JP2016070349A - 回転軸の軸受構造 - Google Patents

Abstract

【課題】温度上昇時の損失トルクの増加を抑制しながらも、コストの増加を抑制できる回転軸の軸受構造を提供する。【解決手段】回転軸（出力軸２）が挿通され、かつ回転軸よりも熱膨張係数が大きな材料で構成された軸受基部３と、軸受基部３に配設されたアウターレース４１、５１、回転軸に配設されたインナーレース４５、５５、および、テーパ状内周面４２、５２とテーパ状外周面４６、５６との間で自在に回転するローラ４８、５８をそれぞれ有して、軸線方向に離隔配置された一対のテーパベアリング４、５とを備え、軸受基部３は、一対のアウターレース４１、５１の軸線方向に向かい合う各側面４３、５３に接してスラスト荷重を支承する一対の荷重支承部３１、３２と、一対の荷重支承部３１、３２の間に形成されて、一対の荷重支承部３１、３２が互いに接近する方向へ変形することを許容する凹部３３と、を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、回転軸の軸受構造に関し、より詳細には、一対のテーパベアリングを備えた回転軸の軸受構造に関する。

変速機の回転軸（入力軸や出力軸など）を軸承する構造の１種類に、テーパベアリングを用いる軸受構造がある。この軸受構造は、テーパ状内周面を有するアウターレースと、テーパ状外周面を有するインナーレースとの間にローラを配置して構成される。この軸受構造は、或る程度のスラスト荷重を許容できるようになっている。そして、ローラが滑らかに転動するように、軸方向の適正量の予圧が設定される。これにより、当該の軸受構造で生じる損失トルクが低減される。この種の変速機内の軸受構造では、変速ギヤおよび軸受構造を潤滑および冷却するために、変速機ケース内に潤滑油を封入して循環供給するのが一般的である。

ここで、変速機の動作が継続すると、潤滑油の温度が徐々に上昇し、変速機ケースや回転軸も温度上昇して熱膨張する。変速機ケースは、アルミを材料とするダイカストによって製造され、回転軸は、鋼棒に切削加工が施されて製造される場合が多い。このため、材料の熱膨張係数の大小の違いにより、適正量を超える過大な予圧が発生する場合がある。すると、軸受構造のころがり摩擦係数が増加し、損失トルクが大幅に増加する。このような過大な予圧の発生を抑制する一技術例が特許文献１に開示されている。

特許文献１の請求項１のベアリング保持構造は、軸が一対のテーパベアリングによってスリーブ内に軸支されている。そして、一対のテーパベアリングのアウターレース間におけるスリーブの軸方向の熱膨張長さを、軸の軸方向の熱膨張長さに近似するように構成している。さらに、請求項２に開示された具体的な態様では、一対のテーパベアリングのアウターレース間のスリーブ内周面に、軸と同じ熱膨張率を有する素材からなる筒状のアウタースペーサを配置している。これによれば、軸およびスリーブが熱膨張して両者の軸方向の熱膨張歪に差が生じても、アウタースペーサの熱膨張歪は軸の熱膨張歪と同じになるので予圧変化が生じない、とされている。

特開平１０−２２０４６８号公報

ところで、特許文献１の技術は、予圧変化を抑制して損失トルクの増加を抑制できる点は好ましいが、アウタースペーサを新たに追加する必要が有り、かつ特殊な軸受構造になってしまう。このため、軸受構造の構成部品点数が増加し、組み立て作業が非標準となり、組み立ての手間が増加して、コストが高くなる。

本発明は上記背景技術の問題点に鑑みてなされたものであり、温度上昇時の損失トルクの増加を抑制しながらも、コストの増加を抑制できる回転軸の軸受構造を提供することを解決すべき課題とする。

本発明の回転軸の軸受構造は、回転軸が挿通され、かつ前記回転軸よりも熱膨張係数が大きな材料で構成された軸受基部と、テーパ状内周面を有して前記軸受基部に配設されたアウターレース、テーパ状外周面を有して前記回転軸に配設されたインナーレース、および、前記テーパ状内周面と前記テーパ状外周面との間で自在に回転するローラをそれぞれ有して、軸線方向に離隔配置された一対のテーパベアリングとを備え、前記軸受基部は、一対のアウターレースの軸線方向に向かい合う各側面に接してスラスト荷重を支承する一対の荷重支承部と、前記一対の荷重支承部の間に形成されて、前記一対の荷重支承部が互いに接近する方向へ変形することを許容する凹部と、を有する。

