JP2016153285A - Connection structure - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress imbalance of rotation and reduce generation of uncomfortable vibration and noise in a connection structure comprising a first connection member disposed at one end of a propeller shaft, a second connection member connected to the first connection member, and a dynamic damper.SOLUTION: A connection structure 1 comprises: a first connection member 2 which is disposed at one end of a propeller shaft and has a first flange part 5; a second connection member 3 which is connected to the first flange part 5 by a bolt 10 and has a second flange part 6; and a dynamic damper 4 having a hub 7 attached to the first flange part 5, a mass body 8, and an elastic member 9 interposed between the hub 7 and the mass body 8. The first connection member 2 comprises: a first engaging part 34 engaging with an engaged part 32 of the second connection member 3 by convexoconcave engagement; and a second engaging part 35 engaging with a hub engaging hole 33 formed at the center of the hub 7.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、連結構造体に関する。   The present invention relates to a connection structure.

自動車のプロペラシャフト（推進軸）は、車両前部に搭載された原動機で発生し変速装置で減速された動力を、車両後部に搭載された終減速装置に伝達するものである。変速装置と終減速装置の間は車種により長さが異なり、また両者の回転中心は一致していないことが多いので、一般に変速装置の直後と終減速装置の直前には自在継ぎ手が設けられている。   A propeller shaft (propulsion shaft) of an automobile transmits power generated by a prime mover mounted on the front portion of the vehicle and decelerated by the transmission to a final reduction device mounted on the rear portion of the vehicle. Since the length of the transmission and the final reduction gear varies depending on the vehicle type, and the rotation centers of the two often do not coincide with each other, a universal joint is generally provided immediately after the transmission and immediately before the final reduction gear. Yes.

プロペラシャフトは高速で回転するため、プロペラシャフト自体が要因となって振動を生じる場合がある。また、原動機や変速機が要因となってプロペラシャフトに振動を生じる場合もある。振動を低減する手段の一つとして、プロペラシャフトにダイナミックダンパー（ティルガー）を設けることが挙げられる。例えば、原動機のトルク変動が要因となってプロペラシャフトの回転方向に振動が生じる場合があり、このようなときにプロペラシャフトにダイナミックダンパーが設けられる。ダイナミックダンパーは、一般に、円板状のハブと、ハブに加硫接着される弾性部材と、弾性部材を介してハブに取り付けられる質量体とを有する構造である（例えば、特許文献１参照）。プロペラシャフトが回転すると、弾性部材が回転方向に弾性変形することで回転方向の振動が減衰される。   Since the propeller shaft rotates at a high speed, the propeller shaft itself may cause vibrations. Further, the propeller shaft may be vibrated due to the prime mover or the transmission. One means for reducing vibration is to provide a dynamic damper (tilger) on the propeller shaft. For example, there may be a case where vibration occurs in the rotation direction of the propeller shaft due to torque fluctuations of the prime mover. In such a case, a dynamic damper is provided on the propeller shaft. The dynamic damper generally has a structure having a disc-shaped hub, an elastic member vulcanized and bonded to the hub, and a mass body attached to the hub via the elastic member (see, for example, Patent Document 1). When the propeller shaft rotates, the elastic member is elastically deformed in the rotation direction, so that vibration in the rotation direction is attenuated.

実公平７−２４６７８号公報Japanese Utility Model Publication No. 7-24678

ダイナミックダンパーは、一般に、変速機の出力部材(コンパニオンフランジ)とプロペラシャフトのフランジとの間、あるいは終減速装置の入力部材(コンパニオンフランジ)とプロペラシャフトのフランジとの間に挟持して配置される。この場合のダイナミックダンパーとコンパニオンフランジとプロペラシャフトとの取付構造は、図６（ａ）に示すように、ダイナミックダンパー５１の孔部５２に対し、一方側からコンパニオンフランジ５３の凸部５４が嵌合し、他方側からプロペラシャフトの一端に配置された等速ジョイント５５のフランジ５６の凸部５７が嵌合したうえで、ダイナミックダンパー５１とコンパニオンフランジ５３と等速ジョイント５５とがボルト５８およびナット５９により締結固定される構造である。   The dynamic damper is generally disposed so as to be sandwiched between the output member (companion flange) of the transmission and the flange of the propeller shaft or between the input member (companion flange) of the final reduction gear and the flange of the propeller shaft. . In this case, as shown in FIG. 6A, the mounting structure of the dynamic damper, the companion flange, and the propeller shaft is such that the convex portion 54 of the companion flange 53 is fitted to the hole 52 of the dynamic damper 51 from one side. Then, after the convex portion 57 of the flange 56 of the constant velocity joint 55 arranged at one end of the propeller shaft is fitted from the other side, the dynamic damper 51, the companion flange 53, and the constant velocity joint 55 are connected to the bolt 58 and the nut 59. It is the structure fastened and fixed by.

