JP2016079821A - 内燃機関 - Google Patents
内燃機関 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2016079821A JP2016079821A JP2014209031A JP2014209031A JP2016079821A JP 2016079821 A JP2016079821 A JP 2016079821A JP 2014209031 A JP2014209031 A JP 2014209031A JP 2014209031 A JP2014209031 A JP 2014209031A JP 2016079821 A JP2016079821 A JP 2016079821A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- electric compressor
- amount
- pumping loss
- battery
- fuel injection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
【課題】電動コンプレッサを駆動して加速性能を向上させつつ燃費の低下を防止することができる内燃機関を提供する。
【解決手段】吸気通路に設けられる電動コンプレッサと、各気筒に燃料を噴射する燃料噴射弁と、電動コンプレッサを駆動に電力を供給するバッテリと、電動コンプレッサを制御する制御装置と、を備えた内燃機関において、制御装置は、内燃機関が定常状態のときの電動コンプレッサを駆動する手段と、電動コンプレッサを駆動したときのポンピングロス低減量を算出する手段と、ポンピングロス低減量に応じて燃料噴射弁から噴射される燃料を減量する手段と、バッテリの充電量の増加率に応じて電動コンプレッサの出力を調整する手段と、を備えることを特徴とする。
【選択図】図3
【解決手段】吸気通路に設けられる電動コンプレッサと、各気筒に燃料を噴射する燃料噴射弁と、電動コンプレッサを駆動に電力を供給するバッテリと、電動コンプレッサを制御する制御装置と、を備えた内燃機関において、制御装置は、内燃機関が定常状態のときの電動コンプレッサを駆動する手段と、電動コンプレッサを駆動したときのポンピングロス低減量を算出する手段と、ポンピングロス低減量に応じて燃料噴射弁から噴射される燃料を減量する手段と、バッテリの充電量の増加率に応じて電動コンプレッサの出力を調整する手段と、を備えることを特徴とする。
【選択図】図3
Description
この発明は、内燃機関、特に電動コンプレッサを備えた内燃機関に関する。
従来、吸気通路に設けられるターボコンプレッサと排気通路に設けられるタービンとから構成されるターボチャージャを備えた内燃機関が知られている。ターボチャージャを備えた内燃機関では、タービンが排気エネルギーを利用して回転することで、タービンと連結されているコンプレッサが回転して吸気を過給する。ここで、必要な過給圧を発生させるためには、タービンの前後で十分な圧力降下を発生させる必要がある。このためには、排気圧力を上昇させる必要がある。この際に、排気圧力が上昇しすぎると、燃焼室内のピストンの上昇動作が抑えられる。この結果、ポンピングロスが増大する可能性がある。
特許文献1には、ターボチャージャを備えた内燃機関において、電動コンプレッサをターボコンプレッサと直列に連結した内燃機関が開示されている。特許文献1の内燃機関によれば、必要な過給圧を発生させるための仕事をターボコンプレッサと電動コンプレッサとで分配することができる。このため、排気圧力を上昇させすぎることなく吸気を過給できる。この結果、ポンピングロスの発生を抑制することができる。
上記のように電動コンプレッサを駆動することで吸入空気量を増大させて、ポンピングロスの発生を抑制することができる。
しかしながら、電動コンプレッサを駆動するための電力が必要となる。通常、内燃機関において電力を発生させるためには燃料が消費される。このため、燃料の消費を抑えつつ電動コンプレッサを駆動するための電力を供給する必要がある。
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、余剰な電力を電動コンプレッサの駆動に用いてポンピングロスの発生を抑制することができる内燃機関を提供することを目的とする。
第1の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関であって、
吸気通路に設けられる電動コンプレッサと、
各気筒に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