さらに、前記凹部は、前記軸受基部の内周面の周方向に形成された矩形断面の溝であることが好ましい。

また、前記軸受基部は変速機のケースに構成されており、前記回転軸は、変速ギヤを有して動力を伝達するものであり、前記テーパベアリングおよび前記変速ギヤは、前記ケースの内部に封入された潤滑油が循環供給される、ように構成してもよい。

さらに、前記回転軸は、軸線方向の一端側に入力軸を回転連結可能な入力連結部を有するとともに、軸線方向の他端側に出力部材を回転連結可能な出力連結部を有する出力軸であってもよい。

本発明の回転軸の軸受構造において、軸受基部は、一対の荷重支承部の間に凹部を有するので、従来よりも剛性が小さくなっている。このため、温度上昇により軸受基部が熱膨張するときに、一対の荷重支承部は、互いに接近する方向へ変形して相互間距離の増加が抑制される。したがって、温度上昇時の一対の荷重支承部の相互間距離の増加量と、回転軸の長さ増加量との差分が小さくなり、予圧の増加が抑制される。これにより、軸受構造における温度上昇時の損失トルクの増加を抑制できる。加えて、特許文献１と異なり新たな部材の追加は不要であり、軸受基部に凹部を形成する手間が増加するだけであるので、コストの増加を抑制できる。

さらに、凹部が軸受基部の内周面の周方向に形成された矩形断面の溝である態様では、軸受基部の全周で一様に剛性が小さくなる。このため、一対の荷重支承部の相互間距離の増加量の抑制効果、予圧の増加の抑制効果、および損失トルクの増加の抑制効果は、確実で安定したものとなる。加えて、軸受基部の内周面の周方向に矩形断面の溝を形成する加工は容易であるので、コストの増加はごく僅かである。

また、軸受基部が変速機のケースに構成された態様において、テーパベアリングおよび変速ギヤは、ケースの内部に封入された潤滑油が循環供給される。これによれば、テーパベアリングおよび変速ギヤは、共用の潤滑油によって潤滑および冷却される。しかしながら、変速機の動作が継続すると、変速ギヤの噛合による発熱が大きくなり、潤滑油の温度が大きく上昇する。これに伴い、軸受基部や回転軸が温度上昇して熱膨張するが、それでもなお軸受構造における予圧の増加を抑制して、損失トルクの増加を抑制できる。

さらに、回転軸が出力軸である態様では、出力軸の入力連結部に回転連結された入力軸や、出力連結部に回転連結された出力部材から、出力軸にスラスト荷重が作用する。このため、出力軸の軸承の用途には一対のテーパベアリングを備えた軸受構造が適しており、前記した各効果が顕著になる。

第１実施形態の回転軸の軸受構造を説明する側面断面図である。 従来技術の回転軸の軸受構造を説明する側面断面図である。 第１実施形態の回転軸の軸受構造、および従来技術の回転軸の軸受構造について、温度上昇による損失トルクの増加をシミュレーションした結果を示す図である。 第２実施形態の回転軸の軸受構造を説明する側面断面図である。

本発明の第１実施形態の回転軸の軸受構造について、図１〜図３を参考にして説明する。図１は、第１実施形態の回転軸の軸受構造１を説明する側面断面図である。第１実施形態の回転軸の軸受構造１は、車両に用いられる変速機の出力軸２を回転自在に軸承する。まず、変速機の全体構成の概要について説明する。図略の変速機ケースの内部に、軸線ＡＸを共通とする入力軸９１および出力軸２が配置されている。さらに、入力軸９１に平行して、図略のカウンタ軸が配置されている。

図示されるように、出力軸２は、中空軸状の部材であり、鋼材料で形成されている。出力軸２の外周の軸線ＡＸ方向の一端側（図の左側）から他端側（図の右側）へと、入力連結部２１、出力従動ギヤ２２、および軸受構造１が配設されている。入力連結部２１は、円錐形状の摩擦面を有するギヤピースで形成されている。出力軸２の内周の軸線ＡＸ方向の一端側（図の左側）に、軸受部２３が配設されている。出力軸２の内周の軸線ＡＸ方向の他端側に、出力連結部としてのスプライン溝２４が刻設されている。

