JP7103206B2 - Dynamic damper for vehicles - Google Patents

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Description

本発明は、車両用ダイナミックダンパに関し、特に車両用ダイナミックダンパの回転中心軸のずれを抑制する技術に関するものである。 The present invention relates to a dynamic damper for a vehicle, and more particularly to a technique for suppressing a deviation of a rotation center axis of the dynamic damper for a vehicle.

動力伝達軸の軸方向に固定され、動力伝達軸に接続されるハブ部材と、ハブ部材の外周の外側に配設される円環状質量体と、動力伝達軸の径方向においてハブ部材と円環状質量体との間に配設され、円環状質量体を相対回転可能に支持する弾性体と、を備える車両用ダイナミックダンパが知られている。たとえば特許文献１に記載の車両用ダイナミックダンパがそれである。 A hub member fixed in the axial direction of the power transmission shaft and connected to the power transmission shaft, an annular mass body arranged outside the outer periphery of the hub member, and a hub member and an annular shape in the radial direction of the power transmission shaft. A dynamic damper for a vehicle is known, which is arranged between a mass body and has an elastic body that supports an annular mass body so as to be relatively rotatable. For example, the dynamic damper for a vehicle described in Patent Document 1 is one of them.

特開平１０－０２６１８３号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 10-026183

ところで、車両用ダイナミックダンパは、たとえば動力伝達軸に取り付けられ、動力伝達軸に生じる回転方向の共振振動を抑制するものである。上記特許文献１に記載の車両用ダイナミックダンパでは、動力伝達軸に固定されたハブ部材の外周面に弾性連結体を介して設けられた円環状質量体よって動力伝達軸の回転方向の捩り振動を吸収している。しかしながら、上記特許文献１に記載の車両用ダイナミックダンパでは、動力伝達軸に固定された車両ダンパを円滑に回転させるために弾性体が所定の間隔で配設されており、ハブ部材の外周面と円環状質量体の内周面との間には間隙が形成されている。これにより、たとえば動力伝達軸の回転中心軸すなわち動力伝達軸に固定されたハブ部材の回転中心軸と円環状質量体の回転中心軸の位置にずれが生じ、動力伝達軸の回転に伴う遠心力によって弾性体の変形に基づく車両用ダイナミックダンパの回転中心軸の変位すなわち車両用ダイナミックダンパのアンバランスが発生する。弾性体の変形量は、動力伝達軸の回転に伴う遠心力の大きさに基づいて決定されるため、たとえば動力伝達軸の回転数が大きくなると弾性体の変形量は大きくなり、車両ダンパのアンバランスの量が大きくなる。そのため、上記特許文献１に記載の車両用ダイナミックダンパでは、動力伝達軸が高回転数である場合には、車両用ダイナミックダンパに求められる品質が確保できない可能性があった。 By the way, the dynamic damper for a vehicle is attached to, for example, a power transmission shaft and suppresses resonance vibration in the rotation direction generated in the power transmission shaft. In the vehicle dynamic damper described in Patent Document 1, the torsional vibration in the rotational direction of the power transmission shaft is caused by an annular mass body provided on the outer peripheral surface of the hub member fixed to the power transmission shaft via an elastic connecting body. I'm absorbing. However, in the vehicle dynamic damper described in Patent Document 1, elastic bodies are arranged at predetermined intervals in order to smoothly rotate the vehicle damper fixed to the power transmission shaft, and the outer peripheral surface of the hub member and the outer peripheral surface thereof. A gap is formed between the annular mass and the inner peripheral surface of the annular mass. As a result, for example, the rotation center axis of the power transmission shaft, that is, the rotation center axis of the hub member fixed to the power transmission shaft and the rotation center axis of the annular mass body are displaced from each other, and the centrifugal force accompanying the rotation of the power transmission shaft occurs. As a result, the displacement of the rotation center axis of the dynamic damper for the vehicle based on the deformation of the elastic body, that is, the imbalance of the dynamic damper for the vehicle occurs. Since the amount of deformation of the elastic body is determined based on the magnitude of the centrifugal force accompanying the rotation of the power transmission shaft, for example, as the number of rotations of the power transmission shaft increases, the amount of deformation of the elastic body increases, and the vehicle damper is used. The amount of balance increases. Therefore, in the vehicle dynamic damper described in Patent Document 1, when the power transmission shaft has a high rotation speed, the quality required for the vehicle dynamic damper may not be ensured.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、動力伝達軸の回転に伴う遠心力によるアンバランスを抑制する車両用ダイナミックダンパを提供することにある。 The present invention has been made in the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a dynamic damper for a vehicle that suppresses an imbalance due to centrifugal force due to rotation of a power transmission shaft.

本発明の要旨とするところは、動力伝達軸の軸方向に固定され、前記動力伝達軸に接続されるハブ部材と、前記ハブ部材の外周の外側に配設される円環状質量体と、前記動力伝達軸の径方向において前記ハブ部材と前記円環状質量体との間に配設され、前記円環状質量体を相対回転可能に支持する弾性体と、を備える車両用ダイナミックダンパであって、前記ハブ部材は、前記弾性体が連結される弾性体連結部と、前記動力伝達軸の径方向外側に向かって突出する突出部と、を含み、前記突出部と前記円環状質量体の内周面との間には間隙が形成され、前記動力伝達軸が回転状態である場合に、前記間隙によって生じる変位の方向が前記動力伝達軸の回転中心軸から前記弾性体連結部に向かう方向であることにある。 The gist of the present invention is a hub member fixed in the axial direction of the power transmission shaft and connected to the power transmission shaft, an annular mass body arranged outside the outer periphery of the hub member, and the above. A dynamic damper for a vehicle including an elastic body disposed between the hub member and the annular mass body in the radial direction of the power transmission shaft and supporting the annular mass body so as to be relatively rotatable. The hub member includes an elastic body connecting portion to which the elastic body is connected and a protruding portion protruding outward in the radial direction of the power transmission shaft, and the protruding portion and the inner circumference of the annular mass body. A gap is formed between the surface and the surface, and when the power transmission shaft is in a rotating state, the direction of displacement caused by the gap is the direction from the rotation center axis of the power transmission shaft toward the elastic body connecting portion. There is.

