JP2002012015A - Suspension device - Google Patents

Suspension device

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JP2002012015A
JP2002012015A JP2000207813A JP2000207813A JP2002012015A JP 2002012015 A JP2002012015 A JP 2002012015A JP 2000207813 A JP2000207813 A JP 2000207813A JP 2000207813 A JP2000207813 A JP 2000207813A JP 2002012015 A JP2002012015 A JP 2002012015A
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JP
Japan
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link
suspension device
axle
vehicle
trailing arm
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Application number
JP2000207813A
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Japanese (ja)
Inventor
Michito Hirahara
道人 平原
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a suspension device capable of providing compatibility of riding comfort and steering stability by improving lateral rigidity, toe characteristics in one wheel braking, and harshness vibration convergence while restraining the generation of toe-out in relation to the action of lateral force. SOLUTION: This suspension device is provided with a trailing arm 1, a torsion beam 2 and an axle 3. The axle 3 and the trailing arm 1 are connected to each other by a simple link 5 and a plane link 6 for allowing the displacement in the vehicle longitudinal direction of the axle 3 in relation to the trailing arm 1.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【０００２】[0002]

【発明の属する技術分野】本発明は、揺動軸を車体中心
線に直角に配置し、且つ、この揺動軸をホイールセンタ
より車両前方側に設定したサスペンション装置の技術分
野に属する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention belongs to the technical field of a suspension device in which a rocking shaft is arranged at right angles to a vehicle center line, and the rocking shaft is set forward of a vehicle from a wheel center.

【０００３】[0003]

【従来の技術】従来、サスペンション装置としては、例
えば、特開平１０−１８１３２６号公報に記載のものが
知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a suspension device, for example, a suspension device described in JP-A-10-181326 is known.

【０００４】上記タイプのリアサスペンションでは、乗
り心地性能（ハーシュネス）と操縦安定性能（トー特
性）とを両立することが困難である。これは、トレーリ
ングアームブッシュの剛性を低く設定すれば乗り心地は
向上（特にハーシュネスの低減に寄与）するものの、旋
回時に横力が作用すると、ブッシュの変形によりオーバ
ーステア方向にトー変化してしまうためである。[0004] In the rear suspension of the above type, it is difficult to achieve both riding comfort performance (harshness) and steering stability performance (toe characteristics). This is because if the stiffness of the trailing arm bush is set low, the ride comfort is improved (particularly contributes to the reduction of harshness), but when a lateral force is applied during turning, the bush is deformed in the oversteer direction due to deformation of the bush. That's why.

【０００５】この問題点に対し、特開平１０−８６６１
９号公報において、トーコントロールリンクを設けるこ
とによって、横力によるトー特性を改善し、トレーリン
グアームブッシュを、乗り心地向上を加味した特性（剛
性を低くする）とし得る技術が開示されている。[0005] To solve this problem, Japanese Patent Laid-Open No. 10-8661.
No. 9 discloses a technique in which a toe control link is provided to improve a toe characteristic due to a lateral force, and a trailing arm bush can be made to have characteristics (lower rigidity) in consideration of improvement in riding comfort.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平１０−８６６１９号公報に記載のサスペンション装
置にあっては、横力の作用に対するトーアウトの改善は
図れるものの、下記に列挙するような解決すべき課題を
残しているという問題点がった。 (1) 横力の作用に対する横剛性の低い点は改善されず、
操舵応答性が低い。 (2) 旋回制動時に旋回内輪が浮き気味になった場合や、
スプリットμ路でアンチロック・ブレーキ・システム
（ＡＢＳ）が作動した場合等、片輪に制動力が作用する
片輪制動時にトーアウト傾向を奏し、挙動安定性が低
い。 (3) ハーシュネスの入力に対し、トレーリングアームと
トーションビームの全体が前後に振動するため、運動エ
ネルギが大きく、振動の収束が悪く、乗員に不快なブル
ブル振動を感じさせる。However, in the suspension device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 10-86619, although the toe-out can be improved with respect to the action of the lateral force, the following problems must be solved. There was a problem that there were issues left. (1) The point of low lateral stiffness against the action of lateral force is not improved,
Low steering response. (2) If the turning inner wheel becomes slightly floating during turning braking,
For example, when an antilock brake system (ABS) is operated on a split μ road, the vehicle tends to toe out during one-wheel braking in which a braking force acts on one wheel, and the behavior stability is low. (3) The whole of the trailing arm and the torsion beam vibrates back and forth in response to the input of the harshness, so that the kinetic energy is large, the convergence of the vibration is poor, and the occupant feels unpleasant Bulbul vibration.

【０００７】本発明の目的とするところは、横力の作用
に対するトーアウトの発生を抑えつつ、横剛性の改善と
片輪制動時のトー特性の改善とハーシュネス振動収束性
の改善を図ることにより、乗り心地性能と操縦安定性能
とを両立ことでができるサスペンション装置を提供する
ことにある。An object of the present invention is to improve the lateral rigidity, the toe characteristic at the time of one-wheel braking, and the convergence of harshness vibration while suppressing the occurrence of toe-out due to the action of the lateral force. An object of the present invention is to provide a suspension device that can achieve both ride comfort performance and steering stability performance.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明では、車両前後方向に延伸し、
ホイールセンタより前方でブッシュを介して車体に揺動
可能に連結された左右一対のトレーリングアームと、車
両横方向に延伸し、前記左右一対のトレーリングアーム
を連結するトーションビームと、タイヤが装着されるホ
イールを回転可能に支持する左右一対のアクスルとを有
するサスペンション装置において、前記アクスルとトレ
ーリングアームとを、トレーリングアームに対してアク
スルの車両前後方向への変位を許容するリンク部材によ
り連結したことを特徴とする。In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, the vehicle extends in the vehicle longitudinal direction,
A pair of left and right trailing arms swingably connected to the vehicle body via bushes in front of the wheel center, a torsion beam extending in the vehicle lateral direction and connecting the pair of left and right trailing arms, and a tire are mounted. A suspension device having a pair of left and right axles for rotatably supporting a wheel to be driven, wherein the axle and the trailing arm are connected to the trailing arm by a link member that allows displacement of the axle in the vehicle longitudinal direction. It is characterized by the following.

【０００９】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
サスペンション装置において、前記リンク部材を、ホイ
ールセンタより前側に配置された前側リンクと、ホイー
ルセンタより後側に配置された後側リンクにより構成
し、並列配置された両リンクの結合点のうち、少なくと
も１つに、車両前後方向に延伸する軸を有する弾性ブッ
シュを用いたことを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the suspension device according to the first aspect, the link member is formed by a front link disposed on a front side of a wheel center and a rear link disposed on a rear side of a wheel center. An elastic bush having an axis extending in the vehicle front-rear direction is used for at least one of the connecting points of the two links arranged and arranged in parallel.

【００１０】請求項３記載の発明では、請求項２記載の
サスペンション装置において、前記リンク部材を、並列
配置の前側リンクと後側リンクに、略前後方向に配置さ
れた前後方向リンクを加えて構成し、該前後方向リンク
の両端結合点のうち、少なくとも１つに弾性ブッシュを
用いたことを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, in the suspension device according to the second aspect, the link member is configured by adding a front-rear link arranged substantially in the front-rear direction to a front link and a rear link arranged in parallel. An elastic bush is used for at least one of the connecting points at both ends of the longitudinal link.

【００１１】請求項４記載の発明では、請求項１ないし
請求項３に記載のサスペンション装置において、前記前
側リンクと後側リンクを、アクスルの一点とトレーリン
グアームの一点とを連結する単純リンクと、アクスルの
上下に並ぶ二点とトレーリングアームの上下に並ぶ二点
とを連結する平面リンクとの２つの並列リンクにより構
成したことを特徴とする。According to a fourth aspect of the present invention, in the suspension device according to the first to third aspects, the front link and the rear link are connected to a simple link connecting one point of an axle and one point of a trailing arm. , And two parallel links of a planar link connecting two points arranged vertically on the axle and two points arranged vertically on the trailing arm.

【００１２】請求項５記載の発明では、請求項１ないし
請求項３に記載のサスペンション装置において、前記前
側リンクと後側リンクを、アクスルの一点とトレーリン
グアームの上下に並ぶ二点とを連結するＡアームリンク
と、アクスルの上下に並ぶ二点とトレーリングアームの
上下に並ぶ二点とを連結する平面リンクとの２つの並列
リンクにより構成したことを特徴とする。According to a fifth aspect of the present invention, in the suspension device according to any one of the first to third aspects, the front link and the rear link are connected to one point of an axle and two points arranged above and below a trailing arm. And two parallel links, a planar link connecting two points vertically arranged on the axle and two points vertically arranged on the trailing arm.

【００１３】請求項６記載の発明では、請求項１ないし
請求項３に記載のサスペンション装置において、前記前
側リンクと後側リンクを、アクスルの上下に並ぶ二点と
トレーリングアームの一点とを連結するＡアームリンク
と、アクスルの上下に並ぶ二点とトレーリングアームの
上下に並ぶ二点とを連結する平面リンクとの２つの並列
リンクにより構成したことを特徴とする。According to a sixth aspect of the present invention, in the suspension device according to any one of the first to third aspects, the front link and the rear link are connected to two points vertically arranged on an axle and one point of a trailing arm. And two parallel links, a planar link connecting two points vertically arranged on the axle and two points vertically arranged on the trailing arm.

【００１４】請求項７記載の発明では、請求項１ないし
請求項３に記載のサスペンション装置において、前記前
側リンクと後側リンクを、アクスルの上下に並ぶ二点と
トレーリングアームの上下に並ぶ二点とを連結する平面
リンクを車両前後に２つ並列に配置して構成したことを
特徴とする。According to a seventh aspect of the present invention, in the suspension device according to any one of the first to third aspects, the front link and the rear link are connected at two points vertically arranged on an axle and two points arranged vertically on a trailing arm. It is characterized in that two planar links connecting the points are arranged in parallel in front and rear of the vehicle.

【００１５】請求項８記載の発明では、請求項２記載の
サスペンション装置において、前記前側リンクと後側リ
ンクの結合点に用いられる弾性ブッシュのうち、少なく
とも一つの軸線が略水平面内にあることを特徴とする。According to an eighth aspect of the present invention, in the suspension device according to the second aspect, at least one of the elastic bushes used at the connecting point of the front link and the rear link is substantially in a horizontal plane. Features.

【００１６】請求項９記載の発明では、請求項４ないし
請求項７に記載のサスペンション装置において、前記並
列に配置されている２つのリンクのうち、車両上方から
みて前側にあるリンクは、外側に向かうに従い後方に下
がる傾きを持ち、車両上方からみて後側にあるリンク
は、略車両横方向に延びる設定とされていることを特徴
とする。According to a ninth aspect of the present invention, in the suspension device according to the fourth to seventh aspects, of the two links arranged in parallel, a link located on the front side when viewed from above the vehicle is positioned outward. It is characterized in that the link has a downward slope as it goes, and the link on the rear side when viewed from above the vehicle extends substantially in the lateral direction of the vehicle.

【００１７】請求項１０記載の発明では、請求項４ない
し請求項７記載のサスペンション装置において、前記並
列に配置されている２つのリンクのうち、車両上方から
みて後側にあるリンクの結合ブッシュは、車両上方から
みて前側にあるリンクの結合ブッシュに比べ車両横方向
の剛性が高く設定されていることを特徴とする。According to a tenth aspect of the present invention, in the suspension device according to the fourth to seventh aspects, of the two links arranged in parallel, the connecting bush of the link located on the rear side when viewed from above the vehicle is the same. The rigidity in the vehicle lateral direction is set higher than that of the connecting bush of the link on the front side when viewed from above the vehicle.

【００１８】請求項１１記載の発明では、請求項４ない
し請求項６記載のサスペンション装置において、前記請
求項１０に記載された前側リンクと後側リンクの結合ブ
ッシュ横方向剛性の高低設定条件を満たすと共に、並列
配置による２つのリンクのうち、一方の平面リンクを後
側リンクとして用いたことを特徴とする。According to an eleventh aspect of the present invention, in the suspension device according to the fourth to sixth aspects, the condition for setting the height of the lateral rigidity of the connecting bush of the front link and the rear link according to the tenth aspect is satisfied. In addition, one of the two links in the parallel arrangement is used as a rear link.

【００１９】請求項１２記載の発明では、請求項１ない
し請求項３に記載のサスペンション装置において、前記
アクスルがトレーリングアームに対して持つ可動自由度
方向を、後方に下がるに従い上方に上がる傾きを持つ設
定としたことを特徴とする。According to a twelfth aspect of the present invention, in the suspension device according to any one of the first to third aspects, the direction of the degree of freedom of movement of the axle with respect to the trailing arm is such that the inclination of the axle increases upward as it descends rearward. It is characterized by having the setting to have.

【００２０】請求項１３記載の発明では、請求項４ない
し請求項７に記載のサスペンション装置において、前記
平面リンクの平面を、車両側方からみて上方に行くに従
い前方へ出る傾きを持つ設定としたことを特徴とする。According to a thirteenth aspect of the present invention, in the suspension device according to the fourth to seventh aspects, the plane of the flat link is set so as to have a slope that projects forward as it goes upward when viewed from the side of the vehicle. It is characterized by the following.

【００２１】請求項１４記載の発明では、請求項１２ま
たは請求項１３に記載のサスペンション装置において、
前記トレーリングアームと車体との間に、バネとショッ
クアブソーバを介装したことを特徴とする。According to a fourteenth aspect of the present invention, in the suspension device according to the twelfth or thirteenth aspect,
A spring and a shock absorber are interposed between the trailing arm and the vehicle body.

【００２２】請求項１５記載の発明では、請求項１記載
のサスペンション装置において、前記リンク部材を、ア
クスルの一点とトレーリングアームの一点とをそれぞれ
回転揺動可能に連結する単純リンクと、アクスル側が回
転揺動可能で、トレーリングアーム側が略上下方向に伸
びる軸回りに回転揺動可能なＡアームリンクとで構成
し、前記単純リンクとＡアームリンクの結合点のうち少
なくとも１つに弾性ブッシュを用い、かつ、長手方向に
伸縮可能な二部材からなる結合体を持ち、該結合体の下
方の部材はアクスルと一体に結合し、該結合体の上方の
部材は車体と一点で揺動可能に結合したことを特徴とす
る。According to a fifteenth aspect of the present invention, in the suspension device according to the first aspect, the link member includes a simple link that connects one point of an axle and one point of a trailing arm so as to be rotatable and swingable. An A-arm link that is rotatable and rotatable about an axis extending substantially vertically in the trailing arm side, and an elastic bush is provided on at least one of the connecting points of the simple link and the A-arm link. It has a combined body consisting of two members that can be used and stretchable in the longitudinal direction. The lower member of the combined body is integrally connected to the axle, and the upper member of the combined body can swing with the vehicle body at one point. It is characterized by being combined.

