DE102016104109A1

DE102016104109A1 - Kühlwasserkanalstruktur eines Verbrennungsmotors

Info

Publication number: DE102016104109A1
Application number: DE102016104109.2A
Authority: DE
Inventors: Ikuo Yamada
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2015-03-20
Filing date: 2016-03-07
Publication date: 2016-09-22
Anticipated expiration: 2036-03-08
Also published as: US20160273482A1; JP2016176443A; DE102016104109B4; US9938881B2

Abstract

Kühlwasserkanalstruktur eines Verbrennungsmotors, umfassend einen zylinderblockseitigen Kühlwasserkanal, einen zylinderkopfseitigen Kühlwasserkanal, einen Wärmetauscher und Kühlwasserkanalleitungen. Der zylinderblockseitige Kühlwasserkanal ist innerhalb eines Zylinderblocks ausgebildet damit das Kühlwasser hindurch fließt. Der zylinderkopfseitige Kühlwasserkanal ist innerhalb eines Zylinderkopfs ausgebildet damit das Kühlwasser hindurch fließt. Der Wärmetauscher ist ausgebildet um die Wärme des Kühlwassers an die Außenluft abzugeben um die Temperatur des Kühlwassers zu senken. Die Kühlwasserkanalleitung koppelt den Wärmetauscher und den Motor um Kühlwasser auszutauschen. Der Zylinderkopf umfasst einen Kühlwassereinlass. Die Kühlwasserkanalleitung ist mit dem Kühlwassereinlass gekoppelt. Das Kühlwasser fließt von dem Wärmetauscher in den Kühlwassereinlass.

Description

Verweis auf verwandte Anmeldung
Diese Anmeldung basiert auf und beansprucht die Vorteile der Priorität der früheren japanischen Patentanmeldung No. 2015-058469 , eingereicht am 20. März 2015, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin einbezogen ist.
Hintergrund der Erfindung
[Feld der Erfindung]
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kühlwasserkanalstruktur eines Verbrennungsmotors, der ein Motor ist, der an einem Fahrzeug wie einem Motorrad montiert ist.
[Beschreibung des Stands der Technik]
Üblicherweise wird in einem Fahrzeug wie einem Motorrad, wie offenbart in Patentdokument 1, zum Beispiel, der Kühlwasserkanal im Inneren des Zylinderblocks und des Zylinderkopfes des Motors, der ein Verbrennungsmotor ist, angeordnet. Der Einlass für das Kühlwasser ist auf der Zylinderblockseite angeordnet und der Auslass ist auf der Zylinderkopfseite angeordnet. Mit dieser Kühlwasserkanalstruktur des Motors wird Kühlwasser zunächst durch den Wärmetauscher gekühlt, fließt zuerst durch den Zylinderblock um den Zylinderblock zu kühlen und fließt dann in den Zylinderkopf um den Zylinderkopf zu kühlen. Schließlich rezirkuliert das Kühlwasser zu dem Wärmetauscher und wird erneut gekühlt.

Patent Dokument 1: Japanische Patentoffenlegung Publikation No. 04-0350348

Um den Zylinderkopf jedoch mit der konventionellen Kühlwasserkanalstruktur ausreichend zu kühlen, muss eine größere Menge an Kühlwasser zunächst in den Zylinderblock fließen. Dies führt im Gegenzug jedoch zu einer Tendenz des Unterkühlens der Zylinderblockseite. Wird der Zylinderblock so gelassen, kann dies ein Problem, wie eine Verschlechterung der Verbrennung verursachen.
Zusammenfassung der Erfindung
Um diesen tatsächlichen Gegebenheiten Rechnung zu tragen, ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Kühlwasserkanalstruktur eines Verbrennungsmotors bereitzustellen, die in ausgewogener Weise effizient einen Zylinderblock und einen Zylinderkopf kühlt.
Die erfindungsgemäße Kühlwasserkanalstruktur eines Verbrennungsmotors umfasst einen zylinderblockseitigen Kühlwasserkanal, einen zylinderkopfseitigen Kühlwasserkanal, einen Wärmetauscher und eine Kühlwasserkanalleitung. Der zylinderblockseitige Kühlwasserkanal, ist derart innerhalb eines Zylinderblocks eines Motors ausgebildet, dass Kühlwasser hindurchfließt. Der zylinderkopfseitige Kühlwasserkanal, ist derart innerhalb eines Zylinderkopfs ausgebildet, dass Kühlwasser hindurchfließt. Der Wärmetauscher ist ausgebildet um Wärme des Kühlwassers an die Außenluft abzugeben um die Temperatur des Kühlwassers zu senken. Die Kühlwasserkanalleitung koppelt zum Kühlwasseraustausch den Wärmetauscher und den Motor. Der Zylinderkopf umfasst einen Kühlwassereinlass. Die Kühlwasserkanalleitung ist mit dem Kühlwassereinlass gekoppelt. Das Kühlwasser fließt von dem Wärmetauscher in den Kühlwassereinlass.
Die erfindungsgemäße Kühlwasserkanalstruktur eines Verbrennungsmotors wird wie folgt ausgebildet. Der zylinderkopfseitige Kühlwasserkanal ist an einem stromaufwärtigen Zwischenabschnitt verzweigt. Der eine verzweigte zylinderkopfseitige Kühlwasserkanal kommuniziert mit dem zylinderblockseitigen Kühlwasserkanal derart, dass das Kühlwasser zur Zylinderblockseite fließt.
Die erfindungsgemäße Kühlwasserkanalstruktur eines Verbrennungsmotors wird wie folgt ausgebildet. Der Zylinderkopf umfasst einen Kühlwasserauslass, durch den das Kühlwasser heraus fließt.
Die erfindungsgemäße Kühlwasserkanalstruktur eines Verbrennungsmotors wird wie folgt ausgebildet. Der zylinderkopfseitige Kühlwasserkanal kommuniziert mit dem zylinderblockseitigen Kühlwasserkanal an einem stromabwärtigen Zwischenabschnitt, um das Kühlwasser, das durch die Zylinderblockseite geflossen ist, mit dem Kühlwasser auf der Zylinderkopfseite zusammenfließen zu lassen.
Die erfindungsgemäße Kühlwasserkanalstruktur eines Verbrennungsmotors wird wie folgt ausgebildet. Der Kühlwassereinlass des Zylinderkopfs ist an einer Seitenfläche des Zylinderkopfs angeordnet. Der Kühlwassereinlass ist bezüglich der Zylinderachslinie zu einer Seite versetzt auf der Auslassöffnungsseite angeordnet.
