JP2016158493A - 給電装置、車両および電力供給システム - Google Patents

給電装置、車両および電力供給システム Download PDF

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Abstract

【課題】給電装置が電力を供給する電気自動車と、給電装置と通信を行う電気自動車とを正確に対応付けることができる給電装置、車両および電力供給システムを提供する。【解決手段】給電装置は、蓄電部を搭載した車両へ電力を供給する給電装置であって、給電側通信部と、給電部と、給電側制御部とを具備し、給電側通信部は、車両の車両側通信部と無線にて通信を行い、給電部は、車両の受電部へ非接触により電力を供給し、給電側制御部は、車両の蓄電部を充電することが可能な第２の電力値よりも小さい第１の電力値で電力を供給するように給電部を制御し、給電部が第１の電力値で電力を供給しているときに、車両の車両側通信部が第１の電力値で電力を供給している状態であることを判定したときに送信される要求信号を受信した場合、給電側通信部と車両側通信部との間で通信が確立できたと判断する。【選択図】図５

Description

本発明は、給電装置から電気自動車へ非接触で電力を供給する電気自動車の電力供給システム、このシステムに用いる車両および給電装置に関するものである。
電気自動車の電力供給システムとして、電気自動車と、この電気自動車へ非接触で電力を供給する給電装置とからなるものが知られている。
電気自動車は、電力供給を要求する信号（以下、「要求信号」という）を送信する通信部と、非接触で電力の供給を受けることが可能な受電部（受電コイル）と、を備える。また、給電装置は、非接触で電力を供給することが可能な給電部（給電コイル）と、電気自動車から送信される要求信号に応じて給電コイルに電力を供給させる制御を行う制御部と、を備える。なお、先行技術文献として、例えば、特許文献１が知られている。
特開２００５−７３３１３号公報
従来の電力供給システムにおいては、給電装置の近傍に電気自動車が複数台存在している場合について考慮がなされていない。
このため、給電コイルの上に位置している電気自動車と要求信号を送信した電気自動車とが異なってしまう場合がある。
例えば、給電装置が、給電コイルの上に位置しない電気自動車から要求信号を受信し、この要求信号に基づいて給電コイルの上に位置している電気自動車へ給電を行ってしまう場合がある。
このとき、要求信号を送信した電気自動車の充電池が充電を必要としており、給電コイルの上に位置している電気自動車の充電池が満充電である場合、給電コイルの上の電気自動車の充電池を過充電にしてしまい、充電池の破損・過熱などの問題を引き起こしてしまうおそれがある。
また、電気自動車と給電装置との通信により、給電を行っている電気自動車を特定して課金を行うシステムの場合、給電コイルの上に位置している電気自動車と要求信号を送信した電気自動車とが異なってしまうと、給電が行われていない電気自動車に誤って課金してしまうという問題がある。
本発明の目的は、給電装置が電力を供給する電気自動車と、給電装置と通信を行う電気自動車とを正確に対応付けることができる給電装置、車両および電力供給システムを提供することである。
本発明の給電装置は、蓄電部を搭載した車両へ電力を供給する給電装置であって、給電側通信部と、給電部と、給電側制御部とを具備し、前記給電側通信部は、前記車両の車両側通信部と無線にて通信を行い、前記給電部は、前記車両の受電部へ非接触により電力を供給し、前記給電側制御部は、前記車両の前記蓄電部を充電することが可能な第２の電力値よりも小さい第１の電力値で電力を供給するように前記給電部を制御し、前記給電部が第１の電力値で電力を供給しているときに、前記車両の前記車両側通信部が前記第１の電力値で電力を供給している状態であることを判定したときに送信される要求信号を受信した場合、前記給電側通信部と前記車両側通信部との間で通信が確立できたと判断する、構成を採る。
本発明の車両は、上記の給電装置から非接触により電力の供給を受ける車両であって、車両側通信部と、受電部と、蓄電部とを具備し、前記車両側通信部は前記給電装置と無線通信を行い、前記受電部は前記給電装置から非接触で電力供給を受け、前記蓄電部は前記受電部が受けた電力を蓄電する、構成を採る。
本発明の電力供給システムは、給電装置から電気自動車へ非接触で電力を供給する電気自動車の電力供給システムであって、前記電気自動車は、前記給電装置と無線にて通信を行う車両側通信部と、前記給電装置から非接触で電力供給を受ける受電部と、前記受電部が受けた電力を蓄電する蓄電部と、を備え、前記給電装置は、前記電気自動車の車両側通信部と無線にて通信を行う給電側通信部と、前記電気自動車の受電部へ非接触で電力を供給する給電部と、前記給電部を制御する給電側制御部と、を備え、前記給電側制御部は、前記電気自動車の蓄電部を充電することが可能な第２の電力値よりも小さい第１の電力値で電力を供給するように前記給電部を制御し、前記車両側通信部は、前記給電部が前記第１の電力値で電力を供給している状態であることを判定したときに要求信号を送信し、前記給電側制御部は、前記給電部が第１の電力量で電力を供給しているときに前記給電側通信部が前記要求信号を受信した場合に前記給電側通信部と前記車両側通信部との間で通信が確立できたと判断する、構成を採る。
本発明によれば、車両側通信部が給電装置の給電部により供給された第１の電力値で起動し、給電装置へ要求信号を送信することにより、給電装置の給電部が電力を供給する電気自動車と、給電装置と通信を行う電気自動車とを正確に対応付けることができるという効果を奏する。
本発明の実施の形態１における電気自動車の電力供給システムの構成を説明する図 本発明の実施の形態１における電気自動車の電力供給システムの構成を示すブロック図 本発明の実施の形態１における給電装置の動作を説明する図 本発明の実施の形態１における受電装置の動作を説明する図 本発明の実施の形態１における通信確立処理を説明する図 本発明の実施の形態１におけるタイミング図 本発明の実施の形態２における通信確立処理を説明する図 本発明の実施の形態３における電気自動車の電力供給システムのブロック図 本発明の実施の形態４における電気自動車の電力供給システムの構成を説明する図 本発明の実施の形態４における通信確立処理を説明する図
