisfied so as to satisfy the above conditions 1 ′ and 2 ′, specifically, to satisfy the condition 2 ′ while satisfying the conditions 1-1 and 1-2. The arrangement of the control arm 40 'is set. For this reason, it is not necessary to provide the stopper part 17 like said 1st embodiment, and a structure can be simplified.

さらに本実施形態のサスペンション１′では、アームブッシュ５１に設けられた二つのすぐり部５１Ｄによって低剛性部が形成されるため、より簡素な構成で外力作用時のトーイン化を実現することができる。
なお、第一実施形態と同様の構成からは、同様の作用効果を得ることができる。 Furthermore, in the suspension 1 ′ of the present embodiment, since the low rigidity portion is formed by the two straight portions 51 </ b> D provided on the arm bush 51, it is possible to realize toe-in at the time of external force action with a simpler configuration.
In addition, the same effect can be acquired from the structure similar to 1st embodiment.

［３．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
上述の各実施形態では、トレーリングアーム１０が、その法線方向を上下方向に向けた姿勢で車体３に取り付けられる場合を例示したが、トレーリングアーム１０の向きはこれに限られない。例えば、トレーリングアームに固定されるブッシュ（アームブッシュ，ビームブッシュ）の軸方向が上下方向に交差する方向（左右方向に近い方向）となるような姿勢で、車体３に取り付けられるトレーリングアームであってもよい。このようなトレーリングアームに固定されるアームブッシュの構成を、図４（ｂ）及び図７（ｂ）を用いて説明する。 [3. Others]
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
In each of the above-described embodiments, the case where the trailing arm 10 is attached to the vehicle body 3 in a posture in which the normal direction is directed in the vertical direction is illustrated, but the direction of the trailing arm 10 is not limited thereto. For example, with a trailing arm attached to the vehicle body 3 in such a posture that the axial direction of bushes (arm bush, beam bush) fixed to the trailing arm is a direction intersecting the vertical direction (a direction close to the horizontal direction). There may be. The structure of the arm bush fixed to such a trailing arm will be described with reference to FIGS. 4B and 7B.

図４（ｂ）は第一実施形態の変形例に係るアームブッシュ１１′の平面図であり、図７（ｂ）は第二実施形態の変形例に係るアームブッシュ５１′の平面図である。
図４（ｂ）に示すように、第一実施形態の変形例のアームブッシュ１１′は、外筒１１Ｂ′の軸方向が第一変位方向Ｄ₁となる姿勢でトレーリングアーム５０の前端部に固定される。このアームブッシュ１１′は、円筒状の内筒１１Ａ′と、内筒１１Ａ′の径方向外側に設けられてトレーリングアーム５０に固定される外筒１１Ｂ′と、内筒１１Ａ′及び外筒１１Ｂ′の間に介設された弾性部材（図示略）と、アームブッシュ１１′の車幅方向外側であって第二変位方向Ｄ２に延設されたストッパ部１７′とを有する。 FIG. 4B is a plan view of an arm bush 11 ′ according to a modification of the first embodiment, and FIG. 7B is a plan view of an arm bush 51 ′ according to a modification of the second embodiment.
Figure 4 (b), the arm bush 11 of a modification of the first embodiment ', the outer cylinder 11B' to the front end of the trailing arm 50 in a posture in which the axial direction is the first displacement direction D ₁ of the Fixed. The arm bush 11 'includes a cylindrical inner cylinder 11A', an outer cylinder 11B 'provided on the radially outer side of the inner cylinder 11A' and fixed to the trailing arm 50, the inner cylinder 11A 'and the outer cylinder 11B. 'And an elastic member (not shown) interposed between and a stopper portion 17' extending in the second displacement direction D2 outside the arm bush 11 'in the vehicle width direction.

一般的にブッシュは、その軸方向が低剛性部（低剛性方向）となるため、軸方向を第一変位方向Ｄ₁に設定することで、アームブッシュ１１′の第一変位方向Ｄ₁のバネ定数を他の方向（その第一変位方向Ｄ₁以外の方向）のバネ定数よりも低くすることができる。言い換えると、アームブッシュ１１′を、第一変位方向Ｄ₁に対しては他の方向よりも変位しやすく設けることができる。 Generally Bush, since the axial direction is low-rigidity area (light-stiffness direction), by setting the axial direction a first displacement direction D _1, the first displacement direction D ₁ of the spring arm bushing 11 ' constant can be made lower than the spring constant of the other direction (the first displacement direction D ₁ in other directions). In other words, the arm bush 11 ′ can be provided so as to be displaced more easily in the first displacement direction D ₁ than in other directions.