【００２３】請求項１６記載の発明では、請求項１記載
のサスペンション装置において、前記リンク部材を、ア
クスルの一点とトレーリングアームの一点とをそれぞれ
回転揺動可能に連結する２本の単純リンクと、アクスル
側が回転揺動可能で、トレーリングアーム側が略上下方
向に伸びる軸回りに回転揺動可能なＡアームリンクとで
構成し、一本の単純リンクとＡアームリンクとは略車幅
方向に配置され、他の一本の単純リンクは略車両前後方
向に配置され、略車両前後方向に配置された単純リンク
の結合点のうち少なくとも１つに弾性ブッシュを用い、
かつ、長手方向に伸縮可能な二部材からなる結合体を持
ち、該結合体の下方の部材はアクスルと一体に結合し、
該結合体の上方の部材は車体と一点で揺動可能に結合し
たことを特徴とする。According to a sixteenth aspect of the present invention, in the suspension device according to the first aspect, the link member includes two simple links that connect one point of an axle and one point of a trailing arm so as to be rotatable and swingable. , The axle side is rotatable and swingable, and the trailing arm side is composed of an A-arm link that can rotate and swing about an axis extending substantially vertically, and one simple link and the A-arm link are substantially in the vehicle width direction. The other simple link is arranged substantially in the vehicle front-rear direction, and the elastic bush is used at least one of the connection points of the simple links arranged substantially in the vehicle front-rear direction.
And, having a combined body consisting of two members that can be extended and contracted in the longitudinal direction, the member below the combined body is integrally connected to the axle,
The member above the joint is swingably connected to the vehicle body at one point.

【００２４】請求項１７記載の発明では、請求項１５記
載のサスペンション装置において、前記リンクの結合点
に用いられる弾性ブッシュのうち、少なくとも一つの軸
線が略水平面内にあることを特徴とする。According to a seventeenth aspect of the present invention, in the suspension device according to the fifteenth aspect, at least one axis of the elastic bushes used at the connection points of the links is substantially in a horizontal plane.

【００２５】請求項１８記載の発明では、請求項１５ま
たは請求項１６に記載のサスペンション装置において、
前記Ａアームリンクを、請求項９，１０，１１，１３，
１４の平面リンクの持つ特徴を満たすリンクに設定した
ことを特徴とする。According to the eighteenth aspect of the present invention, in the suspension device according to the fifteenth or sixteenth aspect,
The A-arm link according to claim 9, 10, 11, 13,
The link is set so as to satisfy the characteristics of the 14 planar links.

【００２６】[0026]

【発明の作用および効果】請求項１記載の発明にあって
は、アクスルとトレーリングアームとが、トレーリング
アームに対してアクスルの車両前後方向への変位を許容
するリンク部材により連結される。ここで、左右のトレ
ーリングアームは車両横方向に延伸するトーションビー
ムで結合されて全体としてＨ型ビーム（以下、Ｈビーム
と呼ぶ）をなすため、請求項１記載の発明の構成を言い
換えると、アクスルはＨビームに対し、リンク部材によ
り車両前後方向にのみ可動自由度を持ち、それ以外の方
向の自由度が拘束された構成ということができる。従っ
て、トレーリングアームを車体に支持するブッシュの前
後剛性及び横剛性を高い設定にしても、リンク部材によ
りアクスルの前後剛性のみを低剛性にすることができる
ため、低いアクスルの前後剛性により乗り心地（ハーシ
ュネス）の向上を図りながら、高いＨビームの横剛性に
より旋回時の横力に対してアクスルがＨビームごとトー
アウト方向にステアするのを最小限にとどめることが可
能であり、また、高いＨビームの横剛性により旋回制動
時等の片輪制動時においてアクスルがＨビームごとトー
アウト方向にステアするのを最小限にとどめることが可
能である。また、ハーシュネス入力に対し、従来のサス
ペンションでは、アクスルとＨビームとが一体となった
質量の大きなものがトレーリングアームのブッシュをた
わませて後方に移動することで入力を緩和していた。そ
のため、振動エネルギが大きく、車体に伝わるブルブル
振動も大きく、また、振動収束も遅かった。これに対
し、ハーシュネス入力に対し、リンク部材により連結さ
れたアクスルのみが車両後方に移動して入力を緩和する
ため、Ｈビームは車体に対しあまり振動することがな
く、振動部分の質量が小さく、車体に伝わるブルブル振
動も小さく振動のダンピングも改善することができる。
よって、横力の作用に対するトーアウトの発生を抑えつ
つ、横剛性の改善と片輪制動時のトー特性の改善とハー
シュネス振動収束性の改善を図ることにより、乗り心地
性能（ハーシュネス）と操縦安定性能とを高いレベルで
両立させることでができる。According to the first aspect of the present invention, the axle and the trailing arm are connected to the trailing arm by a link member that allows the axle to be displaced in the vehicle longitudinal direction. Here, the left and right trailing arms are combined by a torsion beam extending in the lateral direction of the vehicle to form an H-shaped beam as a whole (hereinafter, referred to as an H-beam). Can be said to have a configuration in which the link member has a degree of freedom of movement only in the vehicle longitudinal direction with respect to the H beam, and the degrees of freedom in other directions are restricted. Therefore, even if the longitudinal rigidity and the lateral rigidity of the bush supporting the trailing arm to the vehicle body are set high, only the longitudinal rigidity of the axle can be reduced by the link member. It is possible to minimize the axle steering in the toe-out direction together with the H beam with respect to the lateral force at the time of turning due to the high lateral rigidity of the H beam while improving the (harshness) while improving the high H beam. Due to the lateral rigidity of the beam, it is possible to minimize the steering of the axle together with the H beam in the toe-out direction during one-wheel braking such as turning braking. In addition, with respect to the harshness input, in the conventional suspension, the input having a large mass of the axle and the H-beam integrated was bent by moving the bush of the trailing arm backward and moving the rearward. Therefore, the vibration energy is large, the pulsating vibration transmitted to the vehicle body is large, and the vibration convergence is slow. On the other hand, in response to the harshness input, only the axle connected by the link member moves to the rear of the vehicle to ease the input, so that the H beam does not vibrate much with respect to the vehicle body, the mass of the vibrating portion is small, Bulble vibration transmitted to the vehicle body is small, and vibration damping can be improved.
Therefore, the ride comfort performance (harshness) and steering stability are improved by improving the lateral rigidity, improving the toe characteristics during one-wheel braking, and improving the harshness vibration convergence while suppressing the occurrence of toe-out due to the action of the lateral force. Can be achieved at a high level.

【００２７】請求項２記載の発明にあっては、上記請求
項１記載の発明の作用効果に加え、リンク部材が前側リ
ンクと後側リンクの２つの部材で成立するため、構造が
シンプルで安価に構成可能である。そして、リンクの結
合点のうち、少なくとも１つに、車両前後方向に延伸す
る軸を有する弾性ブッシュが用いられるため、弾性ブッ
シュの剛性の設定によりＨビームに対するアクスルの前
後剛性を決めることができ、これにより要求される乗り
心地性能に対して最適化を図ることができる。すなわ
ち、前後剛性を比較的大きなブッシュで支えることがで
き、前後剛性の線型域が拡大し、大きなハーシュネス入
力に対しても前後振動を低く抑えることができる。ま
た、容量が大きければ、流体封入型のブッシュを用いて
前後方向のダンピングを良くすることも可能である。According to the second aspect of the present invention, in addition to the operation and effect of the first aspect of the present invention, since the link member is formed by two members of the front link and the rear link, the structure is simple and inexpensive. Configurable. Further, since an elastic bush having an axis extending in the vehicle longitudinal direction is used for at least one of the link connection points, the longitudinal rigidity of the axle with respect to the H beam can be determined by setting the rigidity of the elastic bush. This makes it possible to optimize the required riding comfort performance. That is, the front-rear rigidity can be supported by the relatively large bush, the linear region of the front-rear rigidity is expanded, and the front-rear vibration can be suppressed even with a large harshness input. If the capacity is large, it is also possible to improve the damping in the front-rear direction by using a fluid-sealed bush.

【００２８】請求項３記載の発明にあっては、上記請求
項１記載の発明の作用効果に加え、略車両前後方向に伸
びる前後方向リンクにより、アクスルが前後方向に確実
に位置決めされ、これにより、並列配置のリンクや弾性
ブッシュの耐久性を向上させることができる。According to the third aspect of the invention, in addition to the functions and effects of the first aspect, the axle is reliably positioned in the front-rear direction by the front-rear link extending substantially in the vehicle front-rear direction. The durability of the links and the elastic bushes arranged in parallel can be improved.

【００２９】請求項４記載の発明にあっては、前側リン
クと後側リンクが、アクスルの一点とトレーリングアー
ムの一点とを連結する単純リンクと、アクスルの上下に
並ぶ二点とトレーリングアームの上下に並ぶ二点とを連
結する平面リンクとの２つの並列リンクにより構成され
る。よって、平面リンクによりＨビームに対するアクス
ルの上下方向の変位を規制することができ、突起乗り越
し時や制動時等にアクスルに働くワインドアップモーメ
ントに対する強度・耐久性を確保することができる。According to the fourth aspect of the present invention, the front link and the rear link have a simple link connecting one point of the axle and one point of the trailing arm, and two points arranged above and below the axle and a trailing arm. And two parallel links with a plane link connecting two points arranged vertically. Therefore, the displacement of the axle in the vertical direction with respect to the H beam can be regulated by the planar link, and the strength and durability against the wind-up moment acting on the axle when riding over a protrusion or braking can be ensured.

【００３０】請求項５記載の発明にあっては、前側リン
クと後側リンクが、アクスルの一点とトレーリングアー
ムの上下に並ぶ二点とを連結するＡアームリンクと、ア
クスルの上下に並ぶ二点とトレーリングアームの上下に
並ぶ二点とを連結する平面リンクとの２つの並列リンク
により構成される。また、請求項６記載の発明にあって
は、前側リンクと後側リンクが、アクスルの上下に並ぶ
二点とトレーリングアームの一点とを連結するＡアーム
リンクと、アクスルの上下に並ぶ二点とトレーリングア
ームの上下に並ぶ二点とを連結する平面リンクとの２つ
の並列リンクにより構成される。よって、請求項５，６
記載の発明では、請求項４記載の発明の作用に、Ａアー
ムリンクによるアクスルの上下方向変位規制作用が加わ
り、請求項４記載の発明に比べ、アクスルに働くワイン
ドアップモーメントに対する強度・耐久性を向上させる
ことができる。According to the fifth aspect of the present invention, the front link and the rear link are an A-arm link connecting one point of the axle and two points arranged above and below the trailing arm, and two links arranged above and below the axle. It is composed of two parallel links of a point and a planar link connecting two points arranged above and below the trailing arm. Further, in the invention according to claim 6, the front link and the rear link have an A-arm link connecting two points arranged vertically on the axle and one point of the trailing arm, and two points arranged vertically on the axle. And two planar links connecting two points arranged vertically on the trailing arm. Therefore, Claims 5 and 6
According to the invention described in the above, in addition to the function of the invention of the fourth aspect, an action of restricting the vertical displacement of the axle by the A-arm link is added, and the strength and durability against the wind-up moment acting on the axle are improved compared to the invention of the fourth aspect. Can be improved.

【００３１】請求項７記載の発明にあっては、リンク部
材が、アクスルの上下に並ぶ二点とトレーリングアーム
の上下に並ぶ二点とを連結する平面リンクを車両前後に
２つ並列に配置して構成される。よって、２つの平面リ
ンクによりＨビームに対するアクスルの上下方向の変位
を規制することができ、突起乗り越し時や制動時等にア
クスルに働くワインドアップモーメントに対する強度・
耐久性を、請求項５，６記載の発明よりもさらに高める
ことができる共に、キャンバ剛性（キャンバとは、正面
から見た車輪中心面が鉛直面となす角度）も高めること
ができる。According to the seventh aspect of the present invention, the link member includes two planar links connecting two points vertically arranged on the axle and two points vertically arranged on the trailing arm in parallel in front and rear of the vehicle. It is composed. Therefore, the vertical displacement of the axle with respect to the H beam can be regulated by the two planar links, and the strength against the wind-up moment acting on the axle when riding over a protrusion or braking, etc.
The durability can be further enhanced as compared with the inventions of the fifth and sixth aspects, and the camber rigidity (an angle between the camber and the center plane of the wheel viewed from the front and the vertical plane) can be increased.

【００３２】請求項８記載の発明にあっては、リンク部
材の結合点に用いられる弾性ブッシュのうち、少なくと
も一つの軸線が略水平面内にある。すなわち、過大なハ
ーシュネス（突起乗り越し）入力が加わり、弾性ブッシ
ュに大きなコジリ角を発生させるほどアクスルが後方に
移動しようとした場合に、弾性ブッシュの構造上、一定
以上のコジリ角が発生しようとすると剛性が非線形的に
高くなり、最終的には弾性ブッシュの内筒と外筒が当た
ることによりストッパとしての役目を果たす。よって、
弾性ブッシュのコジリの非線形性（一定のコジリ角以上
になると剛性が急激に高くなる性質）を利用して、過大
な前後入力に対してアクスルが過度に後方に変位してサ
スペンションの機能を損ねることを防止できる。According to the invention described in claim 8, at least one axis of the elastic bushes used at the connecting points of the link members is substantially in a horizontal plane. In other words, when an excessive harshness (over the protrusion) input is applied and the axle tries to move backward so as to generate a large skew angle on the elastic bush, if the stiffness angle exceeds a certain value due to the structure of the elastic bush. The rigidity is nonlinearly increased, and finally, the inner bush and the outer bush of the elastic bush come into contact with each other to serve as a stopper. Therefore,
The axle is excessively displaced rearward against excessive front-rear input to impair the function of the suspension by using the stiffness nonlinearity of the elastic bush (the stiffness rapidly increases when the stiffness angle exceeds a certain angle). Can be prevented.

