JP2016112996A - エアバッグ及びエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグ本体で乗員を拘束する際において、乗員の体格や着座位置に応じた拘束状態となるように、エアバッグ本体の内圧の保持性能並びに展開性能を向上させつつ、ベントホールの開度を安定させる。
【解決手段】フロントパネル５０とリヤパネル６０とを接合してエアバッグ本体１２を袋状に形成し、リヤパネル６０に圧力流体の導入口６２及びエアバッグ本体１２の内外を連通するベントホール６４を形成し、フロントパネル５０とリヤパネル６０とを破断可能なテアシーム１４で一時的に接合し、ベントホール６４からの圧力流体の流出を規制する規制部７０を、エアバッグ本体１２が膨張したときの厚さを規制する連結部材８０と、ベントホール６４を覆いかつ一端をリヤパネル６０で支持し、他端をテアシーム１４に接合したベントホールカバー９０と、一端をベントホールカバー９０に接合しかつ他端を連結部材８０に接合した繋ぎ部材１１０と、を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の衝突や横転等の緊急時に乗員の安全を確保するためのエアバッグ及びエアバッグ装置に関する。

従来より、車両の衝突や横転等の緊急時にインフレータが作動し、このインフレータから噴射した圧力ガスによって袋体に形成されたエアバッグ本体が折り畳まれた収納状態から膨張展開し、乗員を保護するエアバッグ装置が知られている。

この際、エアバッグ本体にベントホールを形成し、膨張したエアバッグ本体に向けて乗員が突っ込んで来たときに、ベントホールを介してエアバッグ本体の内部から圧力ガスを流出させることにより、乗員をエアバッグ本体によってソフトに受け止めるように構成したエアバッグ及びエアバッグ装置は周知である。

例えば、特開２０１２−１６６６８５号公報には、ベントホールを覆う帯状のベントホールカバーの一端をエアバッグ本体を構成する両面の基布に接合し、ベントホールカバーの他端を二股に分岐して延在し、その延在端部をエアバッグ本体を構成する乗員側の基布に接合するとともに、ベントホールカバーの周囲に位置するベントホールカバーをガイド片でカバーするエアバッグが開示されている。
特開２０１２−１６６６８５号公報

上記従来技術にあっては、ベントホールカバーが二股に分岐して延在し、その延在端部を直接乗員側の基布に接合しているため、乗員が乗員側の基布に接触した際の接触位置によって二股の分岐部分の弛緩状態にバラツキが発生し、ベントホールの開度が安定しないという問題が生じていた。

このようなベントホールの開度は、乗員の体格又は衝突方向等に起因する乗員とエアバッグ本体との接触位置や、乗員からエアバッグ本体に加わる荷重の方向に拘わらず、安定するのが望ましい。

この際、考慮すべき条件の一つとして、例えば、エアバッグ装置に接近した状態で着座している乗員をエアバッグ本体で拘束する場合と、エアバッグ装置から離れた状態で着座している乗員をエアバッグ本体で拘束する場合とで、より好ましいエアバッグ本体の膨張状態で拘束し、しかも、安定してベントホールからエアバッグ本体の内部の圧力ガスを流出させるのがより一層好ましい。

本発明の目的は、エアバッグ本体が収納状態から膨張して乗員を拘束する際において、乗員の体格や着座位置に応じた拘束状態となるように、エアバッグ本体の内圧の保持性能並びに展開性能を向上させつつ、ベントホールの開度を安定させることができるエアバッグ及びエアバッグ装置を提供することを目的とすることにある。

上記目的を達成するために、本発明は、膨張状態において乗員と対向する乗員対向面の周縁部と前記乗員対向面とは反対側の反乗員側面の周縁部とを接合して袋状に形成したエアバッグ本体と、前記反乗員側面に形成した圧力流体の導入口及び前記エアバッグ本体の内外を連通するベントホールと、前記エアバッグ本体の内部に設けて前記ベントホールからの圧力流体の流出を規制する規制部と、前記乗員対向面と前記反乗員側面とを一時的に接合する破断可能な結合部と、を有し、前記規制部は、前記エアバッグ本体が膨張したときの厚さを規制する連結部材と、前記ベントホールを覆いかつ一端を前記反乗員側面で支持するとともに他端を前記結合部に接合したベントホールカバーと、一端を前記ベントホールカバーに接合しかつ他端を前記連結部材に接合した繋ぎ部材と、を有し、前記繋ぎ部材は、前記ベントホールを基準に前記ベントホールカバーを前記反乗員側面で支持している部位とは反対側に設けた支持部に支持されていることを特徴とする。

本発明のエアバッグは、膨張状態において乗員と対向する乗員対向面とこの乗員対向面とは反対側の反乗員側面都を有し、こられの周縁部同士を接合することによって袋状に形成されたエアバッグ本体を有する。

このエアバッグ本体を構成する反乗員側面には、圧力流体の導入口が形成されるとともに、導入口から離れた位置にベントホールが形成されており、このベントホールは、エアバッグ本体の内部に設けた規制部によって圧力流体の流出が規制されている。

一方、乗員対向面と反乗員側面とは、その周縁部の接合とは別に、ベントホールよりも外側において破断可能な結合部によって一時的に接合されている。

また、規制部は、エアバッグ本体が膨張したときの厚さを規制する連結部材と、ベントホールを覆いかつ一端を反乗員側面で支持するとともに他端を結合部に接合したベントホールカバーと、一端をベントホールカバーに接合しかつ他端を連結部材に接合した繋ぎ部材と、を有している。

