JP2016177375A - 運転特性評価用情報取得システムおよび取得方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転操作情報を用いて評価する運転特性の精度を高める。【解決手段】ＥＣＵ２は、ＯＢＤデータとして、アクセル開度（スロットル開度）、ウインカー情報（左右のウインカーの動作情報）、ブレーキ開度、ハンドルの回転操舵角情報等の運転操作情報を運転操作情報送信装置１００に出力する。運転操作情報送信装置１００は、運転操作情報に基づいて、急ブレーキなどの危険運転を検出したとき、カメラ２００から画像情報を取得する。運転操作情報送信装置１００は、急ブレーキなどの情報およびその時の画像情報を通信ネットワーク３を介して、保険会社のサーバー３００へ送信する。保険会社では、画像情報を併用することで、運転操作情報だけによるよりも正確に運転傾向を把握することができる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の運転者の運転特性を評価するための情報を取得する運転特性評価用情報取得システムおよび取得方法に関する。

自動車等の車両の運転操作情報（運転者の運転操作に応じて変化する車両の状態を表す情報）に基づいてその運転者の運転特性を評価し、運転特性が示す安全性のデータを車両用損害保険の料率算定に利用するシステムが知られている。

すなわち、例えば特許文献１には、車両に設けられた複数のセンサの検出データから車両の運転操作情報を取得し、この運転操作情報に基づいて運転特性を評価して、評価した運転特性に応じた車両保険料を策定することを特徴とする車両保険料策定システムが記載されている。

このシステムでは、センサとして、重力センサ、速度センサ、車輪回転速度センサ、エンジン回転数センサ、ロール角センサ、ピッチ角センサ、タイヤ空気圧センサ、ハンドル操作角センサ、アクセル開度センサが車両に搭載されている。

車両に搭載されている制御装置（車載コンピュータ）は、これらのセンサの出力として運転操作情報を検知し、この運転操作情報に基づいて、急発進、急停止、急旋回などの危険な運転操作が行われたと判断したとき、運転操作情報、および車両に搭載されているＧＰＳ受信機で取得した走行地点情報を情報センターに通知する。

情報センターでは、車両保険を策定する際、運転操作情報に走行地点情報を加味することで、例えばエンジン回転数が高くても走行地点が上り坂であったような場合、その坂の勾配の程度によっては危険運転とは判定しないようにする。また、高速道路の走行時には空気圧の上昇程度が高くなるときがあるので、走行地点が高速道路である場合には危険運転とは判定しないようにする。

しかしながら、特許文献１に記載された車両保険料策定システムでは、個別の運転操作が危険か否かを正確に判定することは困難である。

すなわち、例えば急ブレーキの操作が行われた場合、それが適切な状況判断のもとに行われたものなのか、危険運転によるものなのかを判断することは出来ない。一般に急ブレーキは危険運転とみなされる。これは、危険を十分に予知しなかったことに起因するという考えからである。しかし、常識的な範囲で危険を予知した安全運転をしていたにもかかわらず、予期の難しい物陰からの飛び出しが発生したためこれに対応しようとしたのであれば、一概に危険運転とはいえない。

逆に、運転操作情報および走行地点情報からは問題となる情報は得られないものの、実際には危険運転とみなされるべき状況もある。例えば、一時停止の標識や赤信号を無視（見落としを含む）して一定速度で通過した場合などがこれに該当する。

このように、運転操作情報と走行地点情報からだけでは、運転特性の正確な評価が難しいという問題がある。

本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、その目的は、運転操作情報に基づいて評価される運転特性の精度の向上を可能にすることである。

本発明に係る運転特性評価用情報取得システムは、運転操作情報を生成する運転操作情報生成手段が搭載された車両に搭載され、前記車両の少なくとも前方を撮像する撮像手段と、前記撮像手段で生成された画像情報、および前記運転操作情報生成手段で生成された運転操作情報を取得して、前記車両の運転者の運転特性を評価する情報処理手段へ送信する送信手段と、を有する運転特性評価用情報取得システムである。

本発明によれば、運転操作情報に加えて、少なくとも車両の前方の画像情報を運転特性評価用情報として取得し、前記車両の運転者の運転特性を評価する情報処理手段へ送信するので、前記情報処理手段により評価される運転特性の精度が向上する。

