JP2016068682A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
空気入りタイヤは、リムに組み込まれて使用される。このリム組みでは、タイヤのビード部がリムに嵌め合わされる。このタイヤの内部に、空気が充填される。この充填された空気により、ビード部がリムのシート面に沿って軸方向外側にスライドする。このスライドによりビード部がリムのフランジに当接して適正な位置に配置される。この様に、空気を充填して、ビード部をリムに対して適正な位置に配置させることは、エアーインと称される。一対のビード部がそれぞれビードフランジに当接して配置されて、タイヤのリム組みが完了する。一対のリムフランジの間隔に対して、リム組み前の、一対のビード部の間隔を広げることで、このエアーイン性は向上しうる。 A pneumatic tire is used by being incorporated in a rim. In this rim assembly, the bead portion of the tire is fitted to the rim. The tire is filled with air. This filled air causes the bead portion to slide axially outward along the seat surface of the rim. By this slide, the bead portion is placed in an appropriate position in contact with the flange of the rim. In this manner, filling the air and arranging the bead portion at an appropriate position with respect to the rim is referred to as air-in. The pair of bead portions are arranged in contact with the bead flanges, respectively, and the tire rim assembly is completed. This air-in property can be improved by widening the distance between the pair of bead portions before assembling the rim with respect to the distance between the pair of rim flanges.
一対のビード部の間隔を広げたタイヤでは、リム組みの際に、一対のビード部が軸方向内側に移動する向きに変形する。リム組みにより変形したビード部は、空気が充填されることで、更に変形する。このタイヤでは、タイヤプロファイルの変化量が大きい。このタイヤが車輌に装着されて、荷重が負荷される。この荷重により、ビード部が一層大きく変形する。このタイヤでは、ビード部周りの変形が大きい。特に、トレッド幅やタイヤ最大幅に対してビード部の間隔が広げられたタイヤでは、ビード部周りの歪みが大きい。このタイヤでは、ビードとカーカスとの間でルースが発生し易い。このタイヤは、耐久性に劣り易い。 In the tire in which the distance between the pair of bead portions is widened, the pair of bead portions is deformed in the direction of moving inward in the axial direction when the rim is assembled. The bead portion deformed by the rim assembly is further deformed by being filled with air. In this tire, the amount of change in the tire profile is large. The tire is mounted on the vehicle and a load is applied. Due to this load, the bead portion is further greatly deformed. In this tire, the deformation around the bead portion is large. In particular, in a tire in which the distance between the bead portions is increased with respect to the tread width and the tire maximum width, the distortion around the bead portions is large. In this tire, looseness is likely to occur between the bead and the carcass. This tire tends to be inferior in durability.
このタイヤの耐久性は、ビード部の剛性を構造させることで、改善されうる。ゴムのボリュームを増大することで、ビード部の剛性が向上しうる。また、カーカスを構成するカーカスプライの枚数を増やし剛性に寄与するカーカス構造、例えばHTU構造(ハイターンアップ構造)にすることで、この剛性が向上しうる。 The durability of the tire can be improved by structuring the rigidity of the bead portion. By increasing the rubber volume, the rigidity of the bead portion can be improved. Moreover, this rigidity can be improved by increasing the number of carcass plies constituting the carcass to provide a carcass structure that contributes to rigidity, for example, an HTU structure (high turn-up structure).
ゴムのボリュームを増大することは、タイヤの質量増加及び製造コストの増大を招来する。また、カーカスプライの枚数を増加しHTU構造にすることも、タイヤの質量増加及び製造コストの増大を招来する。 Increasing the volume of rubber leads to an increase in tire mass and manufacturing costs. In addition, increasing the number of carcass plies to form an HTU structure also causes an increase in tire mass and an increase in manufacturing costs.
本発明の目的は、質量増加や製造コストの上昇を抑制しつつ、耐久性に優れ、かつエアーイン性に優れた空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire excellent in durability and air-in property while suppressing an increase in mass and an increase in manufacturing cost.
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のフィラー、一対のビード及びカーカスを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのクリンチは、上記サイドウォールの半径方向内側に位置している。それぞれのフィラーは、上記クリンチの軸方向内側に位置している。このフィラーは、上記カーカスの軸方向外側において、上記クリンチと積層されている。このフィラーの軸方向内面は、内側に突出する向きに湾曲している。それぞれのビードは、上記フィラーの半径方向内側に位置している。上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。上記カーカスプライは、上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、このカーカスプライには主部と折返し部とが形成されている。上記折返し部は、上記フィラーと上記エイペックスとの間に位置している。上記クリンチは、このクリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さTcxを有している。上記厚さTcxのための法線を第一基準線としたとき、第一基準線とフィラーの軸方向内面との交点PFは、第一基準線で測定されるタイヤの厚さTAの中点より軸方向内側に位置している。このタイヤは金型で加硫成型されている。この金型では、金型モールド幅Wm1に対する金型クリップ幅Wc1の比は、0.80以上0.90以下である。金型トレッド幅Wt1に対する金型クリップ幅Wc1の比は、0.95以上1.10以下である。 The pneumatic tire according to the present invention includes a tread, a pair of sidewalls, a pair of clinches, a pair of fillers, a pair of beads, and a carcass. Each sidewall extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread. Each clinch is located inside the sidewall in the radial direction. Each filler is located inside the clinch in the axial direction. This filler is laminated with the clinch outside the carcass in the axial direction. The axial inner surface of the filler is curved in a direction protruding inward. Each bead is located radially inside the filler. The bead includes a core and an apex extending radially outward from the core. The carcass is stretched between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall. The carcass includes a carcass ply. The carcass ply is folded back from the inner side in the axial direction around the core. By this folding, a main portion and a folding portion are formed in the carcass ply. The folded portion is located between the filler and the apex. The clinch has a maximum thickness Tcx that is measured along the normal of the inner surface of the clinch in the axial direction. When the normal line for the thickness Tcx is the first reference line, the intersection PF between the first reference line and the inner surface in the axial direction of the filler is the midpoint of the tire thickness TA measured at the first reference line. It is located more axially inside. This tire is vulcanized with a mold. In this mold, the ratio of the mold clip width Wc1 to the mold mold width Wm1 is 0.80 or more and 0.90 or less. The ratio of the mold clip width Wc1 to the mold tread width Wt1 is 0.95 or more and 1.10 or less.