エアバッグは、常時は所定の折り畳み状態でエアバッグ装置に収納されており、車両の衝突等によって導入口から圧力流体が導入されると、折り畳み状態からエアバッグ本体が膨張展開しつつ結合部によるフラップの保持（接合）と連結部材の緊張とによって内圧が保持される。

そして、初期の膨張状態、すなわち、結合部が破断する前にあっては、エアバッグ本体の内部容積が狭いことから、早期に膨張状態とすることができる。これにより、乗員がエアバッグ本体に近接した位置で着座していた場合であっても、エアバッグ本体により乗員を早期に拘束することが可能となる。

一方、圧力流体の導入が続き、結合部が破断した場合にあっても、エアバッグ本体の膨張状態は維持したまま容積、すなわち、エアバッグ本体の大きさを拡大することができる。これにより、乗員がエアバッグ本体から離れた位置で着座していた場合であっても、エアバッグ本体により乗員を拘束することが可能となる。

また、結合部が破断する前に乗員を拘束した場合には乗員からの荷重により、圧力流体が継続して導入された場合には圧力流体の圧力により、結合部が破断すると、その破断初期、すなわち、ベントホールカバーの他端を接合した結合部の破断によってベントホールカバーの他端が自由端となる。

これにより、乗員を拘束した際の荷重によって、連結部材が弛緩すると同時に、保持部材の開口付近のベントホールカバーがベントホールの外側に押し出されてベントホールを開放し、圧力流体を流出させることができる。

このように、エアバッグ装置に接近した状態で着座している乗員を拘束する場合と、エアバッグ装置から離れた状態で着座している乗員を拘束する場合とで、より好ましい膨張状態で拘束することができ、しかも、何れの場合においても安定してベントホールからエアバッグ本体の内部の圧力ガスを流出させることができる。

本発明によれば、エアバッグ本体が収納状態から膨張して乗員を拘束する際において、乗員の体格や着座位置に応じた拘束状態となるように、エアバッグ本体の内圧の保持性能並びに展開性能を向上させつつ、ベントホールの開度を安定させることができる。

本実施の形態に係るエアバッグ装置の分解斜視図である。 本実施の形態に係るエアバッグにおけるフロントパネルを取り外した状態で見たエアバッグ本体の正面図である。 本実施の形態に係るエアバッグに適用されるディフューザの展開図である。 本実施の形態に係るエアバッグに適用されるディフューザを示し、（Ａ）はディフューザの底面図、（Ｂ）はディフューザの正面図である。 本実施の形態に係るエアバッグに適用される規制部の一部を省略した斜視図である。 本実施の形態に係るエアバッグ装置におけるエアバッグ展開初期の断面図である。 本実施の形態に係るエアバッグ装置におけるエアバッグ展開中期であるテアシーム破断初期の断面図である。 本実施の形態に係るエアバッグ装置におけるエアバッグ展開後期であるテアシーム破断完了時の断面図である。 本実施の形態に係るエアバッグ装置におけるエアバッグ展開後の乗員拘束時の断面図である。 本実施の形態に係るエアバッグにおけるベントホール開放状態の要部の斜視図である。 他の実施の形態に係るエアバッグにおけるフロントパネルを取り外した状態で見たエアバッグ本体の正面図である。 本実施の形態の変形例に係るエアバッグにおけるフロントパネルを取り外した状態で見たエアバッグ装置の正面図である。 本実施の形態の変形例に係るエアバッグにおけるベントホール開放状態の要部の斜視図である。 本実施の形態の変形例２に係るエアバッグにおけるベントホール開放状態の要部の斜視図である。

以下に、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。

この実施の形態では、エアバッグ１０は、車両の運転席用のエアバッグ装置１として用いられている。

以下、図面を参照しつつ本発明の実施形態を説明する。

この実施の形態では、車両の運転席用のエアバッグ装置１に適用したものである。図１において、エアバッグ装置１は、エアバッグ１０と、リテーナ２０と、インフレータ３０と、リング状固定部材４０と、を備える。

エアバッグ１０は、乗員対向面を構成するフロントパネル５０と、乗員対向面とは反対側の反乗員側面を構成するリヤパネル６０と、を備え、後述する膨張状態において乗員と対向するフロントパネル５０の周縁部とリヤパネル６０の周縁部とを接合することによって袋状のエアバッグ本体１２を形成している。

このエアバッグ本体１２を構成するリヤパネル６０には、その中心に圧力流体の導入口６２が形成され、導入口６２から離れた位置にベントホール６４が形成されている。

また、エアバッグ本体１２は、ベントホール６４よりも外側において導入口６２に対し半径方向に少なくとも全体数より１少ない数重なる（例えば、２重）よう円弧状に位相をずらした破断可能な３つ以上（例えば、３本）の螺旋状結合部としてのテアシーム１４によりフロントパネル５０とリヤパネル６０とを周縁部とは別に一時的に接合している。なお、図１において、テアシーム１４はフロントパネル５０にのみ図示している。

３つのテアシーム１４は、図２に示すように、各一端１４Ａがエアバッグ本体１２の内側にあって各他端１４Ｂが他のテアシーム１４の一端１４Ａよりもエアバッグ本体１２の外側に位置するように流れる円弧状を呈している。