入力軸９１は、一端が図略の軸受部に軸承され、他端の外周が出力軸２の軸受部２３に軸承されている。入力軸９１は、軸線ＡＸ方向に並ぶ図略の複数の駆動側変速ギヤを有する。また、入力軸９１は、他端寄りの外周側に同期装置９２を有している。同期装置９２は、入力軸９１のハブ９３と出力軸２の入力連結部２１とを同期回転させて、さらに回転連結する機能を有している。同期装置９２は、公知の技術を適宜応用して構成できる。

カウンタ軸は、軸線ＡＸ方向に並ぶ複数の従動側変速ギヤを有する。各従動側変速ギヤは、入力軸９１の各駆動側変速ギヤと噛合して、選択的にトルクを伝達する各変速段を構成する。さらに、カウンタ軸は、出力駆動ギヤを有する。出力駆動ギヤは、出力軸２の出力従動ギヤ２２に噛合している。

入力軸９１のトルクは、カウンタ軸を経由するいずれかの変速段、または、同期装置９２を経由する直結段により、出力軸２に伝達される。出力軸２のトルクは、スプライン溝２４に嵌合する出力部材９４からプロペラシャフトまたは差動装置に伝達される。このため、同期装置９２や出力部材９４から出力軸２にスラスト荷重が作用する。

第１実施形態の回転軸の軸受構造１の説明に入る。第１実施形態の回転軸の軸受構造１は、軸線ＡＸの周りに概ね軸対称形状に構成されている。第１実施形態の回転軸の軸受構造１は、変速機のケースに構成された軸受基部３、ならびに、一対の第１および第２テーパベアリング４、５により構成されている。

図１に示されるように、軸受基部３は、概ね円筒状であり、出力軸２の外周側に離隔して配置されている。軸受基部３の内周の軸線ＡＸ方向の長さＬの範囲の両側に、径方向内向きに突出する環状の第１荷重支承部３１、および環状の第２荷重支承部３２が設けられている。第１荷重支承部３１と第２荷重支承部３２との間は、凹部３３になる。凹部３３は、周方向に形成された矩形断面の溝形状となっている。第１荷重支承部３１および第２荷重支承部３２の軸線ＡＸ方向の厚さＤは、加えられる通常のスラスト荷重に耐え、かつ、過大な与圧が発生したときに適正に変形する適正値とされている。凹部３３の軸線ＡＸ方向の溝幅Ｗである。したがって、Ｌ＝（２×Ｄ＋Ｗ）の関係が成り立つ。

実際の製造工程において、軸受基部３は、アルミを材料とし、ダイカストなどの成形方法を用いて概形が形成される。この時点で、軸線ＡＸ方向の長さＬの範囲は、全体が内向きに突出している。その後、長さＬの突出部の中間部分が矩形断面の溝状に切削加工されて、凹部３３が形成される。これにより、突出部の残された両側が第１荷重支承部３１および第２荷重支承部３２となる。この切削加工は、旋盤などを用いて容易に行うことができる。なお、第１荷重支承部３１、第２荷重支承部３２、および凹部３３の形成方法は、上述に限定されない。

第１テーパベアリング４および第２テーパベアリング５は、軸線ＡＸ方向に相互に離隔しつつ向かい合って配置される。出力軸２の外周の出力従動ギヤ２２に近い側に第１テーパベアリング４が配置され、遠い側に第２テーパベアリング５が配置されている。第１テーパベアリング４は、テーパ状内周面４２を有して軸受基部３の内周に配設された第１アウターレース４１、およびテーパ状外周面４６を有して出力軸２の外周に配設された第１インナーレース４５を有している。テーパ状内周面４２とテーパ状外周面４６との間には、自在に回転する円錐台形状の複数の第１ローラ４８が介挿されている。第１アウターレース４１の第２テーパベアリング５に近い側の側面４３は、第１荷重支承部３１に接している。第１インナーレース４４の第２テーパベアリング５から離れた側の側面４７は、出力従動ギヤ２２の端面に接している。