前記電動コンプレッサに電力を供給するバッテリと、
前記電動コンプレッサを制御する制御装置と、を備えた内燃機関において、
前記制御装置は、
前記内燃機関が定常状態のときに前記電動コンプレッサを駆動する手段と、
前記電動コンプレッサを駆動したときのポンピングロス低減量を算出する手段と、
前記ポンピングロス低減量に応じて前記燃料噴射弁から噴射される燃料を減量する手段と、
前記バッテリの充電量の増加率に応じて前記電動コンプレッサの出力を調整する手段と、
を備えることを特徴とする。
吸気通路に設けられる電動コンプレッサと、
各気筒に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
前記電動コンプレッサに電力を供給するバッテリと、
前記電動コンプレッサを制御する制御装置と、を備えた内燃機関において、
前記制御装置は、
前記内燃機関が定常状態のときに前記電動コンプレッサを駆動する手段と、
前記電動コンプレッサを駆動したときのポンピングロス低減量を算出する手段と、
前記ポンピングロス低減量に応じて前記燃料噴射弁から噴射される燃料を減量する手段と、
前記バッテリの充電量の増加率に応じて前記電動コンプレッサの出力を調整する手段と、
を備えることを特徴とする。
第1の発明によれば、余剰な電力を使用して電動コンプレッサを駆動することができる。これにより、吸入空気量を増加させて、ポンピングロスを低減することができる。そして、低減したポンピングロスに基づいて燃料噴射量を減量することができる。この結果、燃費を向上させることができる。
実施の形態1.
[システムの構成]
図1は、実施の形態1のシステムの構成を説明するための概略構成図である。図1に示すシステムは、エンジン10を備える。エンジン10は、過給ディーゼルエンジンである。
[システムの構成]
図1は、実施の形態1のシステムの構成を説明するための概略構成図である。図1に示すシステムは、エンジン10を備える。エンジン10は、過給ディーゼルエンジンである。
実施の形態1では過給機として、排気を利用して吸気を圧縮するターボチャージャが採用されている。ターボチャージャは、吸気通路26に設けられるコンプレッサ22と排気通路35に設けられるタービン32とが軸を介在して連結される構造をとっている。
さらに、エンジン10は、吸気を圧縮する電動コンプレッサ18を備えている。また、吸気通路26には、電動コンプレッサ18をバイパスするバイパス通路20が設けられている。バイパス通路20には、バイパスバルブ21が設けられている。
また、電動コンプレッサ18を回転させる電動機19には、バッテリ70及び発電装置60が接続されている。さらに、バッテリ70と発電装置60とが接続されている。発電装置60として、ソーラパネル、回生ブレーキなどの装置が用いられる。発電装置60によって生じた電力によってバッテリ70が充電される。バッテリ70に充電された電力によって電動コンプレッサ18の電動機19が回転する。これにより、電動コンプレッサ18が駆動する。
エンジン10の燃焼室50には、燃料噴射弁48が設けられている。燃料噴射弁48は、燃焼室50内に燃料を噴射する。
燃焼室50には、インテークマニホールド40を介して、吸気通路26が接続されている。吸気通路26は、その入口にエアクリーナ14を備えている。エアクリーナ14の下流には、電動コンプレッサ18、コンプレッサ22がこの順に設けられている。コンプレッサ22の下流には、インタークーラ24、スロットルバルブ27が設けられている。
次に、吸気通路26における吸気の流れについて説明をする。吸気は、エアクリーナ14から吸入された後、バイパスバルブ21が開弁しているときはバイパス通路20を通過して、バイパスバルブ21が閉弁しているときは電動コンプレッサ18によって圧縮される。その後、バイパス通路20または電動コンプレッサ18を通過した吸気は、コンプレッサ22により圧縮された後、インタークーラ24により冷却される。インタークーラ24により冷却された吸気は、スロットルバルブ27を通過して、エンジン10の燃焼室50内へ取り込まれる。
また、燃焼室50には、エキゾーストマニホールド42を介して、排気通路35が接続されている。排気通路35には、燃焼室50から下流に向けて、タービン32、触媒34が設けられている。燃焼室50からの排気によりタービン32が回転する。タービン32が回転することにより、軸を介してコンプレッサ22が回転して過給が行われている。