本発明の車両用ダイナミックダンパによれば、前記ハブ部材は、前記弾性体が連結される弾性体連結部と前記動力伝達軸の径方向外側に向かって突出する突出部とを含み、前記突出部と前記円環状質量体の内周面との間には間隙が形成されている。さらに、車両用ダイナミックダンパでは、前記動力伝達軸が回転状態である場合に、前記間隙によって生じる変位の方向が前記動力伝達軸の回転中心軸から前記弾性体連結部に向かう方向である。これにより、前記動力伝達軸が回転状態である場合に、車両用ダイナミックダンパに生じる変位の方向が車両用ダイナミックダンパの周方向においてばね定数が比較的大きい方向となるので、たとえば高回転数における前記動力伝達軸の回転に伴う遠心力による前記弾性体の変形量を抑制することができる。そのため、車両用ダイナミックダンパは、前記動力伝達軸の回転中心軸に対する芯ずれすなわちアンバランスを抑制することができる。 According to the dynamic damper for a vehicle of the present invention, the hub member includes an elastic body connecting portion to which the elastic body is connected and a protruding portion protruding outward in the radial direction of the power transmission shaft, and the protruding portion. A gap is formed between the surface and the inner peripheral surface of the annular mass. Further, in the dynamic damper for a vehicle, when the power transmission shaft is in a rotating state, the direction of displacement caused by the gap is the direction from the rotation center axis of the power transmission shaft toward the elastic body connecting portion. As a result, when the power transmission shaft is in the rotating state, the direction of displacement generated in the dynamic damper for the vehicle becomes a direction in which the spring constant is relatively large in the circumferential direction of the dynamic damper for the vehicle. It is possible to suppress the amount of deformation of the elastic body due to centrifugal force accompanying the rotation of the power transmission shaft. Therefore, the vehicle dynamic damper can suppress the misalignment, that is, the imbalance of the power transmission shaft with respect to the rotation center axis.

本発明が適用された車両用ダイナミックダンパが設けられるプロペラシャフトの要部を拡大して示す拡大図である。It is an enlarged view which shows the main part of the propeller shaft provided with the dynamic damper for a vehicle to which this invention is applied enlarged. 図１の車両用ダイナミックダンパの要部を説明する正面図である。It is a front view explaining the main part of the dynamic damper for a vehicle of FIG. 図１の車両用ダイナミックダンパの要部を説明する断面図であり、図２のIII－III断面図である。It is sectional drawing explaining the main part of the dynamic damper for a vehicle of FIG. 1, and is the sectional view III-III of FIG. 図１の車両用ダイナミックダンパの製造工程のフローチャートを示す図である。It is a figure which shows the flowchart of the manufacturing process of the dynamic damper for a vehicle of FIG. 図１の車両用ダイナミックダンパのアンバランス量およびアンバランス位相が所定の目標値になるような修正を示す概略図である。It is the schematic which shows the correction so that the unbalanced amount and the unbalanced phase of the dynamic damper for a vehicle of FIG. 1 become a predetermined target value. 図１の車両用ダイナミックダンパのアンバランス量およびアンバランス位相が所定の目標値になるような修正を示す図であって、図５の修正とは異なる修正を示す概略図である。It is a figure which shows the correction so that the unbalance amount and the unbalance phase of the dynamic damper for a vehicle of FIG. 1 become a predetermined target value, and is the schematic diagram which shows the correction different from the correction of FIG.

本発明は、駆動力源としてディーゼルエンジンを備えているエンジン駆動車両に適用されているが、駆動力源としてガソリンエンジンを備えているエンジン駆動車両にも適用され得る。また、本発明は、エンジン駆動車両に適用されているが、走行用の駆動力源としてエンジンの他に走行用回転機すなわち駆動用電動機を有するハイブリッド車両等や駆動力源として電動モータのみを備えている電気自動車などにも適用され得る。 The present invention is applied to an engine-driven vehicle having a diesel engine as a driving force source, but can also be applied to an engine-driven vehicle having a gasoline engine as a driving force source. Further, although the present invention is applied to an engine-driven vehicle, the present invention includes only an electric motor as a driving force source, such as a hybrid vehicle having a traveling rotating machine, that is, a driving electric vehicle, in addition to the engine as a driving force source for traveling. It can also be applied to electric vehicles and the like.

本発明は、エンジンから出力される動力を車両の駆動輪に伝達するため動力伝達軸であるプロペラシャフトに固定されているが、その他の動力伝達軸にも固定され得る。 In the present invention, the power output from the engine is transmitted to the drive wheels of the vehicle, so that the power is fixed to the propeller shaft, which is a power transmission shaft, but it can also be fixed to other power transmission shafts.

以下、本発明の一実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following examples, the drawings are appropriately simplified or deformed, and the dimensional ratios and shapes of each part are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明が適用された車両用ダイナミックダンパ１０および車両用ダイナミックダンパ１０が固定されるプロペラシャフト１２を示す概略図である。図２は、車両用ダイナミックダンパ１０の要部を説明する正面図である。図３は、図１のIII－III断面図であって、車両用ダイナミックダンパ１０の要部を説明する側面図である。車両用ダイナミックダンパ１０は、図示しないエンジンから出力される動力を図示しない車両の駆動輪に伝達するための動力伝達軸たとえばプロペラシャフト１２に固定されている。プロペラシャフト１２は、回転中心軸Ｃ１まわりに回転させられ、車両用ダイナミックダンパ１０は、プロペラシャフト１２の回転に伴って回転させられる。 FIG. 1 is a schematic view showing a vehicle dynamic damper 10 to which the present invention is applied and a propeller shaft 12 to which a vehicle dynamic damper 10 is fixed. FIG. 2 is a front view illustrating a main part of the dynamic damper 10 for a vehicle. FIG. 3 is a sectional view taken along line III-III of FIG. 1 and is a side view illustrating a main part of the dynamic damper 10 for a vehicle. The vehicle dynamic damper 10 is fixed to a power transmission shaft, for example, a propeller shaft 12 for transmitting power output from an engine (not shown) to drive wheels of a vehicle (not shown). The propeller shaft 12 is rotated around the rotation center axis C1, and the vehicle dynamic damper 10 is rotated with the rotation of the propeller shaft 12.