第２テーパベアリング５は、テーパ状内周面５２を有して軸受基部３の内周に配設された第２アウターレース５１、およびテーパ状外周面５６を有して出力軸２の外周に配設された第２インナーレース５５を有している。テーパ状内周面５２とテーパ状外周面５６との間には、自在に回転する円錐台形状の複数の第２ローラ５８が介挿されている。第２アウターレース５１の第１テーパベアリング４に近い側の側面５３は、第２荷重支承部３２に接している。第１テーパベアリング４および第２テーパベアリング５は、軸線ＡＸ方向のテーパの傾き方向が互いに逆になっている。第１テーパベアリング４および第２テーパベアリング５を構成する各部材４１、４５、４８、５１、５５、５８は、鋼材料で形成されている。

第１インナーレース４５と第２インナーレース５５との間には、出力軸２の外周を周回する塑性スペーサ６１が配設されている。塑性スペーサ６１は、環状の帯であって軸線ＡＸ方向の中間が径方向外向きに***しており、***部分の塑性変形が可能となっている。第２インナーレース５５の第１テーパベアリング４から離れた側の側面５７は、予圧用ナット６２によって押動される。予圧用ナット６２は、出力軸２の他端の外周に刻設された雄ねじ２５に螺合する。

変速機ケースの内部には、潤滑油が封入されて循環供給される。循環供給の方式として、ギヤによる掻き上げ方式やメカニカルな油ポンプを用いる方式、オイルレシーバやオイルダクトを併用する方式などがあり、特に限定されない。これにより、複数の変速ギヤ、同期装置９２、および軸受構造１などが潤滑および冷却される。しかしながら、変速機の動作が継続すると、変速ギヤの噛合による発熱が大きくなり、潤滑油の温度が大きく上昇する。これに伴い、軸受基部３や出力軸２が温度上昇して熱膨張し、材料の熱膨張係数の差が原因となって予圧が増加する。

次に、第１実施形態の回転軸の軸受構造１の組み立て手順について説明する。まず、出力軸２の外周に、第１インナーレース４５、第１ローラ４８、および塑性スペーサ６１が図１の右方から組み付けられる。２番目に、軸受基部３とともに第１アウターレース４１および第２アウターレース５１が、図１の右方から組み付けられる。３番目に、第２ローラ５８および第２インナーレース５１が、出力軸２の外周と第２アウターレース５１との間に組み付けられる。

４番目に、予圧用ナット６２が雄ねじ２５に螺合されて、螺進する。予圧用ナット６２は、第２インナーレース５５を軸線ＡＸ方向に押動する。これにより、第１テーパベアリング４および第２テーパベアリング５には、互いに近づく方向の予圧が発生する。予圧用ナット６２の螺進量の調整により、予圧の大きさが適正に調整される。このとき、塑性スペーサ６１は、塑性変形して、第１インナーレース４５と第２インナーレース５５との間隔を保つ。最後に、出力側カバー部材９５が予圧用ナット６２の後ろ側に取り付けられる。

次に、第１実施形態の回転軸の軸受構造１の作用について、従来技術と比較して説明する。図２は、従来技術の回転軸の軸受構造１０を説明する側面断面図である。従来技術において、軸受基部３０の形状のみが実施形態と異なる。従来技術の軸受基部３０は、実施形態の凹部３３を形成する切削加工が行われず、長さＬの突出部３４をそのまま残している。そして、突出部３４の軸線ＡＸ方向の一方の側面が第１荷重支承部３５となり、他方の側面が第２荷重支承部３６となっている。

第１実施形態の回転軸の軸受構造１、および従来技術の回転軸の軸受構造１０について、温度上昇による予圧の増加、および損失トルクの増加をシミュレーションした。シミュレーションに用いた軸受基部３、３０のアルミ材料の熱膨張係数２．３１×１０^−５である。また、出力軸２、第１テーパベアリング４、および第２テーパベアリング５の鋼材料の熱膨張係数１．１８×１０^−５である。アルミ材料および鋼材料の温度は、熱膨張の発生していない常温、および温度上昇時の１００℃の２条件を考慮した。

詳細なシミュレーションのプロセスは省略するが、温度上昇時には、第１および第２テーパベアリング４、５に作用する与圧が増加する。詳述すると、温度上昇に起因して、軸受基部３、３０および出力軸２は共に熱膨張する。しかしながら、アルミ材料のほう鋼材料よりも熱膨張係数が２倍近く大きいので、軸受基部３、３０の長さＬの部分が顕著に熱膨張して、第１アウターレース４１と第２アウターレース５１の間を拡げるように作用する軸線ＡＸ方向の与圧が増加する。