Die erfindungsgemäße Kühlwasserkanalstruktur eines Verbrennungsmotors wird wie folgt ausgebildet. Der Kühlwasserauslass an dem Zylinderkopf ist oberhalb des Kühlwassereinlasses an dem Zylinderkopf angeordnet.
Die erfindungsgemäße Kühlwasserkanalstruktur eines Verbrennungsmotors wird wie folgt ausgebildet. Der Kühlwasserauslass ist an dem Zylinderkopf an der gegenüberliegenden Seite des Kühlwassereinlasses zwischen Seitenflächen des Zylinderkopfs angeordnet. Der Kühlwasserauslass ist bezüglich der Zylinderachslinie zu einer Seite versetzt auf der Einlassöffnungsseite angeordnet.
Die erfindungsgemäße Kühlwasserkanalstruktur eines Verbrennungsmotors wird wie folgt ausgebildet. Der Zylinderkopf umfasst auf einer Seite an einem Endbereich eine Lagerkammer. Die Lagerkammer haust einen Antriebsmechanismus eines Ventiltriebs ein. Der Kühlwassereinlass durchläuft die Lagerkammer, um den zylinderblockseitigen Kühlwasserkanal mit der Außenseite des Zylinderkopfs zu verbinden.
Kurzbeschreibung der Figuren
1 ist eine Seitenansicht eines Motorrades gemäß eines erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels;
2 ist eine rechte Seitenansicht einer Motoreinheit gemäß des erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels;
3 ist eine linke Seitenansicht einer Motoreinheit gemäß des erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels;
4 ist eine Vorderansicht der Frontfläche der Motoreinheit gemäß des erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels;
5 ist eine Schnittdarstellung entlang der Linie I-I in 2, die ungefähr einer Zylinderachslinie in der Motoreinheit gemäß des erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels entspricht;
6 ist eine Zeichnung, die ein Konfigurationsbeispiel einer Nockengetriebekammer darstellt, die an einem rechten Oberflächenabschnitt der Motoreinheit, gemäß des erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels, angeordnet ist;
7 ist eine Schnittdarstellung der Zylinderköpfe der Motoreinheit gemäß des erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels, von unten gesehen, entlang einer ungefähr senkrechten Richtung zu der Zylinderachslinie;
8 ist eine Schnittdarstellung eines Zylinderblocks der Motoreinheit des erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels von oben gesehen, entlang der ungefähr senkrechten Richtung zu der Zylinderachslinie; und
9 ist eine Schnittdarstellung, die den Umfang eines Kühlwassereinlass in der Motoreinheit gemäß des erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels zeigt.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
Im Folgenden werden die bevorzugten Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Kühlwasserkanalstruktur eines Verbrennungsmotors mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. 1 ist eine Seitenansicht eines Motorrads 100, als Anwendungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Zunächst, wird im Folgenden anhand 1 die Gesamtkonfiguration des Motorrads 100 beschrieben. Die Zeichnungen, welche in der folgenden Beschreibung verwendet werden, 1 eingeschlossen, zeigen, wenn nötig, die Vorderseite des Fahrzeugs durch einen Pfeil Fr an und die Rückseite des Fahrzeugs durch einen Pfeil Rr an. Zudem markiert einen Pfeil R die rechte Querseite des Fahrzeugs, während ein Pfeil L die linke Querseite des Fahrzeugs markiert.
In 1 sind an dem vorderen Abschnitt des Karosserierahmens 101 (Hauptrahmen), der aus einem Stahl oder einer Aluminiumlegierung hergestellt ist, links und rechts zwei Frontgabeln 103 angeordnet. Die Frontgabeln 103 sind nach links und rechts drehbar durch ein Lenkungskopfrohr 102 gelagert. Ein Lenker 104 ist an den oberen Enden der Frontgabeln 103 befestigt. Der Lenker 104 umfasst Griffe 105 an beiden Enden. An dem unteren Abschnitt der Frontgabeln 103 ist ein Vorderrad 106 drehbar gelagert. Ein vorderer Kotflügel 107 ist befestigt, sodass dieser den oberen Bereich des Vorderrats 106 abdeckt. Das Vorderrad umfasst eine Scheibenbremse 108, die sich zusammen mit dem Vorderrad 106 dreht.
Der Karosserierahmen 101 ist integral verbunden mit dem hinteren Abschnitt des Lenkungskopfrohrs 102 und ist in zwei linke und rechte Paare nach hinten verzweigt. Der Karosserierahmen 101 ist derart angeordnet, um von dem Lenkungskopfrohr 102 abwärts nach hinten breiter zu werden. In diesem Beispiel wird ein so genannter Doppelholmrahmen verwendet, der vorzugsweise für Fahrzeuge verwendet wird, die eine Hochgeschwindigkeitsfähigkeit aufweisen sollen. Ein Sitzschiene 101A ist von der Nähe des hinteren Abschnitts des Karosserierahmens 101 in geeigneter Weise nach oben und nach hinten geneigt und erstreckt sich nach hinten um einen Sitz zu tragen, der nachfolgend beschrieben wird. An dem hinteren Abschnitt des Karosserierahmens 101 ist eine Schwinge 109 drehbar verbunden.
Ein hinterer Stoßdämpfer ist in einer vorbestimmten Weise zwischen dem Karosserierahmen 101 und der Schwinge 109 montiert. An dem hinteren Ende der Schwinge 109 ist ein Hinterrad 110 drehbar gelagert. Das Hinterrad 110 ist drehbar angetrieben über ein getriebenes Kettenrad um das eine Kette gewickelt ist, die die Kraft eines Motors überträgt. An dem Randbereich in unmittelbarer Nähe des Hinterrads 110, ist ein innerer Kotflügel 111 angeordnet, der den vorderen oberen Bereich des Hinterrads 110 abdeckt. Über dem inneren Kotflügel 111 kann ein hinterer Kotflügel 112 angeordnet sein. Ein Luftkraftstoffgemisch, das aus Luft und Kraftstoff besteht und zur Verfügung gestellt wird, wird jeweils von dem Luftfilter und der Kraftstoffversorgungsvorrichtung (nicht dargestellt) zu einer Motoreinheit 113 zugeführt, die an dem Karosserierahmen 101 montiert ist. Durch ein Abgasrohr 114, wird Abgas von einem Schalldämpfer 115 ausgegeben, das durch Verbrennung innerhalb des Motors erzeugt wird. Ein Kraftstofftank 116 ist an der oberen Seite der Motoreinheit 113 befestigt und wird mit einem Tankdeckel 116A bedenkt. Ein Sitz 117 zum Sitzen ist daran anschließend hinter dem Kraftstofftank 116 angeordnet.