しかしながら、従来のダイナミックダンパー５１とコンパニオンフランジ５３と等速ジョイント５５との取付構造では次のような問題がある。組み付け性等の点から、ダイナミックダンパー５１の孔部５２とコンパニオンフランジ５３の凸部５４との間には僅かながら径方向に隙間が存在し、ダイナミックダンパー５１の孔部５２と等速ジョイント５５の凸部５７との間にも同様の隙間が存在する。したがって、前者の隙間と後者の隙間とを足し合わせた分だけ等速ジョイント５５、すなわちプロペラシャフトの回転中心とコンパニオンフランジ５３の回転中心とが偏心することになる。そして、この偏心量にプロペラシャフトの分担荷重を乗じたものがアンバランスとなり、不快な振動や騒音の要因となるおそれがある。   However, the conventional mounting structure of the dynamic damper 51, the companion flange 53, and the constant velocity joint 55 has the following problems. From the viewpoint of ease of assembly and the like, a slight gap exists in the radial direction between the hole 52 of the dynamic damper 51 and the convex part 54 of the companion flange 53, and the hole 52 of the dynamic damper 51 and the constant velocity joint 55 A similar gap exists between the convex portions 57. Therefore, the center of rotation of the constant velocity joint 55, that is, the propeller shaft, and the center of rotation of the companion flange 53 are eccentric by the sum of the former gap and the latter gap. Then, the product of the eccentric amount multiplied by the load shared by the propeller shaft becomes unbalanced, which may cause unpleasant vibration and noise.

なお、図６（ｂ）に示すように、ダイナミックダンパー５１を備えずにコンパニオンフランジ５３と等速ジョイント５５とを連結する場合は、例えばコンパニオンフランジ５３は嵌合穴６０を備えた形状となり、この嵌合穴６０に等速ジョイント５５の凸部５７が嵌合する。この構造では、嵌合穴６０と凸部５７との隙間だけが介在するので、小さな偏心量で済む。しかし、ダイナミックダンパー５１が存在する図６（ａ）の構造では、前記したように２つの隙間が介在するため、偏心量が大きくなりアンバランスも増大する。   As shown in FIG. 6B, when the companion flange 53 and the constant velocity joint 55 are connected without the dynamic damper 51, for example, the companion flange 53 has a shape with a fitting hole 60. The convex portion 57 of the constant velocity joint 55 is fitted into the fitting hole 60. In this structure, since only the gap between the fitting hole 60 and the convex portion 57 is interposed, a small amount of eccentricity is sufficient. However, in the structure of FIG. 6A in which the dynamic damper 51 exists, since the two gaps are interposed as described above, the amount of eccentricity increases and the unbalance also increases.

本発明は上記の課題を解決するために創作されたものであり、プロペラシャフトの一端に配置された第１連結部材と、第１連結部材に連結される第２連結部材と、ダイナミックダンパーとを備える連結構造体において、回転のアンバランスを抑制して不快な振動や騒音の発生を低減することを目的とする。   The present invention was created to solve the above-described problem, and includes a first connecting member disposed at one end of the propeller shaft, a second connecting member connected to the first connecting member, and a dynamic damper. An object of the present invention is to reduce the generation of unpleasant vibrations and noises by suppressing rotational imbalance in a connecting structure provided.

前記課題を解決するため、本発明は、プロペラシャフトの一端に配置され、第１フランジ部を有する第１連結部材と、前記第１フランジ部にボルトにより連結される第２フランジ部を有する第２連結部材と、前記第１フランジ部に取り付けられるハブと、質量体と、前記ハブと前記質量体との間に介設される弾性部材とを備えたダイナミックダンパーと、を備えた連結構造体であって、前記第１連結部材は、前記第２連結部材の被嵌合部と凹凸嵌合により嵌合する第１嵌合部と、前記ハブの中心に形成されたハブ嵌合孔に嵌合する第２嵌合部と、を備えることを特徴とする。   In order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides a first connecting member that is disposed at one end of a propeller shaft and has a first flange portion, and a second flange portion that is connected to the first flange portion by a bolt. A connecting structure including a connecting member, a hub attached to the first flange portion, a mass body, and a dynamic damper including an elastic member interposed between the hub and the mass body. The first connecting member is fitted in a hub fitting hole formed in the center of the hub, and a first fitting portion which is fitted to the fitted portion of the second connecting member by uneven fitting. And a second fitting portion.

本発明によれば、第１連結部材と第２連結部材との連結は、ダイナミックダンパーが介在することなく、第１嵌合部と被嵌合部との凹凸嵌合により行われる。したがって、第１連結部材側と第２連結部材側との間には、偏心成分として、第１嵌合部と被嵌合部との隙間だけが存在する構造となり、プロペラシャフト側の回転中心と第２連結部材側の回転中心との偏心量が小さくなる。これにより、ダイナミックダンパーを備えた連結構造体において、アンバランスに起因するプロペラシャフトの不快な振動や騒音の発生を抑制できる。   According to the present invention, the connection between the first connecting member and the second connecting member is performed by the concave-convex fitting between the first fitting portion and the fitted portion without the dynamic damper. Therefore, there is a structure in which only a gap between the first fitting portion and the fitted portion exists as an eccentric component between the first connecting member side and the second connecting member side, and the rotation center on the propeller shaft side The amount of eccentricity with the rotation center on the second connecting member side becomes small. Thereby, in the connection structure provided with the dynamic damper, it is possible to suppress generation of unpleasant vibration and noise of the propeller shaft due to unbalance.