より具体的には、３つのテアシーム１４は、それぞれがエアバッグ本体１２の周方向で約１８０°〜２４０°の内周角範囲に渡り、図２中における時計回り方向で徐々にエアバッグ１０の内側から外側へ移動していく略螺旋状の軌跡でフロントパネル５０とリヤパネル６０とを縫着するものである。

なお、本実施の形態のように、１つのテアシーム１４を周方向で２４０°とした場合、エアバッグ本体１２の中心に対して相互に約１２０°の角度偏差で位相をずらして配置し、エアバッグ本体１２，１０の中心からはどの角度でも半径方向で２重に重なる配置を確保している。

また、テアシーム１４の数や各周方向の長さ、位相のずらし（角度偏差）は、上記に限定されるものではないが、例えば、３つのテアシーム１４のそれぞれをエアバッグ本体１２の周方向で約１８０°とした場合、９０°の角度偏差とすれば、どの角度でも半径方向に２重に重なるように配置することができる。

テアシーム１４は、エアバッグ本体１２の内部の圧力（内圧）が所定以上になると破断して、フロントパネル５０とリヤパネル６０との結合、並びにこれらとフラップ９４の端部との結合を解除するよう構成されている。テアシーム１４は、例えば、所定の張力が作用したときに切れる縫糸等により構成することができる。また、各テアシーム１４のエアバッグ本体１２の中心側の一端１４Ａはエアバッグ本体１２の中心側に向かって延在しており、その近傍に位置する他のテアシーム１４との離間距離を広げるようにしていることで、テアシーム１４よりも外周側へガスが円滑に流入できるようにしている。

リテーナ２０は、金属のプレス加工及び打ち抜き加工等によって形成しており、インフレータ用（ガス導入用）の開口２２とボルト挿通孔２４とを形成した略正方形状のベース部２６と、ベース部２６の四辺から下方に向けて折り曲げたフランジ部２８と、を一体に有する。また、ボルト挿通孔２４は、開口２２の周囲四箇所に形成している。

インフレータ３０は、略円柱形状のインフレータ本体３２と、インフレータ本体３２の中途部に形成してベース部２６の底面側に位置する取付フランジ部３４と、を備える。なお、インフレータ本体３２の内部には公知のガス噴射機構（図示せず）を設けている。また、インフレータ本体３２には、取付フランジ部３４よりも軸線方向先端側の側周面に複数のガス噴出口３６を形成している。さらに、取付フランジ部３４にはボルト挿通孔３８を形成している。

リング状固定部材４０は、ベース部２６とでリヤパネル６０を挟持する金属製の固定リングであって、導入口６２よりも大径な開口４２と、ナット４４と螺合するスタッドボルト４６と、を備え、ステアリングホイール１６（図６〜図９に図示）にリテーナ２０及びインフレータ３０を固定するようになっている。

フロントパネル５０及びリヤパネル６０はそれぞれ円形の同一素材の織布よりなる。フロントパネル５０とリヤパネル６０とは略同一直径のものであり、これらの周縁部を図示しない周縁シームによって縫合することにより、袋体のエアバッグ本体１２を構成している。

リヤパネル６０は、その中央（中心）に形成した圧力流体導入用の導入口６２と、ベントホール６４と、導入口６２の周囲に形成したボルト挿通孔６６と、を備える。

ベントホール６４は、リヤパネル６０の周縁部からリヤパネル６０の中央側に所定距離離隔し、かつ導入口６２からも隔離した位置に形成してエアバッグ本体１２の内外を連結する。また、ベントホール６４は、リヤパネル６０のうちの比較的内周側に設けている。このため、エアバッグ装置１が車両の運転席用エアバッグとして設置した場合に、ベントホール６４はリヤパネル６０のうち膨張展開時の配置でステアリングホイール１８のホイールリム１８（図６〜図９に図示）よりもエアバッグ本体１２の内周側に位置することになる。

また、エアバッグ本体１２は、その内部に、エアバッグ本体１２が膨張したときの厚さを規制する連結部材８０と、ベントホール６４を覆うベントホールカバー９０と、ベントホールカバー９０を覆う保持部材１００と、一端１１２をベントホールカバー９０に接合しかつ他端１１４を連結部材８０に接合した繋ぎ部材１１０と、導入口６２を覆うようにリヤパネル６０に装着されて導入口６２から導入した圧力流体を放射状に噴出するディフューザ１２０と、を有する。なお、連結部材８０と、保持部材１００と、繋ぎ部材１１０と、は、特許請求の範囲の規制部を構成している。

連結部材８０は、リヤパネル６０の導入口６２の周りに位置する環状のリング基布８２と、リング基布８２に一端側を一体に設けた帯状の吊り紐８４と、吊り紐８４の他端側に一体に設けた円形の吊り紐接続部８６と、を備える。

環状のリング基布８２は、その中央（中心）に形成したインフレータ用開口８８Ａと、インフレータ用開口８８Ａの周囲に形成したボルト挿通孔８８Ｂと、を備える。また、リング基布８２は、リヤパネル６０、ベントホールカバー９０、保持部材１００、ディフューザ１２０、と共にその表裏をベース部２６とリング状固定部材４０とで挟み込んだ状態でスタッドボルト４６にナット４４を螺合することによりリテーナ２０に固定することができる。