【００３３】請求項９記載の発明にあっては、並列に配
置されている２つのリンクのうち、車両上方からみて前
側にあるリンクは、外側に向かうに従い後方に下がる傾
きを持ち、車両上方からみて後側にあるリンクは、略車
両横方向に延びる設定とされている。すなわち、横力が
加わると前側にあるリンクが傾いていることにより、旋
回外輪側はやや後方に、旋回内輪側はやや前方にアクス
ルを移動させる力が働く。この時、前側にあるリンクが
傾いているため、旋回外輪側はアクスル前側が内側に引
き込まれてトーイン方向にステアする。旋回内輪側もア
クスル前側が外側に押し出されてトーイン方向にステア
する。また、車両前後方向に制動力が加わると、アクス
ルが後退するため、アクスル前側が内側に引き込まれて
トーイン方向にステアする。よって、横剛性を低下させ
ることなく、横力と制動力に対しトーインとすることが
可能である。According to the ninth aspect of the present invention, of the two links arranged in parallel, the link located on the front side as viewed from above the vehicle has a slope that falls rearward as it goes outward, The link on the rear side is set to extend substantially in the lateral direction of the vehicle. That is, when a lateral force is applied, the link on the front side is inclined, so that a force is applied to move the axle slightly backward on the turning outer wheel side and slightly forward on the turning inner wheel side. At this time, since the link on the front side is inclined, the front side of the axle is pulled inward on the turning outer wheel side and steers in the toe-in direction. Also on the turning inner wheel side, the front side of the axle is pushed outward and steers in the toe-in direction. Further, when the braking force is applied in the vehicle front-rear direction, the axle retreats, so that the front side of the axle is drawn inward and steers in the toe-in direction. Therefore, it is possible to make the lateral force and the braking force toe-in without lowering the lateral rigidity.

【００３４】請求項１０記載の発明にあっては、並列に
配置されている２つのリンクのうち、車両上方からみて
後側にあるリンクの結合ブッシュは、車両上方からみて
前側にあるリンクの結合ブッシュに比べ車両横方向の剛
性が高く設定されている。よって、車両横方向の剛性
が、前側リンク＜後側リンクという関係に設定されるの
で、アクスル前側の内側引き込み量や外側押し出し量が
大きく確保され、横力に対し、さらにトーインとするこ
とができる。According to the tenth aspect, of the two links arranged in parallel, the connecting bush of the link on the rear side as viewed from above the vehicle is the connection of the link on the front side as viewed from above the vehicle. The rigidity in the lateral direction of the vehicle is set higher than that of the bush. Therefore, the rigidity of the vehicle in the lateral direction is set to the relationship of front link <rear link, so that a large amount of inward retraction and outward pushing of the axle front side is ensured, and further toe-in can be achieved with respect to the lateral force. .

【００３５】請求項１１記載の発明にあっては、請求項
１０に記載された前側リンクと後側リンクの結合ブッシ
ュ横方向剛性の高低設定条件を満たすと共に、並列配置
による２つのリンクのうち、一方の平面リンクが後側リ
ンクとして用いられる。よって、２つのリンクのうち一
方を平面リンクとしたものにおいて、横力に対しトーイ
ン方向のコンプライアンスステアが得られるのに加え、
ブッシュ剛性の高い方の平面リンクでキャンバ剛性を支
えるため、十分に高いキャンバ剛性を得ることが可能で
ある。According to the eleventh aspect of the present invention, the condition for setting the height of the lateral stiffness of the connecting bush of the front link and the rear link defined in the tenth aspect is satisfied, and of the two links arranged in parallel, One planar link is used as a rear link. Therefore, when one of the two links is a planar link, compliance steer in the toe-in direction with respect to the lateral force is obtained,
Since the planar link having the higher bush rigidity supports the camber rigidity, a sufficiently high camber rigidity can be obtained.

【００３６】請求項１２，１３記載の発明にあっては、
ハーシュネス入力に対し、アクスルのみが後方に逃げな
がら上方に上がるので、タイヤの変形量が小さくなり、
上限入力が低減すると共に、トレーリングアームがアク
スルに対し上方へ変位することでアーム部分の上下変位
が減り、バネ下重量が低減したのと同様な効果が得ら
れ、ハーシュネスのショックやダンピングが向上する。According to the twelfth and thirteenth aspects,
In response to the harshness input, only the axle goes up while escaping backwards, reducing the amount of tire deformation,
The upper limit input is reduced, and the trailing arm is displaced upward with respect to the axle, which reduces the vertical displacement of the arm, and has the same effect as reducing the unsprung weight, improving the shock and damping of the harshness. I do.

【００３７】請求項１４記載の発明にあっては、バネと
ショックアブソーバが、ハーシュネス入力の際に上下変
位の少ないトレーリングアームにマウントされるので、
バネとショックアブソーバを介して車体に伝達される力
を低減することができる。According to the fourteenth aspect of the present invention, the spring and the shock absorber are mounted on the trailing arm with small vertical displacement when the harshness is input.
The force transmitted to the vehicle body via the spring and the shock absorber can be reduced.

【００３８】請求項１５に記載の発明（Ａアームリンク
＋単純リンク１本）や請求項１６に記載の発明（Ａアー
ムリンク＋単純リンク２本）にあっては、アクスルと結
合体（ショックアブソーバ）を剛結としていることで、
ハーシュネス入力に対してアクスルが後方に逃げるよう
なホイールセンタ軌跡となり、前後振動を低減すること
ができる。In the invention according to claim 15 (A arm link + one simple link) and the invention according to claim 16 (A arm link + two simple links), the axle and the combined body (shock absorber) ) Is rigid,
The trajectory becomes a wheel center such that the axle escapes backward with respect to the harshness input, so that longitudinal vibration can be reduced.

【００３９】請求項１７記載の発明にあっては、請求項
１５の効果に加え、請求項８記載の発明と同様に、弾性
ブッシュのコジリの非線形性を利用して、過大な前後入
力に対してアクスルが過度に後方に変位してサスペンシ
ョンの機能を損ねることを防止できる。According to the seventeenth aspect of the present invention, in addition to the effect of the fifteenth aspect, similarly to the eighth aspect of the present invention, by utilizing the non-linearity of the elastic bushing, excessive front-rear input can be performed. Thus, it is possible to prevent the axle from being excessively displaced rearward and impairing the function of the suspension.

【００４０】請求項１８記載の発明にあっては、請求項
９，１０，１１，１３，１４の作用効果に加え、ハーシ
ュネス入力に対してアクスルが後方に逃げるようなホイ
ールセンタ軌跡となり、さらに前後振動が低減し、乗り
心地を著しく向上させることができる。According to the eighteenth aspect of the invention, in addition to the functions and effects of the ninth, tenth, eleventh, thirteenth and fourteenth aspects, the wheel center trajectory is such that the axle escapes rearward with respect to the harshness input. Vibration is reduced, and riding comfort can be significantly improved.

【００４１】[0041]

【発明の実施の形態】（実施の形態１）請求項１，２，
８，９，１０，１１に記載の発明に対応する実施の形態
１のサスペンション装置について説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Embodiment 1)
A suspension device according to a first embodiment corresponding to the inventions described in 8, 9, 10, and 11 will be described.

【００４２】まず、構成を説明する。図１は実施の形態
１におけるサスペンション装置を示す分解斜視図、図２
は同サスペンションのトレーリングアームとアクスルを
連結する弾性ブッシュ及び同サスペンションの側面を示
す図、図３は同サスペンションの平面図である。First, the configuration will be described. FIG. 1 is an exploded perspective view showing a suspension device according to Embodiment 1, and FIG.
FIG. 3 is a view showing an elastic bush connecting a trailing arm and an axle of the suspension and a side surface of the suspension. FIG. 3 is a plan view of the suspension.

【００４３】図１において、１はトレーリングアーム、
２はトーションビーム、３はアクスル、４はショックア
ブソーバ、５は単純リンク（リンク部材）、６は平面リ
ンク（リンク部材）、７はコイルバネ、８はバネ受けプ
レート、９はホイール、１０はタイヤ、１１は車体であ
る。In FIG. 1, 1 is a trailing arm,
2 is a torsion beam, 3 is an axle, 4 is a shock absorber, 5 is a simple link (link member), 6 is a flat link (link member), 7 is a coil spring, 8 is a spring receiving plate, 9 is a wheel, 10 is a tire, 11 Is a vehicle body.

【００４４】前記トレーリングアーム１は、左右一対設
けられ、車両前後方向に延伸し、タイヤ１０のホイール
センタより前方においてアームブッシュ１２を介して車
体１１に揺動可能に連結されている。なお、アームブッ
シュ１２は、車体１１に垂直方向のブッシュ軸を持つ縦
型円筒ブッシュ構造である。The trailing arm 1 is provided in a pair on the left and right, extends in the front-rear direction of the vehicle, and is swingably connected to the vehicle body 11 via the arm bush 12 in front of the wheel center of the tire 10. The arm bush 12 has a vertical cylindrical bush structure having a bush axis perpendicular to the vehicle body 11.

【００４５】前記トーションビーム２は、車両横方向に
延伸し、前記左右一対のトレーリングアーム１を連結す
る。The torsion beam 2 extends in the lateral direction of the vehicle and connects the pair of left and right trailing arms 1.

【００４６】前記アクスル３は、左右一対に設けられ、
タイヤ１０が装着されるホイール９を回転可能に支持す
る。The axle 3 is provided in a pair of right and left,
The wheel 9 on which the tire 10 is mounted is rotatably supported.

【００４７】前記ショックアブソーバ４は、車両略上下
方向に伸縮自在に配置され、上端部が車体１１に取り付
けられると共に、下端部が前記アクスル３に固定された
ブラケット３ａに取り付けられる。The shock absorber 4 is disposed so as to be able to expand and contract substantially in the vertical direction of the vehicle, and has an upper end attached to the vehicle body 11 and a lower end attached to a bracket 3 a fixed to the axle 3.

【００４８】前記単純リンク５は、棒状リンク本体の両
端部に円筒ブッシュ５ａ，５ｂが設けられ、アクスル３
にブラケット３ｂが固定され、トレーリングアーム１の
下面にブラケット１ａが固定され、アクスル３の一点と
トレーリングアーム１の一点とを連結する。The simple link 5 has cylindrical bushes 5a and 5b provided at both ends of a rod-shaped link main body.
And a bracket 1a is fixed to the lower surface of the trailing arm 1, and connects one point of the axle 3 and one point of the trailing arm 1.

【００４９】前記平面リンク６は、Ｉ字状リンク本体の
両端部に円筒ブッシュ６ａ，６ａ，６ｂ，６ｂが設けら
れ、アクスル３にブラケット３ｃが固定され、トレーリ
ングアーム１の上下面にピン穴１ｂ，１ｂが開けられ、
アクスル３の上下に並ぶ二点とトレーリングアーム１の
上下に並ぶ二点とを連結する。The flat link 6 has cylindrical bushes 6a, 6a, 6b, 6b provided at both ends of an I-shaped link main body, a bracket 3c fixed to the axle 3, and pin holes on the upper and lower surfaces of the trailing arm 1. 1b, 1b is opened,
Two points arranged vertically on the axle 3 and two points arranged vertically on the trailing arm 1 are connected.

【００５０】前記コイルバネ７は、トレーリングアーム
１とトーションビーム２との接合コーナ部に固定された
バネ受けプレート８と車体１１との間に介装される。The coil spring 7 is interposed between a vehicle body 11 and a spring receiving plate 8 fixed to a joint between the trailing arm 1 and the torsion beam 2.

【００５１】前記アクスル３とトレーリングアーム１と
は、図３に示すように、トレーリングアーム１に対して
アクスル３の車両前後方向への変位を許容する単純リン
ク５及び平面リンク６による２つの並列リンク部材によ
り連結される。As shown in FIG. 3, the axle 3 and the trailing arm 1 are connected to each other by a simple link 5 and a plane link 6 which allow the axle 3 to be displaced in the vehicle longitudinal direction with respect to the trailing arm 1. They are connected by parallel link members.

【００５２】前記単純リンク５の結合点には、車両前後
方向に延伸する軸を有する円筒ブッシュ５ａ，５ｂ（弾
性ブッシュ）が用いられる。この円筒ブッシュ５ａ，５
ｂの車両前後方向の軸線は、略水平面内にある。なお、
円筒ブッシュ５ａ，５ｂは、図２（イ）に示すように、
内筒と外筒との間にゴムインシュレータを介在させた構
造となっている。At the connection points of the simple links 5, cylindrical bushes 5a and 5b (elastic bushes) having shafts extending in the vehicle longitudinal direction are used. These cylindrical bushes 5a, 5
The axis b in the vehicle front-rear direction is substantially in a horizontal plane. In addition,
The cylindrical bushes 5a and 5b are, as shown in FIG.
It has a structure in which a rubber insulator is interposed between the inner cylinder and the outer cylinder.

【００５３】前記並列に配置されている単純リンク５と
平面リンク６のうち、車両上方からみて前側にある単純
リンク５は、図３に示すように、外側に向かうに従い後
方に下がる傾きを持ち、車両上方からみて後側にある平
面リンク６は、略車両横方向に延びる設定とされてい
る。Of the simple links 5 and the planar links 6 arranged in parallel, the simple link 5 located on the front side when viewed from above the vehicle has a slope that falls rearward toward the outside as shown in FIG. The flat link 6 on the rear side when viewed from above the vehicle is set to extend substantially in the lateral direction of the vehicle.

【００５４】前記並列に配置されている単純リンク５と
平面リンク６のうち、車両上方からみて後側にある平面
リンク６の円筒ブッシュ６ａ，６ａ，６ｂ，６ｂは、車
両上方からみて前側にある単純リンク５の円筒ブッシュ
５ａ，５ｂに比べ車両横方向の剛性が高く設定されてい
る。そして、並列配置による単純リンク５と平面リンク
６のうち、一方の平面リンク６が後側リンクとして用い
られている。Of the simple links 5 and the planar links 6 arranged in parallel, the cylindrical bushes 6a, 6a, 6b, 6b of the planar links 6 located on the rear side when viewed from above the vehicle are on the front side when viewed from above the vehicle. The rigidity in the lateral direction of the vehicle is set higher than the cylindrical bushes 5a and 5b of the simple link 5. One of the simple links 5 and the planar links 6 in the parallel arrangement is used as a rear link.

【００５５】次に、作用効果を説明する。Next, the function and effect will be described.

【００５６】［サスペンション性能］アクスル３とトレ
ーリングアーム１とが、トレーリングアーム１に対して
アクスル３の車両前後方向への変位を許容する単純リン
ク５及び平面リンク６により連結される。言い換える
と、アクスル３はＨビーム１，２に対し、両リンク５，
６により車両前後方向にのみ可動自由度を持ち、それ以
外の自由度が拘束されたサスペンション構成ということ
ができる。[Suspension Performance] The axle 3 and the trailing arm 1 are connected to the trailing arm 1 by a simple link 5 and a planar link 6 that allow the axle 3 to be displaced in the vehicle longitudinal direction. In other words, the axle 3 moves both links 5
6, the suspension has a degree of freedom only in the longitudinal direction of the vehicle, and the other degrees of freedom are restricted.