（実施の形態１）
以下、本発明の一実施の形態における電気自動車の電力供給システムについて図１および図２を参照しながら説明する。図１は本発明の実施の形態１における電気自動車の電力供給システムの構成を説明する図である。図２はこの電気自動車の電力供給システムの構成を示すブロック図である。なお、図２において、実線矢印は信号の流れを、破線矢印は電力の流れを表している。
図１に示すように、本発明の一実施の形態における電気自動車の電力供給システムは道路内に設置された給電装置２と、この給電装置２から給電を受ける電気自動車３と、により構成される。より具体的には、電気自動車３が、受電装置４にて給電装置２から給電された電力を受けて蓄電するものである。
本発明の実施の形態１における電気自動車３は電気により推進力を得る車両であり、タイヤへ伝達される駆動力を電力にて発生させる電動機を備えている。この電動機は、蓄電部４２（図２参照）の電力により駆動する。また、蓄電部４２に蓄積される電力は、電気自動車３の外部から供給される。
本発明の電気自動車３には、電動機のみで推進するＥＶ（Electric Vehicle）、および、エンジンおよび電動機で推進し、電気自動車３の外部にある電源から蓄電部４２へ電力を供給することが可能なプラグインハイブリッド車（Plug-in Hybrid Vehicle）等が含まれる。
以下、給電装置２および受電装置４の詳細な構成について詳細に説明する。
給電装置２は、電気自動車３の受電部４１へ非接触で電力を供給する給電部２１と、所定の道路上の範囲内に電気自動車３が進入したか否かを検出する車両検知部２２と、電気自動車３と通信を行う給電側通信部２３と、給電装置２の各部を制御する給電側制御部２４と、を備える。
電気自動車３は、図１の路面Ａの上の所定範囲（以下「充電可能領域Ｂ」）内に停車すると非接触による充電が可能となる。図１では、電気自動車３ａが充電可能領域Ｂに入ろうとしており、電気自動車３ｂが電気自動車３ａに隣接して停車している場合を示している。
充電可能領域Ｂに電気自動車３ａが入ったとき、給電装置２は、電気自動車３ａと通信を確立し、電気自動車３ａに電力を供給する。このとき、給電装置２には、隣接して停車している電気自動車３ｂと通信が確立しないように制御を行うことが求められる。以下、給電装置２の各部を詳細に説明する。
給電部２１は、電力を発生させ、電気自動車３に非接触にて電力を供給する。給電部２１は、道路の路面近傍に配置されることが好ましい。
給電部２１は、給電コイルおよびこの給電コイルを駆動するコイル駆動回路を備える。コイル駆動回路は、所定周波数のパルスを給電コイルに加えることにより給電コイルを駆動させる。このパルスの所定周波数（チョッパ周波数）は、給電側制御部２４により制御される。このパルスを励磁電流として、電流に比例した磁界が給電コイルに生じる。この磁界により受電部４１の受電コイルに起電力が生成され、給電部２１から受電部４１に電力が供給される。
ここで、電気自動車３が充電可能領域Ｂに入ったときに給電部２１が供給する電力の大きさを第１の電力値Ｐａとし、給電装置２と電気自動車３との通信が確立した後に給電部２１が供給する電力の大きさを第２の電力値Ｐｂとする。第１の電力値Ｐａは人体に影響しない程度の電力である。ここで「人体に影響しない程度の電力」とは、給電部２１近傍に動物等がいたとしても影響を及ぼさない程度の微弱な電力の大きさをいう。第２の電力値Ｐｂは、第１の電力値Ｐａよりも大きく、受電部４１が蓄電部４２へ蓄電することが可能な大きさである。例えば、第１の電力値Ｐａは、数ｗから数十ｗ程度であり、第２の電力値Ｐｂは、数Ｋｗから数十Ｋｗ程度である。
車両検知部２２は、電気自動車３が充電可能領域Ｂに入ったか否かを判定するためのセンサである。車両検知部２２は、電気自動車３が充電可能領域Ｂに入ったか否かの判定結果を給電側制御部２４へ送信する。
車両検知部２２は、例えば、所定の距離以内に物体があるか否かを検出する赤外線センサを有する。この赤外線センサは、充電可能領域Ｂの境界の対抗する位置に複数設置される。車両検知部２２は、これらの複数の赤外線センサのすべてが物体を検知した場合に、充電可能領域Ｂ内に電気自動車３が入ったと判定する。なお、車両検知部２２の他の例として、道路の周辺に、車両を撮像する撮像カメラを設置し、この撮像カメラで撮像した画像により、電気自動車３が充電可能領域Ｂに入出するのを検知するようにしてもよい。
給電側通信部２３は、無線により後述する電気自動車３の車両側通信部４３と通信を行う。給電側通信部２３は、給電側制御部２４により制御される。
給電側通信部２３は、電波を受信するアンテナ、および、受信信号を変調または復調する変復調部を備える。給電側通信部２３は、常時給電される。給電側通信部２３は、道路の路面近傍に配置されることが好ましい。
なお、本発明において、通信方式には限定はないが、通信可能距離が数メートル程度の近距離通信を行う通信方式が望ましい。なぜなら、給電側通信部２３は、給電部２１が電力を供給する電気自動車３（充電可能領域Ｂに入った電気自動車３）の車両側通信部４３と通信ができれば十分であり、例えば図１のように、電力を供給する電気自動車３ａに隣接して停車している電気自動車３ｂと通信が確立しないようにする必要があるからである。なお、本発明に適用できる通信方式として、例えば、ＺｉｇＢｅｅ（登録商標）、無線ＬＡＮ、特定省電力帯域を使用した通信などが挙げられる。
給電側制御部２４は、車両検知部２２の検出結果、および、給電側通信部２３が受信した情報に応じて給電部２１を制御する。