また、ストッパ部１７′は、上記と同様、アームブッシュ１１′に前後力が作用した場合に、第一変位方向Ｄ₁に沿う外側への動きを止めるとともに第二変位方向Ｄ₂に沿って変位させる機能を有する。ストッパ部１７′は、例えば円盤状に形成された部品であり、内筒１１Ａ′を貫通させるとともに外筒１１Ｂ′の外側の端面に固定される。このような構成によっても上記の第一実施形態と同様に、横力及び前後力の何れが作用した場合でもコンプライアンスステアをトーイン方向に制御できる。また、本変形例の構成であれば、すぐり部１１Ｄを形成する必要がないため、構成を簡素化することができる。 Similarly to the above, the stopper portion 17 ′ stops moving outward along the first displacement direction D ₁ and is displaced along the second displacement direction D ₂ when a longitudinal force acts on the arm bush 11 ′. It has a function to make it. The stopper portion 17 'is, for example, a disk-shaped component that passes through the inner cylinder 11A' and is fixed to the outer end surface of the outer cylinder 11B '. Even with such a configuration, the compliance steer can be controlled in the toe-in direction regardless of whether a lateral force or a longitudinal force is applied, as in the first embodiment. Moreover, if it is the structure of this modification, since it is not necessary to form the straight part 11D, a structure can be simplified.

また、図７（ｂ）に示すように、第二実施形態の変形例のアームブッシュ５１′は、外筒５１Ｂ′の軸方向が変位方向Ｄとなる姿勢でトレーリングアーム５０′の前部に固定される。このアームブッシュ５１′は、円筒状の内筒５１Ａ′と、内筒５１Ａ′の径方向外側に設けられてトレーリングアーム５０′に圧入固定される外筒５１Ｂ′と、内筒５１Ａ′及び外筒５１Ｂ′の間に介設された弾性部材５１Ｃ′とを有する。   Further, as shown in FIG. 7B, the arm bush 51 ′ according to the modified example of the second embodiment is disposed at the front portion of the trailing arm 50 ′ so that the axial direction of the outer cylinder 51B ′ is the displacement direction D. Fixed. The arm bush 51 'includes a cylindrical inner cylinder 51A', an outer cylinder 51B 'which is provided on the radially outer side of the inner cylinder 51A' and press-fitted and fixed to the trailing arm 50 ', the inner cylinder 51A' and the outer cylinder 51A '. And an elastic member 51C ′ interposed between the cylinders 51B ′.

すなわち、本変形例のアームブッシュ５１′も、上記の変形例と同様、軸方向を変位方向Ｄに設定することで、アームブッシュ５１′の変位方向Ｄのバネ定数を他の方向（変位方向Ｄ以外の方向）のバネ定数よりも低くして、変位方向Ｄに対しては他の方向よりも変位しやすく設ける。このような構成によっても上記の第二実施形態と同様に、横力及び前後力の何れが作用した場合でもコンプライアンスステアをトーイン方向に制御できる。また、本変形例の構成であれば、すぐり部５１Ｄを形成する必要がないため、構成を簡素化することができる。   That is, the arm bush 51 ′ of the present modification also sets the spring constant in the displacement direction D of the arm bush 51 ′ in the other direction (displacement direction D) by setting the axial direction to the displacement direction D as in the above modification. The displacement constant D is set to be easier to displace than the other directions. Even with such a configuration, the compliance steer can be controlled in the toe-in direction regardless of whether a lateral force or a longitudinal force is applied, as in the second embodiment. Moreover, if it is the structure of this modification, since it is not necessary to form the straight part 51D, a structure can be simplified.