本発明の第１の実施形態に係る運転特性評価用情報取得システムの利用環境および概略動作について説明するための図である。 図１に示すシステムにおけるカメラのハードウェア構成を示すブロック図である。 図１に示すシステムにおける運転操作情報送信装置のハードウェア構成を示すブロック図である。 図１に示すシステムにおける運転操作情報送信装置の初期化処理を示すフローチャートである。 図１に示すシステムにおいて急ブレーキが検出されたときの通信シーケンスを示すシーケンス図である。 図１に示すシステムにおいてカメラで一時停止の標識が検出されたときの通信シーケンスを示すシーケンス図である。 本発明の第２の実施形態に係る運転特性評価用情報取得システムの利用環境および概略動作について説明するための図である。 図７に示すシステムにおいて急ブレーキが検出されたときの通信シーケンスを示すシーケンス図である。 図７に示すシステムにおいてカメラで一時停止の標識が検出されたときの通信シーケンスを示すシーケンス図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
〈第１の実施形態に係る運転特性評価用情報取得システムの利用環境および概略動作〉
図１は、本発明の第１の実施形態に係る運転特性評価用情報取得システムの利用環境および概略動作について説明するための図である。

本発明の第１の実施形態に係る運転特性評価用情報取得システムは、送信手段としての運転操作情報送信装置１００と、撮像手段としてのカメラ２００により構成されている。運転操作情報送信装置１００は、運転操作情報生成手段としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）２のＯＢＤポート（On-board diagnosticsポート、ＯＢＤ２規格の故障解析用コネクタ）と有線接続されている。また、運転操作情報送信装置１００とカメラ２００との間は、Bluetooth（登録商標）などの近距離無線通信で通信可能に構成されている。また、運転操作情報送信装置１００は、通信ネットワーク３に接続された情報処理装置としての自動車保険会社のサーバー３００と公衆回線を使用して通信可能に構成されている。なお、カメラ２００と運転操作情報送信装置１００との間は、Wi-fiなどの無線ＬＡＮ（Local Area Network）や有線で接続してもよい。

ＥＣＵ２は、車両１全体および各車載機を電子制御するための制御コンピュータである。また、ＥＣＵ２は、故障診断装置としての機能を有する。具体的には、ＯＢＤデータとして、車速、エンジン回転数、エンジン負荷率、点火時期、インテークマニホールドの圧力、吸入空気量（ＭＡＦ）、インジェクション開時間、エンジン冷却水の温度（冷却水温度）、エンジンに吸気される空気の温度（吸気温度）、車外の気温（外気温度）、燃料流量、瞬間燃費、アクセル開度（スロットル開度）、ウインカー情報（左右のウインカーの動作情報）、ブレーキ開度、ハンドルの回転操舵角情報等がある。

カメラ２００は、少なくも車両前方を撮像して画像データ（画像情報）を生成する機能、その画像データから少なくとも道路標識、交通信号、車線、路上障害物の認識が可能な画像解析機能、画像データの記録（保存）機能、画像解析結果の記録（保存）機能、画像データの出力機能を有する。

運転操作情報送信装置１００は、ＥＣＵ２から出力されたＯＢＤデータを取得し、その中から少なくとも、運転操作に応じて変化する車両１の状態を表す情報である運転操作情報（例えば、アクセル開度、ウインカー情報、ブレーキ開度、ハンドルの回転操舵角）を抽出してサーバー３００へ送信する機能を有する。

ＯＢＤデータはＥＣＵ２が各種センサから直接に取得して生成したものであるため、情報自体は極めて正確であるが、専らブレーキペダルやアクセルペダルなど基本的な運転操作情報しか得ることができないため、当該操作の行われた時点での周囲の状況などは知ることができない。

そこで、本発明の第１の実施形態に係る運転特性評価用情報取得システムでは、運転操作情報送信装置１００は、運転操作情報により急ブレーキが検出された時の画像データや、カメラ２００が所定の道路標識を検出した時の画像データをカメラ２００から取得し、サーバー３００に送信するように構成した。以下、詳しく説明する。

急ハンドルや急ブレーキなど危険運転につながる運転操作が運転操作情報送信装置１００にて検出されたとき、運転操作情報送信装置１００はカメラ２００に画像データから認識した道路状況の問い合わせを行う。なお、急ハンドル、急ブレーキは、それぞれハンドル操舵角の微分値、ブレーキ開度の微分値が、それぞれの閾値を超えたことに基づいて検出する。