Als nächstes wird im Folgenden der Umriss der Motoreinheit 113 beschrieben. 2 ist eine rechte Seitenansicht der Motoreinheit 113. 3 ist eine linke Seitenansicht der Motoreinheit 113. 4 ist eine Vorderansicht der Motoreinheit 113. Im Folgenden wird in geeigneter Weise eine Beschreibung gegeben, wobei dem Bezugszeichen wenn notwendig in den entsprechenden Zeichnungen vorgesehen sind. In diesem Ausführungsbeispiel kann der Motor der Motoreinheit 113, zum Beispiel, ein Viertakt-, Mehrzylinder-, typischerweise paralleler Vierzylindermotor sein. Wie in 4 dargestellt, sind in diesem Beispiel Zylinder Nr. 1 (bezeichnet als #1) bis #4 angeordnet von der linken Seite in Links-Rechts-Richtung (der Fahrzeugbreite). Wie in 2 oder einer ähnlichen Zeichnung dargestellt, ist die Motoreinheit in diesem Ausführungsbeispiel ausgebildet durch integrale Verbindung eines Zylinderblocks 119, eines Zylinderkopfes 120, und eines Zylinderkopfdeckels 121 in dieser Reihenfolge, zusammen auf dem oberen Bereich eines Kurbelgehäuses 118. Wie in 2 dargestellt, ist eine Zylinderachslinie Z nach vorne geneigt um einen vorbestimmten Winkel. Die Motoreinheit 113 wird durch die Karosserierahmen 101 über eine Mehrzahl von Motorhalterungen getragen, die integral verbunden und geschützt sind durch die Karosserierahmen 101, und fungiert selbst als ein starres Element des Karosserierahmens 101. Ferner, mit Bezug auf 5 und 6 sind eine Kurbelwelle 123 und eine Kurbelwange sind dreh- und schwenkbar zu jedem Zylinder in einer Kurbelkammer 122 in dem Kurbelgehäuse 118 gelagert. Die Kurbelwange dreht sich zusammen mit der Kurbelwelle 123.
5 ist eine Schnittdarstellung entlang der Linie I-I in 2, die ungefähr der Zylinderachse Z entspricht.
Zwischen den gemeinsamen Kurbelwangen ist eine Pleuelstange über einen Kurbelzapfen gekoppelt. Ein Kolben 124 (angedeutet durch die Zwei-Punkt Strich-Punkt-Linie in 5) ist schwenkbar montiert an dem entfernten Ende (ein kleiner Endbereich) der Pleuelstange über einen Kolbenbolzen. Der Kolben 124 bewegt sich entlang der Zylinderachslinienrichtung hin und her in einer Zylinderbohrung 119a in dem Zylinderblock 119. Hierdurch wird die Kurbelwelle 123 drehbar angetrieben.
Wie in 2 oder einer ähnlichen Zeichnungen dargestellt, ist ein Getriebegehäuse 125 integral mit dem hinteren Bereich des Kurbelgehäuses 118 ausgebildet. Dieses Getriebegehäuse 125 umfasst integral eine Vorgelegewelle 126 hinter der Kurbelwelle 123 und parallel zu der Kurbelwelle 123. Ein primäres Antriebszahnrad (nicht dargestellt) ist an einem Ende der Kurbelwelle 123 montiert. In diesem Fall ist ein Zwischenzahnrad (nicht dargestellt) zwischengeschaltet, das mit dem primären Antriebszahnrad in Eingriff steht. Über das Zwischenzahnrad sind die Kurbelwelle 123 und die Vorgelegewelle 126 gekoppelt. Die Vorgelegewelle 126 bildet einen Teil eines Getriebes, das in dem Getriebegehäuse 125 untergebracht ist. Eine Kupplungsvorrichtung 129 ist an einem Endbereich der Vorgelegewelle 126 ausgebildet, die sich zu der Kupplungskammerseite koaxial zu der Vorgelegewelle 126 erstreckt. Eine Antriebswelle 130 (2) ist ungefähr unterhalb der Vorgelegewelle 126, innerhalb des Getriebegehäuses 125 angeordnet. Eine Mehrzahl von Getriebezahnrädern sind in einer Reihe auf jeweils der Vorgelegewelle 126 und der Antriebswelle 130 angeordnet. Eine Gangschaltungsvorrichtung bringt diese Getriebezahnräder selektiv miteinander in Eingriff. Hierdurch wird eine gewünschte Getriebeübersetzung des Getriebes erreicht. Die Kraft von dem Motor wird von der Kurbelwelle 123 zu dem Getriebe und schließlich auf einen Kettenrad übertragen, das auf einem Wellenende der Kurbelwelle 130 montiert ist. Dieses Kettenrad treibt drehbar ein getriebenes Kettenrad an, so dass das Hinterrad 110 über eine Kraftübertragungskette angetrieben wird.
In einem Ventilsystem des Motors, wie in 6 gezeigt, umfasst der Zylinderkopf 120 Nockenwellen 131 und 132 (vgl. auch 5). Die Nockenwellen 131 und 132 treiben und steuern jeweils Einlassnocken und Auslassnocken. In diesem Beispiel sind Nockenzahnrädern 133 und 134, die auf den rechten Wellen Endbereich der Kurbelwellen 131 und 132 montiert sind, und ein Nockenantriebszahnrad 127 ist über ein Zahnradgetriebe, das durch eine Mehrzahl von Zahnrädern gebildet wird, gekoppelt. Mit Bezug auf die 5 und 6, ist die Nockengetriebekammer 135 (die Lagerkammer) an dem rechten Oberflächenabschnitt des Motors (Zylinder #4) von dem Kurbelgehäuse 118, dem Zylinderblock 119, dem Zylinderkopf 120 und zu dem Zylinderkopfdeckel 121 angeordnet. In dieser Nockengetriebekammer 135 stehen der Reihe nach ein Nockzahnrad 128, ein Nockzahnrad 136, ein Nockzahnrad 137 und die ein Nockzahnräder 133, 134 miteinander in Eingriff. Auf diese Weise sind die Kurbelwelle und die Nockenwellen 131 und 132 über das Zahnradgetriebe gekoppelt. Demnach wird ein Ventiltrieb synchron zur Rotation der Kurbelwelle 123 angetrieben. Der Einlassnocken und der Auslassnocken öffnen und schließen in angetriebener Weise das jeweilige Einlassventil und Auslandsventil zu einem vorbestimmten Zeitpunkt. In dem vorstehend beschriebenen Fall hat insbesondere das Nockenzahnrad 136 oder ein ähnliches Element eine Mittelachse, die einseitig zu der Einlassseite angeordnet ist, wie in 6 dargestellt. Auf diese Weise durch einseitige Anordnung des Zahnradgetriebes zur Einlassseite wird ein Auslassseitenraum in der Nockengetriebekammer 135 ausgebildet. In diesem Beispiel wird ein Winkel durch einen einlassseitigen Ventilschafft (nicht dargestellt) in Bezug auf die Zylinderachslinie Z ausgebildet der kleiner ist als zu dem auslassseitigen Ventilschafft (nicht dargestellt). Daher ist die Nockenwelle 131 oberhalb der Nockenwelle 132 angeordnet. Die Motoreinheit 113 umfasst zudem ein Einlasssystem, eine Abgasanlage, ein Kühlsystem, ein Schmiersystem, und ein Steuerungssystem (ECU: Engine Control Unit).