【００５７】従って、トレーリングアーム１を車体１１
に支持するアームブッシュ１２の前後剛性及び横剛性を
高い設定にしても、両リンク５，６によりアクスル３の
前後剛性のみを低剛性にすることができるため、低いア
クスル３の前後剛性により乗り心地（ハーシュネス）の
向上を図りながら、高いＨビーム１，２の横剛性により
旋回時の横力に対してアクスル３がＨビーム１，２ごと
トーアウト方向にステアするのを最小限にとどめること
が可能であり、また、高いＨビーム１，２の横剛性によ
り旋回制動時等の片輪制動時においてアクスル３がＨビ
ーム１，２ごとトーアウト方向にステアするのを最小限
にとどめることが可能である。Therefore, the trailing arm 1 is connected to the vehicle body 11
Even if the front and rear rigidity and the lateral rigidity of the arm bush 12 to be supported are set to be high, only the front and rear rigidity of the axle 3 can be made low by the two links 5 and 6, so that the riding comfort is low due to the low front and rear rigidity of the axle 3. While improving the (harshness), the high lateral rigidity of the H-beams 1 and 2 minimizes the axle 3 steering in the toe-out direction with the H-beams 1 and 2 against the lateral force during turning. In addition, due to the high lateral rigidity of the H beams 1 and 2, it is possible to minimize the steering of the axle 3 together with the H beams 1 and 2 in the toe-out direction during one-wheel braking such as turning braking. .

【００５８】また、ハーシュネス入力に対し、従来のサ
スペンションでは、アクスルとＨビームとが一体となっ
た質量の大きなものがトレーリングアームのブッシュを
たわませて後方に移動することで入力を緩和していた。
そのため、振動エネルギが大きく、車体に伝わるブルブ
ル振動も大きく、また、振動収束も遅かった。これに対
し、ハーシュネス入力に対し、両リンク５，６により連
結されたアクスル３のみが車両後方に移動して入力を緩
和するため、Ｈビーム１，２は車体１１に対しあまり振
動することがなく、振動部分の質量が小さく、車体１１
に伝わるブルブル振動も小さく振動のダンピングも改善
することができる。In contrast to the harshness input, in the conventional suspension, an axle and an H-beam having a large mass are combined with a large mass to flex the bush of the trailing arm and move backward to ease the input. I was
Therefore, the vibration energy is large, the pulsating vibration transmitted to the vehicle body is large, and the vibration convergence is slow. On the other hand, in response to the harshness input, only the axle 3 connected by the two links 5 and 6 moves rearward to ease the input, so that the H beams 1 and 2 do not vibrate much with respect to the vehicle body 11. , The mass of the vibrating part is small,
The vibrations transmitted to the vibration are small, and the vibration damping can be improved.

【００５９】よって、横力の作用に対するトーアウトの
発生を抑えつつ、横剛性の改善と片輪制動時のトー特性
の改善とハーシュネス振動収束性の改善を図ることによ
り、乗り心地性能（ハーシュネス）と操縦安定性能とを
高いレベルで両立させることでができるサスペンション
性能が発揮される。Therefore, by improving the lateral rigidity, the toe characteristic at the time of one-wheel braking, and the harshness vibration convergence while suppressing the occurrence of toe-out due to the action of the lateral force, the riding comfort performance (harshness) is improved. Suspension performance that can be achieved by balancing steering stability performance with a high level is exhibited.

【００６０】［前後剛性の最適化］単純リンク５の結合
点には、車両前後方向に延伸する軸を有する円筒ブッシ
ュ５ａ，５ｂが用いられる。[Optimization of Front-Back Rigidity] At the connection points of the simple links 5, cylindrical bushes 5a and 5b having shafts extending in the vehicle front-rear direction are used.

【００６１】よって、円筒ブッシュ５ａ，５ｂの剛性の
設定によりＨビーム１，２に対するアクスル３の前後剛
性を決めることができ、これにより要求される乗り心地
性能に対して最適化を図ることができる。Therefore, the longitudinal rigidity of the axle 3 with respect to the H beams 1 and 2 can be determined by setting the rigidity of the cylindrical bushes 5a and 5b, thereby optimizing the required riding comfort performance. .

【００６２】［ワインドアップモーメントに対する支持
作用］アクスル３とトレーリングアーム１とを連結する
リンク部材が、アクスル３の一点とトレーリングアーム
１の一点とを連結する単純リンク５と、アクスル３の上
下に並ぶ二点とトレーリングアーム１の上下に並ぶ二点
とを連結する平面リンク６との２つの並列リンクにより
構成される。[Supporting Action for Wind-up Moment] A link member connecting the axle 3 and the trailing arm 1 includes a simple link 5 connecting one point of the axle 3 and one point of the trailing arm 1, and a vertical link of the axle 3 , And a planar link 6 connecting two points arranged vertically above and below the trailing arm 1.

【００６３】よって、平面リンク６によりＨビーム１，
２に対するアクスル３の上下方向の変位を規制すること
ができ、突起乗り越し時や制動時等にアクスル３に働く
ワインドアップモーメントに対する強度・耐久性を確保
することができる。Therefore, the H beam 1 and the
The vertical displacement of the axle 3 relative to the axle 2 can be regulated, and the strength and durability against the wind-up moment acting on the axle 3 when riding over a protrusion or braking can be ensured.

【００６４】［過大な前後入力に対するストッパ作用］
単純リンク５の結合点に用いられる円筒ブッシュ５ａ，
５ｂの車両前後方向の軸線は、略水平面内にある。[Stopper action for excessive front / rear input]
A cylindrical bush 5a used at a connection point of the simple link 5;
The axis of the vehicle 5b in the front-rear direction is substantially in the horizontal plane.

【００６５】すなわち、過大なハーシュネス（突起乗り
越し）入力が加わり、円筒ブッシュ５ａ，５ｂに大きな
コジリ角を発生させるほどアクスル３が後方に移動しよ
うとした場合に、円筒ブッシュ５ａ，５ｂの構造上、一
定以上のコジリ角が発生しようとすると剛性が非線形的
に高くなり、最終的には円筒ブッシュ５ａ，５ｂの内筒
と外筒が当たることによりストッパとしての役目を果た
す。That is, when an excessive harshness (over the protrusion) input is applied and the axle 3 is moved rearward so as to generate a large skew angle on the cylindrical bushes 5a and 5b, the structure of the cylindrical bushes 5a and 5b increases. If a tangling angle greater than a certain value is to be generated, the rigidity becomes non-linearly increased, and finally, the inner and outer cylinders of the cylindrical bushes 5a, 5b are brought into contact with each other to serve as a stopper.

【００６６】よって、円筒ブッシュ５ａ，５ｂのコジリ
の非線形性（一定のコジリ角以上になると剛性が急激に
高くなる性質）を利用して、過大な前後入力に対してア
クスル３が過度に後方に変位してサスペンションの機能
を損ねることを防止できる。Therefore, the axle 3 is excessively rearward with respect to an excessive front / rear input by utilizing the non-linearity of the stiffness of the cylindrical bushes 5a and 5b (the stiffness is sharply increased when the stiffness angle exceeds a certain skewing angle). It is possible to prevent the suspension from impairing the function of the suspension.

【００６７】［横力と制動力に対するトーイン作用］並
列に配置されている単純リンク５と平面リンク６のう
ち、車両上方からみて前側にある単純リンク５は、図３
に示すように、外側に向かうに従い後方に下がる傾きを
持ち、車両上方からみて後側にある平面リンク６は、略
車両横方向に延びる設定とされている。[Toe-in Action on Lateral Force and Braking Force] Of the simple link 5 and the planar link 6 arranged in parallel, the simple link 5 on the front side when viewed from above the vehicle is shown in FIG.
As shown in the figure, the flat link 6 which has a slope that falls rearward toward the outside and is located rearward when viewed from above the vehicle is set to extend substantially in the lateral direction of the vehicle.

【００６８】すなわち、横力が加わると、単純リンク５
が傾いていることにより、図５に示す力の釣り合い関係
となり、旋回外輪側はＨビーム１，２に対しやや後方
に、旋回内輪側はやや前方にアクスルを移動させる力が
働く。この時、単純リンク５が傾いているため、図６に
示すように、旋回外輪側はＨビーム１，２に対し後方に
さがりながらアクスル前側が内側に引き込まれてトーイ
ン方向にステアする。旋回内輪側もＨビーム１，２に対
し前方に移動しながらアクスル前側が外側に押し出され
てトーイン方向にステアする。That is, when a lateral force is applied, the simple link 5
Is inclined, a force-balancing relationship shown in FIG. 5 is obtained, and a force acts to move the axle slightly backward with respect to the H beams 1 and 2 on the turning outer wheel side and slightly forward with respect to the turning inner wheel side. At this time, since the simple link 5 is inclined, the front side of the axle is pulled inward while leaning backward with respect to the H beams 1 and 2 on the turning outer wheel side and steers in the toe-in direction as shown in FIG. The front side of the axle is pushed outward while the turning inner wheel also moves forward with respect to the H beams 1 and 2, and steers in the toe-in direction.

【００６９】また、車両前後方向に制動力が加わると、
図４に示すように、アクスル３が後退するため、アクス
ル前側が単純リンク５の回動に伴って内側に引き込まれ
てトーイン方向にステアする。なお、片輪にのみ制動力
がかかる場合でも、トレーリングアーム１のアームブッ
シュ１２が固く、Ｈビーム１，２のヨー変位が大きくな
らないので、トーインをキープできる。When a braking force is applied in the front-rear direction of the vehicle,
As shown in FIG. 4, since the axle 3 retreats, the front side of the axle is drawn inward with the rotation of the simple link 5 and steers in the toe-in direction. Even when a braking force is applied to only one wheel, the toe-in can be kept because the arm bush 12 of the trailing arm 1 is hard and the yaw displacement of the H beams 1 and 2 does not increase.

【００７０】よって、横剛性を低下させることなく、横
力と制動力に対しトーインとすることが可能である。Therefore, the toe-in can be applied to the lateral force and the braking force without lowering the lateral rigidity.

【００７１】さらに、並列に配置されている単純リンク
５と平面リンク６のうち、車両上方からみて後側にある
平面リンク６の円筒ブッシュ６ａ，６ａ，６ｂ，６ｂ
は、車両上方からみて前側にある単純リンク５の円筒ブ
ッシュ５ａ，５ｂに比べ車両横方向の剛性が高く設定さ
れている。Further, among the simple links 5 and the planar links 6 arranged in parallel, the cylindrical bushes 6a, 6a, 6b, 6b of the planar links 6 located on the rear side as viewed from above the vehicle.
The rigidity in the vehicle lateral direction is set higher than that of the cylindrical bushes 5a and 5b of the simple link 5 on the front side when viewed from above the vehicle.

【００７２】よって、車両横方向の剛性が、前側リンク
（単純リンク５）＜後側リンク（平面リンク６）という
関係に設定されるので、アクスル前側の内側引き込み量
や外側押し出し量が大きく確保され、横力に対し、さら
にトーインとすることができる。Accordingly, since the rigidity in the vehicle lateral direction is set so as to satisfy the relationship of the front link (simple link 5) <the rear link (planar link 6), a large amount of inward retraction or outward pushing on the front side of the axle is secured. , Toe-in with respect to lateral force.

【００７３】［キャンバ剛性確保作用］並列配置による
２つの両リンク５，６のうち、一方の平面リンク６が後
側リンクとして用いられる。[Operation of Ensuring Camber Stiffness] Of the two links 5 and 6 in the parallel arrangement, one of the planar links 6 is used as a rear link.

【００７４】よって、横力に対しトーイン方向のコンプ
ライアンスステアが得られるのに加え、ブッシュ剛性の
高い方の平面リンク６でキャンバ剛性を支えるため、十
分に高いキャンバ剛性を得ることが可能である。Accordingly, in addition to obtaining the compliance steer in the toe-in direction with respect to the lateral force, the camber stiffness is supported by the flat link 6 having the higher bush stiffness, so that a sufficiently high camber stiffness can be obtained.

【００７５】（実施の形態２）請求項１，２，８，９，
１０，１１に記載の発明に対応する実施の形態２のサス
ペンション装置について説明する。(Embodiment 2) Claims 1, 2, 8, 9,
A suspension device according to a second embodiment corresponding to the inventions described in 10 and 11 will be described.

【００７６】この実施の形態２は、実施の形態１の平面
リンク６がリンク本体の両端部に設けられた円筒ブッシ
ュ６ａ，６ａ，６ｂ，６ｂを介してアクスル３とトレー
リングアーム１に連結していたものに対し、円筒ブッシ
ュ６ａ，６ａ，６ｂ，６ｂに代え、図７（ロ）に示すよ
うに、ボールジョイント６ｃ，６ｃ，６ｄ，６ｄとした
例である。In the second embodiment, the flat link 6 of the first embodiment is connected to the axle 3 and the trailing arm 1 via cylindrical bushes 6a, 6a, 6b, 6b provided at both ends of the link body. In this example, ball joints 6c, 6c, 6d, and 6d are used instead of the cylindrical bushes 6a, 6a, 6b, and 6b, as shown in FIG. 7B.

【００７７】すなわち、実施の形態２の平面リンク６
は、図７（イ）に示すように、リブ状リンク本体の両端
部にボールジョイント６ｃ，６ｃ，６ｄ，６ｄが設けら
れ、アクスル３にブラケット３ｄ，３ｄが固定され、ト
レーリングアーム１の上下面にブラケット１ｃ，１ｃが
設けられ、アクスル３の上下に並ぶ二点とトレーリング
アーム１の上下に並ぶ二点とを連結する。なお、他の構
成は実施の形態１と同様であるので、説明を省略する。That is, the planar link 6 of the second embodiment
As shown in FIG. 7A, ball joints 6c, 6c, 6d, 6d are provided at both ends of the rib-shaped link body, brackets 3d, 3d are fixed to the axle 3, Brackets 1c, 1c are provided on the lower surface, and connect two points arranged vertically on the axle 3 and two points arranged vertically on the trailing arm 1. The other configuration is the same as that of the first embodiment, and the description is omitted.

【００７８】次に、作用効果を説明すると、基本的な作
用効果は、実施の形態１と同様であるが、円筒ブッシュ
６ａ，６ａ，６ｂ，６ｂをボールジョイント６ｃ，６
ｃ，６ｄ，６ｄに代えたことで、平面リンク６の取付点
の剛性が∞に近くなり、後側にある平面リンク６の結合
剛性は、前側にある単純リンク５の結合剛性に比べ車両
横方向の剛性が非常に高く設定されることになる。Next, the operation and effect will be described. The basic operation and effect are the same as those of the first embodiment, except that the cylindrical bushes 6a, 6a, 6b and 6b are connected to the ball joints 6c and 6b.
The rigidity of the mounting point of the flat link 6 becomes close to ∞ by replacing the flat link 6 with c, 6d, and 6d, and the coupling rigidity of the rear flat link 6 is smaller than that of the simple link 5 on the front side. The rigidity in the direction will be set very high.

