JP2016159471A - タイヤ成形金型用プラグ及びこれを備えたタイヤ成形金型 - Google Patents

Abstract

【課題】ベントユニットの弁動作不良を防止し、ゴム等の噛み込みに起因する加硫故障の発生を防止することを可能にした排気装置及びこれを備えたタイヤ成形金型を提供する。
【解決手段】
タイヤ成形金型Ｍに形成されたベントホールＨに着脱可能に装着する筒状の金属製のシリンダ２と、このシリンダ２内にシリンダ２の軸方向に沿って進退自在に保持された金属製のバルブ３とからなるタイヤ成形金型用プラグ１において、バルブ１が閉弁時にシリンダ２の金型内面側の開口端を閉塞するバルブヘッド３ａを有し、該バルブヘッド３ａの側面はバルブ３の動作時に前記シリンダ２の内面に対して摺動するように構成され、バルブヘッド３ａの側面に開口してシリンダ２の内部空間に連通する通気路１０が形成された構成にする。
【選択図】図１

Description

本発明はタイヤ成形金型用プラグ及びこれを備えたタイヤ成形金型に関し、更に詳しくは、ゴム等の噛み込みに起因する弁動作不良を防止して加硫故障の発生を防止することを可能にしたタイヤ成形金型用プラグ及びこれを備えたタイヤ成形金型に関する。

従来、タイヤ加硫工程で使用されるタイヤ成形金型には、タイヤ加硫成形時に金型内面と未加硫タイヤとの間に溜まった空気を金型外部に排気させるために、ベントホールと呼称される多数の細い排気穴が形成されている。このベントホールは、一般的に金型の空気が残り易い箇所に形成され、例えば、ビードリング、リムクッション、サイド部等に対応する金型の同一周上の８ヶ所以上に形成されており、周列数はタイヤ形状によって異なっている。また、タイヤトレッド部の溝に囲まれた金型のデザインブロック内にも、１箇所以上にベントホールが形成されている。

しかしながら、多数のベントホールを備えた金型を用いてタイヤを加硫成形すると、これら多数のベントホールに加硫ゴムが流れ込み、製品タイヤの表面には多数の髭状の突起（スピュー）が発生する。このため、タイヤ成形後のタイヤ仕上げ工程では、上記のスピューを切除する作業が不可欠となり、作業性及び生産性を阻害させるばかりか、切除したスピューの屑が多数散らばって作業環境を悪化させ、更に製品タイヤの外観を向上させることが難しいという問題があった。

そこで、各ベントホールに、ベントホールに着脱可能に装着されるシリンダと、このシリンダ内にシリンダの軸方向に沿って進退自在に保持されたバルブとからなるタイヤ成形金型用プラグを装着することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特に、特許文献１に示されるタイヤ成形金型用プラグでは、シリンダとバルブとの間にスプリング（付勢手段）が介在してバルブを開弁方向に付勢しているため、加硫時に膨径する未加硫タイヤがスプリングの付勢力に抗してバルブを押し込むまでは開弁状態のプラグを通じて排気が行われる。その一方で、未加硫タイヤがバルブをシリンダ内に完全に押し込んだ状態では、ベントホールの周囲に未加硫タイヤが到達していても、バルブがシリンダ内に完全に押し込まれてプラグは閉止されているので、ベントホールの周囲に到達した未加硫タイヤがベントホール内に入り込んでスピューを生じることは防止される。

しかしながら、このタイヤ成形金型用プラグでは、開弁時にはバルブにおいて実際に栓として機能するテーパー状のバルブヘッドがシリンダに設けられたテーパー凹状の嵌合部から離間しており、バルブヘッドが嵌合部に向かって移動して閉弁状態となる際に、バルブヘッドと嵌合部とがゴム等を噛み込み易いという問題があり、噛み込まれたゴム等によりシリンダとバルブが密着し、更には固着して、プラグの開弁不良が引き起こされるという問題があった。

特開２００６−１６８２５３号公報

本発明の目的は、ゴム等の噛み込みに起因する弁動作不良を防止して加硫故障の発生を防止することを可能にしたタイヤ成形金型用プラグ及びこれを備えたタイヤ成形金型を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明のタイヤ成形金型用プラグは、タイヤ成形金型に形成されたベントホールに着脱可能に装着する筒状のシリンダと、このシリンダ内に該シリンダの軸方向に沿って進退自在に保持されたバルブとからなるタイヤ成形金型用プラグにおいて、前記バルブが閉弁時に前記シリンダの金型内面側の開口端を閉塞するバルブヘッドを有し、該バルブヘッドの側面は前記バルブの動作時に前記シリンダの内面に対して摺動するように構成され、前記バルブヘッドの側面に開口して前記シリンダの内部空間に連通する通気路が形成されたことを特徴とする。