プロペラシャフト１２は、たとえば上記エンジンに連結された図示しない変速機を含むトランスミッション機構と、上記駆動輪の車軸たとえば後輪車軸に連結された図示しない車両用差動歯車装置を含むデファレンシャル機構との間に配設されている。プロペラシャフト１２の一端側すなわち図１における図面上側はトランスミッション機構側であり、プロペラシャフト１２の他端側すなわち図１における図面下側はデファレンシャル機構側である。 The propeller shaft 12 is between, for example, a transmission mechanism including a transmission (not shown) connected to the engine and a differential mechanism including a vehicle differential gear device (not shown) connected to the axle of the drive wheel, for example, the rear wheel axle. It is arranged in. One end side of the propeller shaft 12, that is, the upper side of the drawing in FIG. 1 is the transmission mechanism side, and the other end side of the propeller shaft 12, that is, the lower side of the drawing in FIG. 1 is the differential mechanism side.

プロペラシャフト１２は、図１に示すように、両端に設けられた第１自在継手８０と第２自在継手８２とを介して、上記トランスミッション機構と上記デファレンシャル機構とを連結させるものである。プロペラシャフト１２は第１自在継手８０に連結された軸形状のフロントプロペラ８４、第２自在継手８２に連結された軸形状のリヤプロペラ９４、フロントプロペラ８４とリヤプロペラ９４との間に配設される第３自在継手８６およびセンタベアリング８８などを有している。車両用ダイナミックダンパ１０は、第２自在継手８２と上記デファレンシャル機構との間、たとえば第２自在継手８２のフランジ部８２ａと図示しない上記デファレンシャル機構の回転部材のフランジ部との間に配設されている。 As shown in FIG. 1, the propeller shaft 12 connects the transmission mechanism and the differential mechanism via the first universal joint 80 and the second universal joint 82 provided at both ends. The propeller shaft 12 is arranged between the shaft-shaped front propeller 84 connected to the first universal joint 80, the shaft-shaped rear propeller 94 connected to the second universal joint 82, and the front propeller 84 and the rear propeller 94. It has a third universal joint 86, a center bearing 88, and the like. The vehicle dynamic damper 10 is arranged between the second universal joint 82 and the differential mechanism, for example, between the flange portion 82a of the second universal joint 82 and the flange portion of the rotating member of the differential mechanism (not shown). There is.

車両用ダイナミックダンパ１０は、プロペラシャフト１２の回転中心軸Ｃ１方向に固定され、プロペラシャフト１２に接続されるハブ部材２０と、ハブ部材２０の外周の外側に配設される比較的肉厚の円環状質量体２２と、プロペラシャフト１２の径方向すなわち車両用ダイナミックダンパ１０の径方向においてハブ部材２０と円環状質量体２２との間に配設され、円環状質量体２２を所定角度範囲で相対回転可能に支持する弾性体２４と、を備え、円環状質量体２２にプロペラシャフト１２の振動を吸収させて替わりに振動させることで、プロペラシャフト１２の振動を抑制する動的吸振器である。 The vehicle dynamic damper 10 has a hub member 20 fixed in the direction of the rotation center axis C1 of the propeller shaft 12 and connected to the propeller shaft 12, and a relatively thick circle arranged outside the outer periphery of the hub member 20. The annular mass body 22 is arranged between the hub member 20 and the annular mass body 22 in the radial direction of the propeller shaft 12, that is, the radial direction of the dynamic damper 10 for a vehicle, and the annular mass body 22 is relative to each other within a predetermined angle range. It is a dynamic vibration absorber that includes an elastic body 24 that rotatably supports the propeller shaft 12 and suppresses the vibration of the propeller shaft 12 by causing the annular mass body 22 to absorb the vibration of the propeller shaft 12 and vibrate the propeller shaft 12 instead.

ハブ部材２０は、たとえば金属板をプレス加工することによって成形されている。ハブ部材２０は、図２の正面図に示すように、プロペラシャフト１２の径方向外側すなわち回転中心軸Ｃ１から車両用ダイナミックダンパ１０の径方向外側に向かって突出する突出部２０ａを有している。突出部２０ａは、ハブ部材２０の周方向に等間隔に設けられており、複数個、本実施例では４個の突出部２０ａがハブ部材２０に備えられている。突出部２０ａは、円弧状に形成されるとともに、ハブ部材２０は、相互に隣り合う突出部２０ａ間に略直線状に形成された弾性体連結部２０ｂを有している。弾性体連結部２０ｂは、ハブ部材２０の周方向に等間隔に設けられており、複数個、本実施例では４個の弾性体連結部２０ｂがハブ部材２０に備えられている。弾性体連結部２０ｂには、弾性体２４が加硫接着などにより固着されている。ハブ部材２０は、たとえばハブ部材２０の周方向に等間隔に形成された４個の略直線状の弾性体連結部２０ｂが形成する略四角形状であって、それぞれの弾性体連結部２０ｂの間に車両用ダイナミックダンパ１０の径方向外側に向かって突出する円弧状の突出部２０ａが形成されている。突出部２０ａは、たとえばハブ部材２０の各頂点部に位置している。 The hub member 20 is formed by, for example, pressing a metal plate. As shown in the front view of FIG. 2, the hub member 20 has a protruding portion 20a protruding from the radial outer side of the propeller shaft 12, that is, the rotational center axis C1 toward the radial outer side of the vehicle dynamic damper 10. .. The projecting portions 20a are provided at equal intervals in the circumferential direction of the hub member 20, and a plurality of projecting portions 20a are provided in the hub member 20 in this embodiment. The protruding portion 20a is formed in an arc shape, and the hub member 20 has an elastic body connecting portion 20b formed in a substantially linear shape between the protruding portions 20a adjacent to each other. The elastic body connecting portions 20b are provided at equal intervals in the circumferential direction of the hub member 20, and a plurality of elastic body connecting portions 20b are provided in the hub member 20 in this embodiment. The elastic body 24 is fixed to the elastic body connecting portion 20b by vulcanization adhesion or the like. The hub member 20 has, for example, a substantially square shape formed by four substantially linear elastic body connecting portions 20b formed at equal intervals in the circumferential direction of the hub member 20, and is between the elastic body connecting portions 20b. An arcuate projecting portion 20a projecting outward in the radial direction of the vehicle dynamic damper 10 is formed in the vehicle. The protrusions 20a are located, for example, at each apex of the hub member 20.