また、ダイナミックダンパーとプロペラシャフトは、いずれも複数の部品を組み合せて構成されたものであるが、加工誤差等により回転バランスに偏りが生じ、これが不快な振動の要因となることがある。そのため、一般に、プロペラシャフトとダイナミックダンパーは個別に組み立てた後に、バランスの調整を行なっている。ここで、もし、ダイナミックダンパーとプロペラシャフトとが、各々のアンバランス成分が互いに近い位相となって組み付けられた場合、全体のアンバランス成分が増大することとなって、大きいバランサーが必要になるという問題がある。そのため従来では、ダイナミックダンパーとプロペラシャフトの各々を個別にバランス修正して、それぞれのアンバランス部が判るようにマーキングを付けておく。そして、プロペラシャフトとコンパニオンフランジとダイナミックダンパーとを組み付ける際に、作業者が２つのマーキングを基に、互いのアンバランス部の位相が概ね逆位相となるように組み付けるという作業形態をとっていた。   In addition, the dynamic damper and the propeller shaft are both configured by combining a plurality of parts. However, the rotational balance is biased due to a processing error or the like, which may cause unpleasant vibration. Therefore, in general, the balance is adjusted after the propeller shaft and the dynamic damper are assembled separately. Here, if the dynamic damper and the propeller shaft are assembled in such a manner that the respective unbalance components are close to each other, the overall unbalance component increases, and a large balancer is required. There's a problem. Therefore, conventionally, each of the dynamic damper and the propeller shaft is individually corrected for balance, and markings are provided so that the respective unbalanced portions can be recognized. Then, when assembling the propeller shaft, the companion flange, and the dynamic damper, the operator has taken the form of assembling so that the phases of the unbalanced portions are substantially opposite to each other based on the two markings.

この問題に対し、本発明によれば、第１連結部材（プロペラシャフト側の部材）にダイナミックダンパーを組み付けた状態でプロペラシャフトのバランス修正を行うことができる。したがって、ダイナミックダンパーとプロペラシャフトの各々を個別にバランス修正して、それぞれのアンバランス部が判るようにマーキングを付け、２つのマーキングを基にしてコンパニオンフランジに対してプロペラシャフトとダイナミックダンパーとを組み付けるという従来の作業工程が不要となる。   With respect to this problem, according to the present invention, the balance of the propeller shaft can be corrected in a state where the dynamic damper is assembled to the first connecting member (member on the propeller shaft side). Therefore, the balance of each of the dynamic damper and the propeller shaft is individually corrected, markings are made so that the respective unbalanced portions can be recognized, and the propeller shaft and the dynamic damper are assembled to the companion flange based on the two markings. The conventional work process is no longer necessary.

また、本発明は、前記第２嵌合部は、前記第１フランジ部の他端側に形成され、前記ハブは前記第１フランジ部の他端面に前記ボルトにより取り付けられることを特徴とする。   Further, the present invention is characterized in that the second fitting portion is formed on the other end side of the first flange portion, and the hub is attached to the other end surface of the first flange portion by the bolt.

本発明によれば、ダイナミックダンパーを簡単でコンパクトな構造で第１連結部材に取り付けることができる。   According to the present invention, the dynamic damper can be attached to the first connecting member with a simple and compact structure.

また、本発明は、前記第１連結部材は、外輪部材の一端に前記第１フランジ部が形成され、他端にブーツアダプタが取り付けられた等速ジョイントであり、前記ハブは、前記ハブ嵌合孔の内周縁から他方側に延びる内筒部と、該内筒部の他端から径内方向に延びて前記ブーツアダプタの他方向への抜けを規制する抜け止め部と、を備えることを特徴とする。   Further, in the present invention, the first connecting member is a constant velocity joint in which the first flange portion is formed at one end of an outer ring member and a boot adapter is attached to the other end, and the hub is the hub fitting An inner cylinder portion extending from the inner peripheral edge of the hole to the other side, and a retaining portion that extends radially inward from the other end of the inner cylinder portion and restricts the boot adapter from coming off in the other direction. And

本発明によれば、外環部材に嵌合されたブーツアダプタの後方への抜けをハブの抜け止め部によって防止できる。   According to the present invention, it is possible to prevent the boot adapter fitted to the outer ring member from being pulled backward by the hub retaining portion.

本発明によれば、プロペラシャフトの一端に配置された第１連結部材と、第１連結部材に連結される第２連結部材と、ダイナミックダンパーとを備える連結構造体において、回転のアンバランスを抑制して不快な振動や騒音の発生を低減できる。   According to the present invention, in a connection structure including a first connection member disposed at one end of a propeller shaft, a second connection member connected to the first connection member, and a dynamic damper, rotation imbalance is suppressed. Thus, generation of unpleasant vibration and noise can be reduced.

本発明に係る連結構造体の全体構成図である。It is a whole block diagram of the connection structure concerning the present invention. 本発明に係る連結構造体の断面図である。It is sectional drawing of the connection structure which concerns on this invention. ねじの取付部で断面視した連結構造体の断面図である。It is sectional drawing of the connection structure seen in the cross section by the attachment part of a screw. ダイナミックダンパーの説明図であり、（ａ）は（ｂ）におけるＡ−Ａ断面図、（ｂ）は正面図である。It is explanatory drawing of a dynamic damper, (a) is AA sectional drawing in (b), (b) is a front view. 本発明に係る連結構造体の変形例の断面図である。It is sectional drawing of the modification of the connection structure which concerns on this invention. 従来の連結構造体の断面図である。It is sectional drawing of the conventional connection structure.

図１において、本発明に係る連結構造体１は、プロペラシャフト１１の前端（一端）に配置され、第１フランジ部５を有する第１連結部材２と、第１フランジ部５にボルト１０により連結される第２フランジ部６を有する第２連結部材３と、ダイナミックダンパー４と、を備えて構成されている。   In FIG. 1, a connecting structure 1 according to the present invention is arranged at a front end (one end) of a propeller shaft 11 and is connected to a first connecting member 2 having a first flange portion 5 by a bolt 10. The second connecting member 3 having the second flange portion 6 and the dynamic damper 4 are provided.

