JP2016156384A - トルクコンバータのロックアップ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロックアップ装置において、簡単な構成で、捩じり特性の低剛性化及び広角度化を実現する。【解決手段】この装置は、ドライブプレート２５と、外周側トーションスプリング２６と、ドリブンプレート２７と、内周側トーションスプリング２８と、中間部材２９と、を備えている。外周側トーションスプリング２６は、円周方向に並べて配置され直列に作用する少なくとも２つの外周側スプリング２６ａ，２６ｂを有し、外周側スプリング２６ａ，２６ｂはアークスプリングである。内周側トーションスプリング２８は、円周方向に並べて配置され直列に作用する少なくとも２つの内周側スプリングを有している。中間部材２９は、ドライブプレート２５及びドリブンプレート２７に対して相対回転自在であり、外周側トーションスプリング２６と内周側トーションスプリング２８とを直列に作用させる。【選択図】図１

Description

本発明は、ロックアップ装置、特に、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータのタービンとの間に配置されたトルクコンバータのロックアップ装置に関する。

特許文献１又は特許文献２に示されるように、トルクコンバータには、トルクをフロントカバーからタービンに直接伝達するためのロックアップ装置が設けられている場合が多い。これらの特許文献に示されたロックアップ装置は、フロントカバーに摩擦連結可能なピストンと、ピストンに固定される入力側のプレートと、半径方向の外周側及び内周側に設けられた複数のトーションスプリングと、複数のトーションスプリングを介して伝達されたトルクをタービンに伝達するための出力側のプレートと、を備えている。

特開２０１１−１２２６４０号公報 特開２００９−２５０２８８号公報

このようなロックアップ装置において、振動吸収性能を向上させるためには、捩じり特性の低剛性化及び捩じり角度の広角度化を実現することが必要である。

本発明の課題は、簡単な構成で、捩じり特性の低剛性化及び広角度化を実現することができるトルクコンバータのロックアップ装置を提供することにある。

（１）本発明の一側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータのタービンとの間に配置されている。このロックアップ装置は、クラッチ部と、入力プレートと、外周側ダンパ部と、出力プレートと、内周側ダンパ部と、中間部材と、を備えている。クラッチ部はフロントカバーからトルクが入力される。入力プレートはクラッチ部に連結されている。外周側ダンパ部は、円周方向に並べて配置され直列に作用する少なくとも２つの外周側スプリングを有し、外周側スプリングは自由状態で円弧状に形成されており、入力プレートからトルクが伝達される。出力プレートはタービンに連結されている。内周側ダンパ部は、外周側ダンパ部の内周側に円周方向に並べて配置され直列に作用する少なくとも２つの内周側スプリングを有し、出力プレートにトルクを伝達する。中間部材は、入力プレート及び出力プレートに対して相対回転自在であり、外周側ダンパ部と内周側ダンパ部を直列に作用させる。

この装置では、フロントカバーから入力されたトルクはクラッチ部を介して入力プレートに入力され、入力プレートから外周側ダンパ部及び中間部材を介して内周側ダンパ部に伝達される。内周側ダンパ部に伝達されたトルクは出力プレートを介してタービンに出力される。

ここでは、外周側ダンパ部及び内周側ダンパ部のそれぞれにおいて、少なくとも２つのスプリングが直列で作用するように構成されており、また外周側ダンパ部と内周側ダンパ部とが直列に作用する。このため、捩じり特性の低剛性化及び捩じり角度の広角度化を実現することができる。しかも、外周側スプリングとして、自由状態で円弧状に形成されたアークスプリングが採用されているので、さらに捩じり特性の低剛性化及び捩じり角度の広角度化を実現することができる。

（２）本発明の別の側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、直列に作用する少なくとも２つの外周側スプリングは、円周方向の端面が直接接触している。

ここでは、隣り合うスプリングが直接接触しているので、スプリングをより長くすることができる。このため、捩り特性をより広角度化することができる。

（３）本発明のさらに別の側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、入力プレート、出力プレート、及び中間部材に対して相対回転自在であり、複数の内周側スプリングの少なくとも２つを直列に作用させるフロート部材をさらに備えている。

（４）本発明のさらに別の側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、直列に作用する少なくとも２つの外周側スプリングは、互いに剛性が異なる。

（５）本発明のさらに別の側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、直列に作用する少なくとも２つの外周側スプリングは、入力プレートと出力プレートの相対回転角度が所定角度以上のときに、最も低剛性の外周側スプリングが線間密着する。