本発明のタイヤ成形金型用プラグでは、バルブヘッドの側面に開口してシリンダの内部空間に連通する通気路が形成されていることで、バルブヘッドの側面がシリンダの内面に対して摺動するように構成されていても、開弁時には通気路を通じて効率のよい排気を可能にすることができる。その一方で、閉弁動作中（即ち、バルブヘッドの摺動時）にはバルブヘッドとシリンダとの間に周囲に存在する未加硫ゴム等を噛み込む隙間が生じないので、ゴム等を噛み込むことに起因する開弁不良を防止することができる。

本発明のタイヤ成形金型用プラグでは、バルブヘッドが連続気泡を有する発泡金属で構成され、この連続気泡が通気路となり、この連続気泡のバルブヘッドの側面における平均直径が０．０１ｍｍ〜０．０５ｍｍである仕様にすることもできる。このような仕様では、バルブヘッドを構成する発泡金属の連続気泡を通じて効率のよい排気を可能にする一方で、連続気泡の平均直径が充分に小さいことで閉弁前にバルブヘッドの側面（連続気泡の開口部）に未加硫のゴム等が到達しても、連続気泡内にゴムが流入することを防止することができる。

或いは、本発明のタイヤ成形金型用プラグでは、通気路がバルブヘッドを貫通する貫通孔であり、この貫通孔のバルブヘッドの側面における直径が０．０１ｍｍ〜０．０５ｍｍである仕様にすることもできる。このような仕様では、バルブヘッドに形成された貫通孔を通じて効率のよい排気を可能にする一方で、貫通孔の直径が充分に小さいことで閉弁前にバルブヘッドの側面（貫通孔の開口部）に未加硫のゴム等が到達しても、貫通孔内にゴムが流入することを防止することができる。

或いは、本発明のタイヤ成形金型用プラグでは、通気路がバルブヘッドの側面に形成されたスリットであり、このスリットの幅が０．０１ｍｍ〜０．０５ｍｍである仕様にすることもできる。このような仕様では、バルブヘッドに形成されたスリットを通じて効率のよい排気を可能にする一方で、スリット幅が充分に小さいことで閉弁前にバルブヘッドの側面（スリットの開口部）に未加硫のゴム等が到達しても、スリット内にゴムが流入することを防止することができる。

本発明では、バルブヘッドの側面とシリンダの内面との間隔が０．０１ｍｍ〜０．０５ｍｍであることが好ましい。これにより、バルブとシリンダとの隙間に未加硫のゴム等が流入することを防止しながら、このバルブとシリンダとの隙間を介した排気を行うこともできる。

上述の本発明のタイヤ成形金型用プラグをタイヤ加硫成形時にタイヤ成形金型とタイヤとの間に溜まった空気を排出するための多数のベントホールに装着したタイヤ成形金型は、通気路を介した効率的な排気を可能にしながら、バルブヘッドがシリンダに対して摺動する構成によって未加硫ゴム等の噛み込みに起因する開弁不良を防止することが可能になるので、製造する空気入りタイヤの加硫故障を効果的に防止することができる。

本発明のタイヤ成形金型用プラグ（開弁状態）を備えたタイヤ成形金型の一部拡大断面図である。 本発明のタイヤ成形金型用プラグ（閉弁状態）を備えたタイヤ成形金型の一部拡大断面図である。 本発明の実施形態からなるタイヤ成形金型用プラグを構成するシリンダの一部を抽出して示す説明図である。 本発明の実施形態からなるタイヤ成形金型用プラグを構成するバルブの斜視図である。 本発明の別の実施形態からなるタイヤ成形金型用プラグを構成するバルブの斜視図である。 本発明の別の実施形態からなるタイヤ成形金型用プラグを構成するバルブの斜視図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１、２に例示するように、本発明のタイヤ成形金型用プラグ１（以下、単に「プラグ１」という）は、タイヤ成形金型Ｍ（以下、単に「金型Ｍ」という）に形成されたベントホールＨに装着される。尚、図１は開弁時のタイヤ成形金型用プラグ１を示し、図２は閉弁時のタイヤ成形金型用プラグ１を示す。