吊り紐接続部８６は、本実施の形態では略真円形状となっており、フロントパネル５０の内壁面略中央付近にシームにより縫着している。

ベントホールカバー９０は、図２及び図３に示すように、導入口６２からベントホール６４に向かうリヤパネル６０の径方向に沿って延在しており、ベントホール６４を径方向に沿って横切ることで閉塞するカバー本体９２と、カバー本体９２体から延在方向と直行する方向に延びる一対のフラップ９４と、を一体に有している。

カバー本体９２は、その一端に環状のリング基布９６を一体に備える。この環状のリング基布９６は、その中央（中心）に形成したインフレータ用開口９８Ａと、インフレータ用開口９８Ａの周囲に形成したボルト挿通孔９８Ｂと、を備える。なお、カバー本体９２の一端は、特許請求の範囲におけるベントホールカバー９０の一端を構成している。

したがって、ベントホールカバー９０は、リヤパネル６０の径方向中央側、すなわち、導入口６２の付近において、連結部材８０の吊り紐接続部８６とリング基布９６と重ね合わせ、ベース部２６とリング状固定部材４０とで挟み込んだ状態でスタッドボルト４６にナット４４を螺合することによりリヤパネル６０に支持されている。

この際、ベントホールカバー９０は、本実施形態では、エアバッグ本体１２の内部側からベントホール６４に重ね合わせている。また、ベントホールカバー９０の材質等は、リヤパネル６０と同質で同じ厚さものを使用することができるが、リヤパネル６０よりも変形が容易となるように、材質や厚さは限定されない。また、カバー本体９２の幅はベントホール６４の直径よりもやや幅広とするのが良いが、上述した変形容易性とエアバッグ本体１２の内部の圧力との関係から、エアバッグ本体１２が膨張している際に、不測にベントホールカバー９０の一部がベントホール６４から外部に露出しないようになっている。

フラップ９４の端部は、異なる２本のテアシーム１４のうち他端１４Ｂよりも一端１４Ａに寄った位置で接合されている。なお、フラップ９４の端部は、特許請求の範囲におけるベントホールカバー９０の他端を構成している。

保持部材１００は、ベントホール６４と一致する位置にガイド開口１０２を有するとともにカバー本体９２の他端及びフラップ９４の基部付近を含む所定範囲のベントホールカバー９０を覆うガイド本体１０４を備える。また、保持部材１００は、ガイド本体１０４の一端に環状のリング基布１０６を一体に備える。この環状のリング基布１０６は、その中央（中心）に形成したインフレータ用開口１０８Ａと、インフレータ用開口１０８Ａの周囲に形成したボルト挿通孔１０８Ｂと、を備える。なお、特許請求の範囲において、リング基布１０６は保持部材１００の一端を構成し、ガイド本体１０４の自由端は保持部材１００の他端を構成している。

したがって、保持部材１００は、リヤパネル６０の径方向中央側、すなわち、導入口６２の付近において、連結部材８０の吊り紐接続部８６及びリング基布９６とリング基布１０６とを重ね合わせ、ベース部２６とリング状固定部材４０とで挟み込んだ状態でスタッドボルト４６にナット４４を螺合することによりリヤパネル６０に支持されている。

また、保持部材１００のガイド本体１０４には、カバー本体９２の他端付近にスリット状の引出穴１０４ａが形成されている。

繋ぎ部材１１０は、本実施の形態においては、一端１１２を縫製によりベントホールカバー９０の他端縁部に接合しており、他端１１４は、カバー本体９２の他端との接続部位の近傍に位置するガイド本体１０４に形成した引出穴１０４ａから引き出したうえで連結部材８０に接合している。なお、繋ぎ部材１１０は、導入口６２の中心とベントホール６４の中心を通る半径方向に延びる線分Ｐ上にて一端１１２を縫製によりベントホールカバー９０の他端縁部に接合している。また、繋ぎ部材１１０はベントホールカバー９０と一体に構成しても良いし別体に構成しても良い。さらに、引出穴１０４ａは、特許請求の範囲の支持部を構成している。この際、例えば、ガイド本体１０４の自由端寄りの縁部及びリング基布１０６と境界付近の縁部とをフラップ９４の延在方向に沿ってリヤパネル６０に縫製により接合している。したがって、このガイド本体１０４の自由端寄りの縁部における縫製の中央部分を廃止し、この廃止した非縫製部分から繋ぎ部材１１０の他端１１４を引き出しても良い。この場合には、このガイド本体１０４の非縫製部分が特許請求の範囲の支持部となる。さらに、保持部材１００は、一端としてのリング基布１０６をリヤパネル６０で支持し、他端としてのガイド本体１０４でフラップ９４の一部をガイド可能に覆うとともに、縫製によりリヤパネル６０に接合したガイド本体１０４に繋ぎ部材１１０の他端１１４を引き出している。これにより、ベントホールカバー９０を安定的に保持する保持部材１００に支持部としての機能を集約して構成することができる。また、ベントホール６４を安定的に保持する保持部材１００に引出穴１０４ａを設けているため、ベントホール６４の開度をより安定的に調整することが可能となる。

ディフューザ１２０は、導入口６２に対向する多角形状の本体部１２２と、本体部１２２の複数の辺部に設けた複数の折返片部１２４と、を備え、本体部１２２の折返片部１２４の無い残余の辺部から圧力流体を放射状に噴出するようになっている。