Das Einlasssystem liefert ein Luft-Kraftstoff-Gemisch, das aus Luft (Einlassluft) und Kraftstoff gebildet wird, die jeweils vom Luftfilter und der Kraftstoffversorgungsvorrichtungen bereitgestellt werden. Die Abgasanlage gibt ein Abgas aus, das nach dem Verbrennen innerhalb des Zylinders des Motors entsteht. Das Kühlsystem kühlt den Motor. Das Schmiersystem schmiert die beweglichen Teile des Motors. Das Steuerungssystem betreibt und steuert die Systeme. Durch die Steuerung durch das Steuerungssystem kooperiert eine Mehrzahl von funktionalen Systemen mit den oben beschriebenen Apparaten oder ähnlichen Apparaten. Hierdurch wird ein gleichmäßiger Betrieb der gesamten Motoreinheit 113 durchgeführt. Genauer gesagt sind als das Ausführungsbeispiel des Einlasssystems, Einlassöffnungen 138 (die ungefähren Positionen der Einlassöffnungen 138 sind durch die gepunktete Linie in 2 dargestellt) am hinteren Bereich der Zylinderköpfe 120 in allen Zylindern #1 bis #4 geöffnet. Ein Drosselklappenstutzen 139 (oder einen Einlassrohr gekoppelt mit dem Drosselklappenstutzen 139) ist mit einer Einlassöffnung 138 gekoppelt.
Dabei ist der Luftfilter (nicht dargestellt) untergebracht und angeordnet in einem Innenraum oder einem Raum der zwischen dem rechten und dem linken Karosserierahmen 101 ausgebildet ist. Der Luftfilter und die Motoreinheit 113, insbesondere der Zylinderkopf 120 sind mit dem Drosselklappenstutzen 139 gekoppelt, der die Einlassvorrichtung ausbildet. Eine Drosselklappe (nicht dargestellt) ist an dem Drosselklappenstutzen 139 montiert. Die Drosselklappe öffnet und schließt, entsprechend der Gasposition, einen Einlassdurchlass oder einen Durchlass, der innerhalb des Drosselklappenstutzens 139 ausgebildet ist. Diese Drosselklappe steuert eine Durchflussrate der Luft die vom Luftfilter zugeführt wird. Ein Injektor zur Kraftstoffinjektion ist an jedem Drosselklappenstutzens 139 stromabwärts von der Drosselklappe montiert. Kraftstoff aus dem Kraftstofftank wird von der Kraftstoffpumpe jedem Injektor zugeführt.
In diesem Beispiel koppelt der Einlassdurchlass eine Motorbrennkammer, die mit der Einlassöffnung 138 in Verbindung steht, und der Luftfilter kann eine so genannte Fallstromeinlassstruktur haben. In der Struktur ist der Drosselklappenstutzens 139 längst in ungefähr senkrechter Richtung angeordnet. Die durch den Luftfilter gereinigte Luft wird durch die Einlassvorrichtung angesaugt. Die vorstehend beschriebene Steuerung durch das Steuerungssystem öffnet und schließt die Drosselklappe an einem vorbestimmten Zeitpunkt und bewirkt, dass jeder Injektor Kraftstoff in das Innere des Einlassdurchlasses einspritzt.
Demnach wird ein Luft-Kraftstoff Gemisch mit einem vorbestimmten Luft-Kraftstoff-Verhältnis den Einlassöffnungen 138 des Zylinderkopfes 120 zugeführt. Der Ventiltriebmechanismus, der mechanisch, elektrisch, oder elektromagnetisch eine Drosselklappenwelle durch Steuerung durch das Steuerungssystem antreibt, treibt die Drosselklappe an.
Mit dem Ausführungsbeispiel der Abgasanlage, wie in 4 dargestellt, öffnen sich Auslassöffnungen 140 an dem vorderen Abschnitt der Zylinderköpfe 120 in allen Zylindern #1 bis #4. An diesen Auslassöffnungen 140 sind die Abgasrohre 114 (vgl. 1, 3 oder eine ähnliche Zeichnung) gekoppelt.
Wie in 1 dargestellt, erstreckt sich das Abgasrohr 114 in jedem Zylinder zunächst nach unten von der Auslassöffnung 140, mäandert in die Unterseite des Kurbelgehäuses 118, und ist dann mit einem Sammelrohr 141 gekoppelt, wie in diesem Beispiel.
Dieses Sammelrohr 141 kann einen Katalysator umfassen. Das Abgasrohr 114 erstreckt sich weiter nach hinten von dem Sammelrohr 141 und ist dann gekoppelt mit dem Schalldämpfer 115. Ferner wird Schmieröl zu den beweglichen Teilen der Motoreinheit 113 geführt, sodass ein Schmiersystem ausgebildet wird, das die beweglichen Teile geschmiert. Dieses Schmiersystem umfasst einen Ventiltrieb, der innerhalb der Kurbelwelle 123 und des Zylinderkopfs 120 ausgebildet ist, wobei das Zahnradgetriebe diese Teile, das Getriebe, oder ähnliche Komponenten koppelt.
In diesem Ausführungsbeispiel wird eine gewöhnliche Ölpumpe für das Schmiersystem verwendet. Diese Ölpumpe stellt das Schmieröl, das von einer Ölwanne, die an der Unterseite des Motors angeordnet ist, dem Schmiersystem zur Verfügung.