具体的には、電気自動車３が充電可能領域Ｂ内に入ったことを車両検知部２２が検知すると、給電側制御部２４は、給電部２１が供給する電力の大きさを第１の電力値Ｐａに設定する。続いて、給電側制御部２４は、給電側通信部２３と車両側通信部４３とが通信を確立するために、給電側通信部２３にデータの送受信を行わせ、通信が確立した場合、給電部２１が供給する電力の大きさを第２の電力値Ｐｂに設定する。なお、給電側制御部２４が行う制御の詳細は後述する。
受電装置４は、電気自動車３の給電部２１から供給された電力を受ける受電部４１と、受電部４１が受けた電力を蓄積する蓄電部４２と、給電側通信部２３と通信を行う車両側通信部４３と、受電部４１および車両側通信部４３を制御する車両側制御部４４と、を備える。以下、受電装置４の各部を詳細に説明する。
受電部４１は、電気自動車３の車体の底面に設けられ、受電コイルと整流回路とを備える。受電部４１は、電気自動車３の道路に対抗する底面側に配置されるのが好ましい。
受電コイルの表面は、合成樹脂等で覆われている。この受電コイルは、例えば、同一平面状に形成されたコイルであり、電磁誘導により給電部２１から電力を受けることが可能となっている。電磁誘導により受けた電力は、整流回路に入力され直流に変換されて蓄電部４２へ出力される。
蓄電部４２は、受電部４１が受けた電力を蓄積する。蓄電部４２には、エネルギ密度の高い二次電池（例えば、ニッケル水素充電池、または、リチウムイオン充電池）または、高容量のキャパシタが用いられる。蓄電部４２に蓄積された電力は、電気自動車３のタイヤを駆動させるための動力源となり、電動機を動作するために使用される。蓄電部４２に蓄積された電力は、電動機の他、例えば、カーナビゲーション装置、カーオーディオなどのアクセサリ、および、パワーウインドウ、ＥＴＣ（登録商標）、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）などの電装品を動作させるための電力としても使用される。
車両側通信部４３は、無線により給電装置２の給電側通信部２３と通信を行う。車両側通信部４３は、車両側制御部４４により制御される。
車両側通信部４３は、電波を受信するアンテナ、および、受信信号を変調または復調する変復調部を備える。車両側通信部４３は、電気自動車３の道路に対抗する底面側に配置されるのが好ましい。そのため、アンテナも電気自動車３の底面から突出しない平面形状のアンテナであることが好ましい。
なお、本発明において、通信方式には限定はないが、通信可能距離が数メートル程度の近距離通信を行う通信方式が望ましい。
車両側通信部４３は、受電部４１が受けた電力に基づいて起動する。具体的には、車両側通信部４３は、給電部２１から受電部４１に第１の電力値Ｐａ以上の電力が供給されたときに起動し、受電部４１が出力する電力により動作する。
起動後、車両側通信部４３は、給電側通信部２３と通信を確立するための処理を行う。車両側通信部４３は、通信が確立するまでは受電部４１が受けた電力により動作し、通信が確立した後には蓄電部４２の電力により動作する。
車両側通信部４３は、通信が確立した後には、通信待ちの状態となる。車両側通信部４３が、通信が確立するまで受電部４１が受けた電力により動作することにより、蓄電部４２の電力を持ち出すことなく通信を開始することが可能となる。
車両側制御部４４は、受電装置４の車両側通信部４３および受電部４１を制御する。具体的には、車両側制御部４４は、受電準備のために受電部４１を制御するとともに、給電側通信部２３と車両側通信部４３とが通信を確立するために、車両側通信部４３にデータを送受信させる。なお、車両側制御部４４が行う制御の詳細は後述する。
車両側制御部４４および給電側制御部２４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等とから構成される。ＣＰＵが、ＲＯＭに格納されるプログラムを実行することにより、各種演算、制御信号の出力等を行う。また、ＣＰＵは、プログラムの実行中、ＲＡＭを作業領域として使用する。
次に、以上のように構成された電気自動車の電力供給システムについて、図３から図５を用いてその処理動作を説明する。図３は給電装置の動作を説明する図である。図４は受電装置の動作を説明する図である。また、図５は通信確立処理を説明する図である。
まず、図３を用いて給電装置の動作を説明する。図３の「スタート」では、給電部２１は、電力を供給していない。
最初に、給電側制御部２４は、車両検知部２２の検出結果に基づいて電気自動車３が充電可能領域Ｂに入ったか否かを判定する(Ｓ１０)。電気自動車３が充電可能領域Ｂに入っていない場合（Ｓ１０でＮＯ）、給電側制御部２４は再度Ｓ１０を実行する。
電気自動車３が充電可能領域Ｂに入った場合（Ｓ１０でＹＥＳ）、給電側制御部２４は、給電部２１が第１の電力値Ｐａで電力を供給するように給電部２１を制御する(Ｓ１１)。
次に、給電側通信部２３は、充電可能領域Ｂに入った電気自動車３の車両側通信部４３との通信を確立する処理を行う（Ｓ１２）。なお、この処理の詳細は後述する。
Ｓ１２にて通信が確立された後、給電側制御部２４は、給電部２１が第２の電力値Ｐｂで電力を供給するように給電部２１を制御する(Ｓ１３)。Ｓ１３にて給電部２１が第２の電力値Ｐｂとなると電気自動車３は受電を開始する。
Ｓ１３にて電力の供給が開始された後、給電側制御部２４は、電気自動車３が充電可能領域Ｂを出たか否かを判断する(Ｓ１４)。充電可能領域Ｂを出た場合（Ｓ１４でＹＥＳ）、給電側制御部２４は、給電部２１に対して給電を停止させる（Ｓ１６）。この処理は、電気自動車３が充電を完了したか否かにかかわらず行われる。電気自動車３が充電中であっても、なんらかの要因で電気自動車３が移動した場合、第２の電力値Ｐｂで給電されている給電部２１が露出することになり危険であるからである。
電気自動車３が充電可能領域Ｂから出ていない場合（Ｓ１４でＮＯ）、給電側制御部２４は、給電側通信部２３が車両側通信部４３から給電停止信号を受信したか否かを判断する（Ｓ１５）。給電停止信号を受信したとき（Ｓ１５でＹＥＳ）、給電側制御部２４は、給電部２１に対して給電を停止させる（Ｓ１６）。一方、電停止信号を受信していないとき（Ｓ１５でＮＯ）、給電側制御部２４は、処理をＳ１４に戻す。Ｓ１６が終了すると、図３のスタートと同じ状態となる。