このような構成によって、特にストッパ機構を設けることなく、外周側ダンパ部を多段特性にすることができる。

（６）本発明のさらに別の側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、内周側スプリングは自由状態で直線状に形成されている。

ここでは、内周側ダンパ部におけるヒステリシストルクを比較的小さくすることができる。このため、より効果的に振動を減衰することができる。

（７）本発明のさらに別の側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、入力プレートと出力プレートとの相対回転角度を規制するためのストッパ機構をさらに備えている。

（８）本発明のさらに別の側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、ストッパ機構は、爪と開口とを有している。爪は入力プレート及び出力プレートの一方に設けられている。開口は、入力プレート及び出力プレートの他方に円周方向に沿って形成され、爪が挿入されている。

以上のように、本発明では、ロックアップ装置において、簡単な構成で、捩じり特性の低剛性化及び広角度化を実現することができる。

本発明の一実施形態によるトルクコンバータの断面構成図。 図１のロックアップ装置を抽出して示す図。 ロックアップ装置の正面部分図。 ストッパ機構の断面構成図。 ストッパ機構の正面部分図。 本発明の一実施形態によるロックアップ装置の捩り特性を示す図。

［全体構成］
図１に本発明の一実施形態によるトルクコンバータ１を示している。図１の左側にはエンジンが配置され、図１の右側にはトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータの回転軸である。

トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置であり、エンジン側の部材に固定されるフロントカバー２と、３種の羽根車（インペラ３、タービン４、ステータ５）からなるトルクコンバータ本体６と、ロックアップ装置７と、から構成されている。

フロントカバー２は、円板状の部材であり、その外周部にはトランスミッション側に突出する外周筒状部１０が形成されている。インペラ３は、フロントカバー２の外周筒状部１０に溶接により固定されたインペラシェル１２と、その内側に固定された複数のインペラブレード１３と、インペラシェル１２の内周側に設けられた筒状のインペラハブ１４と、から構成されている。

タービン４は流体室内でインペラ３に対向して配置されている。タービン４は、タービンシェル１５と、タービンシェル１５に固定された複数のタービンブレード１６と、タービンシェル１５の内周側に固定されたタービンハブ１７と、から構成されている。タービンハブ１７は外周側に延びるフランジ１７ａを有しており、このフランジ１７ａにタービンシェル１５の内周部が複数のリベット１８によって固定されている。また、タービンハブ１７の内周部には、図示しないトランスミッションの入力シャフトがスプライン係合している。

ステータ５は、インペラ３とタービン４の内周部間に配置され、タービン４からインペラ３へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ５は主に、ステータキャリア２０と、その外周面に設けられた複数のステータブレード２１と、から構成されている。ステータキャリア２０は、ワンウエイクラッチ２２を介して固定シャフト（図示せず）に支持されている。

［ロックアップ装置７の全体構成］
図２に、図１のロックアップ装置７を抽出して示している。ロックアップ装置７は、フロントカバー２とタービン４との間に配置されている。ロックアップ装置７は、ピストン２４と、ドライブプレート（入力プレート）２５と、複数の外周側トーションスプリング（外周側ダンパ部）２６と、ドリブンプレート（出力プレート）２７と、複数の内周側トーションスプリング（内周側ダンパ部）２８と、中間部材２９と、フロート部材３０と、を有している。

［ピストン２４］
ピストン２４は、円板状のプレートであり、フロントカバー２のトランスミッション側に配置されている。ピストン２４の内周端には、エンジン側に延びる筒状部２４ａが形成されている。筒状部２４ａは、図示しないトランスミッション側の部材の外周面に軸方向移動自在及び相対回転自在に支持されている。また、ピストン２４の外周部には平坦部２４ｂが形成されている。平坦部２４ｂのフロントカバー２側の面には、環状の摩擦材３３が固定されている。この摩擦材３３がフロントカバー２に押し付けられることによって、フロントカバー２からピストン２４にトルクが伝達される。すなわち、ピストン２４と摩擦材３３によってクラッチ部が構成されている。

［ドライブプレート２５］
ドライブプレート２５は、ピストン２４の外周部において、トランスミッション側の側面に固定されている。具体的には、ドライブプレート２５は、円板状に形成されており、内周部２５ａがピストン２４のトランスミッション側の面にリベット３７により固定されている。