In dem Kühlsystem ist ein Wassermantel, der nachfolgend beschrieben wird, in dem Randbereich des Zylinders ausgebildet, der den Zylinderblock 119 und den Zylinderkopf 120 umfasst. Der Wassermantel ist zur Zirkulation von Kühlwasser ausgebildet. Wie gekürzt in 1 dargestellt, ist ein Kühler 142 (ein Wärmetauscher) vorgesehen. Der Kühler 142 kühlt das Kühlwasser, das dem Motor, den Wassermantel umfassend, zugeführt wird. Der Kühler 142 wird von Fahrtwind durchweht, um die Wärme des Kühlwassers, das durch das Innere fließt, zu disziplinieren.
Der Kühler 142 hat zum Beispiel eine rechteckige Form in Vorderansicht und wird getragen durch die Karosserierahmen 101, sodass dieser ungefähr entsprechend der Front des Zylinderkopfes 120 angeordnet ist. Eine Wasserpumpe (nicht dargestellt) zur Zirkulation des Kühlwassers ist in dem Kühlsystem ausgebildet. Die Zylinder, der Kühler 142, und die Wasserpumpe sind miteinander mit einem Kühlwasserschlauch gekoppelt, die Details werden später beschrieben.
Ferner umfasst die erfindungsgemäße Kühlwasserkanalstruktur des Verbrennungsmotors einen zylinderblockseitigen Kühlwasserkanal und zylinderkopfseitigen Kühlwasserkanal.
Der zylinderblockseitige Kühlwasserkanal ist innerhalb des Zylinderblocks 119 ausgebildet, damit Kühlwasser hindurch fließen kann.
Der zylinderkopfseitige Kühlwasserkanal ist innerhalb des Zylinderkopfs 120 ausgebildet, damit Kühlwasser hindurch fließen kann.
Zunächst, wie in 5 dargestellt, ist ein zylinderkopfseitige Kühlwasserkanal 10 derart ausgebildet, dass dieser die Randbereiche der jeweiligen Brennkammern 120a in den Zylindern #1 bis #4 in den Zylinderköpfen 120 umgibt. Der zylinderkopfseitige Kühlwasserkanal 10 wird durch einen Wassermantel 11 ausgebildet, der miteinander zwischen benachbarten Zylindern kommuniziert.
5 ist eine Schnittdarstellung, ungefähr entlang der Zylinderachslinie der jeweiligen Zylinder #1 bis #4. Hier, in diesem Beispiel, kommuniziert die jeweilige Einlassöffnung 138 und die Auslassöffnung 140 in jedem Zylinderzweig und umfasst demnach zwei Einlassöffnungen 138a und zwei Auslassöffnungen 140a die mit der Brennkammer kommunizieren, wie in 7 dargestellt ist. Jeder Zylinder hat eine so genannte Vierventil-Ventilstruktur, durch Montage von Einlassventilen und Auslassventilen an diesen Einlassöffnungen 138a und Auslassöffnungen 140a. 7 ist eine Schnittdarstellung ungefähr entlang der Richtung senkrecht zu den Zylinderachslinien, sodass diese durch Einlassöffnungen 138a und Auslassöffnungen 140a der jeweiligen Zylinder verläuft. 7 ist eine Darstellung, die den Zylinderblock 119 von seitlicher Richtung von der Seite des Zylinderkopfs 120 zeigt. Wie in 7 dargestellt, ist der Wassermantel 11 derart ausgebildet, dass dieser die Randbereiche dieser Einlassöffnungen 138a und Auslassöffnungen 140a umgibt. Wie in 8 dargestellt, ist in dem Zylinderblock 119 ein zylinderblockseitiger Kühlwasserkanal 12 ausgebildet, der die Randbereiche der jeweiligen Zylinderbohrungen 119a in den Zylindern #1 bis #4 umgibt.
Der zylinderblockseitige Kühlwasserkanal 12 wird durch einen Wassermantel 13 gebildet, der miteinander zwischen benachbarten Zylindern kommuniziert.
8 ist eine Schnittdarstellung ungefähr entlang der Richtung senkrecht zu den Zylinderachslinien, sodass diese durch Zylinderbohrungen 119a verläuft. 8 ist eine Darstellung, die den Zylinderblock 119 von seitlicher Richtung von der Zylinderkopfseite 120 zeigt.
Der Motor umfasst den vorstehend beschriebenen zylinderkopfseitigen Kühlwasserkanal 10 und den zylinderblockseitiger Kühlwasserkanal 12, und den Kühler 142, der der Wärmetauscher ist, um die Wärme des Kühlwassers an die Außenluft abzugeben um die Temperatur des Kühlwassers zu reduzieren, sind gemeinsam mit einem Kühlwasserschlauch 143 gekoppelt, der eine Kühlwasserkanalleitung ist (für diese Komponenten vgl. 1, Figur eins zeigt einen Kühlwasserschlauch 143a für Kühlwasser an der Motoreinlassseite). Über den Kühlwasserschlauch 143 tauscht der Motor Kühlwasser mit dem Kühler 142 aus.
Wie in 2 dargestellt, umfasst der Zylinderkopf 120 mit der erfindungsgemäßen Kühlwasserkanalstruktur insbesondere einen Kühlwassereinlass 14. Der Kühlwasserschlauch 143A ist mit dem Kühlwassereinlass 14 gekoppelt und das Kühlwasser von dem Kühler 142 fließt in den Kühlwassereinlass 14. Die eine Endseite des Kühlwasserschlauchs 143A ist mit dem Kühler 142 gekoppelt. Die andere Endseite erstreckt sich zu der Motorseite und ist gekoppelt mit dem Kühlwassereinlass 14, der an dem rechten Oberflächenabschnitt des Zylinderkopfes 120 angeordnet ist. Das von dem Kühler 142 gekühlte Kühlwasser fließt in diesen Kühlwassereinlass 14 von dem Kühler 142 durch den Kühlwasserschlauch 143A (der Pfeil W_IN in 2).