ハブ部材２０には、プロペラシャフト１２と図示しない上記デファレンシャル機構の回転部材のフランジ部とを締結させるための締結ボルト９０の挿通穴２０ｃが形成されている。挿通穴２０ｃは、ハブ部材２０の周方向に等間隔に設けられおり、複数個、本実施例では４個のボルト挿通穴２０ｃがハブ部材２０に形成されている。ハブ部材２０は、プロペラシャフト１２と図示しない上記デファレンシャル機構との間に挟まれるように配設され、プロペラシャフト１２に固定される。 The hub member 20 is formed with an insertion hole 20c for a fastening bolt 90 for fastening the propeller shaft 12 and the flange portion of the rotating member of the differential mechanism (not shown). The insertion holes 20c are provided at equal intervals in the circumferential direction of the hub member 20, and a plurality of, four bolt insertion holes 20c in this embodiment are formed in the hub member 20. The hub member 20 is arranged so as to be sandwiched between the propeller shaft 12 and the differential mechanism (not shown), and is fixed to the propeller shaft 12.

ハブ部材２０は、図３の側面図に示すように、断面がコの字状になるように形成されており、ハブ部材２０の外周縁が所定の高さ寸法ｔ１で立ち上がり、ハブ部材２０の外周面２０ｅを形成している。 As shown in the side view of FIG. 3, the hub member 20 is formed so as to have a U-shaped cross section, and the outer peripheral edge of the hub member 20 rises at a predetermined height dimension t1 to cause the hub member 20 to rise. The outer peripheral surface 20e is formed.

円環状質量体２２は、ハブ部材２０の外周の外側すなわち外周面２０ｅの外側に配設されている。円環状質量体２２は、たとえばプレス加工あるいは切削加工によって成形された金属部材から成るものである。円環状質量体２２の回転中心軸Ｃ１方向すなわち厚さ方向の厚さ寸法ｔ２は、ハブ部材２０の外周縁の立ち上がりによる高さ寸法ｔ１よりも大きくなるように形成されている。ハブ部材２０は、図３に示すように、回転中心軸Ｃ１方向において円環状質量体２２の内部に位置するように配設されている。 The annular mass body 22 is arranged on the outside of the outer circumference of the hub member 20, that is, on the outside of the outer peripheral surface 20e. The annular mass body 22 is made of a metal member formed by, for example, pressing or cutting. The thickness dimension t2 in the rotation center axis C1 direction, that is, the thickness direction of the annular mass body 22 is formed so as to be larger than the height dimension t1 due to the rising edge of the outer peripheral edge of the hub member 20. As shown in FIG. 3, the hub member 20 is arranged so as to be located inside the annular mass body 22 in the direction of the rotation center axis C1.

弾性体２４は、たとえば加硫された加硫ゴムが用いられ、ハブ部材２０の外周面２０ｅおよび円環状質量体２２の内周面２２ａにそれぞれ接着されている。具体的には、弾性体２４は、ハブ部材２０の外周面２０ｅの一部である弾性体連結部２０ｂと円環状質量体２２の内周面２２ａの一部にそれぞれ接着されている。ここで弾性体２４は、円環状質量体２２の内周面２２ａとハブ部材２０の外周面２０ｅとの間において、ハブ部材２０の外周面２０ｅの一部である突出部２０ｂに接着されていてもよい。弾性体２４は、図３に示すように、回転中心軸Ｃ１方向すなわち厚さ方向の厚さ寸法は、回転中心軸Ｃ１から車両用ダイナミックダンパ１０の径方向外側に向かうに従って小さくなるように形成されている。円環状質量体２２は、弾性体２４によってプロペラシャフト１２に固定されるハブ部材２０に支持されている。 For the elastic body 24, for example, vulcanized rubber is used, and the elastic body 24 is adhered to the outer peripheral surface 20e of the hub member 20 and the inner peripheral surface 22a of the annular mass body 22, respectively. Specifically, the elastic body 24 is adhered to a part of the elastic body connecting portion 20b which is a part of the outer peripheral surface 20e of the hub member 20 and a part of the inner peripheral surface 22a of the annular mass body 22. Here, the elastic body 24 is adhered to the protruding portion 20b which is a part of the outer peripheral surface 20e of the hub member 20 between the inner peripheral surface 22a of the annular mass body 22 and the outer peripheral surface 20e of the hub member 20. May be good. As shown in FIG. 3, the elastic body 24 is formed so that the thickness dimension in the rotation center axis C1 direction, that is, in the thickness direction becomes smaller toward the radial outer side of the vehicle dynamic damper 10 from the rotation center axis C1. ing. The annular mass body 22 is supported by the hub member 20 fixed to the propeller shaft 12 by the elastic body 24.

車両用ダイナミックダンパ１０には、円環状質量体２２と突出部２０ａとの間すなわち円環状質量体２２の内周面２２ａとハブ部材２０の外周面２０ｅとの間に間隙Ｓが形成されている。間隙Ｓは、円環状質量体２２の内周面２２ａとハブ部材２０の外周面２０ｅとの間において弾性体２４が配設されていない空間であって、たとえばハブ部材２０に外周面２０ｅにおいて回転中心軸Ｃ１からの距離が最も長くなる径方向では、円環状質量体２２とハブ部材２０との間に形成される間隙Ｓは最も小さくなっている。 In the vehicle dynamic damper 10, a gap S is formed between the annular mass body 22 and the projecting portion 20a, that is, between the inner peripheral surface 22a of the annular mass body 22 and the outer peripheral surface 20e of the hub member 20. .. The gap S is a space in which the elastic body 24 is not arranged between the inner peripheral surface 22a of the annular mass body 22 and the outer peripheral surface 20e of the hub member 20, for example, the hub member 20 rotates on the outer peripheral surface 20e. In the radial direction where the distance from the central axis C1 is the longest, the gap S formed between the annular mass 22 and the hub member 20 is the smallest.