図３は、ドライブプレート２５、外周側トーションスプリング２６（２６ａ，２６ｂ）、内周側トーションスプリング２８（２８ａ，２８ｂ）、中間部材２９、及びフロート部材３０を、トランスミッション側から視た図である。図３では、以上の部材以外は取り除いて示している。

図２及び図３に示すように、ドライブプレート２５の外周部には複数の係合部２５ｂが形成されている。係合部２５ｂは、ドライブプレート２５の中間部をトランスミッション側にプレス加工した部分と、外周端部をトランスミッション側でかつ内周側に折り曲げ加工した部分と、を有している。係合部２５ｂは外周側トーションスプリング２６の円周方向の両端に係合している。

図３に示すように、ドライブプレート２５において、係合部２５ｂが形成された部分以外の部分には、スプリング支持部２５ｃが形成されている。スプリング支持部２５ｃは、ドライブプレート２５の外周部及び径方向中間部をトランスミッション側に折り曲げて形成されており、外周側トーションスプリング２６の外周側及び内周側を支持している。

なお、外周側トーションスプリング２６の内周側を支持するスプリング支持部２５ｃの一部には、スプリング支持部２５ｃの先端（トランスミッション側の先端）からさらにトランスミッション側に突出する複数のストッパ爪２５ｄが形成されている（詳細は後述する）。

［外周側トーションスプリング２６］
外周側トーションスプリング２６は、円周方向に並べて配置された複数の第１外周側スプリング２６ａ及び複数の第２外周側スプリング２６ｂを有している。第１外周側スプリング２６ａは比較的長いスプリング長を有しており、第２外周側スプリング２６ｂは第１外周側スプリング２６ａの約１／３のスプリング長を有している。第１外周側スプリング２６ａは第２外周側スプリング２６ｂに比較して剛性が低い。また、第１及び第２外周側スプリング２６ａ，２６ｂは、このロックアップ装置７に組み込まれていない自由状態で、円弧状に形成されたいわゆるアークスプリングである。すなわち、図３では、外周側トーションスプリング２６がドライブプレート２５のスプリング支持部２５ｃに支持された状態を示しているが、スプリング支持部２５ｃに支持されていない自由な状態においても、図３に示した姿勢と同様の姿勢である。

１組の第１外周側スプリング２６ａと第２外周側スプリング２６ｂとは直列に作用するように配置されている。すなわち、第１外周側スプリング２６ａの円周方向の一端面はドライブプレート２５の係合部２５ｂに当接し、他端面は第２外周側スプリング２６ｂの一端面に当接している。また、第２外周側スプリング２６ａの他端面はドライブプレート２５の係合部２５ｂに当接している。すなわち、第１外周側スプリング２６ａと第２外周側スプリング２６ｂとは直接接触している。

なお、第１及び第２外周側スプリング２６ａ，２６ｂはアークスプリングであるので、これらのスプリング２６ａ，２６ｂが作動する際に、ドライブプレート２５の外周側のスプリング支持部２５ｃと両スプリング２６ａ，２６ｂとが比較的強く接触する。したがって、第１及び第２外周側スプリング２６ａ，２６ｂとドライブプレート２５との間に生じるヒステリシストルクは比較的大きくなる。

［ドリブンプレート２７］
ドリブンプレート２７は、エンジン側に配置された第１プレート３５と、トランスミッション側に配置された第２プレート３６と、を有している。第１プレート３５及び第２プレート３６は円板状に形成されている。

第１及び第２プレート３５，３６の内周部は、タービンハブ１７のフランジ１７ａにリベット１８により固定されている。また、両プレート３５，３６の外周部は、ストップピン３８によって、軸方向に所定の間隔をあけて固定されている。すなわち、第１プレート３５及び第２プレート３６は、互いに固定された内周部以外は、軸方向に隙間をあけて対向して配置されている。ここでは、両プレート３５，３６はタービンハブ１７に対して相対回転不能で、かつ軸方向に移動不能である。

第１プレート３５及び第２プレート３６の径方向中間部には、窓部３５ａ，３６ａが形成されている。窓部３５ａ，３６ａの外周縁及び内周縁は、軸方向外側に切り起こされている。この窓部３５ａ，３６ａによって、内周側トーションスプリング２８の軸方向及び径方向の移動が規制されている。