また、上記の第一実施形態では、トーコントロールアーム４０の外端部４０ａがトレーリングアーム１０の下面側に取り付けられ、第二ブッシュ１２よりも後方であってホイールセンタＣよりも前方に配置される場合を例示したが、外端部４０ａの位置はこれに限られない。同様に、トーコントロールアーム４０の内端部４０ｂの位置も、クロスメンバ３Ｂの中間部３ｃの中央寄りに取り付けられていなくてもよい。トーコントロールアーム４０の配置は、上記の条件１及び条件２を満たすように、アームブッシュ１１の変位方向（第一変位方向Ｄ₁及び第二変位方向Ｄ₂）とともに設定されればよい。 In the first embodiment, the outer end portion 40a of the toe control arm 40 is attached to the lower surface side of the trailing arm 10 and is disposed behind the second bush 12 and ahead of the wheel center C. However, the position of the outer end portion 40a is not limited to this. Similarly, the position of the inner end portion 40b of the toe control arm 40 may not be attached near the center of the intermediate portion 3c of the cross member 3B. The arrangement of the toe control arm 40 may be set together with the displacement direction (the first displacement direction D ₁ and the second displacement direction D ₂ ) of the arm bush 11 so as to satisfy the above conditions 1 and 2.

上記の第二実施形態においても、トーコントロールアーム４０′の配置（外端部４０ａ′及び内端部４０ｂ′の位置）は上述したものに限られず、上記の条件１′及び条件２′を満たすように、アームブッシュ５１の変位方向Ｄとともに設定されればよい。
また、トーコントロールアーム４０，４０′の内端部４０ｂ，４０ｂ′の取付位置は、クロスメンバ３Ｂに限られず、クロスメンバ３Ｂ以外の車体３（例えばスペアタイヤウェル５や図示しない牽引フックのメンバ等）に取り付けられていてもよい。なお、内端部４０ｂ，４０ｂ′は、車体３の中でも比較的剛性の高い部位に取り付けられていることが好ましい。 Also in the second embodiment, the arrangement of the toe control arm 40 '(the positions of the outer end portion 40a' and the inner end portion 40b ') is not limited to that described above, and satisfies the above conditions 1' and 2 '. In this way, it may be set together with the displacement direction D of the arm bush 51.
Further, the mounting position of the inner end portions 40b, 40b 'of the toe control arms 40, 40' is not limited to the cross member 3B, but the vehicle body 3 other than the cross member 3B (for example, a spare tire well 5 or a member of a towing hook not shown) ) May be attached. In addition, it is preferable that the inner end portions 40b and 40b ′ are attached to a portion having a relatively high rigidity in the vehicle body 3.

また、上記の第一実施形態では、アームブッシュ１１の二つのすぐり部１１Ｄを、内筒１１Ａの軸中心を挟んで第一変位方向Ｄ₁に対向配置することで低剛性部を第一変位方向Ｄ₁に設定しているが、これに代えて又は加えて、アームブッシュ１１の第一変位方向Ｄ₁以外の部分に高剛性部を設けることで、相対的に第一変位方向Ｄ₁を低剛性部としてもよい。高剛性部は、例えば弾性部材１１Ｃの軸方向（上下方向）に亘って金属製の薄板（プレート部）を設けることで形成可能である。このプレート部を、内筒１１Ａの軸中心を挟んで第一変位方向Ｄ₁に直交する方向に対向配置することで、プレート部が設けられた部分を他の部位よりも高剛性にして、アームブッシュ１１の第一変位方向Ｄ₁の剛性を相対的に低くしてもよい。 The above-described in the first embodiment, two of the hollow portions 11D, the low-rigidity portion by facing in a first displacement direction D ₁ across the axial center of the inner cylinder 11A first displacement direction of the arm bush 11 Although set to D _1, instead of or in addition to this, in the high-rigidity area be provided in the first displacement direction D ₁ other than the portions of the arms bush 11, a relatively a first displacement direction D ₁ low It may be a rigid part. The high-rigidity part can be formed, for example, by providing a metal thin plate (plate part) across the axial direction (vertical direction) of the elastic member 11C. The plate portion, across the axial center of the inner cylinder 11A that faces arranged in the direction perpendicular to the first displacement direction D _1, and a portion where the plate portion is provided on the more rigid than the other portions, the arms a first rigid displacement direction D ₁ of the bush 11 relative may be lowered.