Insbesondere kann der Kühlwassereinlass 14 rohrförmig ausgebildet sein mit einem Leistungselement oder einem ähnlichen Element. Wie in 2 und 4 dargestellt, ist der Kühlwassereinlass 14 auf der rechten Oberfläche einer Nockengetriebekammer 135 montiert, die auf der rechten Seite des Zylinderkopfes des Zylinders #4 angeordnet ist. Wie in 6 dargestellt, ist der Kühlwassereinlass 14 derart angeordnet, dass dieser durch das Innere Nockengetriebekammer 135 verläuft. Zudem, wie in 7 oder 9 dargestellt, verläuft der Kühlwassereinlass 14 durch den rechten Seitenwandabschnitt des Zylinderkopfes 120 des Zylinders #4 und kommuniziert mit dem Wassermantel 11 des Zylinders #4. In diesem Fall, wie in 2, 6, oder einer ähnlichen Zeichnung dargestellt, ist der Kühlwassereinlass 14 einseitig an der Seite der Auslassöffnung 140 auf der Seitenoberfläche des Zylinderkopfes 120, hinsichtlich der Zylinderachslinie Z ausgebildet (vgl. auch 8).
Mit der erfindungsgemäßen Kühlwasserkanalstruktur, wie in 3 oder 4 dargestellt, ist ein Kühlwasserschlauch 143B mit dem Zylinderkopf 120 gekoppelt. Der Zylinderkopf 120 umfasst einen Kühlwasserauslass 15, durch den das Kühlwasser aus dem Motor heraus fließt zu dem Kühler 142.
Die eine Endseite des Kühlwasserschlauchs 143B, wie in 3 dargestellt, ist mit dem Kühler 142 gekoppelt. Die andere Endseite erstreckt sich zu der Motorseite und ist mit dem Kühlwasserauslass 15 gekoppelt, der an dem linken Seitenbereich (der Zylinder #1) des Zylinderkopf 120 angeordnet ist. Das Kühlwasser, das durch das Innere des Motors geflossen ist und durch den Kühlwasserauslass 15 heraus fließt, fließt zu dem Kühler 142 über den Kühlwasserschlauch 143B (der Pfeil W_OUT in 3 oder 4).
Insbesondere, wie in 5 dargestellt, ist der Kühlwasserauslass 15 ausgebildet, um mit dem Kühlwassermantel 11 des Zylinders #1 auf dem linken Seitenwandabschnitt des Zylinderkopfs 120 des Zylinders #1 zu kommunizieren.
In diesem Fall, mit Bezug auf 4 oder einer ähnlichen Zeichnung, ist der Kühlwasserauslass 15 oberhalb des Kühlwassereinlass 14 des Zylinderkopfs 120 vorgesehen.
Der Kühlwasserauslass 15 des Zylinderkopfs 120 ist an dem Zylinder #1 angeordnet, welches die gegenüberliegende Seite des Kühlwasser Einlass 14 des Zylinders #4 zwischen den Seitenflächen des Zylinderkopfs ist. Wie in 3 dargestellt ist der Kühlwasserauslass 15 einseitig zu der Einlassöffnung 138 hinsichtlich der Zylinderachslinie Z angeordnet.
In dem Zylinderkopf 120 fließt das Kühlwasser von dem Kühler 142 zu dem Kühlwassereinlass 14 durch den Kühlwasserschlauch 143A. Von dem Kühlwassereinlass 14 fließt das Kühlwasser zunächst in den zylinderkopfseitigen Kühlwasserkanal 10 in den Zylinder #4. In diesem Fall, wie durch den Pfeil W_A in 7 dargestellt, fließt ein Teil des Kühlwasser durch die Zylinder #4 bis #1 in dem Wassermantel 11. Das Kühlwasser, das durch das Innere des zylinderkopfseitigen Kühlwasserkanals 10 fließt, fließt heraus zu dem Kühler 142, über den Kühlwasserschlauch 143B von dem Kühlwasserauslass 15 an den Zylinder #1.
Zudem, mit der erfindungsgemäßen Kühlwasserkanalstruktur eines Verbrennungsmotors, verzweigt sich der zylinderkopfseitige Kühlwasserkanals 10 an dem stromaufwärtigen der Zwischenabschnitte in einer Zylinder-Reihen Richtung. Der eine verzweigte zylinderkopfseitige Kühlwasserkanal 10 kommuniziert mit dem zylinderblockseitigen Kühlwasserkanal 12 damit das Kühlwasser zu der Zylinderblockseite 120 fließt. Typischerweise, wie in 5 dargestellt, ist ein Kommunikationsloch 16 für sowohl den Zylinderblock 119 als auch den Zylinderkopf 120 an dem rechten Seitenabschnitt eines Verbindungsbereichs des Zylinderblocks 119 und des Zylinderkopfs 120 an dem Zylinder #4 ausgebildet, insbesondere, wie in 7 oder 8 dargestellt, an einem Abschnitt nahe dem Kühlwassereinlass 14. Daher verzweigt sich das Kühlwasser, das von dem Kühlwassereinlass 14 fließt an dem Kommunikationsloch 16, und ein Teil des Kühlwassers fließt in den zylinderblockseitigen Kühlwasserkanal 12. Wie durch den Pfeil W_B in 8 dargestellt, fließt ein Teil des Kühlwassers durch die Zylinder #4 bis #1 in dem Wassermantel 13.
Der zylinderkopfseitige Kühlwasserkanal 10 kommuniziert mit dem zylinderblockseitigen Kühlwasserkanal 12 an dem stromabwärtigen der Zwischenabschnitte in der Zylinder-Reihen Richtung um das Kühlwasser zusammen fließen zu lassen, das durch die Zylinderblockseite 119 zu der Zylinderkopfseite 120 geflossen ist. Typischerweise, wie in 5 dargestellt, ist ein Kommunikationsloch 17 für sowohl den Zylinderblock 119 als auch den Zylinderkopf 120 an dem linken Seitenabschnitt eines Verbindungsabschnitts des Zylinderblocks 119 und des Zylinderkopfs 120 an den Zylinder #1, insbesondere, an einem Abschnitt nahe des Kühlwasserauslass 15. Wie auch in 7 oder 8 dargestellt, bewirkt das Ausbilden des Kommunikationslochs 17, dass das Kühlwasser, das durch den zylinderblockseitigen Kühlwasserkanal 12 in den zylinderblockseitigen Kühlwasserkanal 12 fließt.
In dem vorstehend beschriebenen Fall, wie in 7 oder 8 dargestellt, können die Kommunikationslöcher 16A und 16B an zweiten und dritten stromaufwärtigen Seiten liegen.
Diese Kommunikationslöcher 16A und 16B kommunizieren mit dem zylinderblockseitigen Kühlwasserkanal 12 stromabwärts von dem Kommunikationsloch 16 um zu bewirken, dass das Kühlwasser zu der Zylinderblockseite 119 fließt.