本実施の形態において、ディフューザ１２０は、図３に示すように、６角形状の本体部１２２の複数の辺部のうちの隣り合わない３辺に折返片部１２４を形成しているとともに、この折返片部１２４を形成していない任意の１辺の一部に第２の折返片部１２６を一体に設けている。

この際、第２の折返片部１２６は、連結部材８０の内側において一致する辺を任意の１辺としている。

また、３辺に折返片部１２４と第２の折返片部１２６とは、その端部に環状のリング基布１２８を一体に備える。この環状のリング基布１２８は、その中央（中心）に形成したインフレータ用開口１２８Ａと、インフレータ用開口１２８Ａの周囲に形成したボルト挿通孔１２８Ｂと、を備える。

したがって、ディフューザ１２０は、図４（Ａ）に示すように、３つの折返片部１２４と第２の折返片部１２６と重ね合わせ、インフレータ用開口１２８Ａ及びボルト挿通孔１２８Ｂを一致させることにより、図４（Ｂ）に示すように、平面視略６角形の立体形状とすることができる。

そして、ディフューザ１２０は、リヤパネル６０の径方向中央側、すなわち、導入口６２の付近において、連結部材８０の吊り紐接続部８６、リング基布９６、リング基布１０６と各リング基布１２８とを重ね合わせ、ディフューザ１２０でリング状固定部材４０を包み込むようにしてベース部２６とリング状固定部材４０で挟み込んだ状態でスタッドボルト４６にナット４４を螺合することによりリヤパネル６０に支持されている。

ディフューザ１２０は、エアバッグ本体１２をステアリングホイール１６に設置した状態において車両下方に向けて噴出する圧力流体の噴出量を車両上方に向けて噴出する圧力流体の噴出量よりも多くするようになっている。すなわち、ディフューザ１２０は、圧力流体を放射状に噴出するための折返片部１２４の無い残余の辺部の数がテアシーム１４の数と一致している。

また、折返片部１２４の無い残余の辺部とテアシーム１４の一端１４Ａとがエアバッグ本体１２の径方向で一致するように取り付けられている。

さらに、第２の折返片部１２６は、図５に示すように、導入口６２の中心とベントホール６４の中心とを通る半径方向に延びる線分Ｐ上に位置しており、その外側に連結部材８０の吊り紐８４が位置している。

上記の構成において、エアバッグ１０を組み付けるには、予めディフューザ１２０を展開形状からリング状固定部材４０を包み込むように収納しつつ３つの折返片部１２４と第２の折返片部１２６と重ね合わせ、インフレータ用開口１２８Ａ及びボルト挿通孔１２８Ｂを一致させ、このボルト挿通孔１２８Ｂにスタッドボルト４６を挿通させておく。また、ベントホールカバー９０に繋ぎ部材１１０の一端１１２を接合しておく。

次に、リヤパネル６０に対して、ベントホールカバー９０、保持部材１００、連結部材８０、ディフューザ１２０をこの順に重ね合わせ、リング基布９６、リング基布１０６、リング基布８２、リング基布１２８を一致させてリング状固定部材４０のスタッドボルト４６にナット４４を螺合して仮の組み付け状態とする。

さらに、連結部材８０の吊り紐接続部８６をフロントパネル５０に接合するとともに、吊り紐８４に繋ぎ部材１１０の他端１１４を接合する。

そして、吊り紐接続部８６と繋ぎ部材１１０とがテアシーム１４に掛からないようにリヤパネル６０の中心に寄せるとともに、フラップ９４の各先端がテアシーム１４に掛かるように広げた状態でフロントパネル５０とリヤパネル６０とを重ね合わせ、その周囲を縫製等により接合するとともに、テアシーム１４を形成し、エアバッグ１０を組み付け状態とする。なお、この時点でリテーナ２０及びインフレータ３０をエアバッグ１０に組み付けてもよい。

このエアバッグ装置の作動は以下の通りである。

例えば、図示しない乗員拘束装置の制御装置からインフレータ３０に作動信号が入力されると、インフレータ３０が作動して導入口６２からディフューザ１２０を経由して所定方向にエアバッグ本体１２の内部に圧力ガスが噴出する。

エアバッグ本体１２は、この圧力ガスにより膨張してモジュールカバーを押し開き、車両室内に膨張しつつ展開して運転席乗員を拘束する。

この場合、エアバッグ本体１２の内圧が所定以上となるまでは、図６に示すように、テアシーム１４によるフロントパネル５０とリヤパネル６０及びベントホールカバー９０のフラップ９４の端部との結合状態が解除されないため、エアバッグ本体１２のうち、テアシーム１４よりも外周側の部分においては膨張が規制される。

また、ベントホールカバー９０のカバー本体９２は、フラップ９４によりエアバッグ本体１２の外部側への移動を阻止されてベントホール６４に重なった状態となっており、これによりベントホール６４が閉鎖され、このベントホール６４からのエアバッグ本体１２の外部への圧力ガスの流出が規制されている。そのため、インフレータ３０として高出力のものを用いなくても、エアバッグ本体１２の内圧が速やかに上昇する。

このエアバッグ本体１２の内圧による応力は、各テアシーム１４の内側（中心側）の一端１４Ａに集中する。そして、エアバッグ本体１２の内圧が所定以上になると、この一端１４Ａから他端１４Ｂに向けてテアシーム１４の破断が開始する。