ところで、車両用ダイナミックダンパ１０には、たとえば間隙Ｓに基づいて円環状質量体２２の径方向の変位すなわち円環状質量体２２の径方向のずれが発生し、プロペラシャフト１２の回転に伴う遠心力によって車両用ダイナミックダンパ１０とプロペラシャフト１２との回転中心軸のずれいわゆる芯ずれが発生させられる。車両用ダイナミックダンパ１０は、図２に示すように、円環状質量体２２が弾性体２４によって支持されている構造であるため、たとえばプロペラシャフト１２の回転数が大きくなるほど遠心力による弾性体２４の変形が大きくなり、プロペラシャフト１２と車両用ダイナミックダンパ１０との芯ずれの量すなわち車両用ダイナミックダンパ１０のアンバランスの量が大きくなる。 By the way, in the dynamic damper 10 for a vehicle, for example, a radial displacement of the annular mass body 22, that is, a radial displacement of the annular mass body 22 occurs based on the gap S, and a centrifugal force accompanying the rotation of the propeller shaft 12 occurs. This causes a deviation of the rotation center axis between the vehicle dynamic damper 10 and the propeller shaft 12, so-called misalignment. As shown in FIG. 2, the vehicle dynamic damper 10 has a structure in which the annular mass body 22 is supported by the elastic body 24. Therefore, for example, as the rotation speed of the propeller shaft 12 increases, the elastic body 24 due to centrifugal force The deformation becomes large, and the amount of misalignment between the propeller shaft 12 and the vehicle dynamic damper 10, that is, the amount of imbalance of the vehicle dynamic damper 10 becomes large.

本実施例では、製造工程において車両用ダイナミックダンパ１０に対して修正工程を実施する。図４は、車両用ダイナミックダンパ１０の製造工程のフローチャートを示す図である。図４の部品製作工程Ｐ１では、たとえばプレス加工や切削加工によって、ハブ部材２０および円環状質量体２２が成形される。 In this embodiment, a modification process is performed on the vehicle dynamic damper 10 in the manufacturing process. FIG. 4 is a diagram showing a flowchart of a manufacturing process of the dynamic damper 10 for a vehicle. In the part manufacturing process P1 of FIG. 4, the hub member 20 and the annular mass body 22 are formed by, for example, pressing or cutting.

次に図４のアッセンブリ工程Ｐ２では、たとえば弾性体２４を加硫接着させて、弾性体２４とハブ部材とを連結させるとともに弾性体２４と円環状質量体２２とを連結させて、ハブ部材２０、円環状質量体２２および弾性体２４から成る車両用ダイナミックダンパ１０が組み上げられる。アッセンブリ工程Ｐ２では、たとえば所定のバランス測定装置によって、組み上げられた車両用ダイナミックダンパ１０のバランスすなわち車両用ダイナミックダンパ１０の芯ずれの状態が測定される。具体的には、上記所定のバランス測定装置によって車両用ダイナミックダンパ１０の変位の方向すなわちアンバランス位相と車両用ダイナミックダンパ１０の変位量すなわちアンバランス量とが測定される。 Next, in the assembly step P2 of FIG. 4, for example, the elastic body 24 is vulcanized and bonded to connect the elastic body 24 and the hub member, and the elastic body 24 and the annular mass body 22 are connected to each other to connect the elastic body 24 and the annular mass body 22. , The dynamic damper 10 for a vehicle composed of the annular mass body 22 and the elastic body 24 is assembled. In the assembly step P2, for example, a predetermined balance measuring device measures the balance of the assembled vehicle dynamic damper 10, that is, the state of misalignment of the vehicle dynamic damper 10. Specifically, the direction of displacement, that is, the unbalanced phase of the vehicle dynamic damper 10, and the displacement amount, that is, the unbalanced amount of the vehicle dynamic damper 10 are measured by the predetermined balance measuring device.

次に図４の修正工程Ｐ３では、アッセンブリ工程Ｐ２によって測定された結果に基づいて、車両用ダイナミックダンパ１０のアンバランス量およびアンバランス位相が所定の目標値になるような修正値を算出して、その修正値に基づき車両用ダイナミックダンパ１０の動的バランスが修正される。 Next, in the correction step P3 of FIG. 4, based on the result measured by the assembly step P2, a correction value is calculated so that the unbalance amount and the unbalance phase of the vehicle dynamic damper 10 become predetermined target values. , The dynamic balance of the vehicle dynamic damper 10 is corrected based on the correction value.

図５は、車両用ダイナミックダンパ１０のアンバランス量およびアンバランス位相が所定の目標値になるような修正を概略的に示す図である。図５の破線で示す矢印Ｅ１は、弾性体２４が加硫されて組み上げられた車両用ダイナミックダンパ１０のアンバランス量およびアンバランス位相、すなわち車両用ダイナミックダンパ１０における初期のアンバランス量およびアンバランス位相を概略的に表す線分である。すなわち、図５の矢印Ｅ１は、間隙Ｓによって生じる変位の方向であって、初期のアンバランス量およびアンバランス位相に基づく車両用ダイナミックダンパ１０の初期のアンバランスを示している。初期のアンバランス量およびアンバランス位相は、たとえば回転中心軸Ｃ１に対する変位量および変位方向を示すものであって、図５に示すように、矢印Ｅ１は回転中心軸Ｃ１から径方向に伸びるように示されている。アンバランス量およびアンバランス位相は、たとえばアッセンブリ工程Ｐ２において上記所定のバランス測定装置によって測定される測定値に基づく値であって、車両用ダイナミックダンパ１０が所定の回転速度で回転している状態におけるアンバランス量およびアンバランス位相である。アンバランスは、たとえば質量ｍ（ｇ）に径方向のずれ量ｒ（ｃｍ）を乗じたｍ×ｒ（gcm）で示される。すなわち車両用ダイナミックダンパ１０が回転する場合には、角速度ωとアンバランスｍｒとによって表される遠心力F（＝ｍｒω２）が発生することになる。 FIG. 5 is a diagram schematically showing a correction so that the unbalanced amount and the unbalanced phase of the vehicle dynamic damper 10 become predetermined target values. The arrow E1 shown by the broken line in FIG. 5 indicates the unbalanced amount and unbalanced phase of the dynamic damper 10 for a vehicle assembled by vulcanizing the elastic body 24, that is, the initial unbalanced amount and unbalanced in the dynamic damper 10 for a vehicle. It is a line segment that roughly represents the phase. That is, the arrow E1 in FIG. 5 indicates the direction of displacement caused by the gap S, and indicates the initial imbalance of the vehicle dynamic damper 10 based on the initial unbalance amount and the unbalance phase. The initial unbalance amount and unbalance phase indicate, for example, the displacement amount and the displacement direction with respect to the rotation center axis C1, and as shown in FIG. 5, the arrow E1 extends radially from the rotation center axis C1. It is shown. The unbalance amount and the unbalance phase are values based on the measured values measured by the predetermined balance measuring device in the assembly step P2, for example, in a state where the vehicle dynamic damper 10 is rotating at a predetermined rotational speed. Unbalanced amount and unbalanced phase. The imbalance is represented by, for example, m × r (gcm) obtained by multiplying the mass m (g) by the radial deviation amount r (cm). That is, when the dynamic damper 10 for a vehicle rotates, a centrifugal force F (= mrω 2 ) represented by an angular velocity ω and an unbalanced mr is generated.