上記の第二実施形態においても、アームブッシュ５１の二つのすぐり部５１Ｄに代えて又は加えて、アームブッシュ５１の変位方向Ｄ以外の部分に高剛性部を設けることで、相対的に変位方向Ｄを低剛性部としてもよい。例えば、弾性部材５１Ｃの軸方向（上下方向）に亘って金属製の薄板（プレート部）を設け、このプレート部を、内筒５１Ａの軸中心を挟んで変位方向Ｄに直交する方向に対向配置することで、プレート部が設けられた部分を他の部位よりも高剛性にして、アームブッシュ５１の変位方向Ｄの剛性を相対的に低くしてもよい。   Also in the second embodiment described above, instead of or in addition to the two straight portions 51D of the arm bush 51, a highly rigid portion is provided in a portion other than the displacement direction D of the arm bush 51, so that the displacement direction D can be relatively increased. May be a low-rigidity portion. For example, a thin metal plate (plate portion) is provided in the axial direction (vertical direction) of the elastic member 51C, and this plate portion is disposed opposite to the direction orthogonal to the displacement direction D across the axial center of the inner cylinder 51A. By doing so, the portion provided with the plate portion may be made more rigid than the other portions, and the rigidity of the arm bush 51 in the displacement direction D may be relatively lowered.

なお、上述した各ブッシュ１１，１２等の形状は円筒状に限られず、他の形状（例えば角型等）であってもよい。また、ビーム２０がビームブッシュ１２を介して左右のトレーリングアーム１０等を連結するものでなくてもよい。例えば、トレーリングアーム１０とビーム２０とが溶接で接合されたものであってもよい。
また、燃料タンク４やスペアタイヤウェル５の配置は一例であって、上述以外の配置であってもよく、スペアタイヤウェル５のない車両であってもよい。 The shape of each of the bushes 11 and 12 described above is not limited to a cylindrical shape, and may be another shape (for example, a square shape or the like). Further, the beam 20 may not connect the left and right trailing arms 10 or the like via the beam bush 12. For example, the trailing arm 10 and the beam 20 may be joined by welding.
Further, the arrangement of the fuel tank 4 and the spare tire well 5 is an example, and may be an arrangement other than the above, or a vehicle without the spare tire well 5.

また、アブソーバ３０の取付位置や取付方法は上記のものに限られない。例えば、アブソーバブッシュ１５を介さずにトレーリングアーム１０に取り付けられていてもよいし、ホイールセンタＣを挟んだ上下二箇所で取り付けられていなくてもよい。
なお、サスペンション１，１′の具体的な形状は上記のものに限られない。例えば、トレーリングアーム１０が前後方向に一様な車幅方向長さを有していてもよいし、フランジ１０ｄがないものであってもよい。また、ビーム２０やトーコントロールアーム４０等の具体的な形状（例えば断面形状）は、上記のものに限定されない。 Further, the mounting position and mounting method of the absorber 30 are not limited to those described above. For example, it may be attached to the trailing arm 10 without going through the absorber bush 15, or may not be attached at two upper and lower positions across the wheel center C.
The specific shape of the suspensions 1 and 1 'is not limited to the above. For example, the trailing arm 10 may have a uniform length in the vehicle width direction in the front-rear direction, or may have no flange 10d. Further, specific shapes (for example, cross-sectional shapes) of the beam 20 and the toe control arm 40 are not limited to the above.

１，１′ サスペンション（トーションビーム式サスペンション）
２ 車輪
３ 車体
１０，５０，５０′ トレーリングアーム
１０ａ 前部
１０ｂ 後部
１０ｃ 中間部
１１，１１′，５１，５１′ アームブッシュ（第一ブッシュ）
１１Ａ，１１Ａ′，５１Ａ，５１Ａ′ 内筒
１１Ｂ，１１Ｂ′，５１Ｂ，５１Ｂ′ 外筒
１１Ｃ，５１Ｃ，５１Ｃ′ 弾性部材
１１Ｄ，５１Ｄ すぐり部
１１Ｅ 突起
１２ ビームブッシュ（第二ブッシュ）
１５ アブソーバブッシュ（第三ブッシュ）
１５Ａ 内筒
１５Ｂ 外筒
１７，１７′ ストッパ部
２０ ビーム
３０ アブソーバ
４０，４０′ トーコントロールアーム
４０ａ，４０ａ′ 外端部
４０ｂ，４０ｂ′ 内端部
Ｃ ホイールセンタ
Ｄ 変位方向
Ｄ₁ 第一変位方向（変位方向）
Ｄ₂ 第二変位方向（変位方向） 1,1 'suspension (torsion beam suspension)
2 Wheel 3 Car body 10, 50, 50 'Trailing arm 10a Front part 10b Rear part 10c Intermediate part 11, 11', 51, 51 'Arm bush (first bush)
11A, 11A ', 51A, 51A' Inner cylinder 11B, 11B ', 51B, 51B' Outer cylinder 11C, 51C, 51C 'Elastic member 11D, 51D Straight part 11E Protrusion 12 Beam bush (second bush)
15 Absorber bush (3rd bush)
15A inner cylinder 15B outer cylinder 17, 17 'stopper portion 20 beam 30 absorber 40, 40' toe control arm 40a, 40a 'outer ends 40b, 40b' in the end C wheel center D displacement direction D ₁ first displacement direction ( Direction of displacement)
D ₂ Second displacement direction (displacement direction)