カメラ２００は独立して道路標識、交通信号、車線の認識、路上障害物の認識を行っており、問い合わせのあった時点における速度制限や停止指示、交通信号の現示状況を運転操作情報送信装置１００に送信する。運転操作情報送信装置１００は、問い合わせのトリガーとなった危険運転につながる運転操作の検出結果（以下、危険運転操作情報）にカメラ２００からの情報を付加してサーバー３００に送信する。

さらに必要に応じてカメラ２００は、問い合わせのあった時点前後の一定時間の映像（動画像データ）を運転操作情報送信装置１００に送信し、運転操作情報送信装置１００は、これら危険運転操作情報にカメラ２００からの映像を付加してサーバー３００に送信してもよい。あるいは、運転操作情報送信装置１００からサーバー３００との間の通信回線帯域に制約があるなど、映像の送信が困難な場合には、映像についてはカメラ２００内部に設けた記録媒体に記録してもよい。

〈カメラのハードウェア構成〉
図２は、図１におけるカメラ２００のハードウェア構成を示すブロック図である。
カメラ２００は、システムバス２０１と、それぞれがシステムバス２０１に接続された画像入力Ｉ／Ｆ（インタフェース）２０２、近距離無線通信モジュール２０３、ＣＰＵ（Central Processing Unit）２０４、ＲＯＭ（Read Only Memory）２０５、およびＲＡＭ（Random Access Memory）２０６を有する。画像入力Ｉ／Ｆ２０２には撮像モジュール２０７が接続されている。

ＣＰＵ２０４、ＲＯＭ２０５、およびＲＡＭ２０６は、マイクロコンピュータとしてカメラ２００全体の制御を行う。すなわち、演算処理装置としてのＣＰＵ２０４は、ＲＯＭ２０５に格納されている各種プログラムやデータをＲＡＭ２０６に転送し、ＲＡＭ２０６を作業エリアとして処理することにより、カメラ２００全体を制御する。

撮像モジュール２０７はレンズなどからなる撮像光学系と、結像した画像を電気信号に変換するイメージセンサを持ち、被写体を撮像して画像データを生成する手段である。

撮像モジュール２０７は一般的な撮影画角を持つレンズのほか、全天球撮像が可能なものを用いても良い。全天球画像を取り込むことによって、車両１の前方の被写体だけではなく、運転者も同時に写し込むことが可能となるため、危険運転とみられる状況における運転者の様子を含めた情報を得ることができる。

画像入力Ｉ／Ｆ２０２は、撮像モジュール２０７から出力された画像データを適宜保存および解析に適した形式に変換した上でシステムバス２０１を介してＲＡＭ２０６に転送する手段である。

近距離無線通信モジュール２０３は、例えばBluetooth（登録商標）モジュールであり、運転操作情報送信装置１００内の近距離無線通信モジュール１０３（図３）との間で無線通信を行うときに電波の変復調を行う部分である。すなわち、近距離無線通信モジュール２０３は、カメラ２００と運転操作情報送信装置１００との間の通信手段である。

なお、この通信手段として、Wi-Fiや有線通信を用いることもできる。また、Bluetooth（登録商標）やWi-fiなどの通信手段としては、一般にＵＳＢ（Universal Serial Bus：登録商標）Ｉ／Ｆを持つものが普及しているため、これらを利用するためにシステムバス２０１との間にＵＳＢ（登録商標）Ｉ／Ｆを介する構成としてもよい。

図２において、撮像モジュール２０７で生成された画像データは、画像入力Ｉ／Ｆ２０２で所定の形式変換処理を受け、システムバス２０１を介してＲＡＭ２０６に転送される。ＣＰＵ２０４はＲＡＭ２０６に取り込まれた画像データの解析を行う。解析のためのプログラムはＲＯＭ２０５に格納されている。解析した結果は一旦ＲＡＭ２０６に保存され、その結果は近距離無線通信モジュール２０３を介して運転操作情報送信装置１００へ送信される。

〈運転操作情報送信装置のハードウェア構成〉
図３は、図１における運転操作情報送信装置１００のハードウェア構成を示すブロック図である。

運転操作情報送信装置１００は、システムバス１０１と、それぞれがシステムバス１０１に接続されたＯＢＤポートＩ／Ｆ１０２、近距離無線通信モジュール１０３、携帯電話用無線通信モジュール１０４、ＣＰＵ１０５、ＲＯＭ１０６、およびＲＡＭ１０７を有する。