Gleichermaßen können die Kommunikationslöcher 17A und 17B auf zweiten und dritten stromabwärtigen Seiten angeordnet sein. Diese Kommunikationslöcher 17A und 17B kommunizieren mit dem zylinderblockseitigen Kühlwasserkanal 12 stromaufwärts von dem Kommunikationsloch 17 um das Kühlwasser, das durch die Zylinderblockseite 119 zu der Zylinderkopfseite 120 geflossen ist zusammen fließen zu lassen. Die erfindungsgemäße Kühlwasserkanalstruktur eines Verbrennungsmotors ist, wie vorstehend beschrieben, ausgebildet und im Folgenden werden die Hauptvorteile oder ähnliche Effekte beschrieben. Wie in 2 dargestellt, ist an den Zylinderkopf 120 der Kühlwasserschlauch 143A gekoppelt.
Der Zylinderkopf 120 umfasst den Kühlwassereinlass 14, in den das Kühlwasser von dem Kühler 142 aus fließt. Das Kühlwasser, das durch den Kühler 142 gekühlt wird, der der Wärmetauscher ist, wird zunächst dem Zylinderkopf 120 zugeführt. Hierdurch wird eine ausreichende Kühlung des Zylinderkopfs 120 sichergestellt, unabhängig von der Kühlsituation des Zylinderblocks 119.
Der zylinderkopfseitige Kühlwasserkanal 10 verzweigt sich an dem stromaufwärtigen der Zwischenabschnitt. Der eine verzweigte zylinderkopfseitige Kühlwasserkanal 10 kommuniziert mit dem zylinderblockseitigen Kühlwasserkanal 12 um zu bewirken, dass das Kühlwasser zu der Zylinderblockseite 119 fließt.
Das Kühlwasser, das durch den Kühler 142 gekühlt wird, wird über den Zylinderkopf 120 den Zylinderblock 119 zugeführt. Dies führt dazu, dass das Kühlwasser, das zunächst an den Zylinderkopf 120 aufgewärmt wurde durch das Innere des Zylinderblocks 119 fließt. Demnach ist es weniger wahrscheinlich, dass der Zylinderblock 119 unterkühlt wird. Zudem fördert dies die Verdunstung von Kraftstoff, der an den Innenwänden der Zylinderbohrungen 119a anhaftet, wodurch eine Verbesserung der Verbrennungseffizienz sichergestellt wird.
Der Zylinderkopf 120 umfasst den Kühlwasserauslass 15, durch den das Kühlwasser heraus fließt. Der Auslass für das Kühlwasser, das innerhalb des Zylinderkopfs 120 erwärmt wurde, ist an dem Zylinderkopf 120 angeordnet, der im oberen Bereich des Motors angeordnet ist. Dies führt dazu, dass Luftblasen in dem Kühlwasser die in dem zylinderkopfseitigen Kühlwasserkanal 10 erzeugt werden zu dem Kühlwasserauslass 15 fließen und einfach nach draußen abfließen.
Der zylinderkopfseitige Kühlwasserkanal 10 kommuniziert mit dem zylinderblockseitigen Kühlwasserkanal 12 stromabwärts des Zwischenabschnitts, um das Kühlwasser, das durch die Zylinderblockseite 119 zu der Zylinderkopfseite 120 geflossen ist, zusammen fließen zu lassen.
Das Kühlwasser, das innerhalb des Zylinderblock 119 aufgewärmt wurde wird zu der Zylinderkopfseite 120 geführt, die oberhalb positioniert ist, sodass dieses Kühlwasser zusammen mit dem Kühlwasser, das durch den Zylinderblock 119 geflossen ist abfließt. Durch diese Ausgestaltung des Kühlwasserkanals fließen die Luftblasen im Kühlwasser, die innerhalb des zylinderblockseitigen Kühlwasserkanals 12 erzeugt wurden, ebenso einfach nach außen. Der Kühlwassereinlass 14 an dem Zylinderkopf 120 ist auf der Seitenfläche des Zylinderkopfs 120 einseitig auf der Seite der Auslassöffnung 140 hinsichtlich der Zylinderachslinie Z angeordnet. Da die Anzahl an zusätzlichen Apparaten (wie der Drosselklappenstutzen 139 und der Luftfilter) in der Nähe eines Spannbolzens auf der Auslassseite des Zylinderkopfs 120 weniger ist als auf der Einlassseite, ist es weniger wahrscheinlich, dass der Spannbolzen auf der Auslassseite Beschränkungen in der Anordnung unterliegt. Daher ist ein breiter Raum, in dem ein Kühlwasserkanal angeordnet ist auf einfache Weise auf der Auslassseite des Zylinderkopfs 120 sichergestellt. Das Vorsehen des Kühlwassereinlass 14 auf der Auslassseite vereinfacht den Durchfluss des Kühlwassers und führt zu einem verbesserten Kühleffekt. Der Kühlwasserauslass 15 an dem Zylinderkopf 120 ist oberhalb des Kühlwassereinlass 14 an den Zylinderkopf angeordnet. Durch Anordnung des Kühlwasserauslass 15 über dem Kühlwassereinlass 14 wird es einfacher Luftblasen, die im Kühlwasser sind, nach außen fließen zu lassen.
Der Kühlwasserauslass 15 an dem Zylinderkopf 120 ist auf der gegenüberliegenden Seite des Kühlwassereinlass 14 zwischen den Seitenflächen des Zylinderkopfs 120 angeordnet. Der Kühlwasserauslass 15 ist einseitig zu der Einlassöffnungsseite 138, hinsichtlich der Zylinderachslinie Z, angeordnet.
In dem Zylinderkopf 120 mit der Nockenwelle 131 auf der Einlassseite, die oberhalb der Nockenwelle 132 auf der Auslassseite angeordnet ist, ist der Kühlwasserauslass 15 an den Einlassseitenpositionen derart angeordnet, dass der Kühlwasserauslass 15 höher als der Kühlwassereinlass 14 angeordnet ist. Hierdurch fließen Luftblasen in dem Kühlwasser einfach nach außen.
Der Zylinderkopf 120 umfasst die Nockengetriebekammer 135, die eine Lagerkammer ist, welche den Antriebsmechanismus des Ventiltriebs an dem Endabschnitt an der einen Seite des Zylinderkopfes 120 beinhaltet. Der Kühlwassereinlass 14 passiert diese Nockengetriebekammer 135 um den zylinderkopfseitige Kühlwasserkanal 10 und das Äußere des Zylinderkopfes 120 zu verbinden.