「プロペラシャフト１１」
プロペラシャフト１１は、車両の略前後方向に延びる中空管である軸部材１２と、軸部材１２の一端（前端）に配置される第１等速ジョイント１３と、軸部材１２の他端（後端）に配置される第２等速ジョイント１４と、を備えて構成されている。第１等速ジョイント１３は第１連結部材２を構成する。第２等速ジョイント１４は、例えば終減速装置側のコンパニオンフランジ（図示せず）と連結されるものである。 "Propeller shaft 11"
The propeller shaft 11 includes a shaft member 12, which is a hollow tube extending substantially in the front-rear direction of the vehicle, a first constant velocity joint 13 disposed at one end (front end) of the shaft member 12, and the other end (rear side) of the shaft member 12. And a second constant velocity joint 14 disposed at the end). The first constant velocity joint 13 constitutes the first connecting member 2. The second constant velocity joint 14 is connected to, for example, a companion flange (not shown) on the final reduction gear side.

「第１等速ジョイント１３（第１連結部材２）」
第１等速ジョイント１３は、例えばダブルオフセット型ジョイントである。図２において、第１等速ジョイント１３は、軸方向（プロペラシャフト１１の軸心Ｏ方向）に沿う摺動溝１５が内周面に複数形成され、前後端が開口形成された円筒形状の外輪部材１６と、各摺動溝１５をそれぞれ摺動可能な摺動子を備えた動力伝達部材１７と、を備えて構成されている。外輪部材１６の前端には径外方向に延びる第１フランジ部５が形成されている。 "First constant velocity joint 13 (first connecting member 2)"
The first constant velocity joint 13 is, for example, a double offset joint. In FIG. 2, the first constant velocity joint 13 has a cylindrical outer ring in which a plurality of sliding grooves 15 along the axial direction (the direction of the axis O of the propeller shaft 11) are formed on the inner peripheral surface and the front and rear ends are opened. A member 16 and a power transmission member 17 having a slider capable of sliding in each sliding groove 15 are provided. A first flange portion 5 extending in the radially outward direction is formed at the front end of the outer ring member 16.

第１フランジ部５には、ボルト１０を通すためのボルト通し孔２７が円周方向に間隔を空けて複数形成されている。また、第１フランジ部５には、図３に示すように、ねじ３８を螺合させるための雌ねじ２８が形成されている。なお、ボルト通し孔２７と雌ねじ２８とは同一円周線上に位置していなくともよい。   A plurality of bolt through holes 27 for passing the bolts 10 are formed in the first flange portion 5 at intervals in the circumferential direction. Further, as shown in FIG. 3, a female screw 28 for screwing the screw 38 is formed in the first flange portion 5. The bolt through hole 27 and the female screw 28 do not have to be located on the same circumferential line.

図２において、動力伝達部材１７は、連結軸（スタブシャフト）１８と、連結軸１８の前端に外嵌固定される内輪部材１９と、トルクを伝達する前記摺動子としての複数のボール２０と、ケージ２１とを備える。連結軸１８の後端は摩擦圧接により軸部材１２の前端に接合されている。ケージ２１は内外周面が球面を呈した円筒形状をなし、周方向にボール保持孔が複数形成されている。各ボール２０はケージ２１のボール保持孔に保持される。ボール２０が摺動溝１５を摺動することで外輪部材１６と動力伝達部材１７とが軸方向に相対移動可能となる。そして、ケージ２１のボール保持孔の孔内周面が球面に形成されているため、外輪部材１６と連結軸１８とが屈曲した場合であってもケージ２１が傾斜した状態でボール２０が摺動溝１５をスムーズに摺動する。   In FIG. 2, the power transmission member 17 includes a connecting shaft (stub shaft) 18, an inner ring member 19 that is externally fixed to the front end of the connecting shaft 18, and a plurality of balls 20 as the sliders that transmit torque. The cage 21 is provided. The rear end of the connecting shaft 18 is joined to the front end of the shaft member 12 by friction welding. The cage 21 has a cylindrical shape whose inner and outer peripheral surfaces are spherical, and a plurality of ball holding holes are formed in the circumferential direction. Each ball 20 is held in a ball holding hole of the cage 21. As the ball 20 slides in the sliding groove 15, the outer ring member 16 and the power transmission member 17 can move relative to each other in the axial direction. Since the inner peripheral surface of the ball holding hole of the cage 21 is formed into a spherical surface, even when the outer ring member 16 and the connecting shaft 18 are bent, the ball 20 slides while the cage 21 is inclined. The groove 15 slides smoothly.

外環部材１６の内部にはボール２０の潤滑用のグリースが封入されている。このグリースの漏れおよび外部からの泥水等の浸入を防止するため、外輪部材１６の前端の開口部はキャップ２２により閉塞され、後端の開口部はブーツ２３により閉塞されている。   Grease for lubricating the balls 20 is sealed inside the outer ring member 16. In order to prevent the leakage of grease and the intrusion of muddy water and the like from the outside, the opening at the front end of the outer ring member 16 is closed by the cap 22, and the opening at the rear end is closed by the boot 23.