シミュレーションの結果、従来技術において、１００℃における与圧の大きさは、常温の値の１．７７倍に増加した。これに対し、第１実施形態において、１００℃における与圧の大きさは、常温の値の１．３２倍に増加した。したがって、第１実施形態において、温度上昇時の予圧の増加が従来技術よりも抑制される。この抑制効果のメカニズムについて補足すると、第１実施形態の軸受基部３は、一対の荷重支承部３１、３２の間に凹部３３を有するので、従来技術の軸受基部３０よりも剛性が小さくなっている。このため、温度上昇により軸受基部３が熱膨張するときに、一対の荷重支承部３１、３２は互いに接近する方向へ変形して相互間距離の増加が抑制される。これにより、温度上昇時の一対の荷重支承部３１、３２の相互間距離の増加量と、出力軸２の長さ増加量との差分が小さくなり、予圧の増加が抑制される。

さらに、図３は、第１実施形態の回転軸の軸受構造１、および従来技術の回転軸の軸受構造１０について、温度上昇による損失トルクの増加をシミュレーションした結果を示す図である。図３において、横軸は、出力軸２の回転数Ｎを示し、縦軸は、軸受構造１、１０で発生する損失トルクを示す。また、図中の黒丸を結んだ実線のグラフは第１実施形態および従来技術の常温時の特性を表し、黒三角を結んだ破線のグラフは第１実施形態の１００℃における特性を表し、黒四角を結んだ一点鎖線のグラフは従来技術の１００℃における特性を表している。

図３の破線のグラフと一点鎖線のグラフとを比較すれば分かるように、第１実施形態で温度上昇時に損失トルクの増加を抑制する効果は、いずれの回転数Ｎでも顕著である。例えば、変速機のトルク伝達効率を評価する基準回転数ＮＳにおいて、第１実施形態の１００℃における損失トルクＴＱ１は、従来技術の１００℃における損失トルクＴＱ２の６９％に抑制されている。さらに、他の回転数Ｎでも、同程度の抑制効果が得られる。

第１実施形態の回転軸の軸受構造１は、出力軸２が挿通され、かつ出力軸２よりも熱膨張係数が大きな材料で構成された軸受基部３と、テーパ状内周面４２、５２を有して軸受基部３に配設されたアウターレース４１、５１、テーパ状外周面４６、５６を有して出力軸に２配設されたインナーレース４５、５５、および、テーパ状内周面４２、５２とテーパ状外周面４６、５６との間で自在に回転するローラ４８、５８をそれぞれ有して、軸線方向に離隔配置された一対のテーパベアリング４、５とを備える。そして、軸受基部３は、一対のアウターレース４１、５１の軸線方向に向かい合う各側面４３、５３に接してスラスト荷重を支承する一対の荷重支承部３１、３２と、一対の荷重支承部３１、３２の間に形成されて、一対の荷重支承部３１、３２が互いに接近する方向へ変形することを許容する凹部３３と、を有する。

これによれば、軸受基部３は、一対の荷重支承部３１、３２の間に凹部３３を有するので、従来よりも剛性が小さくなっている。このため、温度上昇により軸受基部３が熱膨張するときに、一対の荷重支承部３１、３２は、互いに接近する方向へ変形して相互間距離の増加が抑制される。したがって、温度上昇時の一対の荷重支承部３１、３２の相互間距離の増加量と、出力軸２の長さ増加量との差分が小さくなり、予圧の増加が抑制される。これにより、軸受構造１における温度上昇時の損失トルクの増加を抑制できる。加えて、特許文献１と異なり新たな部材の追加は不要であり、軸受基部３に凹部３３を形成する手間が増加するだけであるので、コストの増加を抑制できる。

さらに、凹部３３は、軸受基部３の内周面の周方向に形成された矩形断面の溝である。これによれば、軸受基部３の全周で一様に剛性が小さくなる。このため、一対の荷重支承部３１、３２の相互間距離の増加量の抑制効果、予圧の増加の抑制効果、および損失トルクの増加の抑制効果は、確実で安定したものとなる。加えて、軸受基部３の内周面の周方向に矩形断面の溝を形成する加工は容易であるので、コストの増加はごく僅かである。