Der Kühlwassereinlass 14 ist derart angeordnet, so dass dieser durch eine Zahnradgruppe geführt wird, welche den Antriebsmechanismus für den Ventiltrieb bildet, insbesondere einen Raum auf der Auslassseite zwischen dem Nockenzahnrad 136 und dem Nockenzahnrad 137.
Daher ist ein breiter Raum, in dem ein Kühlwasserkanal angeordnet ist auf einfache Weise auf der Auslassseite des Zylinderkopfs 120 sichergestellt, der weniger wahrscheinlich ist in der Anordnung beschränkt zu sein. Dies vereinfacht den Durchfluss des Kühlwassers und führt zu einem verbesserten Kühleffekt.
Während die vorliegende Erfindung vorstehend anhand verschiedener Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht begrenzt auf diese Ausführungsbeispiele. Änderungen und ähnliche Modifikationen sind möglich innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung.
Das in dem Ausführungsbeispiel beschriebene Seitenverhältnis zwischen Kühlwassereinlass 14 und Kühlwasserauslass 15 kann auch Links-Rechts umgekehrt sein. Dann ist der Kühlwassereinlass 14 auf der linken Seitenfläche des Zylinderkopfs 120 und der Kühlwasserauslass 15 auf der rechten Seitenfläche des Zylinderkopfs 120 ausgebildet.
Die Motoreinheit 113 ist gleichermaßen anwendbar auf einen anderen Mehrzylindermotor, als mit vier Zylindern, nämlich zum Beispiel, sechs parallelen Zylinder.
Erfindungsgemäß wird durch das Kühlwasser, das durch den Wärmetauscher gekühlt wird zunächst der Zylinderkopf versorgt. Dies stellt eine ausreichende Kühlung des Zylinderkopfs unabhängig von dem Kühlzustand des Zylinderblocks sicher.
Der eine verzweigte zylinderkopfseitige Kühlwasserkanal kommuniziert mit dem zylinderblockseitigen Kühlwasserkanal damit das Kühlwasser zu der Zylinderblockseite fließt. Auf diese Weise, durch versorgen des Zylinderblock mit Kühlwasser über den Zylinderkopf, fließt das zunächst im Zylinderkopf angewärmte Kühlwasser durch die Innenseite des Zylinderblocks. Dementsprechend ist es weniger wahrscheinlich, dass der Zylinderblock unterkühlt wird, wodurch eine verbesserte Verbrennungseffizienz in jedem Zylinder sichergestellt wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2015-058469 [0001]
JP 04-0350348 [0003]

Claims

Kühlwasserkanalstruktur eines Verbrennungsmotors, umfassend: einen zylinderblockseitigen innerhalb eines Zylinderblocks (119) eines Motors ausgebildeten Kühlwasser zum Durchfluss veranlassenden Kühlwasserkanal (12); einen zylinderkopfseitigen innerhalb eines Zylinderkopfs (120) ausgebildeten Kühlwasser zum Durchfluss veranlassenden Kühlwasserkanal (10); einen Wärmetauscher der ausgebildet ist, die Wärme des Kühlwassers an die Außenluft abzugeben um die Temperatur des Kühlwassers zu senken; und eine Kühlwasserkanalleitung, die den Wärmetauscher und den Motor koppelt zum Kühlwasseraustausch, wobei der Zylinderkopf (120) einen Kühlwassereinlass (14) umfasst, wobei die Kühlwasserkanalleitung mit dem Kühlwassereinlass (14) gekoppelt ist, und wobei das Kühlwasser von dem Wärmetauscher in den Kühlwassereinlass (14) fließt.
Kühlwasserkanalstruktur eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 1, wobei der zylinderkopfseitige Kühlwasserkanal (10) an einem stromaufwärtigen Zwischenabschnitt verzweigt, wobei der eine verzweigte zylinderkopfseitige Kühlwasserkanal (10) mit dem zylinderblockseitigen Kühlwasserkanal (12) das Kühlwasser zur Zylinderblockseite (119) zu fließen veranlassend kommuniziert.
Kühlwasserkanalstruktur eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Zylinderkopf einen Kühlwasserauslass (15) umfasst, durch den das Kühlwasser herausfließt.
Kühlwasserkanalstruktur eines Verbrennungsmotors nach einem der Ansprüche 1–3, wobei der zylinderkopfseitige Kühlwasserkanal (10) mit dem zylinderblockseitigen Kühlwasserkanal (12) an einem stromabwärtigen Zwischenabschnitt kommuniziert, um das Kühlwasser, das durch die Zylinderblockseite (119) geflossen ist, mit dem Kühlwasser auf der Zylinderkopfseite (120) zusammenfließen zu lassen.
Kühlwasserkanalstruktur eines Verbrennungsmotors nach einem der Ansprüche 1–4, wobei der Kühlwassereinlass des Zylinderkopfs (120) an einer Seitenfläche des Zylinderkopfs (120) angeordnet ist, wobei der Kühlwassereinlass (14) bezüglich der Zylinderachslinie (Z) zu einer Seite versetzt auf der Auslassöffnungsseite angeordnet ist.
Kühlwasserkanalstruktur eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 3, wobei der Kühlwasserauslass an dem Zylinderkopf (120) oberhalb des Kühlwassereinlasses (14) an dem Zylinderkopf (120) angeordnet ist.
Kühlwasserkanalstruktur eines Verbrennungsmotors nach der Anspruch 3 oder 6, wobei der Kühlwasserauslass (15) an dem Zylinderkopf (120) an der gegenüberliegenden Seite des Kühlwassereinlasses (14) zwischen Seitenflächen des Zylinderkopfs (120) angeordnet ist, wobei der Kühlwasserauslass (15) bezüglich der Zylinderachslinie (Z) zu einer Seite versetzt auf einer Einlassöffnungsseite angeordnet ist.
Kühlwasserkanalstruktur eines Verbrennungsmotors nach einem der Ansprüche 1–7, wobei der Zylinderkopf (120) auf einer Seite des Zylinderkopfs (120) an einem Endbereich eine Lagerkammer umfasst, wobei die Lagerkammer einen Antriebsmechanismus eines Ventiltriebs einhaust, wobei der Kühlwassereinlass (14) die Lagerkammer durchläuft, um den zylinderblockseitigen Kühlwasserkanal (12) einer Außenseite des Zylinderkopfs (120) zu verbinden.