ブーツ２３は、ブーツアダプタ２４とブーツ本体２５とから構成されている。ブーツアダプタ２４は、軸心Ｏを軸方向とし前後端が開口形成された略筒状の板金部材である。ブーツアダプタ２４は、外輪部材１６の後端の外周面に嵌合して取り付けられる第１取付部２４Ａと、第１取付部２４Ａの後端から径内方向に延びて外環部材１６の後端面に突き当たる段差部２４Ｂと、段差部２４Ｂの内端から後方に延びたうえで内側に向けて折り返し部２４Ｄが形成され、ブーツ本体２５が取り付けられる第２取付部２４Ｃと、を備えている。ブーツ本体２５は、軸心Ｏを軸方向とする環状のゴム製部材であり、前端が折り返し部２４Ｄに挟持固定され、一旦前方に延びた後に内側に折り返されて後方に延び、後端が連結軸１８の外周面にバンド２６により留められている。   The boot 23 includes a boot adapter 24 and a boot main body 25. The boot adapter 24 is a substantially cylindrical sheet metal member having an axial center O as an axial direction and having front and rear ends opened. The boot adapter 24 is fitted to and attached to the outer peripheral surface of the rear end of the outer ring member 16, and the rear end surface of the outer ring member 16 extends radially inward from the rear end of the first attachment portion 24 </ b> A. And a second attachment portion 24C to which a boot portion 25D is attached by extending backward from the inner end of the step portion 24B and forming a folded portion 24D inward. The boot body 25 is an annular rubber member having the axial center O as the axial direction. The front end of the boot body 25 is clamped and fixed to the folded portion 24D, and once extended forward, the inner end is folded back inward and the rear end is connected. A band 26 is fastened to the outer peripheral surface of the shaft 18.

なお、第１等速ジョイント１３としては、トリポート型等速ジョイント、バーフィールド型等速ジョイント等であってもよい。   The first constant velocity joint 13 may be a triport type constant velocity joint, a Burfield type constant velocity joint, or the like.

「コンパニオンフランジ３１（第２連結部材３）」
第２連結部材３を構成するコンパニオンフランジ３１は、径外方向に延びる第２フランジ部６が後端に形成され、前後端が開口形成された筒形状の部材である。コンパニオンフランジ３１の前端側は図示しない連結部材を介し変速機（図示せず）側と連結している。第２フランジ部６には、第１フランジ部５のボルト通し孔２７の位置と対応するように、ボルト１０を通すためのボルト通し孔２９が円周方向に間隔を空けて複数形成されている。コンパニオンフランジ３１の後端の開口部は、後記する第１嵌合部３４（嵌合凸部３６）と凹凸嵌合により嵌合する被嵌合部３２（嵌合凹部３７）を構成するものである。 "Companion flange 31 (second connecting member 3)"
The companion flange 31 constituting the second connecting member 3 is a cylindrical member in which a second flange portion 6 extending in the radially outward direction is formed at the rear end, and front and rear ends are formed open. The front end side of the companion flange 31 is connected to the transmission (not shown) side through a connecting member (not shown). A plurality of bolt through holes 29 for passing the bolts 10 are formed in the second flange portion 6 at intervals in the circumferential direction so as to correspond to the positions of the bolt through holes 27 of the first flange portion 5. . The opening at the rear end of the companion flange 31 constitutes a fitting portion 32 (fitting concave portion 37) to be fitted with a first fitting portion 34 (fitting convex portion 36) to be described later and a concave and convex fitting. is there.

「ダイナミックダンパー４」
ダイナミックダンパー４は、例えば原動機のトルク変動が要因となってプロペラシャフト１１の回転方向に振動が生じた場合に、弾性部材９の弾性変形作用により振動を減衰させる機能を担う。 "Dynamic damper 4"
The dynamic damper 4 has a function of attenuating vibration by the elastic deformation action of the elastic member 9 when vibration occurs in the rotation direction of the propeller shaft 11 due to, for example, torque fluctuation of the prime mover.

図２〜図４を参照して、ダイナミックダンパー４は、第１フランジ部５に取り付けられるハブ７と、質量体（マス）８と、ハブ７と質量体８との間に介設される弾性部材９と、を備えている。ハブ７は、軸心Ｏを中心として軸心Ｏの径方向に沿って形成される円状の円板部７Ａと、円板部７Ａの外周縁から後方に延びる筒胴部７Ｂと、を備えている。円板部７Ａには、第１フランジ部５のボルト通し孔２７の位置と対応するように、ボルト１０を通すためのボルト通し孔３０が円周方向に間隔を空けて複数形成されている。また、円板部７Ａには、第１フランジ部５の雌ねじ２８の位置と対応するように、ねじ３８を通すためのねじ通し孔３９が形成されている。ハブ７の中心には、後記する第２嵌合部３５が嵌合するハブ嵌合孔３３が形成されている。   2 to 4, the dynamic damper 4 includes a hub 7 attached to the first flange portion 5, a mass body (mass) 8, and an elasticity interposed between the hub 7 and the mass body 8. And a member 9. The hub 7 includes a circular disc portion 7A formed along the radial direction of the shaft center O around the shaft center O, and a cylindrical body portion 7B extending rearward from the outer peripheral edge of the disc portion 7A. ing. In the disc portion 7A, a plurality of bolt through holes 30 for passing the bolts 10 are formed at intervals in the circumferential direction so as to correspond to the positions of the bolt through holes 27 of the first flange portion 5. Further, the disk portion 7A is formed with a threading hole 39 for passing the screw 38 so as to correspond to the position of the female screw 28 of the first flange portion 5. A hub fitting hole 33 into which a second fitting portion 35 described later is fitted is formed at the center of the hub 7.

筒胴部７Ｂの外周面は、環状のゴム製からなる弾性部材９の内周面と加硫接着により接着されている。弾性部材９の外周面は、環状の質量体８の内周面と加硫接着により接着されている。なお、質量体８は円周方向に間隔を空けて複数配置された構成でもよい。   The outer peripheral surface of the cylindrical body portion 7B is bonded to the inner peripheral surface of the elastic member 9 made of an annular rubber by vulcanization adhesion. The outer peripheral surface of the elastic member 9 is bonded to the inner peripheral surface of the annular mass body 8 by vulcanization adhesion. Note that a plurality of mass bodies 8 may be arranged at intervals in the circumferential direction.