タイヤ成形金型Ｍとしては、成形するタイヤに応じた様々な態様の一般的な金型を利用することができ、その構造は、後述の本発明のプラグ１が挿入される空気抜きのためのベントホールＨを有していれば、特に限定されない。

ベントホールＨは、図１，２の実施形態では、金型Ｍの内面から金型外部に向かって貫通する貫通孔として形成される。タイヤ加硫成形時に金型ＭとタイヤＴとの間に溜まった空気は、このベントホールＨを介して金型Ｍの外部に排出される。尚、ベントホールＨは、後述の本発明のプラグ１が挿入可能なものであれば、その構造は特に限定されない。

プラグ１は、図１，２に例示するように、ベントホールＨに着脱可能に装着される筒状の金属製のシリンダ２と、このシリンダ２内にシリンダ２の軸方向に沿って進退自在に保持された金属製のバルブ３で構成される。また、図１，２の例では、これらシリンダ２とバルブ３に加えて、これらシリンダ２とバルブ３との間に介在してバルブ３を常時開弁方向に付勢する付勢手段４を備えている。

シリンダ２は、ステンレス、アルミ合金等の耐熱性の金属材料により一体的に形成される。シリンダ２は、図３に拡大して示すように、バルブ３を進退自在に保持する筒状の胴部２ａを備えると共に、この胴部２ａの金型Ｍの内面側の端部（図１の上端）に、後述のバルブ３のバルブヘッド３ａを摺動可能に保持する摺動部２ｂを備える。摺動部２ｂの内面は、バルブヘッド３ａを摺動可能に保持するために、バルブ３の進行方向と平行に構成されている。図１，２に示す例では、摺動部２ｂの軸方向長さがバルブヘッド３ａの厚さ（軸方向長さ）と対応し、且つ、摺動部２ｂの内径が胴部２ａの内径よりも大きくなって胴部２ａと摺動部２ｂとの境界に段差が形成されているので、後述のバルブヘッド３ａは閉弁時に金型Ｍの内面側の面が金型Ｍの内面と面一になる位置で保持されることになる。シリンダ２の胴部２ａの金型Ｍの外面側の端部（図１の下端）には、シリンダ２の胴部２ａに対してシリンダ２の中心に向かって鍔状に形成される係止部２ｃと、その中心部に排気穴２ｄとが形成される。

バルブ３は、シリンダ２と同様に、ステンレス、アルミ合金等の耐熱性の金属材料により形成される。このバルブ３は、図４に拡大して示すように、閉弁時にシリンダ２の摺動部２ｂと組み合わされてプラグ１を閉じるバルブヘッド３ａと軸部３ｂとから構成される。バルブヘッド３ａの側面は、図１，２に示すようにバルブ３が動作するときにシリンダ２（摺動部２ｂ）の内面に対して摺動するように、バルブヘッド３ａの側面がバルブ３の進行方向（および摺動部２ｂの内面）と平行に構成されている。バルブヘッド３ａの金型Ｍの内面側の面（以下、バルブヘッド３ａの頂面という）の形状は、閉弁時に摺動部２ｂと組み合わされてゴムの流入を遮断することができるように、上述の摺動部２ｂの開口に対応する形状を有する。このように頂面および側面が構成されるので、図示の例では、バルブヘッド３ａの全体は略円柱形状を有する。軸部３ｂの長手方向の中途部には、後述の付勢手段４（弾性部材４Ａ）の上限位置を規制するストッパー３ｃが設けられている。更にバルブヘッド３ａと逆側の端部（軸部３ｂの先端）には、軸部３ｂよりも大径に構成された脱落防止ストッパー３ｄが一体的に設けられる。この脱落防止ストッパー３ｄは、シリンダ２の排気穴２ｄよりも径が大きく形成され、シリンダ２の係止部２ｃに対して引っ掛かることで、バルブ３が金型Ｍの内面側に脱落することを防止している。

本発明のバルブ３は、上述のようにバルブヘッド３ａがシリンダ２の内面に対して摺動するので、従来のように開弁時にバルブヘッド３ａとシリンダ２とが離間してバルブ３とシリンダ２との間に大きな隙間が開放されないが、バルブヘッド３ａの側面に開口してシリンダ２の内部空間に連通する通気路１０が形成されているので、この通気路１０を通じて金型Ｍ内に残留する空気を金型Ｍ外に排気することができる。