次に、図４を用いて受電装置４の動作を説明する。
最初に、車両側制御部４４は、受電部４１が第１の電力値Ｐａの電力を受けるための準備を行う(Ｓ２０)。この準備は、受電部４１が受電を可能にするための処理である。この準備は、例えば、車両の速度が所定の速度以下になった場合に開始される。高速で走行している際に充電することは通常考えられないからである。
Ｓ２０が終了すると、車両側制御部４４は、車両側通信部４３が起動したか否かを判断する(Ｓ２１)。車両側通信部４３は、受電部４１が第１の電力値Ｐａの電力を受けた場合に起動する。車両側通信部４３が起動していないとき（Ｓ２１でＮＯ）、車両側制御部４４はＳ２１を繰り返す。
車両側通信部４３は、受電部４１が第１の電力値Ｐａの電力を受けて起動した後（Ｓ２１でＹＥＳ）、給電装置２の給電側通信部２３との通信を確立する処理を行う（Ｓ２２）。なお、この処理の詳細は後述する。
Ｓ２１、Ｓ２２において、受電部４１が第１の電力値Ｐａの電力を受けているときには、車両側通信部４３は、受電部４１から出力される電力にて動作する。
Ｓ２２にて通信が確立した後、車両側制御部４４は、受電部４１が第２の電力値Ｐｂの電力を受けるための準備を行う(Ｓ２３)。この準備は、例えば、図示しない受電部４１と蓄電部４２とを接続するリレーをオンする処理などをいう。
Ｓ２２にて通信が確立した後には、車両側制御部４４は、車両側通信部４３が蓄電部４２から給電された電力を電源として動作するように、車両側通信部４３への給電元を切り換える。ひとたび通信が確立した後には、通信を確実にするために安定して給電を行うことが可能な蓄電部４２に給電元を切り換えることが好ましいからである。
Ｓ２３が終了すると、受電部４１は、給電部２１から受電を開始する。車両側制御部４４は、この受電中に、蓄電部４２が満充電となったか否かを判断する（Ｓ２４）。
蓄電部４２が満充電でないと判断すると（Ｓ２４でＮＯ）、車両側制御部４４は、引き続き受電部４１が受電を継続するために、所定時間経過後に、Ｓ２４の処理を再び行う。
蓄電部４２が満充電となったと判断すると（Ｓ２４でＹＥＳ）、車両側制御部４４は、車両側通信部４３から給電停止信号を送信させる（Ｓ２５）。この給電停止信号は、給電装置２に対して給電部２１の第２の電力値Ｐｂの供給を停止させるための信号である。蓄電部４２が満充電となった後も充電をし続けると、過充電となり蓄電部４２の加熱・寿命の低下などを招く。そこで、給電停止信号により給電を停止させる。
給電停止信号を送信した後、車両側制御部４４は受電終了処理を行う。ここで、受電終了処理とは、例えば、図示しない受電部４１と蓄電部４２とを接続するリレーをオフする処理などをいう。
次に、図５を用いて通信確立処理について説明する。図５の左側のフロー図が給電側の処理（Ｓ１２）であり、右側のフロー図が車両側の処理（Ｓ２２）である。
Ｓ２１にて車両側通信部４３が起動した後、車両側制御部４４は、乱数を発生させる（Ｓ２２１）。次に、車両側制御部４４は、この乱数に基づいて所定の時間Ｔｔｅｓｔおよび所定の電力値Ｐｔｅｓｔを生成する（Ｓ２２２）。
これら所定の時間Ｔｔｅｓｔおよび所定の電力値Ｐｔｅｓｔは、給電装置２への設定値となるものである。車両側制御部４４は、所定の時間Ｔｔｅｓｔが経過した後に、給電部２１が所定の電力値Ｐｔｅｓｔとなっていれば給電装置２と通信が確立できたと判断する。
ここで、所定の時間Ｔｔｅｓｔは、数秒程度の時間である。この時間が、長過ぎると給電開始までに時間を要してしまう。一方、この時間が短過ぎると、給電装置２が応答できなくなる。
また、所定の電力値Ｐｔｅｓｔは、第１の電力値Ｐａより大きく、第２の電力値Ｐｂより小さい値であって、数ｗから数十Ｋｗ程度である。この電力値Ｐｔｅｓｔは、大き過ぎると給電部２１の周辺に影響を及ぼし、小さすぎると車両側通信部４３が起動できなくなる。
例えば、Ｓ２２１にて車両側制御部４４が８ビット（０から２５５）の乱数を発生させたとすると、車両側制御部４４は、所定の時間Ｔｔｅｓｔおよび所定の電力値Ｐｔｅｓｔの上記望ましい範囲を２５６等分して、発生させた乱数に対応する数値を選択するようにすればよい。複数の給電装置２が併設され、各々の給電装置２の上に電気自動車３が停車して充電を行う場合、隣り合う車両の所定の時間Ｔｔｅｓｔおよび所定の電力値Ｐｔｅｓｔを同じ値にすると、給電装置２と電気自動車３との対応が誤って判断されてしまうおそれがある。乱数を用いることにより、隣り合う車両の所定の時間Ｔｔｅｓｔおよび所定の電力値Ｐｔｅｓｔが同じ値になることを極力避けることができる。
次に、車両側制御部４４は、所定の時間Ｔｔｅｓｔおよび所定の電力値Ｐｔｅｓｔを含んだ要求信号を生成して車両側通信部４３に送信させる（Ｓ２２３）。
車両側通信部４３から送信された要求信号は、給電側通信部２３に受信される。給電側制御部２４は、Ｓ１１において給電部２１が第１の電力値Ｐａで電力供給を開始した時点から所定時間Ｔｌｉｍｉｔ以内に給電側通信部２３が要求信号を受信したか否かを判断する（Ｓ１２１）。所定時間Ｔｌｉｍｉｔは、例えば、数秒程度の時間である。
所定時間Ｔｌｉｍｉｔ以内に要求信号を受信していない場合（Ｓ１２１がＮＯ）、給電側制御部２４は、給電部２１に対して供電を停止させる（Ｓ１６）。第１の電力値Ｐａにて電力供給を開始した後、車両が充電可能領域Ｂを通過してしまったような場合を考えると、継続して第１の電力値Ｐａにて電力供給を行うことは電力の浪費となる。そこで、所定時間内に応答がない場合は、給電対象がないと判断して給電を停止することが好ましい。
所定時間Ｔｌｉｍｉｔ以内に要求信号を受信している場合（Ｓ１２１がＹＥＳ）、給電側制御部２４は、要求信号に含まれた所定の時間Ｔｔｅｓｔおよび所定の電力値Ｐｔｅｓｔに基づいて給電部２１を制御する。具体的には給電側通信部２３が要求信号を受信してから所定の時間Ｔｔｅｓｔが経過した後に給電部２１の供給電力が所定の電力値Ｐｔｅｓｔとなるように制御する（Ｓ１２２）。
次に、車両側制御部４４は、要求信号を送信してから所定の時間Ｔｔｅｓｔが経過した後に受電部４１で受けた電力が所定の電力値Ｐｔｅｓｔとなっているか否かを判断する（Ｓ２２４）。