ＣＰＵ１０５、ＲＯＭ１０６、およびＲＡＭ１０７は、マイクロコンピュータとして運転操作情報送信装置１００全体の制御を行う。すなわち、演算処理装置としてのＣＰＵ１０５は、ＲＯＭ１０６に格納されている各種プログラムやデータをＲＡＭ１０７に転送し、ＲＡＭ１０７を作業エリアとして処理することにより、運転操作情報送信装置１００全体を制御する。

第１の通信手段としてＯＢＤポートＩ／Ｆ１０２は、ＥＣＵ２のＯＢＤポートに接続する端子とシステムバス１０１とのインタフェースを有し、システムバス１０１上のパラレル信号とＯＢＤポートのシリアル信号の間の変換およびＯＢＤポート用の信号電圧レベル変換を行う。

第２の通信手段としての近距離無線通信モジュール１０３は、例えばBluetooth（登録商標）モジュールであり、カメラ２００内の近距離無線通信モジュール２０３（図３）との間で無線通信を行うときに電波の変復調を行う部分である。すなわち、近距離無線通信モジュール１０３は、カメラ２００と運転操作情報送信装置１００との間の通信手段である。なお、この通信手段として、Wi-Fiや有線通信を用いることもできる。

第３の通信手段としての携帯電話用無線通信モジュール１０４は、例えば３Ｇ（第３世代）やＬＴＥ（Long Term Evolution）などの携帯電話の通信規格に準拠した通信を行うときに電波を変復調する部分である。本実施形態では、通信ネットワーク３を介してサーバー３００と通信を行うときに、通信ネットワーク上の携帯電話基地局との間で電波の送受信を行う。

なお、サーバー３００は一般的なコンピュータシステムにサーバー用のアプリケーションをインストールした周知の構成を有するものであるから、説明を省略する。

〈運転操作情報送信装置の初期化処理〉
図４は、図１における運転操作情報送信装置１００の初期化処理を示すフローチャートである。この初期化処理は、運転操作情報送信装置１００の起動時に、確認手段として機能するＣＰＵ１０５により実行される。ここでは、運転操作情報送信装置１００内の近距離無線通信モジュール１０３、およびカメラ２００内の近距離無線通信モジュール２０３がBluetooth（登録商標）モジュールを使用した場合について説明する。

図示のように、運転操作情報送信装置１００の起動時に、カメラ２００の存在を確認するため通信を行う（ステップＳ１）。そして、カメラ２００の存在が確認できた場合には（ステップＳ２：YES）、近距離無線通信を確立し（ステップＳ４）、カメラ２００との通信を行いながら協調動作を行う。

一方、カメラ２００の存在が確認できなかった場合には（ステップＳ２：NO）、Bluetooth（登録商標）モジュールの電源をオフとし、運転操作情報送信装置１００は単独動作を行う。

なお、この図に示す初期化処理は、運転操作情報送信装置１００の起動時の他、運転操作情報送信装置１００の起動後にカメラ２００が起動される場合も想定し、単独動作中に一定時間ごとに実行してもよい。

〈急ブレーキが検出されたときのシステムの動作〉
図５は、図１に示すシステムにおいて急ブレーキが検出されたときの通信シーケンスを示すシーケンス図である。

運転操作情報送信装置１００は、ＥＣＵ２からの運転操作情報に基づいて急ブレーキを検出したとき（ステップＳ１１）、カメラ２００に対して、当該時刻に撮像した映像（動画像データ）を要求する（ステップＳ１２）。カメラ２００は当該時刻の前後の所定時間（例えば３０秒間）の映像を運転操作情報送信装置１００に送信する（ステップＳ１３）。

運転操作情報送信装置１００は、カメラ２００から受信した急ブレーキ検出時の前後所定時間の映像を急ブレーキの検出結果と共にサーバー３００に送信する（ステップＳ１４、Ｓ１５）。これにより保険会社は当該急ブレーキがどのような道路状況のもとでなされたものなのかを画像データから判断することができる。

なお、運転操作情報送信装置１００の携帯電話用無線通信モジュール１０４が使用する公衆回線の通信量が多い時を避けて、通信量の少ない時間帯に画像データを送信するように構成することが好適である。