なお、窓部３５ａ，３６ａの外周側の形状は、セットされた内周側トーションスプリング２８の外周が作動時の描く円弧よりも外周側に膨らんだ円弧形状である。したがって、内周側トーションスプリング２８が作動する際に、窓部３５ａ，３６ａと内周側トーションスプリング２８の外周とが摺動しにくい。このため、内周側トーションスプリング２８と両プレート３５，３６との間に発生するヒステリシストルクは小さい。

［中間部材２９］
中間部材２９は、ドライブプレート２５とタービン４との軸方向間に配置されており、ドライブプレート２５及びドリブンプレート２７に対して相対回転自在である。中間部材２９は、図３に示すように、環状の部材であり、複数の外周側係合部２９ａと、複数の内周側係合部２９ｂと、を有している。

外周側係合部２９ａは、中間部材２９の外周端部に円周方向に所定の間隔で設けられている。外周側係合部２９ａは、中間部材２９の外周端部をエンジン側に折り曲げて形成されたものである。外周側係合部２９ａは、隣接する２組の外周側トーションスプリング２６の間に配置されており、一方の組の第１外周側スプリング２６ａの一端面と他方の組の第２外周側スプリング２６ｂの他端面とに係合している。

内周側係合部２９ｂは、中間部材２９の内周端部に円周方向に所定の間隔で設けられている。内周側係合部２９ｂは、中間部材２９の内周端部をさらに内周側に突出して形成されており、円周方向において２つの外周側係合部２９ａの間に設けられている。また、内周側係合部２９ｂは、ドリブンプレート２７の第１プレート３５と第２プレート３６との軸方向間に配置されている。

以上のような中間部材２９によって、外周側トーションスプリング２６と内周側トーションスプリング２８とが直列に作用することになる。

［フロート部材３０］
フロート部材３０は、中間部材２９の内周側において、第１プレート３５と第２プレート３６との軸方向間に配置されている。フロート部材３０は、ドライブプレート２５、中間部材２９、及びドリブンプレート２７に対して相対回転自在である。フロート部材３０は、図３に示すように、環状のプレートであり、外周端部から外周側に突出して形成された複数の係合部３０ａを有している。

係合部３０ａは、中間部材２９の隣接する内周側係合部２９ｂの円周方向間に配置されている。また、係合部３０ａは隣接する内周側トーションスプリング２８の間に配置されている。

［内周側トーションスプリング２８］
内周側トーションスプリング２８は、第１内周側スプリング２８ａと、第１内周側スプリング２８ａの内部に配置された第２内周側スプリング２８ｂと、を有している。第２内周側スプリング２８ｂは第１内周側スプリング２８ａに比較してスプリング長が短い。

前述のように、第１及び第２プレート３５，３６の窓部３５ａ，３６ａの外周側の形状は、第１内周側スプリング２８ａの外周が作動時の描く円弧よりも外周側に膨らんだ円弧形状である。また、第１及び第２内周側スプリング２８ａ，２８ｂは、このロックアップ装置７に組み込まれていない自由状態で、直線状に形成されている。このような構成により、第１内周側スプリング２８ａと両プレート３５，３６との間に発生するヒステリシストルクを、より小さくすることができる。

６組の内周側トーションスプリング２８のうち、中間部材２９の２つの内周側係合部２９ｂの間に挟まれた２組の内周側トーションスプリング２８は、フロート部材３０によって直列に作用することになる。

［ストッパ機構］
このロックアップ装置７は、第１及び第２ストッパ機構４０、４１を有している。第１ストッパ機構４０は、ドライブプレート２５とドリブンプレート２７との相対回転角度を規制する。第１ストッパ機構４０は、図４及び図５に示すように、ドライブプレート２５の一部に設けられたストッパ爪２５ｄと、ドリブンプレート２７の第１プレート３５の外周端に形成された切欠き３５ｂと、から構成されている。第２ストッパ機構４１は、中間部材２９とドリブンプレート２７との相対回転角度を規制する。第２ストッパ機構４１は、図２〜図４に示すように、中間部材２９に形成された円周方向に長い切欠き２９ｃと、ドリブンプレート２７の両プレート３５，３６を連結するストップピン３８と、によって構成されている。

図４に拡大して示すように、ストッパ爪２５ｄは、ドライブプレート２５のスプリング支持部２５ｃの一部をトランスミッション側に延長して形成されている。具体的には、スプリング支持部２５ｃは第１プレート３５と軸方向において重なっていないが、ストッパ爪２５ｄは第１プレート３５と軸方向において重なる位置まで延びている。