特に、図１〜４に示す実施形態では、バルブヘッド３ａが多量の連続気泡を有する発泡金属で構成されており、この発泡金属に含まれる連続気泡が上述の通気路１０となっている。言い換えれば、連続気泡が多量に存在するバルブヘッド３ａ自体が通気路１０として機能している。発泡金属としては、例えば、アルミニウム、ステンレス等を用いることができる。図１〜４では、バルブヘッド３ａの斜線で示した部分が発泡金属で構成されており、連続気泡自体は図示していないが、斜線部であれば連続気泡を通じて排気が可能である。この例では、バルブヘッド３ａ以外の部分（軸部３ｂ等）を構成する材料は発泡金属ではないので、発泡金属からなるバルブヘッドと上述の耐熱性の金属材料により一体的に構成されたバルブヘッド３ａ以外の部分（軸部３ｂ、ストッパー３ｃ、および脱落防止ストッパー３ｄ）とを組み合わせてバルブ３を構成することになる。

尚、図１，２の実施形態では、上述のようにシリンダ２とバルブ３との間に付勢手段４が介在しているが、具体的には、コイルバネ等の弾性部材４Ａが用いられている。付勢手段４（弾性部材４Ａ）は、シリンダ２の係止部２ｃとバルブ３のストッパー３ｃとの間に挿入され、バルブ３を常時開弁方向に附勢している。尚、付勢手段４としては、コイルバネ等の弾性部材４Ａの他、例えば、バルブ３のストッパー３ｃとシリンダ２の係止部２ｃとの互いに対向する面どうしに磁石を対向するように配置して、これら磁石の反発力によって付勢することも可能である。

このように、本発明のプラグ１では、バルブヘッド３ａの側面がシリンダ２の内面に対して摺動するように構成されているので、閉弁動作中（即ち、バルブヘッド３ａの摺動時）にバルブヘッド３ａとシリンダ２とが離間せず、バルブヘッド３ａとシリンダ２との間に周囲に存在する未加硫ゴム等を噛み込む隙間が生じないので、ゴム等を噛み込むことに起因する開弁不良を防止することができる。このとき、バルブヘッド３ａの側面に開口してシリンダ２の内部空間に連通する通気路１０が形成されているので、バルブヘッド３ａの側面がシリンダ２の内面に対して摺動するように構成されていても、開弁時には通気路を通じて効率のよい排気を可能にすることができる。

バルブヘッド３ａを発泡金属で構成する場合、発泡金属に含まれる連続気泡のバルブヘッド３ａの側面における平均直径を０．０１ｍｍ〜０．０５ｍｍの範囲にすることが好ましい。連続気泡の平均直径をこの範囲に設定することで、連続気泡を通じて効率のよい排気を可能にする一方で、連続気泡の平均直径が充分に小さいことで閉弁前にバルブヘッド３ａの側面（連続気泡の開口部）に未加硫のゴム等が到達しても、連続気泡内にゴムが流入することを防止することができる。連続気泡の平均直径が０．０１ｍｍよりも小さいと連続気泡を通じて効率のよい排気を行うことが難しくなる。連続気泡の平均直径が０．０５ｍｍよりも大きいと連続気泡内にゴムが流入し易くなる。

連続気泡の平均直径が上述の範囲であればゴムが流入しないので、バルブヘッド３ａの頂面（金型Ｍの内面側の面）に発泡金属が露出していてもよいが、この場合、加硫成型後のタイヤにおけるバルブヘッド３ａが当接した部分に連続気泡の痕跡が残り、タイヤ外観が悪くなるため、バルブヘッド３ａの頂面に発泡金属以外の金属材料（例えば、ステンレス、アルミ合金等の耐熱性の金属材料）からなり、未加硫のタイヤに当接する面が平滑である蓋部３ｅを設けることが好ましい。

図１〜４のようにバルブヘッド３ａを発泡金属で構成する他には、例えば図５に示すように、バルブヘッド３ａに、通気路１０としてバルブヘッド３ａを貫通する貫通孔１１を設けることもできる。尚、図５では、１つの貫通孔１１を設けているが、バルブヘッド３ａの側面とシリンダ２の内部空間とを結ぶものであれば複数個を設けてもよい。この場合、バルブヘッド３ａの全体をステンレス、アルミ合金等の耐熱性の金属材料で一体的に成形したうえで、後から通気路１０（貫通孔１１）をドリル等で形成することができる。図５の例では、通気路１０（貫通孔１１）の一方側の端部はバルブヘッド３ａの側面に開口し、他方側の端部はシリンダ２の内部空間に連通することになる。この場合であっても、通気路１０（貫通孔１１）を通じて金型Ｍ内に残留する空気を排気することができる。