すなわち、例えば、ＰＩＮＧパケットを通信ネットワーク３に送信し、応答パケットを受信するまでの時間が所定時間を超えたときは画像データを送信しないように構成したり、予め測定しておいた通信量と日時との関係を表すデータを基に通信量の少ない日時に送信したりするように構成してもよい。

〈一時停止の標識が検出されたときの動作〉
図６は、図１に示すシステムにおいてカメラ２００で一時停止の標識が検出されたときの通信シーケンスを示すシーケンス図である。

カメラ２００が一時停止の標識を検出すると（ステップＳ２１）、検出した結果を運転操作情報送信装置１００に送信する（ステップＳ２２）。運転操作情報送信装置１００では、一時停止の標識が検出された時刻の前後における車両１の速度をＥＣＵ２から取得し（ステップＳ２３）、一時停止が行われたか否かを確認する（ステップＳ２４）。
ここで、一時停止が行われたか否かは速度がゼロになっていたか否かを基に確認する。そして、一時停止が行われなかった場合（ステップＳ２４：NO）、運転者による一時停止無視と判断し、判断結果を保険会社のサーバー３００に送信する（ステップＳ２５）。

保険会社は標識無視の事象を当該運転者の運転傾向の把握（運転特性の評価）の材料とすることができる。このとき、運転操作情報送信装置１００は、図４での動作と同様、カメラ２００から当該時刻における映像を得てサーバー３００に送信してもよい。

運転特性評価用情報として運転操作情報および画像データを受信したサーバー３００では、運転操作情報を主要な運転特性評価用情報として扱いつつ、必要に応じて個別の運転操作の妥当性を補助的な運転特性評価用情報である画像データにて確認することができるため、操作の行われた状況も含めて運転傾向をより正確に把握することができる。

より詳しく説明すると、運転操作が行われた時点におけるカメラ２００の画像を用いて周囲の状況を認識する機能および認識した結果をサーバー３００に送信するので、運転操作情報だけによるよりも正確に運転傾向を把握することができる。逆に、カメラ２００の画像から判断される制約（一時停止や速度制限）が正しく守られているか否かを運転操作情報と照合することによって、運転操作情報だけからは判断が困難な危険運転を検知することができる。

〈第２の実施形態に係る運転特性評価用情報取得システムの利用環境および概略動作〉
図７は、本発明の第２の実施形態に係る運転特性評価用情報取得システムの利用環境および概略動作について説明するための図である。この図において、図１（第１の実施形態）と同じ構成要素には図１と同じ参照符号を付した。それらの構成要素については、必要な場合以外は説明を省略する。

本発明の第２の実施形態に係る運転特性評価用情報取得システムでは、第１の実施形態に係る運転特性評価用情報取システムに対して、スマートフォン（高機能携帯電話機）など携帯情報端末４００を付加した構成を有する。

携帯情報端末４００は、Bluetooth（登録商標）などの近距離無線通信により、カメラ２００および運転操作情報送信装置１００の双方と通信を行うことができる。また、携帯情報端末４００は、運転操作情報送信装置１００の携帯電話用無線通信モジュール１０４よりも広帯域の携帯電話用通信モジュールを備えており、公衆回線を使用し、ネットワーク３を介してサーバー３００にデータを送信することができる。なお、携帯情報端末４００とカメラ２００、運転操作情報送信装置１００との間の通信手段はWi-fiなどの無線ＬＡＮでもよい。

携帯情報端末４００は、第１の実施形態においてカメラ２００が担っていた機能の一部を携帯情報端末４００が実行する。すなわち、携帯情報端末４００はカメラ２００で得られたデータ（一時停止の標識の検出結果など）および画像データを受信し、画像データをサーバー３００に送信し、検出結果のデータを運転操作情報送信装置１００に送信する。標識の検出結果などのデータは運転操作情報送信装置１００によりサーバー３００に送信される。

この構成をとるメリットは、画像データを携帯情報端末４００が直接にサーバー３００に送信することができるため、運転操作情報送信装置１００とサーバー３００との間の公衆回線による帯域が十分に確保できない場合においても、大容量の画像データを送信することが可能となる点にある。