図５の実線で示す矢印Ｆ１は、残留アンバランス量および残留アンバランス位相すなわち修正値が付与された修正後の車両用ダイナミックダンパ１０のアンバランス量とアンバランス位相とを概略的に表す線分である。したがって、図５の矢印Ｆ１は、修正後のアンバランス量およびアンバランス位相に基づく修正後の車両用ダイナミックダンパ１０のアンバランスを示している。 The arrow F1 shown by the solid line in FIG. 5 is a line segment that roughly represents the residual unbalance amount and the residual unbalance phase, that is, the unbalance amount and the unbalance phase of the modified vehicle dynamic damper 10 to which the correction value is given. Is. Therefore, the arrow F1 in FIG. 5 indicates the unbalanced amount after the correction and the unbalance of the dynamic damper 10 for the vehicle after the correction based on the unbalanced phase.

図５の一点鎖線で示す矢印Ｇ１は、矢印Ｅ１に示す初期のアンバランス量およびアンバランス位相に対して、矢印Ｆ１に示す修正後のアンバランス量およびアンバランス位相となるような修正値を概略的に表す線分である。すなわち、図５の矢印Ｇ１は、矢印Ｅ１に示す初期のアンバランスの方向に対して矢印Ｆ１に示す修正後のアンバランスになるような修正値を示している。図５の二点鎖線で示す矢印Ｇ１は、矢印Ｅ１に付与される修正値の仮想線分を表している。矢印Ｇ１で示す修正値は、アッセンブリ工程Ｐ２で測定された初期のアンバランス量およびアンバランス位相の測定値に基づき、たとえば矢印Ｆ１で示す修正後のアンバランス量およびアンバランス位相すなわち所定の目標値に修正するために演算処理によって算出された値である。 The arrow G1 shown by the alternate long and short dash line in FIG. 5 outlines a correction value such that the corrected unbalanced amount and unbalanced phase shown by the arrow F1 are obtained with respect to the initial unbalanced amount and unbalanced phase shown by the arrow E1. It is a line segment that represents the target. That is, the arrow G1 in FIG. 5 indicates a correction value so as to be the corrected imbalance shown by the arrow F1 with respect to the direction of the initial imbalance shown by the arrow E1. The arrow G1 indicated by the alternate long and short dash line in FIG. 5 represents a virtual line segment of a correction value given to the arrow E1. The correction value indicated by the arrow G1 is based on the measured value of the initial unbalanced amount and the unbalanced phase measured in the assembly step P2, for example, the corrected unbalanced amount and the unbalanced phase indicated by the arrow F1, that is, a predetermined target value. It is a value calculated by arithmetic processing to correct to.

本実施例では、矢印Ｇ１に示す修正値に基づき、車両用ダイナミックダンパ１０の修正を行う。具体的には、矢印Ｇ１に示す修正値に対応するように、車両用ダイナミックダンパ１０の質量を局所的に増減させることにより車両用ダイナミックダンパ１０のバランスを修正する。たとえば車両用ダイナミックダンパ１０を構成する円環状質量体２２の所定の位置に所定の径寸法で穿孔することによって車両用ダイナミックダンパ１０の質量を減少させ、あるいは円環状質量体２２の所定の位置に所定の質量の図示しないウエイト部材を付与することによって車両用ダイナミックダンパ１０の質量を増加させることにより、車両用ダイナミックダンパ１０のバランスを修正する。これにより、図５に示すように、車両用ダイナミックダンパ１０は、たとえば矢印Ｅ１に示すアンバランスが形成されていた初期のアンバランス状態に対して矢印Ｇ１に示す修正値が付与されて、矢印Ｆ１に示す修正後のアンバランスが形成されたアンバランス状態となる。 In this embodiment, the dynamic damper 10 for a vehicle is modified based on the modification value indicated by the arrow G1. Specifically, the balance of the vehicle dynamic damper 10 is corrected by locally increasing or decreasing the mass of the vehicle dynamic damper 10 so as to correspond to the correction value indicated by the arrow G1. For example, the mass of the vehicle dynamic damper 10 can be reduced by drilling a hole in a predetermined position of the annular mass body 22 constituting the vehicle dynamic damper 10 with a predetermined diameter dimension, or the mass of the vehicle dynamic damper 10 can be reduced to a predetermined position of the annular mass body 22. The balance of the vehicle dynamic damper 10 is corrected by increasing the mass of the vehicle dynamic damper 10 by adding a weight member (not shown) having a predetermined mass. As a result, as shown in FIG. 5, the vehicle dynamic damper 10 is given the correction value shown by the arrow G1 to the initial unbalanced state in which the unbalance shown by the arrow E1 is formed, and the arrow F1 is given. The corrected unbalance shown in is formed in the unbalanced state.