このテアシーム１４の破断により、先ず、図７に示すように、フラップ９４の端部との接合が解除され、フラップ９４の端部がエアバッグ本体１２に対して自由端となる。

そして、図８に示すように、フロントパネル５０及びリヤパネル６０のうちテアシーム１４の破断によってエアバッグ本体１２の最外周部までの領域が離反可能となると、エアバッグ本体１２が最外周部まで膨張するようになる。

その後、このエアバッグ本体１２に乗員が接触するまでは、ベントホールカバー９０のカバー本体９２が連結部材８０と繋ぎ部材１１０との緊張によりエアバッグ本体１２の外部側への移動が阻止されてベントホール６４に重なり、これによりベントホール６４が閉鎖されたままの状態となっている。

そのため、この段階においてもベントホール６４からの圧力ガスの流出が規制され、エアバッグ本体１２の内圧が所定以上に維持される。

そして、このエアバッグ本体１２に乗員が接触した場合には、図９に示すように、フロントパネル５０が乗員に押されてリヤパネル６０に向けて後退して連結部材８０と繋ぎ部材１１０とが弛緩し、その緩み分と乗員からの荷重とに応じた分だけベントホールカバー９０がベントホール６４からエアバッグ本体１２の外部側へ移動可能となる。

これにより、ベントホールカバー９０がエアバッグ本体１２の内部のガス圧によってベントホール６４からエアバッグ本体１２の外部に押し出され、ベントホール６４が開放する。この結果、ベントホール６４からエアバッグ本体１２の外部にガスが流出し、乗員がエアバッグ本体１２によってソフトに受け止められるようになる。

この際、図１０に示すように、ベントホール６４からは、カバー本体９２の他端側の一部に加え、フラップ９４の基部側の一部と繋ぎ部材１１０の一端１１２の一部とがはみ出るようにエアバッグ本体１２の外部に押し出される。

これにより、エアバッグ本体１２の内部の圧力ガスは、繋ぎ部材１１０の外側の空間部分から流出することとなる。

ところで、図示はしないが、エアバッグ本体１２の内圧が所定以上となる前、例えば、図６に示したテアシーム１４が破断する前に、車両前寄りに着座していた乗員がエアバッグ本体１２に接触した場合には、その乗員からの荷重によってテアシーム１４が破断し、ベントホール６４の開放及びエアバッグ本体１２の容量が増えることにより乗員をソフトに拘束することができる。

この際、乗員からの荷重が大きい場合には、テアシーム１４の破断と平行するようにフラップ９４の両縁端とテアシーム１４との接合が解除された時点でカバー本体９２がベントホール６４を開放するため、内圧調整が可能となって乗員をソフトに拘束することができる。

なお、このようなタイミングは、図７に示したテアシーム１４が破断を開始してフラップ９４の各先端とテアシーム１４との接合が解除された状態でも同様である。

また、この図６又は図７に示したテアシーム１４が破断する前若しくは破断開始直後に、エアバッグ本体１２に加わる乗員からの荷重が小さい場合、すなわち、乗員がエアバッグ本体１２に接触し、その荷重のみによってテアシーム１４によるフロントパネル５０とリヤパネル６０との結合状態を促進するように維持される状態であっても、エアバッグ本体１２は、容積が拡大又は圧力ガスの流失する方向に作用しているため、乗員がエアバッグ本体１２から圧力ガスの導入に伴う過度な反作用を受けることなしに拘束することができる。

その後、エアバッグ本体１２の内圧が所定以上に達すると、テアシーム１４が破断してフロントパネル５０とリヤパネル６０及びフラップ９４の各先端の結合が解除され、このフラップ９４によるカバー本体９２の引き留めも解除される。このとき、既にフロントパネル５０が乗員に押されて後退した状態となっているので、繋ぎ部材１１０は緊張せずに弛緩した状態となっているので、直ちにカバー本体９２がエアバッグ本体１２の内部のガス圧によりベントホール６４からエアバッグ本体１２の外部に押し出され、ベントホール６４を開放することができる。これにより、ベントホール６４からエアバッグ本体１２の外部に圧力ガスが流出し、乗員がこのエアバッグ本体１２によってソフトに受け止められるようになる。

この結果、本実施形態のエアバッグ１０及びエアバッグ装置１においては、エアバッグの内圧が所定以上となるまではベントホールが閉鎖又は小開状態となっており、エアバッグの内圧が所定以上となり、且つエアバッグに乗員が接触したときにベントホールが開放する。

このように、本実施形態に係るエアバッグ１０は、常時は所定の折り畳み状態でエアバッグ装置１に収納されており、車両の衝突等によって導入口６２から圧力ガスが導入されると、折り畳み状態からエアバッグ本体１２が膨張展開しつつテアシーム１４によるフラップ９０の接合と連結部材８０の緊張とによって内圧が保持される。

この際、繋ぎ部材１１０は、カバー本体９２の他端との接続部位の近傍に位置する保持部材１００のガイド本体１０４に形成した引出穴１０４ａから引き出されているため、エアバッグ本体１２の膨張によって緊張しても、ガイド本体１０４を捲り上げることがない。

そして、初期の膨張状態、すなわち、テアシーム１４が破断する前にあっては、エアバッグ本体１２の内部容積が狭いことから、早期に膨張状態とすることができる。これにより、乗員がエアバッグ本体１２に近接した位置で着座していた場合であっても、エアバッグ本体１２により乗員を拘束することが可能となる。