貫通孔１１を設ける場合も、貫通孔１１のバルブヘッド３ａの側面における直径を０．０１ｍｍ〜０．０５ｍｍの範囲に設定するとよい。貫通孔１１の直径をこの範囲に設定することで、貫通孔１１を通じて効率のよい排気を可能にする一方で、貫通孔１１の直径が充分に小さいことで閉弁前にバルブヘッド３ａの側面（貫通孔１１の開口部）に未加硫のゴム等が到達しても、貫通孔１１内にゴムが流入することを防止することができる。貫通孔１１の直径が０．０１ｍｍよりも小さいと貫通孔１１を通じて効率のよい排気を行うことが難しくなる。貫通孔１１の直径が０．０５ｍｍよりも大きいと貫通孔１１内にゴムが流入し易くなる。尚、貫通孔１１は、バルブヘッド３ａの側面において上記直径の範囲を満たしていればゴムの流入を抑えることができるので、バルブヘッド３ａの内部やシリンダ２の内部空間に面する部位では貫通孔１１の径が拡大していてもよい。

或いは、図６に示すように、バルブヘッド３ａに、通気路１０としてバルブヘッドの側面に形成されたスリット１２を設けることもできる。この場合も、バルブヘッド３ａの全体をステンレス、アルミ合金等の耐熱性の金属材料で一体的に成形することができる。図６の例では、通気路１０（スリット１２）の一方側の端部はバルブヘッド３ａの頂面（金型Ｍの内面側の面）まで到達せずに側面の中腹で閉止し、他方側の端部はバルブヘッド３ａの金型Ｍの外面側の端面まで到達することでシリンダ２の内部空間に連通している。この場合であっても、通気路１０（スリット１２）を通じて金型Ｍ内に残留する空気を排気することができる。

スリット１２を設ける場合、スリット１２のバルブヘッド３ａの側面におけるスリット幅を０．０１ｍｍ〜０．０５ｍｍの範囲に設定するとよい。スリット１２の幅をこの範囲に設定することで、スリット１２を通じて効率のよい排気を可能にする一方で、スリット１２の幅が充分に小さいことで閉弁前にバルブヘッド３ａの側面（スリット１２の開口部）に未加硫のゴム等が到達しても、スリット１２内にゴムが流入することを防止することができる。スリット１２の直径が０．０１ｍｍよりも小さいとスリット１２を通じて効率のよい排気を行うことが難しくなる。スリット１２の直径が０．０５ｍｍよりも大きいとスリット１２内にゴムが流入し易くなる。尚、スリット１２を設ける場合も、バルブヘッド３ａの側面において上記スリット幅の範囲を満たしていればゴムの流入を抑えることができるので、スリット１２の底に向かってスリット幅が拡大していてもよい。

バルブヘッド３ａの側面とシリンダ２（摺動部２ｂ）の内面とは、摺動性を確保するために僅かな隙間があいていることが好ましいが、特にバルブヘッド３ａの側面とシリンダ２（摺動部２ｂ）の内面との間隔を０．０１ｍｍ〜０．０５ｍｍの範囲に設定することが好ましい。このような範囲に設定することで、バルブヘッド３ａとシリンダ２との隙間に未加硫のゴム等が流入することを防止しながら、このバルブヘッド３ａとシリンダ２との隙間を介した排気を行うことも可能になる。この間隔が０．０１ｍｍよりも小さいと摺動性を確保することが難しくなると共に、バルブヘッド３ａとシリンダ２との隙間を通じた排気を行うことが難しくなる。スリット１２の直径が０．０５ｍｍよりも大きいとバルブヘッド３ａとシリンダ２との隙間内にゴムが流入し易くなる。

上述のように構成された本発明のプラグ１を備えた金型Ｍは、バルブヘッド３ａがシリンダ２に対して摺動する構成によって未加硫ゴム等の噛み込みに起因する開弁不良を防止することができる一方で、通気路１０を介した効率的な排気を可能にすることができ、製造する空気入りタイヤの加硫故障を効果的に防止することができる。

タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを加硫するに当たり、タイヤ加硫金型が備えるタイヤ成形金型用プラグとして、シリンダに対するバルブヘッドの動き、バルブヘッドに形成される通気路の形態、通気路の寸法、シリンダとバルブヘッドの隙間を表１のように異ならせた従来例１、実施例１〜１３の１４種類のタイヤ成形金型用プラグを使用した。