【００７９】よって、図８に示すように、横力に対して
前側の単純リンク５のみが変位し、後側の平面リンク６
はほぼ変位しないため、実施の形態１に比べ、さらに確
実にトーイン方向のコンプライアンスステアが得られ、
また、横剛性も実施の形態１に比べて高くできる。加え
て、この時、平面リンク６の高い取付点剛性によりキャ
ンバ剛性も非常に高く保持される。Therefore, as shown in FIG. 8, only the front simple link 5 is displaced by the lateral force, and the rear flat link 6 is displaced.
Is hardly displaced, so that compliance steer in the toe-in direction can be obtained more reliably than in the first embodiment.
Further, the lateral rigidity can be increased as compared with the first embodiment. In addition, at this time, the camber rigidity is also kept very high due to the high attachment point rigidity of the planar link 6.

【００８０】（実施の形態３）請求項１，２，８，９，
１０，１１に記載の発明に対応する実施の形態３のサス
ペンション装置について説明する。(Embodiment 3) Claims 1, 2, 8, 9,
Third Embodiment A suspension device according to a third embodiment corresponding to the inventions described in 10 and 11 will be described.

【００８１】この実施の形態３は、実施の形態１の平面
リンク６がリンク本体の両端部に設けられた軸線が垂直
の円筒ブッシュ６ａ，６ａ，６ｂ，６ｂを介してアクス
ル３とトレーリングアーム１に連結していたものに対
し、この円筒ブッシュ６ａ，６ａ，６ｂ，６ｂに代え、
図９及び図１０に示すように、軸線が水平面内となる円
筒ブッシュ６ｅ，６ｅ，６ｆ，６ｆとした例である。つ
まり、全ての円筒ブッシュ５ａ，５ｂ，６ｅ，６ｅ，６
ｆ，６ｆの軸線が水平面内となる。The third embodiment is different from the first embodiment in that the flat link 6 of the first embodiment is provided at both ends of the link main body via the cylindrical bushings 6a, 6a, 6b, 6b whose axes are vertical. 1 instead of these cylindrical bushes 6a, 6a, 6b, 6b,
As shown in FIGS. 9 and 10, this is an example in which cylindrical bushes 6e, 6e, 6f, 6f whose axes are in a horizontal plane. That is, all the cylindrical bushes 5a, 5b, 6e, 6e, 6
The axes f and 6f are in the horizontal plane.

【００８２】すなわち、実施の形態３の平面リンク６
は、図９に示すように、リブ状リンク本体の両端部に円
筒ブッシュ６ｅ，６ｅ，６ｆ，６ｆが設けられ、アクス
ル３にブラケット３ｅ，３ｅが固定され、トレーリング
アーム１の上下面にブラケット１ｄ，１ｄが設けられ、
アクスル３の上下に並ぶ二点とトレーリングアーム１の
上下に並ぶ二点とを連結する。なお、他の構成は実施の
形態１と同様であるので、説明を省略する。That is, the planar link 6 of the third embodiment
As shown in FIG. 9, cylindrical bushes 6e, 6e, 6f, 6f are provided at both ends of a rib-like link body, brackets 3e, 3e are fixed to an axle 3, and brackets are provided on upper and lower surfaces of a trailing arm 1. 1d, 1d are provided,
Two points arranged vertically on the axle 3 and two points arranged vertically on the trailing arm 1 are connected. The other configuration is the same as that of the first embodiment, and the description is omitted.

【００８３】次に、作用効果を説明すると、基本的な作
用効果は、実施の形態１と同様であるが、全ての円筒ブ
ッシュ５ａ，５ｂ，６ｅ，６ｅ，６ｆ，６ｆの軸線が水
平面内となることで、アクスル３が前後方向に動くと、
全ての円筒ブッシュ５ａ，５ｂ，６ｅ，６ｅ，６ｆ，６
ｆがコジリ方向に変形するため、過大なハーシュネス
（突起乗り越し）入力等により前後方向に過大な力が加
わった時に全ての円筒ブッシュ５ａ，５ｂ，６ｅ，６
ｅ，６ｆ，６ｆがストッパとしての役目を果たすため、
耐久性の向上が期待できる。Next, the function and effect will be described. The basic function and effect are the same as those of the first embodiment, but the axes of all the cylindrical bushes 5a, 5b, 6e, 6e, 6f and 6f are set in the horizontal plane. As a result, when the axle 3 moves back and forth,
All cylindrical bushes 5a, 5b, 6e, 6e, 6f, 6
Since f deforms in the undulating direction, when an excessive force is applied in the front-rear direction due to excessive harshness (over a projection) input or the like, all the cylindrical bushes 5a, 5b, 6e, 6
Since e, 6f and 6f serve as stoppers,
An improvement in durability can be expected.

【００８４】（実施の形態４）請求項１，２，８，９に
記載の発明に対応する実施の形態４のサスペンション装
置について説明する。(Embodiment 4) A suspension device according to a fourth embodiment of the present invention will be described.

【００８５】この実施の形態４は、実施の形態１の単純
リンク５及び平面リンク６がリンク本体の両端部に設け
られた円筒ブッシュ５ａ，５及び円筒ブッシュ６ａ，６
ａ，６ｂ，６ｂを介してアクスル３とトレーリングアー
ム１に連結していたものに対し、円筒ブッシュ５ａ，５
ｂ，６ａ，６ａ，６ｂ，６ｂに代え、図１１に示すよう
に、ボールジョイント５ｃ，５ｄ，６ｃ，６ｃ，６ｄ，
６ｄとした例である。In the fourth embodiment, the cylindrical bushes 5a and 5 and the cylindrical bushes 6a and 6 in which the simple link 5 and the planar link 6 of the first embodiment are provided at both ends of the link body.
a, 6b, and 6b, the bushings 5a, 5b are connected to the axle 3 and the trailing arm 1.
Instead of b, 6a, 6a, 6b, 6b, as shown in FIG. 11, ball joints 5c, 5d, 6c, 6c, 6d,
6d.

【００８６】すなわち、実施の形態４の単純リンク５
は、棒状リンク本体の両端部にボールジョイント５ｃ，
５ｄが設けられ、アクスル３にブラケット３ｆが固定さ
れ、トレーリングアーム１の下面にブラケット１ｆが固
定され、アクスル３の一点とトレーリングアーム１の一
点とを連結する。平面リンク６は、実施の形態２と同様
に、リブ状リンク本体の両端部にボールジョイント６
ｃ，６ｃ，６ｄ，６ｄが設けられ、アクスル３にブラケ
ット３ｄ，３ｄが固定され、トレーリングアーム１の上
下面にブラケット１ｃ，１ｃが設けられ、アクスル３の
上下に並ぶ二点とトレーリングアーム１の上下に並ぶ二
点とを連結する。そして、両リンク５，６の結合点を全
てボールジョイント５ｃ，５ｄ，６ｃ，６ｃ，６ｄ，６
ｄで構成したことにより、両リンク５，６だけでは前後
方向に復元力を持たないので、両リンク５，６とは別に
トレーリングアーム１とアクスル３とを、前後方向で、
かつ、水平方向の軸を持つ円筒ブッシュ１３で結合して
復元力を持たせている。この円筒ブッシュ１３はアクス
ル３側に固定され、トレーリングアーム１側に設けられ
たフランジ１ｇに対し連結される。なお、他の構成は実
施の形態１と同様であるので、説明を省略する。That is, the simple link 5 of the fourth embodiment
Are ball joints 5c at both ends of the rod-shaped link body.
5 d is provided, a bracket 3 f is fixed to the axle 3, a bracket 1 f is fixed to the lower surface of the trailing arm 1, and connects one point of the axle 3 and one point of the trailing arm 1. As in the second embodiment, the flat link 6 is provided with ball joints 6 at both ends of the rib-shaped link main body.
c, 6c, 6d, 6d are provided; brackets 3d, 3d are fixed to the axle 3; brackets 1c, 1c are provided on the upper and lower surfaces of the trailing arm 1; 1 is connected to the upper and lower two points. Then, all connection points of both links 5, 6 are connected to ball joints 5c, 5d, 6c, 6c, 6d, 6
Since the link d has no restoring force in the front-rear direction only with the two links 5, 6, the trailing arm 1 and the axle 3 are separately provided in the front-rear direction separately from the two links 5, 6.
In addition, they are connected by a cylindrical bush 13 having a horizontal axis to provide a restoring force. The cylindrical bush 13 is fixed to the axle 3 side and is connected to a flange 1g provided on the trailing arm 1 side. The other configuration is the same as that of the first embodiment, and the description is omitted.

【００８７】次に、作用効果を説明すると、基本的な作
用効果は、請求項１０，１１記載の発明に対応する部分
を除き、実施の形態１と同様であるが、全てをボールジ
ョイント５ｃ，５ｄ，６ｃ，６ｃ，６ｄ，６ｄで構成し
ているため、キャンバ剛性と横剛性を非常に高くでき
る。また、図１２に示すように、前側の単純リンク５を
傾斜配置とすることにより、横力トーインが得られるの
は、実施の形態１と同様である。Next, the operation and effect will be described. The basic operation and effect are the same as those of the first embodiment except for the portions corresponding to the tenth and eleventh aspects of the present invention. Since it is composed of 5d, 6c, 6c, 6d, 6d, the camber rigidity and the lateral rigidity can be extremely increased. Also, as shown in FIG. 12, the lateral force toe-in can be obtained by tilting the front simple link 5 as in the first embodiment.

【００８８】また、前記円筒ブッシュ１３は比較的大き
なものとすることができるため、内部に粘性流体を封入
したり、粘性は低い流体でも２つの流体室をオリフィス
でつないだりすれば、アクスル３の前後振動に対して大
きなダンピングが得られるため、実施の形態１に比べて
さらにハーシュネスのダンピングを改善することが可能
である。Further, since the cylindrical bush 13 can be made relatively large, if the viscous fluid is sealed in the inside or the two fluid chambers are connected with orifices even if the fluid has low viscosity, the axle 3 Since large damping is obtained with respect to longitudinal vibration, it is possible to further improve the damping of the harshness as compared with the first embodiment.

【００８９】（実施の形態５）請求項１，２，５，８，
９に記載の発明に対応する実施の形態５のサスペンショ
ン装置について説明する。(Embodiment 5) Claims 1, 2, 5, 8,
A suspension device according to a fifth embodiment corresponding to the invention described in Embodiment 9 will be described.

【００９０】この実施の形態５は、実施の形態１ないし
実施の形態４において前側リンクを単純リンク５として
いたのに対し、図１３に示すように、Ａアームリンク
５’とした例である。In the fifth embodiment, the simple link 5 is used as the front link in the first to fourth embodiments, but an A-arm link 5 'is used as shown in FIG.

【００９１】すなわち、実施の形態５のＡアームリンク
５’は、Ａ型リンク本体の両端部に前後方向で水平方向
の軸を持つ円筒ブラケット５ａと垂直方向の軸を持つ円
筒ブラケット５ｅ，５ｅが設けられ、アクスル３にブラ
ケット３ｂが固定され、トレーリングアーム１にピン穴
１ｈ，１ｈが開けられ、アクスル３の一点とトレーリン
グアーム１の上下に並ぶ二点とを連結する。なお、他の
構成は実施の形態１と同様であるので、説明を省略す
る。That is, the A-arm link 5 'of the fifth embodiment comprises a cylindrical bracket 5a having a horizontal axis in the front-rear direction and cylindrical brackets 5e, 5e having a vertical axis at both ends of the A-type link main body. The bracket 3b is fixed to the axle 3, and the trailing arm 1 is provided with pin holes 1h, 1h, and connects one point of the axle 3 and two points vertically arranged on the trailing arm 1. The other configuration is the same as that of the first embodiment, and the description is omitted.

【００９２】次に、作用効果を説明すると、基本的な作
用効果は、実施の形態１と同様であるが、実施の形態１
ではアクスル３のワインドアップモーメントを平面リン
ク６の面のねじりとせん断で受けていたのに対し、この
実施の形態５では、Ａアームリンク５’のせん断でも受
けることができる。平面のせん断方向は一般的にねじり
よりも強度が強く、また、平面リンク６の面のねじりと
せん断とＡアームリンク５’のせん断との合計３モード
でワインドアップモーメントを受け持つため、突起乗り
越し時のワインドアップ入力に対して実施の形態１より
も高い強度・耐久性を得ることができる。Next, the operation and effect will be described. The basic operation and effect are the same as those of the first embodiment, however, the first embodiment is not limited.
In the fifth embodiment, the wind-up moment of the axle 3 is received by the torsion and shear of the plane link 6, whereas in the fifth embodiment, the wind-up moment can be received by the A-arm link 5 '. The shear direction of the plane is generally stronger than the torsion, and the wind-up moment is handled in three modes, namely, the torsion and shear of the plane link 6 and the shear of the A-arm link 5 '. In this case, higher strength and durability can be obtained for the windup input than in the first embodiment.

【００９３】（実施の形態６）請求項１，２，６，８，
９に記載の発明に対応する実施の形態６のサスペンショ
ン装置について説明する。(Embodiment 6) Claims 1, 2, 6, 8,
A suspension device according to a sixth embodiment corresponding to the invention described in Embodiment 9 will be described.

【００９４】この実施の形態６は、実施の形態１ないし
実施の形態４において前側リンクを単純リンク５として
いたのに対し、図１４に示すように、Ａアームリンク
５’とした例である。In the sixth embodiment, the simple link 5 is used as the front link in the first to fourth embodiments, but an A-arm link 5 'is used as shown in FIG.

【００９５】すなわち、実施の形態６のＡアームリンク
５’は、Ａ型リンク本体の両端部に垂直方向の軸を持つ
円筒ブラケット５ｆ，５ｆと前後方向で水平方向の軸を
持つ円筒ブラケット５ｂが設けられ、アクスル３にブラ
ケット３ｇが固定され、トレーリングアーム１にブラケ
ット１ａが設けられ、アクスル３の上下に並ぶ二点とト
レーリングアーム１の一点とを連結する。なお、他の構
成は実施の形態１と同様であるので、説明を省略する。
また、作用効果については、実施の形態５と同様である
ので説明を省略する。That is, the A-arm link 5 'of the sixth embodiment comprises cylindrical brackets 5f, 5f having vertical axes at both ends of the A-type link main body and cylindrical brackets 5b having horizontal axes in the front-rear direction. A bracket 3g is fixed to the axle 3 and a bracket 1a is provided to the trailing arm 1. The two points arranged vertically on the axle 3 and one point of the trailing arm 1 are connected. The other configuration is the same as that of the first embodiment, and the description is omitted.
Further, the operation and effect are the same as those of the fifth embodiment, and thus the description is omitted.