インテークマニホールド40には、インテークマニホールド40内の圧力(以下、インマニ圧力という。)を検出するインマニ圧力センサ36が取り付けられている。エキゾーストマニホールド42には、エキゾーストマニホールド42内の圧力(以下、エキマニ圧力という。)を検出するエキマニ圧力センサ38が取り付けられている。
実施の形態1のシステムの構成は、エンジン10の運転状態を制御するECU100(Electric Control Unit)を備える。ECU100の入力側には、インマニ圧力センサ36、エキマニ圧力センサ38、クランク角センサ(不図示)、エアフロメータ(不図示)などの各種センサが接続されている。ECU100は、インマニ圧力センサ36の出力からインマニ圧力を検出する。ECU100は、エキマニ圧力センサ38の出力からエキマニ圧力を検出する。ECU100は、クランク角センサの出力からエンジン回転速度を検出する。ECU100は、エアフロメータの出力から吸入空気量を検出する。ECU100は、エンジン回転速度及び吸入空気量からエンジン負荷を算出する。なお、インマニ圧力とエキマニ圧力とは、それぞれのセンサの出力に基づいて検出されているがこれに限るものではない。例えば、インマニ圧力とエキマニ圧力とは、予めECU100に記憶されているモデル式にスロットル開度、通路内温度、吸入空気量などの各種パラメータを代入することによって推定されるものであってもよい。
一方、ECU100の出力側には、スロットルバルブ27、バイパスバルブ21、電動コンプレッサ18の電動機19、燃料噴射弁48などのアクチュエータがそれぞれ接続される。ECU100は、運転状態に応じて、各種アクチュエータを操作するための信号を出力する。例えば、ECU100は、運転状態に応じて電動コンプレッサ18の電動機19を駆動させるための信号を出力する。ECU100は、燃料噴射弁48の開弁期間を調整して燃料噴射量を決定する。
また、ECU100は、バッテリ70と接続されている。ECU100は、バッテリ70に充電されている電力量である充電量を検出する。
ところで、エンジン10内の燃焼において、ポンピングロスが発生することがある。以下、ポンピングロスについて図2を参照して説明する。
図2は、エンジン10における燃焼サイクルのP−V線図である。図2の縦軸は燃焼室50内の圧力Pであり、横軸は燃焼室50内の容積Vを示している。図2に示すように、ポンピングロスは、燃焼室50内の圧力が低下して容積が大きくなるとき、つまり燃焼室50内の燃焼ガスが排出された後に吸気が吸入されてピストンが下降する際に発生する。言い換えると、インマニ圧力がエキマニ圧力よりも小さくなる場合にポンピングロスが発生する。ポンピングロスの発生を防止するためには、吸入空気量を増加させて燃焼室50内の圧力を高くする必要がある。
そこで、実施の形態1では、ポンピングロスの発生を防止するために、電動コンプレッサ18を駆動して吸入空気量を増加させる制御を行う。ここで、電動コンプレッサ18の駆動には、バッテリ70に充電される余剰な電力を利用する。余剰な電力を利用することで、燃費を向上させることができる。
具体的には、バッテリ70の充電量が増加傾向でありエンジン10が定常状態である場合、電動コンプレッサ18を駆動して吸入空気量を増加させてポンピングロスを低減させる。そして、その低減したポンピングロスの分だけ燃料噴射量を減量させる制御が行われる。以下、実施の形態1で実行されるこの制御をポンピングロス低減制御という。
ポンピングロス低減制御では、燃料噴射量を減量させる制御が行われる。以下、燃料噴射量の減少量の算出について、図3を参照して説明する。
図3は、実施の形態1の制御装置であるECU100の構成を示すブロック図である。図3に示すように、ECU100は、第1のポンピングロス算出部102、第2のポンピングロス算出部104、ポンピングロス低減量算出部106、燃料噴射量減少量算出部108を備えている。第1のポンピングロス算出部102は、電動コンプレッサ18を駆動しないときのポンピングロスを算出するマップを記憶している。第2のポンピングロス算出部104は、P−V線図に基づいて作成された電動コンプレッサ18を駆動したときのポンピングロスを算出するマップを記憶している。燃料噴射量減少量算出部108は、後述するポンピングロス低減量から燃料噴射量の減少量を算出するマップを記憶している。
以下、ポンピングロス低減制御における燃料噴射量の減少量の算出の流れについて説明する。
まず、第1のポンピングロス算出部102は、エンジン回転速度及びエンジン負荷を電動コンプレッサ18を駆動しないときのポンピングロスを算出するマップに代入して、ベースのポンピングロスを算出する。また、第2のポンピングロス算出部104は、エキマニ圧力及びインマニ圧力を電動コンプレッサ18を駆動したときのポンピングロスを算出するマップに代入して、電動コンプレッサ18駆動中のポンピングロスを算出する。次に、ポンピングロス低減量算出部106は、ベースのポンピングロスと電動コンプレッサ18駆動中のポンピングロスとの差分であるポンピングロス低減量を算出する。次に、燃料噴射量減少量算出部108は、ポンピングロス低減量に基づいて、燃料噴射量の減少量を算出する。