また、軸受基部３は変速機のケースに構成されており、テーパベアリング４、５、従動ギヤ２２、およびその他の複数の変速ギヤは、ケースの内部に封入された潤滑油が循環供給される。これによれば、テーパベアリング４、５および複数の変速ギヤは、共用の潤滑油によって潤滑および冷却される。しかしながら、変速機の動作が継続すると、変速ギヤの噛合による発熱が大きくなり、潤滑油の温度が大きく上昇する。これに伴い、軸受基部３や出力軸２が温度上昇して熱膨張するが、それでもなお軸受構造１における予圧の増加を抑制して、損失トルクの増加を抑制できる。

さらに、入力連結部２１に回転連結された入力軸９１の同期装置９２や、スプライン溝２４（出力連結部）に回転連結された出力部材９４から、出力軸２にスラスト荷重が作用する。このため、出力軸２の軸承の用途には一対のテーパベアリング４、５を備えた軸受構造１が適しており、前記した各効果が顕著になる。

なお、第１実施形態の軸受基部３の凹部３３に代えて、図４に示される軸受基部３Ａの凹部３３Ａを採用してもよい。図４は、第２実施形態の回転軸の軸受構造１Ａを説明する側面断面図である。第２実施形態において、軸受基部３Ａの内周の周方向に形成された凹部３３Ａは、溝開口部が広く、溝底部が狭い。そして、凹部３３Ａの中間深さにおける溝幅Ｗが、第１実施形態の矩形断面の溝幅Ｗに一致している。これにより、第１荷重支承部３１Ａおよび第２荷重支承部３２Ａは、突出する内周側先端の幅が根元側よりも狭く形成される。第２実施形態においても、第１実施形態と同様の効果が発生する。凹部３３、３３Ａの断面形状は、第１および第２実施形態に限定されず、様々な形状を採用できる。その他にも、本発明は、様々な応用や変形が可能である。

１、１Ａ：回転軸の軸受構造
１０：従来技術の回転軸の軸受構造
２：出力軸 ２１：入力連結部 ２２：出力従動ギヤ
２３：軸受部 ２４：スプライン溝 ２５：雄ねじ
３、３０、３Ａ：軸受基部
３１、３１Ａ：第１荷重支承部 ３２、３２Ａ：第２荷重支承部
３３、３３Ａ：凹部
３４：突出部 ３５：第１荷重支承部 ３６：第２荷重支承部
４：第１テーパベアリング ４１：第１アウターレース
４５：第１インナーレース ４８：第１ローラ
５：第２テーパベアリング ５１：第２アウターレース
５５：第２インナーレース ５８：第２ローラ
６１：塑性スペーサ ６２：予圧用ナット
９１：入力軸 ９２：同期装置 ９４：出力部材

Claims (4)

1. 回転軸が挿通され、かつ前記回転軸よりも熱膨張係数が大きな材料で構成された軸受基部と、
   テーパ状内周面を有して前記軸受基部に配設されたアウターレース、テーパ状外周面を有して前記回転軸に配設されたインナーレース、および、前記テーパ状内周面と前記テーパ状外周面との間で自在に回転するローラをそれぞれ有して、軸線方向に離隔配置された一対のテーパベアリングとを備え、
   前記軸受基部は、
   一対のアウターレースの軸線方向に向かい合う各側面に接してスラスト荷重を支承する一対の荷重支承部と、
   前記一対の荷重支承部の間に形成されて、前記一対の荷重支承部が互いに接近する方向へ変形することを許容する凹部と、を有する回転軸の軸受構造。
2. 前記凹部は、前記軸受基部の内周面の周方向に形成された矩形断面の溝である請求項１に記載の回転軸の軸受構造。
3. 前記軸受基部は変速機のケースに構成されており、
   前記回転軸は、変速ギヤを有して動力を伝達するものであり、
   前記テーパベアリングおよび前記変速ギヤは、前記ケースの内部に封入された潤滑油が循環供給される請求項１または２に記載の回転軸の軸受構造。
4. 前記回転軸は、軸線方向の一端側に入力軸を回転連結可能な入力連結部を有するとともに、軸線方向の他端側に出力部材を回転連結可能な出力連結部を有する出力軸である請求項３に記載の回転軸の軸受構造。

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