【００９６】（実施の形態７）請求項１，７，９に記載
の発明に対応する実施の形態７のサスペンション装置に
ついて説明する。(Embodiment 7) A suspension device according to a seventh embodiment of the present invention will be described.

【００９７】この実施の形態７は、実施の形態１ないし
実施の形態４において前側リンクを単純リンク５として
いたのに対し、図１５に示すように、前側リンクも平面
リンク６とした例である。The seventh embodiment is an example in which the front link is the simple link 5 in the first to fourth embodiments, but the front link is also the flat link 6 as shown in FIG. .

【００９８】すなわち、実施の形態７における前側の平
面リンク６は、リンク本体の両端部に垂直方向の軸を持
つ円筒ブラケット６ａ，６ａ，６ｂ，６ｂが設けられ、
アクスル３にブラケット３ｇが固定され、トレーリング
アーム１にピン穴１ｈ，１ｈが開けられ、アクスル３の
上下に並ぶ二点とトレーリングアーム１の上下に並ぶ二
点とを連結する。つまり、２つの平面リンク６，６によ
りトレーリングアーム１とアクスル３とを結合したもの
である。なお、他の構成は実施の形態１と同様であるの
で、説明を省略する。That is, the front flat link 6 in the seventh embodiment is provided with cylindrical brackets 6a, 6a, 6b, 6b having vertical axes at both ends of the link body.
A bracket 3g is fixed to the axle 3, and pin holes 1h, 1h are opened in the trailing arm 1, and two points arranged vertically on the axle 3 and two points arranged vertically above the trailing arm 1 are connected. That is, the trailing arm 1 and the axle 3 are connected by the two planar links 6 and 6. The other configuration is the same as that of the first embodiment, and the description is omitted.

【００９９】作用効果については、２つの平面リンク
６，６の面のねじりとせん断との両方（合計４モード）
でアクスル３のワインドアップモーメントを受けるた
め、実施の形態５，６よりもさらに耐久性に有利であ
る。Regarding the function and effect, both the torsion and shear of the planes of the two planar links 6 and 6 (total of 4 modes)
, Receiving the wind-up moment of the axle 3, which is more advantageous in durability than the fifth and sixth embodiments.

【０１００】また、キャンバ剛性を支える平面リンク
６，６が２つであるため、実施の形態５，６よりも高い
キャンバ剛性を得ることができる。Further, since there are two planar links 6 and 6 for supporting the camber rigidity, a higher camber rigidity can be obtained than in the fifth and sixth embodiments.

【０１０１】（実施の形態８）請求項１，２，８，９に
記載の発明に対応する実施の形態８のサスペンション装
置について説明する。Eighth Embodiment A suspension device according to an eighth embodiment corresponding to the first, second, eighth, and ninth aspects of the present invention will be described.

【０１０２】実施の形態１ないし実施の形態６が請求項
１１に記載のように、平面リンク６を後側に用いたもの
であるが、この実施の形態８では、請求項１０記載の配
置を必ずしも用いる必要がないことを示す例である。Although the first to sixth embodiments use the flat link 6 on the rear side as described in claim 11, in the eighth embodiment, the arrangement described in claim 10 is replaced with the arrangement described in claim 10. This is an example showing that it is not always necessary to use.

【０１０３】構成的には、図１６に示すように、実施の
形態４の単純リンク５を後側に配置し、平面リンク６を
前側に配置し、両リンク５，６の結合点を全てボールジ
ョイント５ｃ，５ｄ，６ｃ，６ｃ，６ｄ，６ｄで構成し
たものである。そして、両リンク５，６だけでは前後方
向に復元力を持たないので、両リンク５，６とは別にト
レーリングアーム１とアクスル３とを、前後方向で、か
つ、水平方向の軸を持つ円筒ブッシュ１３で結合して復
元力を持たせている。As shown in FIG. 16, the simple link 5 of the fourth embodiment is arranged on the rear side, the plane link 6 is arranged on the front side, and all the connecting points of the two links 5 and 6 are ball-shaped. It is composed of joints 5c, 5d, 6c, 6c, 6d, 6d. Since the links 5 and 6 alone have no restoring force in the front-rear direction, the trailing arm 1 and the axle 3 are separated from the links 5 and 6 by a cylinder having a front-rear direction and a horizontal axis. It is joined by the bush 13 to provide a restoring force.

【０１０４】なお、他の構成については実施の形態４と
同様であるので説明を省略する。また、作用効果につい
ても、図１７に示すように、プランビューで見た構成が
実施の形態４と同様であれば、同等の作用効果を奏す
る。The other configuration is the same as that of the fourth embodiment, and the description is omitted. Also, as for the operation and effect, as shown in FIG. 17, if the configuration viewed from the plan view is the same as that of the fourth embodiment, the same operation and effect can be obtained.

【０１０５】（実施の形態９）請求項１，３に記載の発
明に対応する実施の形態９のサスペンション装置につい
て説明する。(Embodiment 9) A suspension apparatus according to a ninth embodiment corresponding to the first and third aspects of the present invention will be described.

【０１０６】構成的には、図１８に示すように、実施の
形態４と同様に、単純リンク５を前側に配置し、平面リ
ンク６を後側に配置し、両リンク５，６の結合点を全て
ボールジョイント５ｃ，５ｄ，６ｃ，６ｃ，６ｄ，６ｄ
で構成したものである。そして、両リンク５，６だけで
は前後方向の拘束力を持たないので、両リンク５，６と
は別にトレーリングアーム１とアクスル３とを、略車両
前後方向に配置され、両端部に円筒ブッシュ１４ａ，１
４ｂが設けられた前後方向リンク１４により連結してい
る。なお、他の構成は、実施の形態１と同様であるの
で、対応する部分に同一符号を付して説明を省略する。As shown in FIG. 18, similarly to the fourth embodiment, the simple link 5 is arranged on the front side, the plane link 6 is arranged on the rear side, and the connecting point of the two links 5 and 6 is established. Are all ball joints 5c, 5d, 6c, 6c, 6d, 6d
It consists of. Since the links 5 and 6 alone do not have a restraining force in the front-rear direction, the trailing arm 1 and the axle 3 are arranged substantially in the vehicle front-rear direction separately from the links 5 and 6, and cylindrical bushes are provided at both ends. 14a, 1
4b are connected by a longitudinal link 14 provided. Since the other configuration is the same as that of the first embodiment, the corresponding portions are denoted by the same reference numerals and description thereof will be omitted.

【０１０７】実施の形態４と実施の形態８を除く全ての
実施の形態において、アクスル３はトレーリングアーム
１に対し前後方向には、リンクブッシュのコジリやネジ
リによってのみ拘束されていた。本実施の形態９では、
略車両前後方向に配置された前後方向リンク１４によっ
て、アクスル３はトレーリングアーム１に対し前後方向
に確実に位置決めされる。In all of the embodiments except the fourth and eighth embodiments, the axle 3 is restrained in the front-rear direction with respect to the trailing arm 1 only by link bushing or twisting. In the ninth embodiment,
The axle 3 is reliably positioned in the front-rear direction with respect to the trailing arm 1 by the front-rear link 14 arranged substantially in the vehicle front-rear direction.

【０１０８】特に、前後方向リンク１４以外の両リンク
５，６のリンク結合点をボールジョイントにより構成
し、横剛性を高めたい場合に、前記前後方向リンク１４
により確実に車両前後方向に位置決めがなされ、かつ、
リンク両端のうち少なくとも一方に弾性体による円筒ブ
ッシュ１４ａ，１４ｂが装着されるため、所望の前後剛
性を得ることができる。なお、前後方向リンク１４の両
端が円筒ブッシュ１４ａ，１４ｂの場合は、両方のリン
ク軸方向のバネ定数の直列のバネ定数となる。In particular, when the link connecting points of the two links 5 and 6 other than the longitudinal link 14 are formed by ball joints to increase the lateral rigidity, the longitudinal link 14
The vehicle is reliably positioned in the longitudinal direction of the vehicle, and
Since the cylindrical bushes 14a and 14b made of an elastic body are attached to at least one of both ends of the link, a desired longitudinal rigidity can be obtained. When both ends of the longitudinal link 14 are cylindrical bushes 14a and 14b, the spring constant in both link axial directions is a serial spring constant.

【０１０９】本実施の形態９で示した図１８は、前後方
向リンク１４以外の結合点は全てボールジョイントによ
り構成されるものであるが、実施の形態４と実施の形態
８を除く全ての実施の形態に前後方向リンク１４を加え
た構成としても良い。この時、前後方向剛性は、前後方
向リンク１４に使われる円筒ブッシュ１４ａ，１４ｂの
バネ定数と、他の弾性体リンクブッシュのネジリ・コジ
リバネ定数との並列により求められる。In FIG. 18 shown in the ninth embodiment, all connection points other than the front-rear direction link 14 are constituted by ball joints. A configuration in which the front-rear direction link 14 is added to the above embodiment may be adopted. At this time, the longitudinal rigidity is determined by juxtaposing the spring constants of the cylindrical bushes 14a and 14b used for the longitudinal link 14 with the torsion and stiffness spring constants of the other elastic link bushes.

【０１１０】本実施の形態９は、本発明の基本的な構成
例ということができ、前後方向リンク１４が無い実施の
形態４と実施の形態８を除く全ての実施の形態は、むし
ろ本実施の形態９の前後剛性を、他のリンクブッシュの
ネジリ・コジリバネ定数で受け持ち、前後方向リンク１
４を無くすことで、より簡単に安価な構成にしたものと
考えて良い。The ninth embodiment can be regarded as a basic configuration example of the present invention, and all the embodiments except the fourth and eighth embodiments in which the front-rear direction link 14 is not provided are rather the present embodiments. The front-rear direction link 1 with the torsion and stiffness spring constants of the other link bushes.
By omitting 4, it can be considered that the inexpensive configuration is more easily achieved.

【０１１１】（実施の形態１０）この実施の形態１０
は、実施の形態１をベースに、本発明が後輪駆動（４Ｗ
Ｄ含む）に良好に適用可能であることを示したものであ
る。(Embodiment 10) Embodiment 10
Is based on Embodiment 1 and the present invention is based on rear-wheel drive (4 W
D).

【０１１２】実施の形態１０では、図１９に示すよう
に、アクスル３の中央にディファレンシャル１５からの
ドライブシャフト１６が通る。このため、トレーリング
アーム１は、車両前後方向に伸びる部分を弧状に曲げて
いて、これにより、ドライブシャフト１６が通る空間を
形成している。なお、図１９において、１ｉ及び３ｆは
平面リンク６を連結するブラケットである。In the tenth embodiment, as shown in FIG. 19, the drive shaft 16 from the differential 15 passes through the center of the axle 3. For this reason, the trailing arm 1 has a portion extending in the vehicle front-rear direction bent in an arc shape, thereby forming a space through which the drive shaft 16 passes. In FIG. 19, reference numerals 1i and 3f denote brackets for connecting the planar links 6.

【０１１３】この実施の形態１０は、実施の形態４と実
施の形態８を除く全ての実施の形態についてその駆動輪
に適用可能であり、また、前後方向リンク１４を取り付
ける実施の形態９にも適用可能である。The tenth embodiment can be applied to the drive wheels of all the embodiments except the fourth and eighth embodiments, and can also be applied to the ninth embodiment in which the longitudinal link 14 is attached. Applicable.

【０１１４】（実施の形態１１）請求項１，２，１２，
１３に記載の発明に対応する実施の形態１１のサスペン
ション装置について説明する。(Embodiment 11)
An eleventh embodiment corresponding to the thirteenth invention will be described.

【０１１５】構成的には、図２０及び図２１に示すよう
に、平面リンク６を、上方が車両前方、下方が車両後方
となるように、傾けて配置したこと以外、実施の形態１
と同様である。なお、他の構成については、実施の形態
１と同様であるので、同一部分に同一符号を付して説明
を省略する。As shown in FIGS. 20 and 21, the first embodiment is different from the first embodiment in that the flat link 6 is inclined such that the upper part is the front of the vehicle and the lower part is the rear of the vehicle.
Is the same as Note that other configurations are the same as those of the first embodiment, and thus the same portions are denoted by the same reference numerals and description thereof will be omitted.

【０１１６】図２２に基づき作用を説明すると、従来の
トーションビーム系のサスペンション装置も実施の形態
１のサスペンション装置も、ハーシュネスの突起乗り越
し時に、トーションビーム全体を回転させながらトレー
リングアームを持ち上げる必要があった。従って、バネ
下の重量が重く、フロアに伝わるハーシュネス振動のシ
ョックやダンピングが改善されないという問題点があっ
た。すなわち、従来のトーションビーム系のサスペンシ
ョン装置では、図２２（イ）に示すように、トレーリン
グアームとアクスルが一体のため、突起乗り越し時に
は、トレーリングアームごと持ち上げながら後方に逃げ
る必要がある。また、実施の形態１のサスペンション装
置では、図２２（ロ）に示すように、アクスル３はトレ
ーリングアーム１に対し前後方向に移動可能なのでお、
アクスル３のみ後方に逃げることが可能であり、前後方
向に動くバネ下質量が小さくなったような効果が得ら
れ、前後振動のショックやダンピングが向上するという
効果がある。しかしながら、上下方向には一体となって
動くため、トレーリングアーム１ごと持ち上がる必要が
ある。The operation will be described with reference to FIG. 22. In both the conventional torsion beam suspension system and the suspension system of the first embodiment, it is necessary to lift the trailing arm while rotating the entire torsion beam when the harshness passes over the projection. . Therefore, there is a problem that the unsprung weight is heavy, and the shock and damping of the harshness vibration transmitted to the floor cannot be improved. That is, in a conventional torsion beam type suspension device, as shown in FIG. 22A, since the trailing arm and the axle are integrated, it is necessary to lift the trailing arm together with the trailing arm and escape backward when riding over the projection. In the suspension device of the first embodiment, as shown in FIG. 22B, the axle 3 can move in the front-rear direction with respect to the trailing arm 1.
Only the axle 3 can escape backward, and the effect of reducing the unsprung mass that moves in the front-back direction is obtained, and the shock and damping of front-back vibration are improved. However, since it moves integrally in the vertical direction, it is necessary to lift the entire trailing arm 1.