図５にストッパ機構４０の正面図を示している。この図５から明らかなように、切欠き３５ｂは第１プレート３５の外周縁部に、外周側に開くように形成されている。切欠き３５ｂは所定の角度範囲にわたって形成されており、この切欠き３５ｂの内部にストッパ爪２５ｄが挿入されている。

以上のような構成により、ストッパ爪２５ｄが切欠き３５ｂの円周方向端部に当接するまで、ドライブプレート２５はドリブンプレート２７に対して相対回転が可能である。言い換えれば、ストッパ爪２５ｄが切欠き３５ｂの端面に当接することによって、ドライブプレート２５のドリブンプレート２７に対する相対回転が禁止される。

［動作］
ロックアップ装置７が作動していないクラッチオフ状態では、エンジンからのトルクはフロントカバー２からインペラ３に伝達される。インペラ３のインペラブレード１３により駆動された作動油は、タービン４を回転させる。このタービン４のトルクはタービンハブ１７を介して図示しないトランスミッションの入力シャフトに伝達される。

車両の速度が所定の速度以上になると、ピストン２４がフロントカバー２側に移動させられ、摩擦材３３がフロントカバー２の摩擦面に押し付けられる。これによりクラッチオン状態になり、フロントカバー２のトルクは、ピストン２４からドライブプレート２５を介して外周側トーションスプリング２６に伝達される。外周側トーションスプリング２６に伝達されたトルクは、中間部材２９を介して内周側トーションスプリング２８に伝達される。内周側トーションスプリング２８に伝達されたトルクは、ドリブンプレート２７を介してタービンハブ１７に伝達される。

以上のような動力伝達の際に、１組の第１外周側スプリング２６ａ及び第２外周側スプリング２６ｂは直列に作用する。また、１組（２個）の内周側トーションスプリング２８もフロート部材３０によって直列に作用する。さらに、中間部材２９によって、外周側トーションスプリング２６と内周側トーションスプリング２８が直列に作用する。このため、捩じり特性を低剛性にすることができ、また捩じり角度を広くすることができる。

図６に捩り特性を示している。この図６に示すように、入力されるトルクが０〜Ｔ１の間（１段目）では、ドライブプレート２５とドリブンプレート２７との相対回転角度、すなわち捩り角度は０〜θ１である。この捩り角度領域では、第１外周側スプリング２６ａ及び第２外周側スプリング２６ｂと、第１内周側スプリング２８ａと、が圧縮され、最も低剛性の捩り特性になる。

入力されるトルクがＴ１になって捩り角度がθ１になると、最も低剛性の第１外周側スプリング２６ａが密着する。このため、入力トルクがＴ１を超えて捩り角度がθ１以上の２段目になると、高剛性の第２外周側スプリング２６ｂと第１内周側スプリング２８ａとが作動する。これにより、捩り角度がθ１〜θ２の領域では、剛性がより高い中剛性の捩り特性になる。

入力されるトルクがさらに大きくなって捩り角度がθ２になると、第１内周側スプリング２８ａが第２内周側スプリング２８ｂと同じ長さになるまで圧縮される。したがって、入力トルクがＴ２を超えて捩り角度がθ２以上の３段目になると、第２外周側スプリング２６ｂと第１内周側スプリング２８ａに加えて、第２内周側スプリング２８ｂも作動する。これにより、捩り角度がθ２以上の領域では、剛性が最も高い高剛性の捩り特性になる。

なお、捩り角度がθ３になると、第１ストッパ機構４０が作動する。すなわち、ドライブプレート２５のストッパ爪２５ｄが、ドリブンプレート２７の切欠き３５ｂの端面に当接し、ドライブプレート２５とドリブンプレート２７の相対回転が禁止される。また、この実施形態では、第１ストッパ機構４０と同時に第２ストッパ機構４１も作動する。すなわち、ストッパピン３８が中間部材２９の切欠き２９ｃの端面に当接し、中間部材２９とドリブンプレート２７との相対回転が禁止される。

なお、以上の各スプリングの作動は一例であって、例えば、以下のような作動にすることも可能である。

すなわち、１段目では、先の例と同様に、第１及び第２外周側スプリング２６ａ，２６ｂが圧縮されるように設定する。この場合は、最も低剛性の捩り特性になる。次に２段目では、１段目の各スプリング２６ａ，２６ｂに加えて、第２内周側スプリング２８ｂが圧縮されるように設定する。この場合は、中剛性の捩り特性になる。そして、３段目では、第１外周側スプリング２８ａを密着させ、残りのスプリング２６ｂ，２８ａ，２８ｂを作動させる。この場合は高剛性の捩り特性になる。