これら１４種類の排気装置が使用されるタイヤ加硫金型には、タイヤ１本当たり１０００個のベントホールが形成されている。いずれの例においてもシリンダとバルブヘッドとの間に介在する付勢手段としてはコイルバネを用いた。

表１の「シリンダに対するバルブヘッドの動き」の欄について、従来のように皿状のバルブヘッドがシリンダに設けられたテーパー凹状の摺動部から離間し、バルブヘッド全体が嵌合部に向かって移動して、バルブヘッドと嵌合部とが嵌合して閉弁状態となる場合を「開閉」とし、バルブヘッドが摺動部に対して摺動する場合を「摺動」として示した。表１の「通気路の形態」の欄について、バルブヘッドが発泡金属で構成されて連続気泡が通気路となる場合を「気泡」、バルブヘッドに貫通孔を設ける場合を「貫通孔」、バルブヘッドの側面にスリットを設ける場合を「スリット」と示した。表１の「通気路の寸法」の欄について、通気路が連続気泡の場合はバルブヘッドの側面における平均直径の値を記載し、通気路が貫通孔の場合はバルブヘッドの側面における直径の値を記載し、通気路がスリットの場合はバルブヘッドの側面におけるスリット幅を記載した。

これら１４種類のタイヤ成形金型用プラグを備えたタイヤ加硫金型を使用して製造されたタイヤについて、下記の評価方法により加硫故障が発生したタイヤの本数を評価し、その結果を表１に併せて示した。

加硫故障が発生したタイヤの本数
各排気装置を備えた金型においてそれぞれ試験タイヤを２０００本ずつ製造し、弁動作不良に起因する加硫故障の有無を目視で判断し、加硫故障が発生したタイヤの本数を測定した。評価結果は、測定値を示した。この測定値が小さい程、加硫故障が発生したタイヤが少なく、弁動作不良の防止に優れていることを意味する。

表１から判るように、実施例１〜１３はいずれも、従来例１に対して加硫故障が発生したタイヤの本数を減少した。特に、通気路の寸法やバルブヘッドとシリンダの隙間を適切な範囲に設定した実施例１〜９および１１〜１２は、加硫故障が発生したタイヤの本数を効果的に減少することができた。

１ タイヤ成形金型用プラグ
２ シリンダ
２ａ 胴部
２ｂ 摺動部
２ｃ 係止部
２ｄ 排気穴
３ バルブ
３ａ バルブヘッド
３ｂ 軸部
３ｃ ストッパー
３ｄ 脱落防止ストッパー
３ｅ 蓋部
４ 付勢手段
４Ａ 弾性部材
１０ 通気路
１１ 貫通孔
１２ スリット
Ｍ タイヤ成形金型
Ｈ ベントホール

Claims (6)

1. タイヤ成形金型に形成されたベントホールに着脱可能に装着する筒状のシリンダと、このシリンダ内に該シリンダの軸方向に沿って進退自在に保持されたバルブとからなるタイヤ成形金型用プラグにおいて、
   前記バルブが閉弁時に前記シリンダの金型内面側の開口端を閉塞するバルブヘッドを有し、該バルブヘッドの側面は前記バルブの動作時に前記シリンダの内面に対して摺動するように構成され、前記バルブヘッドの側面に開口して前記シリンダの内部空間に連通する通気路が形成されたことを特徴とするタイヤ成形金型用プラグ。
2. 前記バルブヘッドが連続気泡を有する発泡金属で構成され、該連続気泡が前記通気路となり、該連続気泡の前記バルブヘッドの側面における平均直径が０．０１ｍｍ〜０．０５ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ成形金型用プラグ。
3. 前記通気路が前記バルブヘッドを貫通する貫通孔であり、該貫通孔の前記バルブヘッドの側面における直径が０．０１ｍｍ〜０．０５ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ成形金型用プラグ。
4. 前記通気路が前記バルブヘッドの側面に形成されたスリットであり、該スリットの幅が０．０１ｍｍ〜０．０５ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ成形金型用プラグ。
5. 前記バルブヘッドの側面と前記シリンダの内面との間隔が０．０１ｍｍ〜０．０５ｍｍであることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤ成形金型用プラグ。
6. 請求項１〜５のいずれかに記載のタイヤ成形金型用プラグを、タイヤ加硫成形時に金型とタイヤとの間に溜まった空気を排出するための多数のベントホールに装着したことを特徴とするタイヤ成形金型。

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