車両ダンパ１０では、たとえば回転中心軸Ｃ１から弾性体連結部２０ｂに向かう径方向Ａすなわちハブ部材２０と弾性体２４とが連結されるとともに円環状質量体２２と弾性体２４とが連結されている方向である弾性体方向Ａのばね定数Ｋａが、回転中心軸Ｃ１から突出部２０ａに向かう方向Ｂすなわちハブ部材２０と円環状質量体２２との間に弾性体２４が無く隙間Ｓが形成されている方向である突出部方向Ｂのばね定数Ｋｂよりも大きくなっている。すなわち、本実施例では、図５に示すように、車両用ダイナミックダンパ１０の初期のアンバランスに対して修正値を付与することによって、ばね定数の小さい方向からばね定数の大きい方向になるように車両用１０のアンバランスが修正されている。ここで、図５に示す矢印Ｆ１の方向は、図２に示す矢印Ａの方向と略同じ方向である。車両用ダイナミックダンパ１０は、たとえばアンバランスによって生じる遠心力と弾性力２４によるばね力とが釣り合うまで回転中心軸Ｃ１に対する芯ずれが発生するため、アンバランスの方向をばね定数が大きい矢印Ａの方向に修正することによって、アンバランスの発生を低減し、遠心力による回転中心軸Ｃ１に対する芯ずれが抑制される。図５に示す矢印Ｆ１の方向は、たとえば回転中心軸Ｃ１から弾性体２４の周方向の中心、弾性体２４の径方向の中心あるいは弾性体２４の重心に向かう方向である。 In the vehicle damper 10, for example, the radial direction A from the rotation center axis C1 toward the elastic body connecting portion 20b, that is, the hub member 20 and the elastic body 24 are connected, and the annular mass body 22 and the elastic body 24 are connected. The spring constant Ka of the elastic body direction A, which is the direction, is in the direction B from the rotation center axis C1 toward the projecting portion 20a, that is, there is no elastic body 24 between the hub member 20 and the annular mass body 22, and a gap S is formed. It is larger than the spring constant Kb in the protruding portion direction B, which is the direction in which the spring is present. That is, in this embodiment, as shown in FIG. 5, by giving a correction value to the initial imbalance of the vehicle dynamic damper 10, the direction from the small spring constant to the large spring constant is changed. The 10 imbalances for vehicles have been fixed. Here, the direction of the arrow F1 shown in FIG. 5 is substantially the same as the direction of the arrow A shown in FIG. In the dynamic damper 10 for a vehicle, for example, misalignment occurs with respect to the rotation center axis C1 until the centrifugal force generated by the imbalance and the spring force due to the elastic force 24 are balanced. Therefore, the unbalance direction is the direction of the arrow A having a large spring constant. By correcting to, the occurrence of imbalance is reduced, and the misalignment with respect to the rotation center axis C1 due to centrifugal force is suppressed. The direction of the arrow F1 shown in FIG. 5 is, for example, a direction from the rotation center axis C1 toward the circumferential center of the elastic body 24, the radial center of the elastic body 24, or the center of gravity of the elastic body 24.

図６は、車両用ダイナミックダンパ１０のアンバランス量およびアンバランス位相が所定の目標値になるような修正を概略的に示す図であり、初期のアンバランス量おおよびアンバランス位相が図５に示すものとは異なる状態であるものである。図６の破線で示す矢印Ｅ２は、車両用ダイナミックダンパ１０における初期のアンバランス量およびアンバランス位相を概略的に表す線分である。図６の実線で示す矢印Ｆ２は、修正値が付与された修正後の車両用ダイナミックダンパ１０のアンバランス量とアンバランス位相とを概略的に表す線分である。図６の一点鎖線で示す矢印Ｇ２は、矢印Ｅ２に示す初期のアンバランス量およびアンバランス位相に対して、矢印Ｆ２に示す修正後のアンバランス量およびアンバランス位相となるような修正値を概略的に表す線分である。図６の二点鎖線で示す矢印Ｇ２は、矢印Ｅ２に付与される修正値の仮想線分を表している。 FIG. 6 is a diagram schematically showing a correction so that the unbalanced amount and the unbalanced phase of the vehicle dynamic damper 10 become predetermined target values, and the initial unbalanced amount and the unbalanced phase are shown in FIG. It is in a different state from what is shown. The arrow E2 shown by the broken line in FIG. 6 is a line segment that roughly represents the initial unbalance amount and the unbalance phase in the vehicle dynamic damper 10. The arrow F2 shown by the solid line in FIG. 6 is a line segment that roughly represents the unbalanced amount and the unbalanced phase of the modified dynamic damper 10 for the vehicle to which the corrected value is given. The arrow G2 shown by the alternate long and short dash line in FIG. 6 outlines a correction value such that the corrected unbalanced amount and the unbalanced phase shown by the arrow F2 are obtained with respect to the initial unbalanced amount and the unbalanced phase shown by the arrow E2. It is a line segment that represents the target. The arrow G2 indicated by the alternate long and short dash line in FIG. 6 represents a virtual line segment of a correction value given to the arrow E2.

図６に示す車両用ダイナミックダンパ１０では、矢印Ｅ２に示すアンバランスが形成されていた初期のアンバランス状態に対して矢印Ｇ２に示す修正値を付与して矢印Ｆ２に示す修正後のアンバランスが形成されたアンバランス状態となるように、矢印Ｇ２に示す修正値に対応した車両用ダイナミックダンパ１０の質量の増減を行う。ここで、図６の修正後のアンバランスを示す矢印Ｆ２は、図５の修正後のアンバランスを示すＦ１に略同じであって、図６の初期のアンバランスを示す矢印Ｅ２は、図５の初期のアンバランスを示す矢印Ｅ１とは回転中心軸Ｃ１から異なる径方向に伸びるように形成されている。そのため、図６の修正値を示す矢印Ｇ２は、図５の修正値を示す矢印Ｇ１とは異なるものとなっている。これにより、矢印Ｇ２に示す修正値に対応するように車両用ダイナミックダンパ１０の質量を増減させて車両用１０のバランスを修正させる場合に、図６に示す車両用ダイナミックダンパ１０は図５に示す車両用ダイナミックダンパ１０とは異なった質量の増減対応が実施される。たとえば円環状質量体２２に施す穿孔の位置や径寸法、あるいは円環状質量体２２に付与する図示しないウエイト部材を付与する位置や質量を変えている。 In the dynamic damper 10 for a vehicle shown in FIG. 6, the correction value shown by the arrow G2 is given to the initial unbalanced state in which the unbalance shown by the arrow E2 is formed, and the corrected unbalance shown by the arrow F2 is obtained. The mass of the vehicle dynamic damper 10 corresponding to the correction value shown by the arrow G2 is increased or decreased so as to be in the formed unbalanced state. Here, the arrow F2 indicating the modified unbalance of FIG. 6 is substantially the same as F1 indicating the modified unbalance of FIG. 5, and the arrow E2 indicating the initial unbalance of FIG. 6 is FIG. It is formed so as to extend in a radial direction different from the rotation center axis C1 from the arrow E1 indicating the initial imbalance of. Therefore, the arrow G2 showing the correction value in FIG. 6 is different from the arrow G1 showing the correction value in FIG. As a result, when the mass of the vehicle dynamic damper 10 is increased or decreased to correct the balance of the vehicle 10 so as to correspond to the correction value indicated by the arrow G2, the vehicle dynamic damper 10 shown in FIG. 6 is shown in FIG. A mass increase / decrease response different from that of the vehicle dynamic damper 10 is implemented. For example, the position and diameter of the perforation applied to the annular mass 22 or the position and mass of the weight member (not shown) attached to the annular mass 22 are changed.