「第１嵌合部３４、第２嵌合部３５」
第１等速ジョイント１３は、コンパニオンフランジ３１の被嵌合部３２と凹凸嵌合により嵌合する第１嵌合部３４と、ダイナミックダンパー４のハブ嵌合孔３３に嵌合する第２嵌合部３５と、を備えている。 "First fitting portion 34, second fitting portion 35"
The first constant velocity joint 13 includes a first fitting portion 34 that is fitted to the fitted portion 32 of the companion flange 31 by concave and convex fitting, and a second fitting that is fitted to the hub fitting hole 33 of the dynamic damper 4. Part 35.

第１嵌合部３４は、外輪部材１６の前端面の内周縁から前方に突設された、軸心Ｏを中心とする環状の嵌合凸部３６により構成されている。この嵌合凸部３６が嵌合凹部３７に嵌合することで、第１等速ジョイント１３とコンパニオンフランジ３１とが同軸となるように芯出しされる。場合により、コンパニオンフランジ３１側に嵌合凸部３６を形成し、第１等速ジョイント１３側に嵌合凹部３７を形成してもよい。   The first fitting portion 34 is configured by an annular fitting convex portion 36 centering on the axis O and protruding forward from the inner peripheral edge of the front end surface of the outer ring member 16. By fitting the fitting convex part 36 into the fitting concave part 37, the first constant velocity joint 13 and the companion flange 31 are centered so as to be coaxial. In some cases, the fitting convex portion 36 may be formed on the companion flange 31 side, and the fitting concave portion 37 may be formed on the first constant velocity joint 13 side.

第２嵌合部３５は、第１フランジ部５の後端面側の根元部に環状に形成されている。第２嵌合部３５は、外輪部材１６の外周面から矩形断面を呈するように突設されている。第２嵌合部３５の外周面とハブ嵌合孔３３の孔面とが嵌合することで、第１等速ジョイント１３とダイナミックダンパー４とが同軸となるように芯出しされる。ハブ７の前端面は第１フランジ部５の後端面と接面する。   The second fitting portion 35 is formed in an annular shape at the root portion on the rear end face side of the first flange portion 5. The second fitting portion 35 protrudes from the outer peripheral surface of the outer ring member 16 so as to exhibit a rectangular cross section. By fitting the outer peripheral surface of the second fitting portion 35 and the hole surface of the hub fitting hole 33, the first constant velocity joint 13 and the dynamic damper 4 are centered so as to be coaxial. The front end surface of the hub 7 is in contact with the rear end surface of the first flange portion 5.

「作用」
連結構造体１の組み付け手順の一例を説明すると、先ず、第１等速ジョイント１３とダイナミックダンパー４とが互いに組み付けられる。第１等速ジョイント１３とダイナミックダンパー４とは、第２嵌合部３５の外周面とハブ７のハブ嵌合孔３３の孔面とが嵌合することで、同軸となるように芯出しされる。ハブ７の前端面は第１フランジ部５の後端面と接面する。 "Action"
An example of the procedure for assembling the connection structure 1 will be described. First, the first constant velocity joint 13 and the dynamic damper 4 are assembled together. The first constant velocity joint 13 and the dynamic damper 4 are centered so as to be coaxial by fitting the outer peripheral surface of the second fitting portion 35 and the hole surface of the hub fitting hole 33 of the hub 7. The The front end surface of the hub 7 is in contact with the rear end surface of the first flange portion 5.

ここで、本実施形態のように、ボルト１０の他に、ハブ７を第１フランジ部５に締結するための締結手段として、図３に示すように、ねじ３８、ねじ通し孔３９、雌ねじ２８を備えている場合には、ねじ３８にてハブ７を第１フランジ部５に締結する。そして、プロペラシャフト１１を回転させて、プロペラシャフト１１全体のバランス修正を行う。   Here, as shown in FIG. 3, as shown in FIG. 3, as a fastening means for fastening the hub 7 to the first flange portion 5 in addition to the bolt 10 as in the present embodiment, the screw 38, the screw through hole 39, and the female screw 28. Is provided, the hub 7 is fastened to the first flange portion 5 with the screw 38. Then, the propeller shaft 11 is rotated to correct the balance of the propeller shaft 11 as a whole.

プロペラシャフト１１のバランス修正の終了後、第１等速ジョイント１３とコンパニオンフランジ３１とを互いに組み付ける。第１等速ジョイント１３とコンパニオンフランジ３１とは、嵌合凸部３６が嵌合凹部３７に凹凸嵌合することで、同軸となるように芯出しされる。第１フランジ部５の前端面と第２フランジ部６の後端面とが互いに接面した状態となり、ボルト１０およびナット４０により互いに締結固定される。ダイナミックダンパー４もボルト１０およびナット４０により第１フランジ部５に締結固定される。   After the balance correction of the propeller shaft 11 is completed, the first constant velocity joint 13 and the companion flange 31 are assembled to each other. The first constant velocity joint 13 and the companion flange 31 are centered so as to be coaxial when the fitting convex part 36 is concavo-convexly fitted into the fitting concave part 37. The front end surface of the first flange portion 5 and the rear end surface of the second flange portion 6 are in contact with each other, and are fastened and fixed to each other by the bolt 10 and the nut 40. The dynamic damper 4 is also fastened and fixed to the first flange portion 5 by the bolt 10 and the nut 40.