このため、たとえばカメラ２００で撮影された映像（動画像データ）のような大容量データも送信することが可能となる。さらに、携帯情報端末４００上で動作するアプリケーションを用意すれば、運転操作情報送信装置１００およびカメラ２００で検出された危険運転に関する情報や道路標識情報を携帯情報端末４００上にリアルタイムで表示することができるので、運転者に対して安全運転に関する注意を喚起することが可能となる。

〈急ブレーキが検出されたときのシステムの動作〉
図８は、図７に示すシステムにおいて急ブレーキが検出されたときの通信シーケンスを示すシーケンス図である。

運転操作情報送信装置１００は、ＥＣＵ２からの運転操作情報に基づいて急ブレーキを検出したとき（ステップＳ３１）、携帯情報端末４００に対して、カメラ２００が当該時刻に撮像した映像を要求する（ステップＳ３２）。また、運転操作情報送信装置１００は、急ブレーキの検出結果をサーバー３００に送信する（ステップＳ３３）。

携帯情報端末４００は、運転操作情報送信装置１００からの映像の要求に基づいて、カメラ２００に対し、映像を要求する（ステップＳ３４）。カメラ２００は当該時刻の前後の所定時間（例えば３０秒間）の映像を携帯情報端末４００に送信する（ステップＳ３５）。携帯情報端末４００は、カメラ２００からの映像をサーバー３００に送信する（ステップＳ３６）。

つまり、基本的な動作の流れは図５と類似であるが、映像を携帯情報端末４００から直接にサーバー３００に送るところが主な相違点である。映像（動画像データ）は一般にデータ量が多いため、携帯情報端末４００が有する広帯域のチャネルを利用することにより、運転操作情報送信装置１００とサーバー３００との通信速度を低速のものとすることができる。

〈一時停止の標識が検出されたときの動作〉
図９は、図７に示すシステムにおいてカメラ２００で一時停止の標識が検出されたときの通信シーケンスを示すシーケンス図である。

カメラ２００が一時停止の標識を検出すると（ステップＳ４１）、検出した結果を携帯情報端末４００に送信する（ステップＳ４２）。携帯情報端末４００は、カメラ２００からの検出結果のデータを運転操作情報送信装置１００に送信する（ステップＳ４３）。

運転操作情報送信装置１００では、一時停止の標識が検出された時刻の前後における車両１の速度をＥＣＵ２から取得し（ステップＳ４４）、一時停止が行われたか否かを確認する（ステップＳ４５）。そして、一時停止が行われなかった場合（ステップＳ４５：NO）、運転者による一時停止無視と判断し、判断結果を保険会社のサーバー３００に送信する（ステップＳ４６）。

つまり、カメラ２００で検出された検出結果が運転操作情報送信装置１００に送られる際に携帯情報端末４００を介する点が図６と異なるが、基本的な動作の流れは図６と同じである。

以上詳細に説明したように、本発明の第１の実施形態に係る運転特性評価用情報取得システムには下記（１）〜（７）の特徴がある。
（１）運転操作が行われた時点におけるカメラ２００の画像データを用いて周囲の状況を認識し、認識した結果をサーバー３００に送信するので、運転操作情報だけによるよりも正確に運転特性を把握することができる。
（２）カメラ２００の画像データから判断される制約（一時停止や速度制限）が正しく守られているか否かを運転操作情報と照合することによって、運転操作情報だけからは判断が困難な危険運転を検知することができる。
（３）運転操作情報送信装置１００にカメラ２００が接続されていないときは、カメラ２００との間の通信を行うモジュールをオフにすることで、無駄な電力消費を無くすことができる。また、一種類の運転操作情報送信装置にて、車両内にカメラがある場合とない場合の両方に対応することができる。
（４）ＯＢＤポートＩ／Ｆ１０２を有するので、自動車に一般的に搭載されているＯＢＤポートから、運転操作情報を有線により容易に得ることができる。
（５）保険会社のサーバー３００に対して、公衆回線を使用する無線通信により運転特性評価用情報を送信するので、車両の存在する場所によらず情報の送信が可能である。
（６）カメラ２００と運転操作情報送信装置１００との間の通信を無線で行うことにより、車内におけるカメラ設置の自由度が高まる。また、近距離無線通信を用いることで、無線通信にかかる電力消費を抑えることができる。
（７）運転操作情報送信装置１００は、公衆回線の混雑状況を判断して適切なタイミングで確実にデータを送信することができる。