【０１１７】これに対し、実施の形態１１では、図２２
（ハ）に示すように、傾斜配置された平面リンク６によ
り、突起入力時には、アクスル３が後方に逃げながら上
方にも逃げるので、突起がタイヤ１０を変形させる量も
減少し、タイヤ１０から加わる上下入力を低減すること
ができる。また、アクスル３が上方へ逃げる際に、実施
の形態１に比べてトレーリングアーム１を持ち上げる量
が少なくて済むため、上下方向に持ち上げるバネ下重量
が小さくなり、上下振動のショックやダンピングを向上
させることが可能となる。On the other hand, in Embodiment 11, FIG.
As shown in (c), when the projection is input, the axle 3 escapes upward while escaping backward by the inclined plane link 6, so that the amount of the projection deforming the tire 10 is also reduced, and the tire 10 is added. Up and down input can be reduced. Further, when the axle 3 escapes upward, the amount of lifting the trailing arm 1 is smaller than in the first embodiment, so that the unsprung weight for lifting in the vertical direction is reduced, and shock and damping of vertical vibration are improved. It is possible to do.

【０１１８】（実施の形態１２）請求項１，２，１４に
記載の発明に対応する実施の形態１２のサスペンション
装置について説明する。(Twelfth Embodiment) A suspension device according to a twelfth embodiment corresponding to the first, second, and fourteenth inventions will be described.

【０１１９】構成的には、図２３に示すように、トレー
リングアーム１と車体１１との間にコイルバネ７とショ
ックアブソーバ４を介装した例で、ショックアブソーバ
４の下端部４ａはトレーリングアーム１のブラケット１
ｊに取り付けられる。なお、他の構成については、実施
の形態１と同様であるので、同一部分に同一符号を付し
て説明を省略する。As shown in FIG. 23, the coil spring 7 and the shock absorber 4 are interposed between the trailing arm 1 and the vehicle body 11, and the lower end 4a of the shock absorber 4 is 1 bracket 1
j. Note that other configurations are the same as those of the first embodiment, and thus the same portions are denoted by the same reference numerals and description thereof will be omitted.

【０１２０】図２４に基づき作用を説明すると、実施の
形態１の場合、ショックアブソーバ４がアクスル３と結
合されるため、図２４（イ）に示すように、アクスル３
の上下動と共にショックアブソーバ４もストロークし、
車体１１に上下振動を伝える。これに対し、本実施の形
態１２の場合、ショックアブソーバ４がトレーリングア
ーム１と結合されているため、図２４（ロ）に示すよう
に、突起乗り越し時には、アクスル３が上方に逃げるこ
とで、トレーリングアーム１の上下動が低減されている
ため、ショックアブソーバ４のストロークも減少し、車
体１１に伝わる上下振動が低減され、乗り心地がさらに
向上する。The operation will be described with reference to FIG. 24. In the case of the first embodiment, since the shock absorber 4 is connected to the axle 3, as shown in FIG.
The shock absorber 4 also strokes with the vertical movement of
Vertical vibration is transmitted to the vehicle body 11. On the other hand, in the case of the twelfth embodiment, since the shock absorber 4 is connected to the trailing arm 1, the axle 3 escapes upward when riding over the protrusion as shown in FIG. Since the vertical movement of the trailing arm 1 is reduced, the stroke of the shock absorber 4 is also reduced, the vertical vibration transmitted to the vehicle body 11 is reduced, and the riding comfort is further improved.

【０１２１】（実施の形態１３）請求項１，２，１５，
１７，１８に記載の発明に対応する実施の形態１３のサ
スペンション装置について説明する。(Embodiment 13) Claims 1, 2, 15,
Embodiment 13 A suspension device according to a thirteenth embodiment corresponding to the invention described in FIGS.

【０１２２】この実施の形態１３は、図２５に示すよう
に、リンク部材を、アクスル３の一点とトレーリングア
ーム１の一点とをそれぞれ回転揺動可能に連結する単純
リンク５と、アクスル３側が回転揺動可能で、トレーリ
ングアーム１側が略上下方向に伸びる軸回りに回転揺動
可能なＡアームリンク６’とで構成し、前記単純リンク
５とＡアームリンク６’の結合点のすべてを、弾性ブッ
シュを用いた結合としている。In the thirteenth embodiment, as shown in FIG. 25, a simple link 5 for connecting a link member to one point of the axle 3 and one point of the trailing arm 1 so as to be able to rotate and swing, respectively, An A-arm link 6 'which is rotatable and rotatable about an axis extending substantially vertically in the trailing arm 1 is provided, and all connecting points of the simple link 5 and the A-arm link 6' are formed. , Using an elastic bush.

【０１２３】そして、長手方向に伸縮可能なピストンロ
ッド４ｂとショックアブソーバケース４ｃとの二部材か
らなるショックアブソーバ４（結合体）は、下方の部材
であるショックアブソーバケース４ｃがアクスル３と一
体に結合され、上方の部材であるピストンロッド４ｂは
車体１１と一点で揺動可能に結合される。The shock absorber 4 (combined body) composed of the two members, the piston rod 4b and the shock absorber case 4c, which can be extended and contracted in the longitudinal direction, has the shock absorber case 4c as the lower member integrally connected to the axle 3. The piston rod 4b, which is an upper member, is swingably connected to the vehicle body 11 at one point.

【０１２４】また、前記Ａアームリンク６’は、図２６
に示すように、取り付け軸線を、サイドビューでみて、
上方が車両前方に、下方が車両後方となるように傾けて
配置されている。さらに、サイドビューによるサスペン
ションレイアウトは、図２６に示すように、Ａアームリ
ンク６’のアクスル側ブッシュの揺動中心（点Ａ）と、
トレーリングアームブッシュ１２の揺動中心（点Ｔ）と
を結ぶ直線と、ショックアブソーバ４のロッド先端（点
Ｕ）を通りショックアブソーバ軸線に垂直な直線との交
点（点Ｃ：瞬間中心）を、ホイールセンタよりも上方に
配置させた設定としている。The A-arm link 6 'is
As shown in, look at the mounting axis in side view,
The upper part is arranged in front of the vehicle, and the lower part is arranged to be inclined rearward of the vehicle. Further, as shown in FIG. 26, the suspension layout in the side view includes a swing center (point A) of the axle-side bush of the A arm link 6 ′,
The intersection (point C: instantaneous center) of the straight line connecting the swing center (point T) of the trailing arm bush 12 and the straight line passing through the rod end (point U) of the shock absorber 4 and perpendicular to the shock absorber axis is It is set to be located above the wheel center.

【０１２５】すなわち、図２７に実施の形態１３のサス
ペンション装置のプランビューを示すが、ショックアブ
ソーバ４をアクスル３に固定とし、平面リンク６に代え
てＡアームリンク６’とし、このＡアームリンク６’を
傾斜配置したこと以外は、図１に示す実施の形態１と同
様である。That is, FIG. 27 shows a plan view of the suspension device according to the thirteenth embodiment. The shock absorber 4 is fixed to the axle 3, and the A-arm link 6 ′ is used instead of the flat link 6. It is the same as the first embodiment shown in FIG. 1 except that 'is inclined.

【０１２６】次に、作用効果を説明する。Next, the function and effect will be described.

【０１２７】まず、前後方向の衝撃入力に対しては、図
２８に示すように、Ａアームリンク６’の傾斜配置によ
り、アクスル３が上方に逃げるため、実施の形態１１と
同様の作用効果が得られる。すなわち、前後方向入力時
には、アクスル３が後方に逃げながら上方にも逃げるの
で、タイヤ１０を変形させる量も減少し、タイヤ１０か
ら加わる上下入力を低減することができる。また、アク
スル３が上方へ逃げる際に、上下方向に持ち上げるバネ
下重量が小さくなり、上下振動のショックやダンピング
を向上させることが可能となる。First, as shown in FIG. 28, the axle 3 escapes upward due to the slant arrangement of the A-arm link 6 'as shown in FIG. can get. That is, when inputting in the front-rear direction, the axle 3 also escapes upward while escaping backward, so that the amount of deformation of the tire 10 is reduced, and the vertical input applied from the tire 10 can be reduced. In addition, when the axle 3 escapes upward, the unsprung weight to be lifted in the vertical direction is reduced, so that shock and damping of vertical vibration can be improved.

【０１２８】次に、上下方向の突き上げ入力に対して
は、図２９に示すように、ホイールセンタよりも上方に
配置させた瞬間中心（点Ｃ）を回動中心とし、十分に長
いスパンを介してアクスル３及びタイヤ１０のホイール
センタが後方向に逃げる動きを示し、上下入力に対して
前後振動を低減させることができる。Next, as shown in FIG. 29, in response to a vertical push-up input, the instantaneous center (point C) disposed above the wheel center is set as the rotation center, and the input is made via a sufficiently long span. As a result, the axle 3 and the wheel center of the tire 10 show a movement of escaping in the rearward direction, and the longitudinal vibration can be reduced with respect to the vertical input.

【０１２９】よって、この実施の形態１３では、Ａアー
ムリンク６’の傾斜配置により、前後入力に対して上下
振動が低減され、ホイールセンタ軌跡の後傾化により、
上下入力に対して前後振動が低減されるという二つの効
果を併せ持つため、上下振動も前後振動も低減し、乗り
心地は著しく向上する。つまり、実施の形態１１より前
後振動が改善される分だけ、突起乗り越し時のハーシュ
ネス振動も向上することになる。Therefore, in the thirteenth embodiment, the vertical arrangement of the A-arm link 6 ′ reduces the vertical vibration with respect to the front-rear input, and the rearward inclination of the trajectory of the wheel center causes
Since it has both effects of reducing longitudinal vibration with respect to vertical input, both vertical vibration and longitudinal vibration are reduced, and ride comfort is significantly improved. That is, the harshness vibration at the time of riding over the protrusion is also improved by the amount that the longitudinal vibration is improved as compared with the eleventh embodiment.

【０１３０】（他の実施の形態）以上、実施の形態１な
いし実施の形態１３について説明してきたが、具体的な
構成はこれら実施の形態に限られるものではなく、２本
のリンク（請求項２）、若しくは、３本のリンク（請求
項３）により、トレーリングアームに対しアクスルを独
立に前後方向のみ弾性的に可動できるように支持しても
のを基本とし、請求項１ないし請求項１８に記載のもの
であれば本発明に含まれる。(Other Embodiments) Although the first to thirteenth embodiments have been described above, the specific configuration is not limited to these embodiments, and two links (claims) may be used. 2) Or, basically, the axle is supported on the trailing arm so as to be elastically movable only in the front-rear direction by the three links (Claim 3). The invention described above is included in the present invention.

【０１３１】例えば、請求項１５に記載のように、前後
方向リンクを有する３本リンクによるサスペンション装
置において、実施の形態１３のように、ホイールセンタ
軌跡を後傾化させる構成としても良い。For example, in a suspension device with three links having a front-rear direction link as described in claim 15, a configuration may be employed in which the wheel center trajectory is inclined backward as in the thirteenth embodiment.

【０１３２】また、コイルバネ７及びショックアブソー
バ４のマウント位置は、 ・コイルバネ７がＨビーム１，２に、ショックアブソー
バ４がアクスル３にマウントされる。 ・コイルバネ７がアクスル３に、ショックアブソーバ４
がＨビーム１，２にマウントされる。 ・コイルバネ７及びショックアブソーバ４がいずれもＨ
ビーム１，２にマウントされる。 ・コイルバネ７及びショックアブソーバ４がいずれもア
クスル３にマウントされる。 のいずれであって本願発明に含まれる。The mounting positions of the coil spring 7 and the shock absorber 4 are as follows: The coil spring 7 is mounted on the H beams 1 and 2, and the shock absorber 4 is mounted on the axle 3.・ Coil spring 7 is mounted on axle 3, shock absorber 4
Are mounted on the H beams 1 and 2. -Both the coil spring 7 and the shock absorber 4 are H
Mounted on beams 1 and 2. -Both the coil spring 7 and the shock absorber 4 are mounted on the axle 3. Which is included in the present invention.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】実施の形態１のサスペンション装置を示す分解
斜視図である。FIG. 1 is an exploded perspective view showing a suspension device according to a first embodiment.

【図２】実施の形態１のサスペンション装置におけるア
クスルとトレーリングアームとを連結するブッシュを示
す図である。FIG. 2 is a diagram illustrating a bush that connects an axle and a trailing arm in the suspension device according to the first embodiment.

【図３】実施の形態１のサスペンション装置を示す平面
図である。FIG. 3 is a plan view showing the suspension device according to the first embodiment.

【図４】実施の形態１のサスペンション装置における制
動時トーイン作用を説明する図である。FIG. 4 is a diagram illustrating a toe-in operation during braking in the suspension device of the first embodiment.

【図５】実施の形態１のサスペンション装置における旋
回時の横力トーインでの力の釣り合い関係を示す図であ
る。FIG. 5 is a diagram illustrating a balance relationship between forces at a lateral force toe-in during turning in the suspension device of the first embodiment.

【図６】実施の形態１のサスペンション装置における旋
回時の横力トーイン作用を説明する図である。FIG. 6 is a view for explaining a lateral force toe-in action during turning in the suspension device of the first embodiment.

【図７】実施の形態２のサスペンション装置を示す分解
斜視図とボールジョイントを示す図である。FIG. 7 is an exploded perspective view showing a suspension device according to a second embodiment and a diagram showing a ball joint.

【図８】実施の形態２のサスペンション装置を示す平面
図である。FIG. 8 is a plan view showing a suspension device according to a second embodiment.

【図９】実施の形態３のサスペンション装置を示す分解
斜視図である。FIG. 9 is an exploded perspective view showing a suspension device according to a third embodiment.

【図１０】実施の形態３のサスペンション装置を示す平
面図である。FIG. 10 is a plan view showing a suspension device according to a third embodiment.

【図１１】実施の形態４のサスペンション装置を示す分
解斜視図である。FIG. 11 is an exploded perspective view showing a suspension device according to a fourth embodiment.

【図１２】実施の形態４のサスペンション装置を示す平
面図である。FIG. 12 is a plan view showing a suspension device according to a fourth embodiment.

【図１３】実施の形態５のサスペンション装置を示す分
解斜視図である。FIG. 13 is an exploded perspective view showing a suspension device according to a fifth embodiment.

【図１４】実施の形態６のサスペンション装置を示す分
解斜視図である。FIG. 14 is an exploded perspective view showing a suspension device according to a sixth embodiment.

【図１５】実施の形態７のサスペンション装置を示す分
解斜視図である。FIG. 15 is an exploded perspective view showing a suspension device according to a seventh embodiment.