このように、本実施例の車両用ダイナミックダンパ１０によれば、ハブ部材２０は、弾性体２４が連結される弾性体連結部２０ｂとプロペラシャフト１２の径方向外側に向かって突出する突出部２０ａとを含み、突出部２０ａと円環状質量体２２の内周面２２ａとの間には間隙Ｓが形成されている。さらに、車両用ダイナミックダンパ１０では、プロペラシャフト１２が回転状態である場合に、間隙Ｓによって生じるアンバランスの方向がプロペラシャフト１２の回転中心軸Ｃ１から弾性体連結部２０ｂに向かう方向である。これにより、プロペラシャフト１２が回転状態である場合に、車両用ダイナミックダンパ１０に生じるアンバランスの方向が車両用ダイナミックダンパ１０の周方向において比較的大きいばね定数Ｋａの方向となるので、たとえば高回転数におけるプロペラシャフト１２の回転に伴う遠心力による弾性体２４の変形量を抑制することができる。そのため、車両用ダイナミックダンパ１０は、プロペラシャフト１２の回転中心軸に対する芯ずれすなわちアンバランスを抑制することができる。 As described above, according to the vehicle dynamic damper 10 of the present embodiment, the hub member 20 has the elastic body connecting portion 20b to which the elastic body 24 is connected and the protruding portion 20a projecting outward in the radial direction of the propeller shaft 12. A gap S is formed between the protruding portion 20a and the inner peripheral surface 22a of the annular mass body 22. Further, in the vehicle dynamic damper 10, when the propeller shaft 12 is in the rotating state, the direction of the unbalance caused by the gap S is the direction from the rotation center axis C1 of the propeller shaft 12 toward the elastic body connecting portion 20b. As a result, when the propeller shaft 12 is in the rotating state, the direction of imbalance that occurs in the vehicle dynamic damper 10 becomes the direction of the spring constant Ka that is relatively large in the circumferential direction of the vehicle dynamic damper 10, so that the rotation is high, for example. It is possible to suppress the amount of deformation of the elastic body 24 due to the centrifugal force accompanying the rotation of the propeller shaft 12 in the number. Therefore, the vehicle dynamic damper 10 can suppress the misalignment, that is, the imbalance of the propeller shaft 12 with respect to the rotation center axis.

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。 Although a preferred embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, the present invention is not limited to this, and is also carried out in still another embodiment.

たとえば、前述の実施例においては、弾性体２４は加硫されたゴムが用いられているが、必ずしもこれに限らず、その他樹脂材などであってもよい。すなわち弾性体２４は、たとえば入力される捩り振動を低減するばね特性を有するものであればよい。 For example, in the above-described embodiment, vulcanized rubber is used as the elastic body 24, but the elastic body 24 is not necessarily limited to this, and may be another resin material or the like. That is, the elastic body 24 may have, for example, a spring characteristic that reduces the input torsional vibration.

また、前述の実施例においては、修正後の車両用ダイナミックダンパ１０のアンバランスの矢印Ｆ１は、図５における図面上側に位置する弾性体連結部２０ｂに向かう径方向であるが、必ずしもこれに限らず、その他の弾性体連結部２０ｂに向かう径方向であってもよい。 Further, in the above-described embodiment, the unbalanced arrow F1 of the modified dynamic damper 10 for a vehicle is in the radial direction toward the elastic body connecting portion 20b located on the upper side of the drawing in FIG. 5, but is not necessarily limited to this. Instead, it may be in the radial direction toward the other elastic body connecting portion 20b.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。 Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the above is only one embodiment, and other examples are not given. It can be implemented with various changes and improvements based on knowledge.

１０：車両用ダイナミックダンパ
１２：プロペラシャフト（動力伝達軸）
２０：ハブ部材
２０ａ：突出部
２０ｂ：弾性体連結部
２２：円環状質量体
２４：弾性体
Ｃ１：回転中心軸
Ｓ：間隙 10: Dynamic damper for vehicles 12: Propeller shaft (power transmission shaft)
20: Hub member 20a: Protruding portion 20b: Elastic body connecting portion 22: Annular mass body 24: Elastic body C1: Rotation center axis S: Gap

Claims (1)

動力伝達軸の軸方向に固定され、前記動力伝達軸に接続されるハブ部材と、前記ハブ部材の外周の外側に配設される円環状質量体と、前記動力伝達軸の径方向において前記ハブ部材と前記円環状質量体との間に配設され、前記円環状質量体を相対回転可能に支持する弾性体と、を備える車両用ダイナミックダンパであって、
前記ハブ部材は、前記弾性体が連結される弾性体連結部と、前記動力伝達軸の径方向外側に向かって突出する突出部と、を含み
前記突出部と前記円環状質量体の内周面との間には間隙が形成され、
前記動力伝達軸が回転状態である場合に、前記間隙によって生じる変位の方向が前記動力伝達軸の回転中心軸から前記弾性体連結部に向かう方向である
ことを特徴とする車両用ダイナミックダンパ。 A hub member fixed in the axial direction of the power transmission shaft and connected to the power transmission shaft, an annular mass body arranged outside the outer periphery of the hub member, and the hub in the radial direction of the power transmission shaft. A dynamic damper for a vehicle including an elastic body disposed between a member and the annular mass body and supporting the annular mass body so as to be relatively rotatable.
The hub member includes an elastic body connecting portion to which the elastic body is connected and a protruding portion protruding outward in the radial direction of the power transmission shaft, and the protruding portion and the inner peripheral surface of the annular mass body. A gap is formed between and
A dynamic damper for a vehicle, characterized in that, when the power transmission shaft is in a rotating state, the direction of displacement caused by the gap is the direction from the rotation center axis of the power transmission shaft toward the elastic body connecting portion.
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