また、本発明の第２の実施形態に係る運転特性評価用情報取得システムには上記（１）〜（７）に加えて、下記（８）、（９）の特徴がある。
（８）画像データを携帯情報端末４００が直接にサーバー３００に送信することができるため、運転操作情報送信装置１００とサーバー３００との間の公衆回線による帯域が十分に確保できない場合においても、大容量の画像データの送信が可能となる。
（９）携帯情報端末４００上で動作するアプリケーションを用意すれば、運転操作情報送信装置１００およびカメラ２００で検出された危険運転に関する情報や道路標識情報を携帯情報端末４００上にリアルタイムで表示することができるので、運転者に対して安全運転に関する注意を喚起することが可能となる。

なお、第１の実施形態、第２の実施形態以外にも例えば下記（１）〜（２）のようなシステム構成が可能である。
（１）第１の実施形態において、カメラ２００がＥＣＵ２から運転操作情報を取得し、画像データともにサーバー３００に送信するシステム。すなわち、カメラ２００が運転操作情報送信装置１００の機能を兼備したシステム。
（２）第２の実施形態において、カメラ２００を無くし、携帯情報端末４００内蔵の撮像モジュールが画像データを取得するシステム。

１…車両、２…ＥＣＵ、１００…運転操作情報送信装置、２００…カメラ、３００…サーバー、４００…携帯情報端末。

特開２００６−３９６４２号公報

Claims (10)

1. 運転操作情報を生成する運転操作情報生成手段が搭載された車両に搭載され、前記車両の少なくとも前方を撮像する撮像手段と、
   前記撮像手段で生成された画像情報、および前記運転操作情報生成手段で生成された運転操作情報を取得して、前記車両の運転者の運転特性を評価する情報処理手段へ送信する送信手段と、
   を有する運転特性評価用情報取得システム。
2. 請求項１に記載された運転特性評価用情報取得システムにおいて、
   前記送信手段は、前記運転操作情報生成手段から取得した運転操作情報に基づいて、前記撮像手段から画像情報を取得する運転特性評価用情報取得システム。
3. 請求項１に記載された運転特性評価用情報取得システムにおいて、
   前記送信手段は、前記撮像手段から取得した画像情報に基づいて、前記運転操作情報生成手段から運転操作情報を取得する運転特性評価用情報取得システム。
4. 請求項１に記載された運転特性評価用情報取得システムにおいて、
   前記送信手段は、前記運転操作情報生成手段と通信する第１の通信手段と、前記撮像手段と通信する第２の通信手段と、前記情報処理手段と通信する第３の通信手段と、を有する運転特性評価用情報取得システム。
5. 請求項４に記載された運転特性評価用情報取得システムにおいて、
   前記第１の通信手段と通信可能な撮像手段の存在を確認する確認手段と、前記確認手段により存在が確認されなかったとき、前記第１の通信手段の電源をオフにする手段と、を有する運転特性評価用情報取得システム。
6. 請求項２に記載された運転特性評価用情報取得システムにおいて、
   前記送信手段は、前記運転操作情報から危険運転が検出されたとき、そのときの前記画像情報を取得する運転特性評価用情報取得システム。
7. 請求項３に記載された運転特性評価用情報取得システムにおいて、
   前記送信手段は、前記画像情報から所定の標識が検出されたとき、そのときの前記運転操作情報を取得する運転特性評価用情報取得システム。
8. 請求項４に記載された運転特性評価用情報取得システムにおいて、
   前記第３の通信手段は、通信回線の通信量が所定量より少ないときに、前記情報処理手段と通信を行う運転特性評価用情報取得システム。
9. 請求項１に記載された運転特性評価用情報取得システムにおいて、
   前記撮像手段は、全天球撮像が可能である運転特性評価用情報取得システム。
10. 車両に搭載された運転操作情報送信手段が、前記車両に搭載された運転操作情報生成手段から運転操作情報を取得するステップと、
    前記運転操作情報送信手段が、前記車両に搭載された撮像手段から、前記撮像手段が前記車両の少なくとも前方を撮像して生成した画像情報を取得するステップと、
    前記運転操作情報送信手段が、前記運転操作情報および前記画像情報を、前記車両の運転者の運転特性を評価する情報処理手段へ送信するステップと、
    を有する運転特性評価用情報取得方法。
    

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