【図１６】実施の形態８のサスペンション装置を示す分
解斜視図である。FIG. 16 is an exploded perspective view showing a suspension device according to an eighth embodiment.

【図１７】実施の形態８のサスペンション装置を示す平
面図である。FIG. 17 is a plan view showing a suspension device according to an eighth embodiment.

【図１８】実施の形態９のサスペンション装置を示す平
面図である。FIG. 18 is a plan view showing a suspension device according to a ninth embodiment.

【図１９】実施の形態１０のサスペンション装置を示す
分解斜視図である。FIG. 19 is an exploded perspective view showing a suspension device according to a tenth embodiment.

【図２０】実施の形態１１のサスペンション装置を示す
分解斜視図である。FIG. 20 is an exploded perspective view showing the suspension device of the eleventh embodiment.

【図２１】実施の形態１１のサスペンション装置を示す
側面図及び平面図である。FIG. 21 is a side view and a plan view showing a suspension device according to an eleventh embodiment.

【図２２】実施の形態１１のサスペンション装置のアー
ムに対するアクスルの動きを示す対比作用説明図であ
る。FIG. 22 is an explanatory view showing a contrast action showing the movement of the axle with respect to the arm of the suspension device according to the eleventh embodiment.

【図２３】実施の形態１２のサスペンション装置を示す
分解斜視図である。FIG. 23 is an exploded perspective view showing a suspension device according to a twelfth embodiment.

【図２４】実施の形態１２のサスペンション装置におけ
る作用説明図である。FIG. 24 is an operation explanatory view of the suspension device of the twelfth embodiment.

【図２５】実施の形態１３のサスペンション装置を示す
分解斜視図である。FIG. 25 is an exploded perspective view showing a suspension device according to a thirteenth embodiment.

【図２６】実施の形態１３のサスペンション装置を示す
側面図である。FIG. 26 is a side view showing the suspension device of the thirteenth embodiment.

【図２７】実施の形態１３のサスペンション装置を示す
平面図である。FIG. 27 is a plan view showing a suspension device according to a thirteenth embodiment.

【図２８】実施の形態１３のサスペンション装置におけ
る前後入力時の作用説明図である。FIG. 28 is an explanatory diagram of an operation at the time of front-rear input in the suspension device of the thirteenth embodiment.

【図２９】実施の形態１３のサスペンション装置におけ
る上下入力時の作用説明図である。FIG. 29 is an explanatory diagram of the operation of the suspension device of the thirteenth embodiment at the time of vertical input.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ トレーリングアーム ２ トーションビーム ３ アクスル ４ ショックアブソーバ ５ 単純リンク（リンク部材） ６ 平面リンク（リンク部材） ７ コイルバネ ８ バネ受けプレート ９ ホイール １０ タイヤ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Trailing arm 2 Torsion beam 3 Axle 4 Shock absorber 5 Simple link (link member) 6 Flat link (link member) 7 Coil spring 8 Spring receiving plate 9 Wheel 10 Tire

Claims (18)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車両前後方向に延伸し、ホイールセンタ
より前方でブッシュを介して車体に揺動可能に連結され
た左右一対のトレーリングアームと、 車両横方向に延伸し、前記左右一対のトレーリングアー
ムを連結するトーションビームと、 タイヤが装着されるホイールを回転可能に支持する左右
一対のアクスルとを有するサスペンション装置におい
て、 前記アクスルとトレーリングアームとを、トレーリング
アームに対してアクスルの車両前後方向への変位を許容
するリンク部材により連結したことを特徴とするサスペ
ンション装置。1. A pair of left and right trailing arms extending in the front-rear direction of a vehicle and swingably connected to a vehicle body via a bush in front of a wheel center; A suspension device having a torsion beam for connecting a ring arm, and a pair of left and right axles rotatably supporting a wheel on which a tire is mounted, wherein the axle and the trailing arm are positioned in front of and behind the axle with respect to the trailing arm. A suspension device connected by a link member that allows displacement in a direction. 【請求項２】 請求項１記載のサスペンション装置にお
いて、 前記リンク部材を、ホイールセンタより前側に配置され
た前側リンクと、ホイールセンタより後側に配置された
後側リンクにより構成し、並列配置された両リンクの結
合点のうち、少なくとも１つに、車両前後方向に延伸す
る軸を有する弾性ブッシュを用いたことを特徴とするサ
スペンション装置。2. The suspension device according to claim 1, wherein the link member includes a front link disposed on a front side of a wheel center and a rear link disposed on a rear side of a wheel center, and is arranged in parallel. An elastic bush having an axis extending in the vehicle front-rear direction at least one of the connecting points of the two links. 【請求項３】 請求項２記載のサスペンション装置にお
いて、 前記リンク部材を、並列配置の前側リンクと後側リンク
に、略前後方向に配置された前後方向リンクを加えて構
成し、該前後方向リンクの両端結合点のうち、少なくと
も１つに弾性ブッシュを用いたことを特徴とするサスペ
ンション装置。3. The suspension device according to claim 2, wherein the link member is configured by adding a front-rear link arranged substantially in the front-rear direction to a front link and a rear link arranged in a parallel arrangement. A resilient bush is used for at least one of the connecting points at both ends of the suspension device. 【請求項４】 請求項１ないし請求項３に記載のサスペ
ンション装置において、 前記前側リンクと後側リンクを、アクスルの一点とトレ
ーリングアームの一点とを連結する単純リンクと、アク
スルの上下に並ぶ二点とトレーリングアームの上下に並
ぶ二点とを連結する平面リンクとの２つの並列リンクに
より構成したことを特徴とするサスペンション装置。4. The suspension device according to claim 1, wherein the front link and the rear link are lined up and down with a simple link connecting one point of an axle and one point of a trailing arm. A suspension device comprising two parallel links, a planar link connecting two points and two points arranged above and below a trailing arm. 【請求項５】 請求項１ないし請求項３に記載のサスペ
ンション装置において、 前記前側リンクと後側リンクを、アクスルの一点とトレ
ーリングアームの上下に並ぶ二点とを連結するＡアーム
リンクと、アクスルの上下に並ぶ二点とトレーリングア
ームの上下に並ぶ二点とを連結する平面リンクとの２つ
の並列リンクにより構成したことを特徴とするサスペン
ション装置。5. The suspension device according to claim 1, wherein the front link and the rear link are connected to one point of an axle and two points vertically arranged on a trailing arm by an A-arm link. A suspension device comprising two parallel links, a planar link connecting two points arranged vertically on an axle and two points arranged vertically on a trailing arm. 【請求項６】 請求項１ないし請求項３に記載のサスペ
ンション装置において、 前記前側リンクと後側リンクを、アクスルの上下に並ぶ
二点とトレーリングアームの一点とを連結するＡアーム
リンクと、アクスルの上下に並ぶ二点とトレーリングア
ームの上下に並ぶ二点とを連結する平面リンクとの２つ
の並列リンクにより構成したことを特徴とするサスペン
ション装置。6. The suspension device according to claim 1, wherein the front link and the rear link are connected to an A-arm link connecting two points vertically arranged on an axle and one point of a trailing arm; A suspension device comprising two parallel links, a planar link connecting two points arranged vertically on an axle and two points arranged vertically on a trailing arm. 【請求項７】 請求項１ないし請求項３に記載のサスペ
ンション装置において、 前記前側リンクと後側リンクを、アクスルの上下に並ぶ
二点とトレーリングアームの上下に並ぶ二点とを連結す
る平面リンクを車両前後に２つ並列に配置して構成した
ことを特徴とするサスペンション装置。7. The suspension device according to claim 1, wherein the front link and the rear link are connected to two points arranged vertically on an axle and two points arranged vertically on a trailing arm. A suspension device comprising two links arranged in parallel at the front and rear of a vehicle. 【請求項８】 請求項２記載のサスペンション装置にお
いて、 前記前側リンクと後側リンクの結合点に用いられる弾性
ブッシュのうち、少なくとも一つの軸線が略水平面内に
あることを特徴とするサスペンション装置。8. The suspension device according to claim 2, wherein at least one axis of the elastic bushes used at the connection point between the front link and the rear link is substantially in a horizontal plane. 【請求項９】 請求項４ないし請求項７に記載のサスペ
ンション装置において、 前記並列に配置されている２つのリンクのうち、車両上
方からみて前側にあるリンクは、外側に向かうに従い後
方に下がる傾きを持ち、車両上方からみて後側にあるリ
ンクは、略車両横方向に延びる設定とされていることを
特徴とするサスペンション装置。9. The suspension device according to claim 4, wherein, of the two links arranged in parallel, a link located on a front side as viewed from above the vehicle is inclined rearwardly downward as going outward. And a link located rearward as viewed from above the vehicle is set to extend substantially in the lateral direction of the vehicle. 【請求項１０】 請求項４ないし請求項７記載のサスペ
ンション装置において、 前記並列に配置されている２つのリンクのうち、車両上
方からみて後側にあるリンクの結合ブッシュは、車両上
方からみて前側にあるリンクの結合ブッシュに比べ車両
横方向の剛性が高く設定されていることを特徴とするサ
スペンション装置。10. The suspension device according to claim 4, wherein, of the two links arranged in parallel, a connecting bush of a link located on a rear side when viewed from above the vehicle is a front side when viewed from above the vehicle. A stiffness in the vehicle lateral direction is set to be higher than that of the linking bush of the link. 【請求項１１】 請求項４ないし請求項６記載のサスペ
ンション装置において、 前記請求項１０に記載された前側リンクと後側リンクの
結合ブッシュ横方向剛性の高低設定条件を満たすと共
に、並列配置による２つのリンクのうち、一方の平面リ
ンクを後側リンクとして用いたことを特徴とするサスペ
ンション装置。11. The suspension device according to claim 4, wherein the condition for setting the lateral rigidity of the connecting bush between the front link and the rear link in the transverse direction described in claim 10 is satisfied, and the suspension is arranged in parallel. A suspension device, wherein one of the two links is used as a rear link. 【請求項１２】 請求項１ないし請求項３に記載のサス
ペンション装置において、 前記アクスルがトレーリングアームに対して持つ可動自
由度方向を、後方に下がるに従い上方に上がる傾きを持
つ設定としたことを特徴とするサスペンション装置。12. The suspension device according to claim 1, wherein a direction of a degree of freedom of movement of the axle with respect to the trailing arm is set to have a slope that rises upward as it descends rearward. Suspension device characterized. 【請求項１３】 請求項４ないし請求項７に記載のサス
ペンション装置において、 前記平面リンクの平面を、車両側方からみて上方に行く
に従い前方へ出る傾きを持つ設定としたことを特徴とす
るサスペンション装置。13. The suspension device according to claim 4, wherein the plane of the planar link is set so as to have a slope that goes forward as it goes upward when viewed from the side of the vehicle. apparatus. 【請求項１４】 請求項１２または請求項１３に記載の
サスペンション装置において、 前記トレーリングアームと車体との間に、バネとショッ
クアブソーバを介装したことを特徴とするサスペンショ
ン装置。14. The suspension device according to claim 12, wherein a spring and a shock absorber are interposed between the trailing arm and the vehicle body. 【請求項１５】 請求項１記載のサスペンション装置に
おいて、 前記リンク部材を、アクスルの一点とトレーリングアー
ムの一点とをそれぞれ回転揺動可能に連結する単純リン
クと、アクスル側が回転揺動可能で、トレーリングアー
ム側が略上下方向に伸びる軸回りに回転揺動可能なＡア
ームリンクとで構成し、前記単純リンクとＡアームリン
クの結合点のうち少なくとも１つに弾性ブッシュを用
い、 かつ、長手方向に伸縮可能な二部材からなる結合体を持
ち、該結合体の下方の部材はアクスルと一体に結合し、
該結合体の上方の部材は車体と一点で揺動可能に結合し
たことを特徴とするサスペンション装置。15. The suspension device according to claim 1, wherein the link member is a simple link that connects the one point of the axle and the one point of the trailing arm so as to be rotatable, and the axle side is rotatable. The trailing arm side is constituted by an A-arm link that can rotate and swing about an axis extending substantially in the vertical direction, and an elastic bush is used at at least one of the connection points of the simple link and the A-arm link; Has a combined body consisting of two members that can be extended and retracted, and the member below the combined body is integrally connected to the axle,
A suspension device wherein an upper member of the combined body is swingably connected to the vehicle body at one point. 【請求項１６】 請求項１記載のサスペンション装置に
おいて、 前記リンク部材を、アクスルの一点とトレーリングアー
ムの一点とをそれぞれ回転揺動可能に連結する２本の単
純リンクと、アクスル側が回転揺動可能で、トレーリン
グアーム側が略上下方向に伸びる軸回りに回転揺動可能
なＡアームリンクとで構成し、一本の単純リンクとＡア
ームリンクとは略車幅方向に配置され、他の一本の単純
リンクは略車両前後方向に配置され、略車両前後方向に
配置された単純リンクの結合点のうち少なくとも１つに
弾性ブッシュを用い、 かつ、長手方向に伸縮可能な二部材からなる結合体を持
ち、該結合体の下方の部材はアクスルと一体に結合し、
該結合体の上方の部材は車体と一点で揺動可能に結合し
たことを特徴とするサスペンション装置。16. The suspension device according to claim 1, wherein the link member comprises two simple links for connecting one point of an axle and one point of a trailing arm so as to be rotatable and rotatable on the axle side. A simple link and an A-arm link are disposed in the vehicle width direction, and the A-arm link is configured to be rotatable about an axis extending on the trailing arm side in a substantially vertical direction. The simple link of the book is arranged substantially in the longitudinal direction of the vehicle, an elastic bush is used at at least one of the joining points of the simple links arranged substantially in the longitudinal direction of the vehicle, and is formed of two members that can expand and contract in the longitudinal direction. Holding the body, the lower member of the combination being integrally connected with the axle;
A suspension device wherein an upper member of the combined body is swingably connected to the vehicle body at one point. 【請求項１７】 請求項１５記載のサスペンション装置
において、 前記リンクの結合点に用いられる弾性ブッシュのうち、
少なくとも一つの軸線が略水平面内にあることを特徴と
するサスペンション装置。17. The suspension device according to claim 15, wherein the elastic bush used at a connection point of the link includes:
A suspension device wherein at least one axis is substantially in a horizontal plane. 【請求項１８】 請求項１５または請求項１６に記載の
サスペンション装置において、 前記Ａアームリンクを、請求項９，１０，１１，１３，
１４の平面リンクの持つ特徴を満たすリンクに設定した
ことを特徴とするサスペンション装置。18. The suspension device according to claim 15, wherein the A-arm link is connected to the A-arm link.
A suspension apparatus characterized in that the links satisfy the characteristics of the 14 planar links.
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