以上のように、第１連結部材２（第１等速ジョイント１３）に、第２連結部材３（コンパニオンフランジ３１）の被嵌合部３２と凹凸嵌合により嵌合する第１嵌合部３４と、ハブ７の中心に形成されたハブ嵌合孔３３に嵌合する第２嵌合部３５と、を備える構成とすれば次のような効果が奏される。   As mentioned above, the 1st fitting part 34 fitted to the fitting part 32 of the 2nd connection member 3 (companion flange 31) by the uneven | corrugated fitting to the 1st connection member 2 (1st constant velocity joint 13). If the configuration includes the second fitting portion 35 that fits into the hub fitting hole 33 formed at the center of the hub 7, the following effects can be obtained.

従来は、図６（ａ）に示したように、ダイナミックダンパー５１の孔部５２に、コンパニオンフランジ５３の凸部５４と等速ジョイント５５の凸部５７とが嵌合する構造であった。そして、この構造では、ダイナミックダンパー５１の孔部５２とコンパニオンフランジ５３の凸部５４との隙間と、ダイナミックダンパー５１の孔部５２と等速ジョイント５５の凸部５７との隙間とが存在するため、プロペラシャフト側の回転中心とコンパニオンフランジ５３側の回転中心との偏心量が大きくなりやすいことは既述した通りである。   Conventionally, as shown in FIG. 6A, the convex portion 54 of the companion flange 53 and the convex portion 57 of the constant velocity joint 55 are fitted into the hole portion 52 of the dynamic damper 51. In this structure, there is a gap between the hole 52 of the dynamic damper 51 and the convex 54 of the companion flange 53 and a gap between the hole 52 of the dynamic damper 51 and the convex 57 of the constant velocity joint 55. As described above, the eccentric amount between the rotation center on the propeller shaft side and the rotation center on the companion flange 53 side tends to be large.

これに対して、本発明では、第１等速ジョイント１３とコンパニオンフランジ３１との連結は、ダイナミックダンパー４が介在することなく、第１嵌合部３４と被嵌合部３２との凹凸嵌合により行われる。ダイナミックダンパー４は、コンパニオンフランジ３１と拘りなく、第２嵌合部３５を介して第１等速ジョイント１３に取り付けられる。したがって、プロペラシャフト１１側とコンパニオンフランジ３１側との間には、偏心成分として、第１嵌合部３４と被嵌合部３２との隙間だけが存在する構造となり、プロペラシャフト１１側の回転中心とコンパニオンフランジ３１側の回転中心との偏心量が小さくなる。これにより、アンバランスに起因するプロペラシャフト１１の不快な振動や騒音の発生を抑制できる。   On the other hand, in the present invention, the first constant velocity joint 13 and the companion flange 31 are connected to the first fitting portion 34 and the fitting portion 32 without the dynamic damper 4 interposed therebetween. Is done. The dynamic damper 4 is attached to the first constant velocity joint 13 via the second fitting portion 35 regardless of the companion flange 31. Therefore, there is a structure in which only a gap between the first fitting portion 34 and the fitted portion 32 exists as an eccentric component between the propeller shaft 11 side and the companion flange 31 side. And the amount of eccentricity between the rotation center on the companion flange 31 side becomes small. Thereby, generation | occurrence | production of the unpleasant vibration and noise of the propeller shaft 11 resulting from imbalance can be suppressed.

第１等速ジョイント１３とコンパニオンフランジ３１とは、凹凸嵌合により行われるため、図６（ｂ）に示したダイナミックダンパーを有さない従来の凹凸嵌合の構造と同じになる。したがって、既存の第１等速ジョイント、コンパニオンフランジを容易に本発明に適用できる。   Since the 1st constant velocity joint 13 and the companion flange 31 are performed by uneven | corrugated fitting, it becomes the same as the structure of the conventional uneven | corrugated fitting which does not have a dynamic damper shown in FIG.6 (b). Therefore, the existing first constant velocity joint and the companion flange can be easily applied to the present invention.

また、第２嵌合部３５を第１フランジ部５の他端側に形成し、ハブ７が第１フランジ部５の他端面にボルト１０により取り付けられる構成とすれば、ダイナミックダンパー４を簡単でコンパクトな構造で第１等速ジョイント１３に取り付けることができる。   Further, if the second fitting portion 35 is formed on the other end side of the first flange portion 5 and the hub 7 is attached to the other end surface of the first flange portion 5 with the bolts 10, the dynamic damper 4 can be simplified. It can be attached to the first constant velocity joint 13 with a compact structure.

本実施形態のように、ボルト１０の他に、ハブ７を第１フランジ部５に締結するための締結手段を備えるものとすれば、コンパニオンフランジ３１を組み付けることなく、第１等速ジョイント１３とダイナミックダンパー４とを組み付けた状態で、プロペラシャフト１１全体のバランス修正を行うことができる。したがって、ダイナミックダンパーとプロペラシャフトの各々を個別にバランス修正を行い、それぞれのアンバランス部が判るようにマーキングを付け、２つのマーキングを基にしてコンパニオンフランジに対してプロペラシャフトとダイナミックダンパーとを組み付けるという従来の作業工程が不要となる。
また、前記締結手段として、ハブ７に形成されたねじ通し孔３９と、第１フランジ部５に形成された雌ねじ２８と、ねじ３８と、を備える構成とすれば、簡単な締結手段となる。 As in the present embodiment, in addition to the bolt 10, if a fastening means for fastening the hub 7 to the first flange portion 5 is provided, the first constant velocity joint 13 and the companion flange 31 are not assembled. With the dynamic damper 4 assembled, the balance of the entire propeller shaft 11 can be corrected. Therefore, each of the dynamic damper and propeller shaft is individually corrected for balance, and markings are made so that the respective unbalanced portions can be recognized, and the propeller shaft and dynamic damper are assembled to the companion flange based on the two markings. The conventional work process is no longer necessary.
In addition, if the screwing hole 39 formed in the hub 7, the female screw 28 formed in the first flange portion 5, and the screw 38 are used as the fastening means, the fastening means is simple.