電力値Ｐｔｅｓｔとなっていなければ（Ｓ２２４でＮＯ）、車両側制御部４４は、給電装置２と通信が確立できなかったと判断し、処理を図４のスタートに戻す。
一方、所定の電力値Ｐｔｅｓｔとなっていれば（Ｓ２２４でＹＥＳ）、車両側制御部４４は、給電側通信部２３と車両側通信部４３との間で通信が確立できたと判断し、車両側通信部４３を制御して給電開始信号を送信させる（Ｓ２２５）。次に、車両側制御部４４は処理をＳ２３に進める。
Ｓ２２５にて車両側通信部４３から送信された給電開始信号は、給電側通信部２３にて受信される。給電側制御部２４は、Ｓ１２２の電力供給を開始してから所定時間Ｔｌｉｍｉｔ以内に給電開始信号を受信したか否かを判断する（Ｓ１２３）。所定時間Ｔｌｉｍｉｔ以内に受信できない場合（Ｓ１２３でＮＯ）、給電側制御部２４は、給電部２１に対して給電を停止させる（Ｓ１６）。
一方、所定時間Ｔｌｉｍｉｔ以内に給電開始信号を受信した場合（Ｓ１２３でＹＥＳ）、給電側制御部２４は、給電側通信部２３と車両側通信部４３との間で通信が確立できたと判断し、処理をＳ１３に進めて、給電部２１が第２の電力値Ｐｂで電力供給するように制御する。なお、所定時間Ｔｌｉｍｉｔ以内に受信できたか否かを判断する理由はＳ１２１に記載した理由と同じである。
なお、給電側制御部２４は、Ｓ１２１において、所定時間Ｔｌｉｍｉｔ以内に要求信号を受信している場合（Ｓ１２１がＹＥＳ）に、給電側通信部２３と車両側通信部４３との間で通信が確立できたと判断してもよい。この場合、Ｓ２２２における所定の電力値Ｐｔｅｓｔの算出、Ｓ２２３における所定の電力値Ｐｔｅｓｔの送信が不要となる。そして、給電側制御部２４は、Ｓ１２２において、要求信号を受信してから所定の時間Ｔｔｅｓｔが経過した後に給電部２１の供給電力が第２の電力値Ｐｂとなるように制御する。車両側制御部４４は、Ｓ２２４において第２の電力値Ｐｂとなっていれば、給電側通信部２３と車両側通信部４３との間で通信が確立できたと判断する。また、Ｓ２２５、Ｓ１２３の処理は不要となる。
次に、図６を用いて給電部２１が供給する電力値の変化について説明する。図６は、本発明の実施の形態１におけるタイミング図である。Ｔ０が図３の「スタート」の状態であり、給電部２１が供給する電力値はゼロである。Ｔ１は、車両が充電可能領域Ｂに入った場合であり（Ｓ１０がＹＥＳ）、給電部２１が供給する電力の大きさは第１の電力値Ｐａとなる。
給電部２１が供給する電力の大きさが第１の電力値Ｐａとなることにより、車両側通信部４３が起動し(Ｓ２１がＹＥＳ)、車両側通信部４３が要求信号を送信する(Ｓ２２３)。
給電側制御部２４は、Ｔ２で車両が充電可能領域Ｂに入ってから所定時間Ｔｌｉｍｉｔ以内に給電側通信部２３が要求信号を受信したとき（Ｓ１２１）、Ｔ２〜Ｔ３にかけて要求信号に含まれる所定の時間Ｔｔｅｓｔが経過した時点で、要求信号に含まれる所定の電力値Ｐｔｅｓｔとなるように給電部２１を制御する（Ｓ１２２）。
車両側制御部４４は、Ｔ３にて要求信号送信から所定の時間Ｔｔｅｓｔが経過した時点で、所定の電力値Ｐｔｅｓｔとなっていることを確認すると（Ｓ２２４でＹＥＳ）、給電開始信号を送信する（Ｓ２２５）。また、給電側制御部２４は、Ｔ３〜Ｔ４にかけて給電部２１を第２の電力値Ｐｂとなるように制御する（Ｓ１２３）。
車両が充電可能領域Ｂから出た場合（Ｓ１４でＹＥＳ）、または、蓄電部４２が満充電となった場合、給電側制御部２４は、給電部２１に対して給電を停止させる（Ｔ４以降）。
以上のように、本実施の形態における電力供給システムは、給電側制御部２４が、電気自動車３が充電可能領域Ｂに入ったことを車両検知部２２が検知した場合に給電部２１に対して第１の電力値Ｐａで電力を供給するように制御し、この状態で給電側通信部２３と車両側通信部４３との間で通信が確立できたと判断した場合に、給電部２１に対して第２の電力値Ｐｂで電力を供給するように制御する。
これにより、給電装置２が電力供給を行う電気自動車３と、給電装置２と通信を行う電気自動車３とを正確に対応付けることができる。
さらに、電気自動車３へ給電を行うための第２の電力値Ｐｂよりも小さい第１の電力値Ｐａに基づいて電気自動車３の車両側通信部４３を起動させるので、給電装置２の給電部２１の周辺に高い電力を放出することがなく、安全性を向上させることができる。
なお、本実施の形態では、車両側通信部４３が、通信が確立するまで受電部４１に供給された電力により動作し、通信が確立した後には蓄電部４２の電力により動作する場合について説明した。しかしながら、本発明はこれに限られず、車両側通信部４３が、常時、蓄電部４２から給電された電力を電源として動作するようにしてもよい。このとき、車両側通信部４３は、受電部４１が出力する第１の電力値Ｐａ以上の電力を受けたことを表す信号をトリガとして起動する。これにより、常時、車両側通信部４３を通信待ち状態にすることができるので、車両側通信部４３が受電部４１により供給された電力により起動する場合と比べて通信開始までの時間を短縮することができる。
また、本実施の形態では、Ｓ２２３において、車両側制御部４４がＳ２２２で生成した所定の時間Ｔｔｅｓｔおよび所定電力値Ｐｔｅｓｔを含んだ要求信号を生成して車両側通信部４３に送信させる場合について説明した。しかしながら、本発明はこれに限られず、所定の時間Ｔｔｅｓｔおよび所定の電力値Ｐｔｅｓｔのいずれか一方のみを送信させることもできる。
所定の時間Ｔｔｅｓｔのみを送信した場合には、所定の電力値Ｐｔｅｓｔは予め定めた値を給電装置２および受電装置４で共有しておくことにより、図５のＳ１２２およびＳ２２４の動作をそのまま適用することができる。
また、所定の電力値Ｐｔｅｓｔのみを送信した場合には、給電側制御部２４は、要求信号を受信すると即座に要求信号に含まれた所定の電力値Ｐｔｅｓｔに基づいて給電部２１を制御する。車両側制御部４４は、Ｓ２２４にて要求信号を送信した後、即座に受電部４１で受けた電力が所定の電力値Ｐｔｅｓｔとなっているか否かを判断するようにする。