上述のポンピングロス低減制御における燃料噴射量の減量は、エンジン10が定常状態にあるときに行われる。以下、これについて図4を参照して説明する。
図4は、エンジン10の定常状態を説明するための図である。図4の縦軸は車速を示しており、横軸は経過時間を示している。図4に示すように、車速が変化しない状態が定常状態である。この定常状態においてポンピングロス低減制御の燃料噴射量の減量が実行される。定常状態以外、例えば図4のSで示す加速時にポンピングロス低減制御における燃料噴射量の減量を行った場合、燃料噴射量の低下によりエンジンの出力が低下するため、ドライバの加速要求を満たすことができない可能性がある。したがって、このような状態ではポンピングロス低減制御における燃料噴射量の減量を実施しない。また、図4のRで示す減速中には、燃料噴射をカットする。したがって、ポンピングロス低減制御における燃料噴射量の減量は行われない。
以下、ECU100で実行されるポンピングロス低減制御の具体的な内容について図5を参照して説明する。
[ポンピングロス低減制御ルーチン]
図5は、実施の形態1のECU100で実行されるポンピングロス低減制御のルーチンを表した図である。ECU100は、本ルーチンを記憶するためのメモリーを有している。ECU100は、記憶した本ルーチンを実行するためのプロセッサを有している。
図5は、実施の形態1のECU100で実行されるポンピングロス低減制御のルーチンを表した図である。ECU100は、本ルーチンを記憶するためのメモリーを有している。ECU100は、記憶した本ルーチンを実行するためのプロセッサを有している。
まず、ECU100は、バッテリ70の充電量が増加しているか否かを判定する(S100)。バッテリ70の充電量が増加していないと判定された場合、本ルーチンは終了する。
一方、ECU100は、S100において、バッテリ70の充電量が増加していると判定した場合、バッテリ70の充電量が所定値A以上か否かを判定する(S102)。バッテリ70の充電量が所定値Aより小さいと判定された場合、本ルーチンは終了する。なお、ここでいう所定値Aとは、電動コンプレッサ18を駆動することができる基準となるバッテリ70の充電量である。
一方、ECU100は、S102において、バッテリ70の充電量が所定値A以上と判定した場合、電動コンプレッサ18へ他の制御から作動要求があるか否かを判定する(S104)。電動コンプレッサ18へ他の制御から作動要求があると判定した場合、本ルーチンは終了する。
一方、ECU100は、S104において、電動コンプレッサ18へ他の制御から作動要求がないと判定した場合、燃料噴射量が空気量制約となっているか否か、つまり加速時か否かを判定する(S106)。燃料噴射量が空気量制約となっていると判定された場合、本制御により電動コンプレッサ18が駆動中か否かを判定する(S122)。S122において、本制御により電動コンプレッサ18が駆動中ではないと判定された場合、本ルーチンは終了する。一方、S122において、本制御により電動コンプレッサ18が駆動中であると判定された場合、電動コンプレッサ18の駆動が停止され(S118)、後述するS114において減量された燃料噴射量が通常の燃料噴射量に戻される(S120)。その後、本ルーチンは終了する。
一方、S106において、ECU100は、燃料噴射量が空気量制約となっていないと判定した場合、燃料カット中か否か、つまり減速時か否かを判定する(S108)。燃料カット中であると判定された場合、本制御により電動コンプレッサ18が駆動中か否かを判定する(S122)。本制御により電動コンプレッサ18が駆動中ではないと判定された場合、本ルーチンは終了する。一方、本制御により電動コンプレッサ18が駆動中であると判定された場合、電動コンプレッサ18の駆動が停止され(S118)、後述するS114において減量された燃料噴射量が通常の燃料噴射量に戻される(S120)。その後、本ルーチンは終了する。
一方、S108において、ECU100は、燃料カット中でないと判定した場合、電動コンプレッサ18を駆動する(S110)。
次に、ECU100は、バッテリ70の充電量の増加率から電動コンプレッサ18の出力を調整する(S112)。
以下、S112における電動コンプレッサ18の出力調整について図6を参照して説明する。