［特徴］
（１）第１及び第２外周側スプリング２６ａ，２６ｂが円弧状に形成されているので、捩じり特性の低剛性化及び捩じり角度の広角度化が可能である。また、外周側トーションスプリング２６と内周側トーションスプリング２８とが中間部材２９によって直列に作用し、さらに外周側スプリング２６ａ，２６ｂ及び内周側スプリング２８ａ，２８ｂのそれぞれが直列に作用するので、さらに広角度化が可能である。

（２）外周側トーションスプリング２６とドライブプレート２５との間に生じるヒステリシストルクを大きくでき、しかも内周側トーションスプリング２８と第１及び第２プレート３５，３６との間に発生するヒステリシストルクを小さくできる。また、外周側トーションスプリング２６については高剛性にすることができ、内周側トーションスプリング２８については低剛性にすることができる。

したがって、外周側のダンパ部では、高剛性高ヒステリシストルクの捩じり特性にすることができ、急に過大なトルクが入力された場合に、効果的に音及び振動を吸収することができる。また、内周側のダンパ部では、低剛性低ヒステリシストルクの捩じり特性にすることができ、低速時のこもり音に対して有利となる。

［他の実施形態］

本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）前記実施形態では、ピストンのフロントカバー側の面に摩擦部材を設けたが、複数の摩擦部材からなるクラッチ部を設け、このクラッチ部を介してフロントカバーからトーションスプリングにトルクを伝達する装置にも、同様に本発明を適用できる。

（ｂ）外周側及び内周側のダンパ部におけるスプリングの剛性や個数については任意に設定することができ、前記実施形態に限定されない。

１ トルクコンバータ
２ フロントカバー
３ インペラ
４ タービン
７ ロックアップ装置
２４ ピストン
２５ ドライブプレート（入力プレート）
２５ｂ 係合部
２５ｄ ストッパ爪
２６ 外周側トーションスプリング（外周側ダンパ部）
２７ ドリブンプレート（出力プレート）
２８ 内周側トーションスプリング（内周側ダンパ部）
２９ 中間部材
３０ フロート部材
３３ 摩擦材
４０ ストッパ機構

Claims (8)

1. エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータのタービンとの間に配置されたロックアップ装置であって、
   前記フロントカバーからトルクが入力されるクラッチ部と、
   前記クラッチ部に連結された入力プレートと、
   円周方向に並べて配置され直列に作用する少なくとも２つの外周側スプリングを有し、前記外周側スプリングは自由状態で円弧状に形成されており、前記入力プレートからトルクが伝達される外周側ダンパ部と、
   前記タービンに連結された出力プレートと、
   前記外周側ダンパ部の内周側に円周方向に並べて配置され直列に作用する少なくとも２つの内周側スプリングを有し、前記出力プレートにトルクを伝達する内周側ダンパ部と、
   前記入力プレート及び前記出力プレートに対して相対回転自在であり、前記外周側ダンパ部と前記内周側ダンパ部を直列に作用させる中間部材と、
   を備えたトルクコンバータのロックアップ装置。
2. 直列に作用する少なくとも２つの前記外周側スプリングは、円周方向の端面が直接接触している、請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
3. 前記入力プレート、前記出力プレート、及び前記中間部材に対して相対回転自在であり、前記複数の内周側スプリングの少なくとも２つを直列に作用させるフロート部材をさらに備えた請求項１又は２に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
4. 直列に作用する少なくとも２つの前記外周側スプリングは、互いに剛性が異なる、請求項１から３のいずれかに記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
5. 直列に作用する少なくとも２つの前記外周側スプリングは、前記入力プレートと前記出力プレートの相対回転角度が所定角度以上のときに、最も低剛性の外周側スプリングが線間密着する、請求項４に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
6. 前記内周側スプリングは自由状態で直線状に形成されている、請求項１から５のいずれかに記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
7. 前記入力プレートと前記出力プレートとの相対回転角度を規制するためのストッパ機構をさらに備えた、請求項１から６のいずれかに記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
8. 前記ストッパ機構は、
   前記入力プレート及び前記出力プレートの一方に設けられた爪と、
   前記入力プレート及び前記出力プレートの他方に円周方向に沿って形成され、前記爪が挿入された開口と、
   を有している、
   請求項７に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。

Images