Claims (10)

前部が第一ブッシュを介して車体に支持されるとともに後部において車輪を支持する左右一対のトレーリングアームと、
前記トレーリングアームの各前後方向中間部を連結するビームと、
外端部が前記トレーリングアームに取り付けられ、内端部が前記車体における前記外端部よりも後方かつ車幅方向内側に取り付けられる左右一対のトーコントロールアームと、を具備し、
前記第一ブッシュは、力が作用した場合に変位しやすい変位方向を有し、
前記車輪のホイールセンタに左右方向の力が作用した横力作用時に、左右の前記第一ブッシュ間の瞬間中心と左右の前記トーコントロールアーム間の瞬間中心とを合成した第一瞬間中心が前記ホイールセンタよりも後方に位置し、前記ホイールセンタに前後方向の力が作用した前後力作用時に、前記第一ブッシュ及び前記トーコントロールアーム間の第二瞬間中心が前記ホイールセンタよりも前方かつ車幅方向外側に位置するように、前記第一ブッシュの変位方向と前記トーコントロールアームの配置とが設定される
ことを特徴とする、トーションビーム式サスペンション。 A pair of left and right trailing arms whose front part is supported by the vehicle body via the first bush and supports the wheel at the rear part;
A beam connecting each intermediate portion in the front-rear direction of the trailing arm;
A pair of left and right toe control arms attached to the trailing arm and having an inner end attached to the rear side and the vehicle width direction inside the outer end of the vehicle body,
The first bush has a displacement direction that is easily displaced when a force is applied,
When the lateral force is applied to the wheel center of the wheel, a first instantaneous center obtained by combining the instantaneous center between the left and right first bushes and the instantaneous center between the left and right toe control arms is the wheel. The second moment center between the first bush and the toe control arm is located forward of the wheel center and in the vehicle width direction when the longitudinal force is applied to the wheel center. A torsion beam suspension, wherein a displacement direction of the first bush and an arrangement of the toe control arm are set so as to be located outside. 前記トレーリングアームと前記ビームとは、第二ブッシュを介して連結される
ことを特徴とする、請求項１記載のトーションビーム式サスペンション。 The torsion beam suspension according to claim 1, wherein the trailing arm and the beam are connected via a second bush. 前記トーコントロールアームは、前記内端部が前記車体のクロスメンバに取り付けられる
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のトーションビーム式サスペンション。 The torsion beam suspension according to claim 1 or 2, wherein the toe control arm has an inner end attached to a cross member of the vehicle body. 前記第一ブッシュは、前記変位方向として、前記横力作用時の第一変位方向と前記前後力作用時の第二変位方向とを有し、
前記第一変位方向は、前方内側に向かう方向であり、前記第一ブッシュの他部よりも剛性の低い低剛性部が設けられることで設定され、
前記第二変位方向は、前記第一変位方向に直交する方向であり、前記第一ブッシュにストッパ部が設けられることで設定される
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のトーションビーム式サスペンション。 The first bush has, as the displacement direction, a first displacement direction when the lateral force acts and a second displacement direction when the longitudinal force acts,
The first displacement direction is a direction toward the front inner side, and is set by providing a low-rigidity portion having lower rigidity than the other portion of the first bush,
The said 2nd displacement direction is a direction orthogonal to said 1st displacement direction, It is set by providing a stopper part in said 1st bush, The any one of Claims 1-3 characterized by the above-mentioned. The torsion beam suspension described in 1. 前記第一ブッシュは、筒状の内筒と、前記内筒の径方向外側に設けられて軸方向が上下方向となる姿勢で前記トレーリングアームに固定される外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介設された弾性部材と、前記弾性部材を前記軸方向に貫通する二つのすぐり部と、車幅方向内側の前記すぐり部に突設された前記ストッパ部としての突起と、を備え、
前記二つのすぐり部は、前記内筒の軸中心を挟んで前記第一変位方向に対向配置される
ことを特徴とする、請求項４記載のトーションビーム式サスペンション。 The first bush includes a cylindrical inner cylinder, an outer cylinder that is provided on a radially outer side of the inner cylinder and is fixed to the trailing arm in a posture in which an axial direction is a vertical direction, the inner cylinder, and the An elastic member interposed between the outer cylinders, two straight portions penetrating the elastic member in the axial direction, and a protrusion as the stopper portion protruding from the straight portion on the inner side in the vehicle width direction, With