なお、受電部４１および車両側通信部４３は電気自動車３の道路に対抗する底面側に配置されるとともに、給電部２１および給電側通信部２３は道路の路面近傍に配置されることが好ましい。
これにより、電気自動車３が受電部４１および車両側通信部４３が配置された道路の路面上に位置するのみで容易に車両側通信部４３起動させることができる。さらに、電気自動車３が遮蔽材の役割をなすため、他の電気自動車と通信してしまうことを防止することができる。
（実施の形態２）
以下、本発明の実施の形態２における電気自動車の電力供給システムについて図７を用いて説明する。図７は、本発明の実施の形態２における通信確立処理を説明する図である。なお、図７において、実施の形態１の説明で用いた図５と共通するステップについては、同一符号を付しその説明を省略する。
実施の形態２は、実施の形態１の電力値Ｐｔｅｓｔの代わりに、チョッパ周波数Ｆｔｅｓｔに基づいて通信が確立したか否かを判定する点で実施の形態１と相違する。
チョッパ周波数とは、直流の電源から電流のＯＮ−ＯＦＦを繰り返すことによって交流を作り出す際の、この電流のＯＮ−ＯＦＦの周期である。車両側制御部４４は、受電部４１の出力を専用の測定回路で測定することによりチョッパ周波数Ｆｔｅｓｔを求めることができる。
図７に示すように車両側制御部４４は、既に説明したＳ２１１の次に、乱数に基づいて時間Ｔｔｅｓｔおよびチョッパ周波数Ｆｔｅｓｔを算出し（Ｓ２１６）、この時間Ｔｔｅｓｔおよびチョッパ周波数Ｆｔｅｓｔを含めた要求信号を車両側通信部４３から送信させる（Ｓ２１７）。
給電側制御部２４は、給電側通信部２３が受信した要求信号に従い、時間Ｔｔｅｓｔが経過した後にチョッパ周波数Ｆｔｅｓｔとなるように給電部２１から電力を供給するように制御する（Ｓ１２４）。
車両側制御部４４は、要求信号の送信から時間Ｔｔｅｓｔが経過した後に受電部４１が受けた電力のチョッパ周波数Ｆｔｅｓｔとなっているか否かを判定する（Ｓ２１８）。車両側制御部４４は、チョッパ周波数Ｆｔｅｓｔとなっていれば（Ｓ２１８でＹＥＳ）、通信が確立できたとして給電開始信号を車両側通信部４３から送信させる（Ｓ２１５）。
以上のように、本実施の形態における電力供給システムは、チョッパ周波数Ｆｔｅｓｔに基づいて通信が確立したか否かを判定するようにした。実施の形態１のごとく電力値Ｐｔｅｓｔを測定する場合は、電力の絶対値の測定となるので距離による減衰で誤差を含む可能性がある。一方、チョッパ周波数Ｆｔｅｓｔの測定値は距離によらず一定である。このため、チョッパ周波数Ｆｔｅｓｔを用いることにより、電力値Ｐｔｅｓｔを用いるよりも測定誤差を小さくすることができる。
なお、本実施の形態では、Ｓ２１７において、車両側制御部４４は、Ｓ２１６で生成した所定の時間Ｔｔｅｓｔおよびチョッパ周波数Ｆｔｅｓｔを含んだ要求信号を生成して車両側通信部４３に送信させる場合について説明した。しかしながら、本発明はこれに限られず、所定の時間Ｔｔｅｓｔおよびチョッパ周波数Ｆｔｅｓｔのいずれか一方のみを送信させることもできる。
所定の時間Ｔｔｅｓｔのみを送信した場合は、チョッパ周波数Ｆｔｅｓｔは予め定めた値を給電装置２および受電装置４で共有しておくことで図７のＳ１２４およびＳ２１８の動作をそのまま適用することができる。
また、チョッパ周波数Ｆｔｅｓｔのみを送信した場合は、給電側制御部２４は、要求信号を受信すると即座に要求信号に含まれたチョッパ周波数Ｆｔｅｓｔに基づいて給電部２１を制御する。車両側制御部４４は、Ｓ２１８にて要求信号を送信した後、即座に受電部４１で受けた電力がチョッパ周波数Ｆｔｅｓｔとなっているか否かを判断するようにする。
（実施の形態３）
以下、本発明の実施の形態３における電気自動車の電力供給システムについて図８を用いて説明する。図８は、本発明の実施の形態３における電気自動車の電力供給システムのブロック図である。図８において、実線矢印は信号の流れを、破線矢印は電力の流れを表している。なお、図８において、実施の形態１の説明で用いた図２と共通する構成については、同一符号を付しその説明を省略する。
実施の形態１では、車両側通信部４３と給電側通信部２３との通信が確立するまでは車両側通信部４３は受電部４１で受けた電力で動作し、通信が確立した後は蓄電部４２に蓄積された電力を電源として動作する場合について説明した。これに対し、実施の形態３では、車両側通信部４３は常に受電部４１で受けた電力を電源として動作する。そのため、図８では図２に記載した蓄電部４２から車両側通信部４３への電源供給が削除されている。
実施の形態１では、通信が確立した後、車両側通信部４３が蓄電部４２の電力で動作する。これは、受電部４１から一度、蓄電部４２に蓄積された電力を使用することとなる。一度、蓄電部４２に電力を蓄積し、その電力を使用するときには必ず損失が発生する。
実施の形態３では、通信が確立した後も蓄電部４２に蓄電することなく、直接、受電部４１から車両側通信部４３へ給電するので、少ない電力損失で車両側通信部４３を動作させることができる。
（実施の形態４）
実施の形態４では、複数の給電装置が、互いに異なる第１の電力値Ｐａで給電する場合について説明する。以下、本発明の実施の形態４における電気自動車の電力供給システムについて図９、図１０を用いて説明する。図９は、本発明の実施の形態４における電気自動車の電力供給システムの構成を説明する図である。図１０は、本発明の実施の形態４における通信確立処理を説明する図である。なお、本実施の形態における給電装置２および受電装置４の構成は、実施の形態１の説明で用いた図２に示したものと同一である。
図９では、３つの給電装置２ａ、２ｂ、２ｃが示されている。給電装置２ａの給電部２１ａは、充電可能領域Ｂ１に電気自動車３ａが入ったとき、第１の電力値Ｐａ１の電力を電気自動車３ａに供給する。給電装置２ｂの給電部２１ｂは、充電可能領域Ｂ２に電気自動車３ｂが入ったとき、第１の電力値Ｐａ２の電力を電気自動車３ｂに供給する。給電装置２ｃの給電部２１ｃは、充電可能領域Ｂ３に電気自動車３ｃが入ったとき、第１の電力値Ｐａ３の電力を電気自動車３ｃに供給する。第１の電力値Ｐａ１、Ｐａ２、Ｐａ３は、いずれも、数ｗから数十ｗ程度であり、互いに異なる値である。