図6は、実施の形態1において、電動コンプレッサ18を駆動したときのバッテリ70の充電量の変化を表した図である。図6の縦軸はバッテリ70の充電量であり、横軸は経過時間を示している。図6の実線はS112における電動コンプレッサ18の出力調整をした場合のバッテリ70の充電量の変化を示しており、破線はS112における電動コンプレッサ18の出力調整をしなかった場合のバッテリ70の充電量の変化を示している。
図6の破線が示すように、S112における電動コンプレッサ18の出力調整をしていないときには、バッテリ70の充電量の増加率が電動コンプレッサ18の出力より低い場合、電動コンプレッサ18の駆動後にバッテリ70の充電量が低下する。その後、所定値A及び所定値Bとの間で電動コンプレッサ18のON/OFFが繰り返される。ここで、所定値Bとは、電動コンプレッサ18を駆動することができなくなる基準となるバッテリ70の充電量である。このように、電動コンプレッサ18の出力調整がされない場合、電動コンプレッサ18のハンチングが引き起こされる。
一方、図6の実線が示すように、S112における電動コンプレッサ18の出力調整を行う場合は、電動コンプレッサ18の駆動後にバッテリ70の充電量を変化させないようにできる。これは、出力調整を行うと、電動コンプレッサ18が消費する電力と発電装置60がバッテリ70に供給する電力とが吊り合うように電動コンプレッサ18の出力が制御されるからである。つまり、バッテリ70の充電量の増加率に応じて電動コンプレッサ18の出力が調整される。このように電動コンプレッサ18の出力を制御することで、電動コンプレッサ18を駆動させ続けながらバッテリ70に余剰に電力が充電されることを防止できる。そして、余剰に充電されるはずだった電力を電動コンプレッサ18の駆動に使用できる。このため、使用した電力の分だけ吸入空気量が増加する。この結果、ポンピングロスを低減することができる。
次に、ECU100は、ポンピングロス低減量に応じて燃料噴射量を減量する(S114)。ポンピングロス低減量及び燃料噴射量の減少量は、図4で説明したように、ECU100によって算出される。
次に、ECU100は、バッテリ70の充電量が所定値B以下であるか否かを判定する(S116)。バッテリ70の充電量が所定値Bより大きいと判定された場合、S104が再度実行される。
一方、ECU100は、バッテリ70の充電量が所定値B以下であると判定した場合、電動コンプレッサ18を停止する(S118)。
次に、ECU100は、S114で減量した燃料噴射量を通常時の燃料噴射量に戻す(S120)。その後、本ルーチンは終了する。
ポンピングロス低減制御を実行することで、余剰な電力を使用して電動コンプレッサ18を駆動することで削減できるポンピングロスの量であるポンピングロス低減量を算出することができる。そして、このポンピングロス低減量に基づいて燃料噴射量を減量することができる。これにより、バッテリ70に余剰に充電されるはずだった電力を使用して燃費を向上させることができる。
実施の形態1では、ディーゼルエンジンについてポンピングロス低減制御を適用したがこれに限るものではない。ガソリンエンジンにポンピングロス低減制御を適用してもよい。
10 エンジン
18 電動コンプレッサ
19 電動機
48 燃料噴射弁
60 発電装置
70 バッテリ
100 ECU
102 第1のポンピングロス算出部
104 第2のポンピングロス算出部
106 ポンピングロス低減量算出部
108 燃料噴射量減少量算出部
18 電動コンプレッサ
19 電動機
48 燃料噴射弁
60 発電装置
70 バッテリ
100 ECU
102 第1のポンピングロス算出部
104 第2のポンピングロス算出部
106 ポンピングロス低減量算出部
108 燃料噴射量減少量算出部
Claims (1)
- 吸気通路に設けられる電動コンプレッサと、
各気筒に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
前記電動コンプレッサに電力を供給するバッテリと、
前記電動コンプレッサを制御する制御装置と、を備えた内燃機関において、
前記制御装置は、
前記内燃機関が定常状態のときに前記電動コンプレッサを駆動する手段と、
前記電動コンプレッサを駆動したときのポンピングロス低減量を算出する手段と、
前記ポンピングロス低減量に応じて前記燃料噴射弁から噴射される燃料を減量する手段と、