5. The torsion beam suspension according to claim 4, wherein the two straight portions are disposed to face each other in the first displacement direction across an axial center of the inner cylinder. 前記第一ブッシュは、筒状の内筒と、前記内筒の径方向外側に設けられて軸方向が前記第一変位方向に延びる姿勢で前記トレーリングアームに固定される外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介設された弾性部材と、前記第一ブッシュの車幅方向外側であって前記第二変位方向に延設された前記ストッパ部と、を備える
ことを特徴とする、請求項４記載のトーションビーム式サスペンション。 The first bush includes a cylindrical inner cylinder, an outer cylinder that is provided on a radially outer side of the inner cylinder and that is fixed to the trailing arm in a posture in which an axial direction extends in the first displacement direction, An elastic member interposed between the cylinder and the outer cylinder, and the stopper portion extending in the second displacement direction outside the first bush in the vehicle width direction. The torsion beam type suspension according to claim 4. 前記第一ブッシュは、他部よりも剛性の低い低剛性部が後方内側に向かう方向に設定された前記変位方向を有し、
前記変位方向及び前記トーコントロールアームの配置は、左右の前記トーコントロールアーム間の前記瞬間中心が前記ホイールセンタよりも後方であって当該瞬間中心と前記ホイールセンタとの前後距離が、左右の前記第一ブッシュ間の前記瞬間中心と前記ホイールセンタとの前後距離よりも長くなるように設定される
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のトーションビーム式サスペンション。 The first bush has the displacement direction set in a direction in which a low-rigidity portion whose rigidity is lower than that of the other portion is directed toward the rear inner side,
The displacement direction and the arrangement of the toe control arms are such that the instantaneous center between the left and right toe control arms is behind the wheel center, and the longitudinal distance between the instantaneous center and the wheel center is 4. The torsion beam suspension according to claim 1, wherein the torsion beam suspension is set to be longer than a longitudinal distance between the instantaneous center between one bush and the wheel center. 5. 前記第一ブッシュは、筒状の内筒と、前記内筒の径方向外側に設けられて軸方向が上下方向となる姿勢で前記トレーリングアームに固定される外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介設された弾性部材と、前記弾性部材を前記軸方向に貫通する二つのすぐり部と、を備え、
前記二つのすぐり部は、前記内筒の軸中心を挟んで前記変位方向に対向配置される
ことを特徴とする、請求項７記載のトーションビーム式サスペンション。 The first bush includes a cylindrical inner cylinder, an outer cylinder that is provided on a radially outer side of the inner cylinder and is fixed to the trailing arm in a posture in which an axial direction is a vertical direction, the inner cylinder, and the An elastic member interposed between outer cylinders, and two straight portions penetrating the elastic member in the axial direction,
The torsion beam suspension according to claim 7, wherein the two straight portions are disposed to face each other in the displacement direction across an axial center of the inner cylinder. 前記第一ブッシュは、筒状の内筒と、前記内筒の径方向外側に設けられて軸方向が前記変位方向となる姿勢で前記トレーリングアームに固定される外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介設された弾性部材と、を備える
ことを特徴とする、請求項７記載のトーションビーム式サスペンション。 The first bush includes a cylindrical inner cylinder, an outer cylinder that is provided on a radially outer side of the inner cylinder and is fixed to the trailing arm in a posture in which an axial direction is the displacement direction, the inner cylinder, The torsion beam suspension according to claim 7, further comprising an elastic member interposed between the outer cylinders. 前記トレーリングアームに対し、前記ホイールセンタよりも後方であって前記ホイールセンタを上下で挟んだ二箇所においてそれぞれ第三ブッシュを介して取り付けられるアブソーバを具備する
ことを特徴とする、請求項１〜９の何れか１項に記載のトーションビーム式サスペンション。 The absorber includes an absorber attached to each of the trailing arm via a third bush at two locations behind the wheel center and sandwiching the wheel center vertically. 10. The torsion beam suspension according to any one of 9 above.

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