「変形例」
図５を参照して本発明の変形例を説明する。本変形例は、ダイナミックダンパー４のハブ７が、円板部７Ａ，筒胴部７Ｂに加えて、ハブ嵌合孔３３の内周縁から他方側に延びる内筒部７Ｃと、内筒部７Ｃの他端から径内方向に延びる抜け止め部７Ｄとを備えている。抜け止め部７Ｄは、ブーツアダプタ２４の段差部２４Ｂの後端面と対向するように配置される。 "Modification"
A modification of the present invention will be described with reference to FIG. In this modified example, the hub 7 of the dynamic damper 4 includes, in addition to the disc part 7A and the cylinder body part 7B, an inner cylinder part 7C extending from the inner peripheral edge of the hub fitting hole 33 to the other side, and the inner cylinder part 7C. And a retaining portion 7D extending radially inward from the other end. The retaining portion 7D is disposed so as to face the rear end surface of the step portion 24B of the boot adapter 24.

これによれば、外環部材１６に嵌合されたブーツアダプタ２４の後方への抜けをハブ７の抜け止め部７Ｄによって防止できる。ダイナミックダンパー４のハブ７を利用する構造のため、部品点数を増やすことなく、ブーツアダプタ２４の抜けを防止できる。   According to this, it is possible to prevent the boot adapter 24 fitted to the outer ring member 16 from coming back backward by the retaining portion 7 </ b> D of the hub 7. Due to the structure using the hub 7 of the dynamic damper 4, it is possible to prevent the boot adapter 24 from coming off without increasing the number of parts.

１ 連結構造体
２ 第１連結部材
３ 第２連結部材
４ ダイナミックダンパー
５ 第１フランジ部
６ 第２フランジ部
７ ハブ
８ 質量体
９ 弾性部材
１０ ボルト
１１ プロペラシャフト
１３ 第１等速ジョイント（第１連結部材）
２３ ブーツ
２４ ブーツアダプタ
３１ コンパニオンフランジ（第２連結部材）
３２ 被嵌合部
３３ ハブ嵌合孔
３４ 第１嵌合部
３５ 第２嵌合部
３８ ねじ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Connection structure 2 1st connection member 3 2nd connection member 4 Dynamic damper 5 1st flange part 6 2nd flange part 7 Hub 8 Mass body 9 Elastic member 10 Bolt 11 Propeller shaft 13 1st constant velocity joint (1st connection) Element)
23 Boot 24 Boot adapter 31 Companion flange (second connecting member)
32 Fit part 33 Hub fitting hole 34 First fitting part 35 Second fitting part 38 Screw

Claims (3)

プロペラシャフトの一端に配置され、第１フランジ部を有する第１連結部材と、
前記第１フランジ部にボルトにより連結される第２フランジ部を有する第２連結部材と、
前記第１フランジ部に取り付けられるハブと、質量体と、前記ハブと前記質量体との間に介設される弾性部材とを備えたダイナミックダンパーと、
を備えた連結構造体であって、
前記第１連結部材は、
前記第２連結部材の被嵌合部と凹凸嵌合により嵌合する第１嵌合部と、
前記ハブの中心に形成されたハブ嵌合孔に嵌合する第２嵌合部と、
を備えることを特徴とする連結構造体。 A first connecting member disposed at one end of the propeller shaft and having a first flange portion;
A second connecting member having a second flange connected to the first flange by a bolt;
A dynamic damper comprising a hub attached to the first flange portion, a mass body, and an elastic member interposed between the hub and the mass body;
A connecting structure comprising:
The first connecting member is
A first fitting portion that is fitted by a concave-convex fitting with a fitted portion of the second connecting member;
A second fitting portion that fits into a hub fitting hole formed in the center of the hub;
A connection structure comprising: 前記第２嵌合部は、前記第１フランジ部の他端側に形成され、
前記ハブは前記第１フランジ部の他端面に前記ボルトにより取り付けられることを特徴とする請求項１に記載の連結構造体。 The second fitting portion is formed on the other end side of the first flange portion,
The connection structure according to claim 1, wherein the hub is attached to the other end surface of the first flange portion by the bolt. 前記第１連結部材は、外輪部材の一端に前記第１フランジ部が形成され、他端にブーツアダプタが取り付けられた等速ジョイントであり、
前記ハブは、前記ハブ嵌合孔の内周縁から他方側に延びる内筒部と、該内筒部の他端から径内方向に延びて前記ブーツアダプタの他方向への抜けを規制する抜け止め部と、を備えることを特徴とする請求項２に記載の連結構造体。 The first connecting member is a constant velocity joint in which the first flange portion is formed at one end of an outer ring member and a boot adapter is attached to the other end.
The hub includes an inner cylinder portion that extends from the inner peripheral edge of the hub fitting hole to the other side, and a retaining member that extends radially inward from the other end of the inner cylinder portion and restricts the boot adapter from coming off in the other direction. The connection structure according to claim 2, further comprising: a portion.
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