前記バッテリの充電量の増加率に応じて前記電動コンプレッサの出力を調整する手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014209031A JP2016079821A (ja) | 2014-10-10 | 2014-10-10 | 内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014209031A JP2016079821A (ja) | 2014-10-10 | 2014-10-10 | 内燃機関 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2016079821A true JP2016079821A (ja) | 2016-05-16 |
Family
ID=55958164
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2014209031A Pending JP2016079821A (ja) | 2014-10-10 | 2014-10-10 | 内燃機関 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2016079821A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2018127017A (ja) * | 2017-02-06 | 2018-08-16 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両 |
-
2014
- 2014-10-10 JP JP2014209031A patent/JP2016079821A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2018127017A (ja) * | 2017-02-06 | 2018-08-16 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US10815918B2 (en) | Controller and control method for supercharger-equipped internal combustion engine | |
US10132231B2 (en) | Control apparatus for internal combustion engine | |
JP6294646B2 (ja) | ターボコンパウンドシステムの制御装置 | |
JP4380674B2 (ja) | 過給圧制御装置 | |
JP5963927B1 (ja) | 過給機付き内燃機関の制御装置及びその制御方法 | |
US7047740B2 (en) | Boost pressure estimation apparatus for internal combustion engine with supercharger | |
JP5303049B1 (ja) | 電動過給機を備えた内燃機関制御装置 | |
JP5944037B1 (ja) | 過給機付き内燃機関の制御装置 | |
JP2006242062A (ja) | 過給機付き内燃機関の制御装置 | |
JP4378701B2 (ja) | 過給機付き内燃機関の制御装置 | |
JP4289194B2 (ja) | 多気筒内燃機関の過給装置 | |
JP4601695B2 (ja) | 内燃機関の電動過給機制御装置 | |
JP5518234B1 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP5991405B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP5208083B2 (ja) | 電動過給機の制御装置 | |
JP2012180821A (ja) | 過給機付き内燃機関の制御装置 | |
JP2016079821A (ja) | 内燃機関 | |
JP2011208644A (ja) | 内燃機関の過給装置 | |
JP2006046297A (ja) | ハイブリッド車の制御装置 | |
WO2022244132A1 (ja) | ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置 | |
JP2017214893A (ja) | 排気駆動発電機を備えたエンジン | |
JP5334695B2 (ja) | 電動過給機の制御装置 | |
JP2015007385A (ja) | 給気システム | |
JP2012197799A (ja) | 内燃機関の過給装置 | |
JP2017214890A (ja) | ターボ過給機付エンジン |