一方、圧力ガスの導入が続き、テアシーム１４が破断した後にあっては、エアバッグ本体１２の膨張状態を維持しつつエアバッグ本体１２の容積を拡大するとともに、連結部材８０及び繋ぎ部材１１０の緊張によってベントホール６２をフラップ９０が閉鎖し、エアバッグ本体１２の内圧を保持することによって、乗員がエアバッグ本体１２から離れた位置で着座していた場合であっても、エアバッグ本体１２により乗員を拘束することが可能となる。

また、テアシーム１４が破断する前に乗員を拘束した場合にあっては、乗員からの荷重として導入されたガスの圧力により、テアシーム１４が破断すると、その破断初期、すなわち、フラップ９４の端部を接合した内側に位置するテアシーム１４の破断によって自由端となる。

これにより、乗員を拘束した際の荷重によって、連結部材８０が弛緩すると同時に、ガイド本体１０４に形成したガイド開口１０２の付近のカバー本体９２がベントホール６４の外側に押し出されてベントホール６４を開放し、圧力ガスを流出させることができる。

この際、連結部材８０に繋ぎ部材１１０の他端１１４を接合していることから、連結部材８０の弛緩と同時に繋ぎ部材１１０を弛緩させることができる。したがって、ベントホール６４の開度は、乗員の体格又は衝突方向等に起因する乗員とエアバッグ本体１２との接触位置や、乗員からエアバッグ本体１２に加わる荷重の方向に拘わらず、安定させることが可能となる。

このように、エアバッグ装置１に接近した状態で着座している乗員を拘束する場合と、エアバッグ装置１から離れた状態で着座している乗員を拘束する場合とで、より好ましい膨張状態で拘束することができ、しかも、何れの場合においても安定してベントホール６４からエアバッグ本体１２の内部の圧力ガスを流出させることができる。

また、本実施の形態における３つ以上のテアシーム１４は、各一端１４Ａがエアバッグ本体１２の内側にあって各他端１４Ｂが他のテアシーム１４の一端１４Ａよりもエアバッグ本体１２の外側に位置するように流れる円弧状を呈しており、フラップ９４は、異なる２本のテアシーム１４のうち他端１４Ｂよりも一端１４Ａに寄った位置で接合している。

これにより、エアバッグ本体１２の内側に位置するテアシーム１４の一端１４Ａが他端１４Ｂよりも先に破断を開始させることができ、早期にフラップ９４の端部を自由端としてベントホール６４の開放を可能とすることができる。

また、エアバッグ１０は、導入口６２を覆うようにリヤパネル６０に装着し、かつ導入口６２から導入した圧力ガスを放射状に噴出するディフューザ１２０を備えることにより、圧力ガスの噴出方向をディフューザ１２０によって規制することができる。

この際、ディフューザ１２０は、導入口６２に対向する多角形状の本体部１２２と、本体部１２２の複数の辺部に設けた複数の折返片部１２４と、を備え、本体部１２２の折返片部１２４の無い残余の辺部から圧力ガスを放射状に噴出することにより、圧力ガスの噴出方向及び噴出量を規制することができる。

さらに、ディフューザ１２０は、本体部１２２の複数の辺部のうちの任意の１辺の一部に設けた第２の折返片部１２６を備え、この第２の折返片部１２６は連結部材８０の内側において一致していることにより、ディフューザ１２０から噴射される圧力ガスから連結部材８０を保護することができ、連結部材８０によるエアバッグ本体１２からの圧力ガスの流出規制を妨げてしまうことを抑制することができる。

さらに、ディフューザ１２０は、エアバッグ本体１２を設置した状態において車両下方に向けて噴出する圧力ガスの噴出量を車両上方に向けて噴出する圧力ガスの噴出量よりも多くしている。

すなわち、ディフューザ１２０による圧力ガスの噴出量及び噴出方向は、本体部１２２の形状である各辺の長さと、複数の折返片部１２４の有無とによって規制することができる。したがって、車両下方側に位置する各辺の長さと折返片部１２４の有無、車両上方側に位置する各辺の長さと折返片部１２４の有無を調整することにより、エアバッグ本体１２を設置した状態において車両下方に向けて噴出する圧力ガスの噴出量を車両上方に向けて噴出する圧力ガスの噴出量よりも多くすることができる。

これにより、エアバッグ本体１２の膨張時において、乗員の胸部付近を拘束する車体下方側に圧力ガスの噴出量を乗員の頭部付近を拘束する車体上方側よりも多くすることができる。

この際、ディフューザ１２０は、圧力ガスを放射状に噴出するための折返片部１２４の無い残余の辺部の数が３つ以上のテアシーム１４の数と一致しており、かつ、折返片部１２４の無い残余の辺部とテアシーム１４の一端１４Ａとがエアバッグ本体１２の径方向で一致している。

これにより、エアバッグ本体１２の内側に位置するテアシーム１４の一端１４Ａの破断タイミングを容易に設定することができる。

なお、ディフューザ１２０による圧力ガスの噴出方向の一部を導入口６２の中心とベントホール６４の中心とを通る径方向の線分Ｐに対して一致させ、かつ、最内周のテアシーム１４の一端１４Ａと最外周のテアシーム１４の他端１４Ｂとを導入口６２の中心とベントホール６４の中心とを通る径方向の線分Ｐに対して一致させることにより、早期にフラップ９４の端部を自由端とするベントホール６４の解放タイミングをさらに容易に設定することができる。