次に、図１０を用いて通信確立処理について説明する。図１０の左側のフロー図が給電側の処理（Ｓ１２）であり、右側のフロー図が車両側の処理（Ｓ２２）である。
Ｓ２１にて車両側通信部４３が起動した後、車両側制御部４４は、受電部４１が受信した電力値と車両識別番号を含んだ要求信号を生成して車両側通信部４３に送信させる（Ｓ４１）。
車両側通信部４３から送信された要求信号は、給電側通信部２３に受信される。給電側制御部２４は、要求信号に含まれる電力値と、Ｓ１１において給電部２１が供給している第１の電力値Ｐａとが略一致しているか否かを判断する（Ｓ３１）。なお、「略一致している」とは、要求信号に含まれる電力値が、第１の電力値Ｐａを含む所定の範囲内に入っていることをいう。
要求信号に含まれる電力値が、給電部２１が供給している第１の電力値Ｐａと一致していない場合（Ｓ３１がＮＯ）、給電側制御部２４は、給電部２１に対して供電を停止させる（Ｓ１６）。これは、この場合には、給電装置２が電力を供給する電気自動車３と、給電装置２と通信を行う電気自動車３とが一致していないと考えられるためである。
要求信号に含まれる電力値が、給電部２１が供給している第１の電力値Ｐａと略一致している場合（Ｓ３１がＹＥＳ）、給電側制御部２４は、要求信号に含まれた車両識別番号を含む返答信号を生成して給電側通信部２３に送信させる（Ｓ３２）。なお、この場合には、給電装置が電力を供給する電気自動車と、給電装置と通信を行う電気自動車とが一致していると考えられる。
次に、車両側制御部４４は、要求信号を送信してから所定の時間Ｔｔｅｓｔが経過する前に、車両側通信部４３が自己の車両識別番号を含む返答信号を受信したか否かを判断する（Ｓ４２）。
返答信号を受信していなければ（Ｓ４２でＮＯ）、車両側制御部４４は、給電装置２と通信が確立できなかったと判断し処理を図４のスタートに戻す。
返答信号を受信していれば（Ｓ４２でＹＥＳ）、車両側制御部４４は、給電側通信部２３と車両側通信部４３との間で通信が確立できたと判断し、車両側通信部４３を制御して給電開始信号を送信させる（Ｓ４３）。次に、車両側制御部４４は処理をＳ２３に進める。
Ｓ４３にて車両側通信部４３から送信された給電開始信号は、給電側通信部２３にて受信される。給電側制御部２４は、Ｓ１１の電力供給を開始してから所定時間Ｔｌｉｍｉｔ以内に給電開始信号を受信したか否かを判断する（Ｓ３３）。所定時間Ｔｌｉｍｉｔ以内に受信できない場合（Ｓ３３でＮＯ）、給電側制御部２４は、給電部２１に対して給電を停止させる（Ｓ１６）。
所定時間Ｔｌｉｍｉｔ以内に給電開始信号を受信した場合（Ｓ３３でＹＥＳ）、給電側制御部２４は、給電側通信部２３と車両側通信部４３との間で通信が確立できたと判断し、処理をＳ１３に進めて、給電部２１が第２の電力値Ｐｂで電力供給するように制御する。
以上のように、本実施の形態における電力供給システムは、給電側制御部２４が、電気自動車３が充電可能領域Ｂに入ったことを車両検知部２２が検知した場合に給電部２１に対して第１の電力値Ｐａで電力を供給するように制御する。このとき、各給電部２１ａ、２１ｂ、２１ｃは、互いに異なる第１の電力値Ｐａ（Ｐａ１、Ｐａ２、Ｐａ３）で給電する。そして、給電側制御部２４が、この状態で給電側通信部２３と車両側通信部４３との間で通信が確立できたと判断した場合に、給電部２１に対して第２の電力値Ｐｂで電力を供給するように制御する。
これにより、給電装置２が電力供給を行う電気自動車３と、給電装置２と通信を行う電気自動車３とを正確に対応付けることができる。
本実施の形態において、第１の電力値Ｐａ（Ｐａ１、Ｐａ２、Ｐａ３）は、各給電装置２（２ａ、２ｂ、２ｃ）に固定で割り当てても良く、電力を供給する時間に応じて決められたパタンに従って各給電装置２（２ａ、２ｂ、２ｃ）に割り当てても良い。第１の電力値Ｐａのパタンは給電装置２毎に異なるものである。
この場合、車両側制御部４４は、上記Ｓ４１において、受電部４１が受信した電力値を含んだ要求信号を生成する代わりに、受電部４１が受信した第１の電力値Ｐａのパタンを含んだ要求信号を生成する。給電側制御部２４は、上記Ｓ３２において、要求信号に含まれる第１の電力値Ｐａのパタンが、自己の給電装置２が備える給電部２１が供給している第１の電力値Ｐａのパタンと略一致している場合に、要求信号に含まれた車両識別番号を含む返答信号を生成して給電側通信部２３に送信させる。
第１の電力値Ｐａ（Ｐａ１、Ｐａ２、Ｐａ３）は、給電部２１と受電部４１との位置のずれにより、受電部４１における電力値が変化する場合がある。給電装置２毎に互いに異なるパタンで時間的に変化させることで、第１の電力値Ｐａを受電部４１が受電した差異の電力値の絶対値が変化しても、電力値の時間変化にて給電装置２と通信を行う電気自動車３とを正確に対応付けることができる。
２０１０年１０月１日出願の特願２０１０−２２３７５９の日本出願に含まれる明細書、図面および要約書の開示内容は、すべて本願に援用される。
本発明は、給電装置から電気自動車へ非接触で電力を供給する電気自動車の電力供給システム、このシステムに用いる電気自動車、および給電装置に用いるに好適である。
１ 電気自動車の電力供給システム
２ 給電装置
２１ 給電部
２２ 車両検知部
２３ 給電側通信部
２４ 給電側制御部
３ 電気自動車
４ 受電装置
４１ 受電部
４２ 蓄電部
４３ 車両側通信部
４４ 車両側制御部

Claims (10)

  1. 蓄電部を搭載した車両へ電力を供給する給電装置であって、
    給電側通信部と、給電部と、給電側制御部とを具備し、
    前記給電側通信部は、前記車両の車両側通信部と無線にて通信を行い、
    前記給電部は、前記車両の受電部へ非接触により電力を供給し、
    前記給電側制御部は、
    前記車両の前記蓄電部を充電することが可能な第２の電力値よりも小さい第１の電力値で電力を供給するように前記給電部を制御し、
    前記給電部が第１の電力値で電力を供給しているときに、前記車両の前記車両側通信部が前記第１の電力値で電力を供給している状態であることを判定したときに送信される要求信号を受信した場合、前記給電側通信部と前記車両側通信部との間で通信が確立できたと判断する、
    給電装置。
  2. 蓄電部を搭載した車両へ電力を供給する給電装置であって、
    給電部と、給電側通信部と、給電側制御部とを具備し、
    前記給電側通信部は、前記車両の車両側通信部と無線にて通信を行い、
    前記給電部は、前記車両の受電部へ非接触により電力を供給し、
    前記給電側制御部は、前記車両の前記蓄電部を充電することが可能な第２の電力値よりも小さい第１の電力値で電力を供給するように前記給電部を制御し、
    前記第１の電力値は、前記給電装置毎に互いに異なる値に設定されており、
    前記給電側通信部は、前記車両の前記車両側通信部との無線通信により、前記車両の前記車両側通信部から要求信号を受信し、前記要求信号には、前記給電部が前記第１の電力値で電力を供給している状態で、前記受電部が受けている電力値および前記車両の車両識別番号が含まれ、前記要求信号に含まれる電力値が前記第１の電力値を含む所定の範囲内に入っている場合に前記車両の前記車両識別番号を含む返答信号を送信し、
    前記給電側制御部は、前記給電側通信部が前記車両の前記車両側通信部から給電開始信号を受信した場合に前記給電側通信部と前記車両側通信部との間で通信が確立できたと判断し、前記給電開始信号は前記要求信号を送信してから所定時間内に前記返答信号を受信した場合に前記車両の前記車両側通信部から送信される、
    給電装置。
  3. 蓄電部を搭載した車両へ電力を供給する給電装置であって、
    給電部と、給電側通信部と、給電側制御部とを具備し、
    前記給電側通信部は、前記車両の車両側通信部と無線にて通信を行い、
    前記給電部は、前記車両の受電部へ非接触により電力を供給し、
    前記給電側制御部は、前記車両の前記蓄電部を充電することが可能な第２の電力値よりも小さい第１の電力値で電力を供給するように前記給電部を制御し、
    前記第１の電力値は、前記給電装置毎に互いに異なるパターンで時間的に変化するように設定されており、
    前記給電側通信部は、前記車両の前記車両側通信部との無線通信により、前記車両の前記車両側通信部から要求信号を受信し、前記要求信号には、前記給電部が前記第１の電力値で電力を供給している状態で、前記受電部が受けている前記第１の電力値のパターンおよび前記車両の車両識別番号が含まれ、前記要求信号に含まれる前記第１の電力値のパターンが自己の前記給電装置のパターンである場合に前記車両の前記車両識別番号を含む返答信号を送信し、
    前記給電側制御部は、前記給電側通信部が前記車両の前記車両側通信部から給電開始信号を受信した場合に前記給電側通信部と前記車両側通信部との間で通信が確立できたと判断し、前記給電開始信号は前記要求信号を送信してから所定時間内に前記返答信号を受信した場合に前記車両の前記車両側通信部から送信される、
    給電装置。
  4. 前記給電側制御部は、前記給電側通信部と前記車両側通信部との間で通信が確立できたと判断した場合、前記第２の電力値で電力を供給するように前記給電部を制御する、
    請求項１乃至請求項３の何れかに記載の給電装置。
  5. 請求項１乃至請求項４の何れかに記載の給電装置から非接触により電力の供給を受ける車両であって、
    車両側通信部と、受電部と、蓄電部とを具備し、
    前記車両側通信部は前記給電装置と無線通信を行い、
    前記受電部は前記給電装置から非接触で電力供給を受け、
    前記蓄電部は前記受電部が受けた電力を蓄電する、
    車両。
  6. 前記車両側通信部は、前記給電部が前記第１の電力値で電力を供給している状態で、自己の車両識別番号および前記受電部が受けている前記第１の電力値または前記受電部が受けている前記第１の電力値のパターンを含む要求信号を送信し、前記要求信号を送信してから所定時間内に、前記給電側通信部から送信された返答信号を受信した場合に給電開始信号を送信する、
    請求項５に記載の車両。
  7. 前記車両側通信部は、前記給電装置の前記給電部より前記受電部に供給された前記第１の電力値の電力により起動する、
    請求項５または請求項６に記載の車両。
  8. 前記蓄電部は、前記受電部が前記給電部から受けている前記第２の電力値の電力にて蓄電を行う、
    請求項５乃至請求項７の何れかに記載の車両。
  9. 給電装置から電気自動車へ非接触で電力を供給する電気自動車の電力供給システムであって、
    前記電気自動車は、
    前記給電装置と無線にて通信を行う車両側通信部と、
    前記給電装置から非接触で電力供給を受ける受電部と、
    前記受電部が受けた電力を蓄電する蓄電部と、を備え、
    前記給電装置は、
    前記電気自動車の車両側通信部と無線にて通信を行う給電側通信部と、
    前記電気自動車の受電部へ非接触で電力を供給する給電部と、
    前記給電部を制御する給電側制御部と、を備え、
    前記給電側制御部は、前記電気自動車の蓄電部を充電することが可能な第２の電力値よりも小さい第１の電力値で電力を供給するように前記給電部を制御し、
    前記車両側通信部は、
    前記給電部が前記第１の電力値で電力を供給している状態であることを判定したときに要求信号を送信し、
    前記給電側制御部は、
    前記給電部が第１の電力量で電力を供給しているときに前記給電側通信部が前記要求信号を受信した場合に前記給電側通信部と前記車両側通信部との間で通信が確立できたと判断する、
    電気自動車の電力供給システム。
  10. 前記給電側制御部は、前記給電側通信部と前記車両側通信部との間で通信が確立できたと判断した場合に、前記第２の電力値で電力を供給するように前記給電部を制御する、
    請求項９に記載の電気自動車の電力供給システム。
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