このように、テアシーム１４のスパイラル形状と、フラップ９４の端部を自由端とするベントホール６４の解放タイミング制御と、を組み合わせることにより、エアバッグ本体１２の内圧保持性能の向上を可能とすることができる。また、テアシーム１４の破断タイミングを早期化（例えば、テアシーム１４とフラップ９４の端部との結合位置を内周から２周目を１周目とするなど）の解放タイミングを設定することにより、所謂乗員の近接展開時における早期排気を可能とすることができる。

一方、上記テアシーム１４のスパイラル形状と＋フラップ９４の解放タイミング制御とに加え、ディフューザ１２０を組み合わせることにより、圧力ガスを容易に整流することが可能となり、所謂乗員の近接展開時における早期排気の容易化を可能とすることができる。

この際、連結部材８０に対する圧力ガスの直噴を避けることにより、圧力ガスが外乱となってしまうことを抑制することができ、連結部材８０の耐性を含むロバスト性を向上することができる。

しかも、圧力ガスを噴射するインフレータにシングルインフレーターを用いた場合であっても小柄乗員への低攻撃性と大柄乗員への乗員拘束性の両立を容易に確保することができる。

また、図１１に示すように、最内周のテアシーム１４の一端１４Ａをフラップ９４の端部に一致させれば、最速でフラップ９４の端部を自由端とすることができる。

なお、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、その趣旨と技術思想の範囲を逸脱しない範囲で以下に示すような種々の変形が可能である。

例えば、図１２に示すように、２本の繋ぎ部材１１０の一端１１２をベントホールカバー９０の他端縁部に接合し、その他端１１４をガイド本体１０４に形成した引出穴１０４ａから引き出したうえで連結部材８０に接合してもよい。

このような構成とすると、ベントホールカバー９０の他端領域において、一端１１２との接続部分に加わる引っ張り側の荷重ポイントＰ１，Ｐ２及びカバー本体９２とリング基布９６との境界における引き止め荷重ポイントＰ３，Ｐ４とでベントホール６４を囲むことができる。

これに対し、上述した１本の繋ぎ部材１１０を用いた場合、引っ張り側の荷重ポイントＰ５はカバー本体９２の幅方向中央に位置している。

したがって、引っ張り側の荷重ポイントＰ５の１個所の場合に比べて、幅方向２か所の荷重ポイントＰ１，Ｐ２を有する場合の方が、カバー本体９２に引っ張り又は引き止め方向の荷重が加わっても、ベントホール６４の一部を不測に開放してしまうことを抑制することができる。

また、２本の繋ぎ部材１１０の一端１１２をベントホールカバー９０の他端縁部に接合した場合、図１３に示すように、その一部がベントホール６４からエアバッグ本体１２の外部に突出した場合に、その間から圧力ガスを流出させることができ、より効率よく圧力ガスを流出させることができる。

さらに、テアシーム１４は、例えば、図１４に示すように、一つの円環状結合部としてもよい。

なお、上述の実施形態は本発明の好適な形態の一例ではあるがこれに限定されるものではなく本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変形実施可能である。

１ エアバッグ装置
１０ エアバッグ
１２ エアバッグ本体
１４ テアシーム（結合部）
３０ インフレータ
５０ フロントパネル（乗員対向面）
６０ リヤパネル（反乗員対向面）
６２ 導入口
６４ ベントホール
７０ 規制部
８０ 連結部材
９０ ベントホールカバー
９２ カバー本体
９４ フラップ（他端）
９６ リング基布（一端）
１００ 保持部材
１０２ ガイド開口
１０４ ガイド本体（他端）
１０４ａ 引出穴（支持部）
１０６ リング基布（一端）
１１０ 繋ぎ部材
１１２ 一端
１１４ 他端
１２０ ディフューザ

Claims (3)

1. 膨張状態において乗員と対向する乗員対向面の周縁部と前記乗員対向面とは反対側の反乗員側面の周縁部とを接合して袋状に形成したエアバッグ本体と、
   前記反乗員側面に形成した圧力流体の導入口及び前記エアバッグ本体の内外を連通するベントホールと、
   前記エアバッグ本体の内部に設けて前記ベントホールからの圧力流体の流出を規制する規制部と、
   前記乗員対向面と前記反乗員側面とを一時的に接合する破断可能な結合部と、
   を有し、
   前記規制部は、
   前記エアバッグ本体が膨張したときの厚さを規制する連結部材と、
   前記ベントホールを覆いかつ一端を前記反乗員側面で支持するとともに他端を前記結合部に接合したベントホールカバーと、
   一端を前記ベントホールカバーに接合しかつ他端を前記連結部材に接合した繋ぎ部材と、
   を有し、
   前記繋ぎ部材は、前記ベントホールを基準に前記ベントホールカバーを前記反乗員側面で支持している部位とは反対側に設けた支持部に支持されている
   ことを特徴とするエアバッグ。
2. 請求項１に記載のエアバッグにおいて、
   前記支持部は、一端が前記乗員側面に支持され、他端寄りで前記ベントホールカバーの前記他端の一部を覆うように前記反乗員側面に結合した保持部材の前記他端寄りに設けられている
   ことを特徴とするエアバッグ。
3. 請求項１又は請求項２に記載の前記エアバッグと、
   前記エアバッグに圧力流体を導入するするインフレータと、
   を備えたことを特徴とするエアバッグ装置。

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