好ましくは、上記厚さTAは、10mm以上20mm以下である。 Preferably, the thickness TA is 10 mm or more and 20 mm or less.
好ましくは、上記エイペックスの長さLaは、5mm以上20mm以下である。 Preferably, the length La of the apex is not less than 5 mm and not more than 20 mm.
好ましくは、上記第一基準線に沿って計測される上記フィラーの厚さTf1とこの厚さTcxとの和に対する、この厚さTf1の比は、0.1以上0.6以下である。 Preferably, the ratio of the thickness Tf1 to the sum of the thickness Tf1 of the filler and the thickness Tcx measured along the first reference line is 0.1 or more and 0.6 or less.
好ましくは、上記エイペックスの複素弾性率E*aに対する上記フィラーの複素弾性率E*fの百分比は、70%以上125%以下である。 Preferably, the percentage ratio of the complex elastic modulus E * f of the filler to the complex elastic modulus E * a of the apex is 70% or more and 125% or less.
好ましくは、上記フィラーは、上記クリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さTfxを有している。この厚さTfxのための法線を第二基準線としたとき、このフィラーの内端から、この第二基準線と上記クリンチの軸方向内面との交点までの半径方向長さの、このフィラーの内端から、上記第一基準線とこのクリンチの軸方向内面との交点までの半径方向長さに対する比は、0.6以上1.2以下である。 Preferably, the filler has a maximum thickness Tfx measured along the normal of the axial inner surface of the clinch. When the normal line for the thickness Tfx is a second reference line, the filler has a radial length from the inner end of the filler to the intersection of the second reference line and the axial inner surface of the clinch. The ratio to the radial length from the inner end to the intersection of the first reference line and the inner surface in the axial direction of the clinch is 0.6 or more and 1.2 or less.
好ましくは、上記フィラーの複素弾性率E*fに対する上記クリンチの複素弾性率E*cの百分比は、70%以上125%以下である。 Preferably, the percentage ratio of the complex elastic modulus E * c of the clinch to the complex elastic modulus E * f of the filler is 70% or more and 125% or less.
本発明に係る他の空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のフィラー、一対のビード及びカーカスを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのクリンチは、上記サイドウォールの半径方向内側に位置している。それぞれのフィラーは、上記クリンチの軸方向内側に位置している。このフィラーは、上記カーカスの軸方向外側において、上記クリンチと積層されている。このフィラーの軸方向内面は、内側に突出する向きに湾曲している。それぞれのビードは、上記フィラーの半径方向内側に位置している。上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。上記カーカスプライは、上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、このカーカスプライには、主部と折返し部とが形成されている。上記折返し部は、上記フィラーと上記エイペックスとの間に位置している。上記クリンチは、このクリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さTcxを有している。上記厚さTcxのための法線を第一基準線としたとき、第一基準線とフィラーの軸方向内面との交点PFは、第一基準線で測定されるタイヤの厚さTAの中点より軸方向内側に位置している。リム組みされる前の初期のトレッド幅Wt1に対する初期のクリップ幅Wc1の比は、0.90以上1.00以下である。 Another pneumatic tire according to the present invention includes a tread, a pair of sidewalls, a pair of clinches, a pair of fillers, a pair of beads, and a carcass. Each sidewall extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread. Each clinch is located inside the sidewall in the radial direction. Each filler is located inside the clinch in the axial direction. This filler is laminated with the clinch outside the carcass in the axial direction. The axial inner surface of the filler is curved in a direction protruding inward. Each bead is located radially inside the filler. The bead includes a core and an apex extending radially outward from the core. The carcass is stretched between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall. The carcass includes a carcass ply. The carcass ply is folded back from the inner side in the axial direction around the core. By this folding, a main portion and a folding portion are formed in the carcass ply. The folded portion is located between the filler and the apex. The clinch has a maximum thickness Tcx that is measured along the normal of the inner surface of the clinch in the axial direction. When the normal line for the thickness Tcx is the first reference line, the intersection PF between the first reference line and the inner surface in the axial direction of the filler is the midpoint of the tire thickness TA measured at the first reference line. It is located more axially inside. The ratio of the initial clip width Wc1 to the initial tread width Wt1 before the rim assembly is 0.90 or more and 1.00 or less.
本発明に係る空気入りタイヤでは、トレッドの幅に対してクリップの幅が所定の大きさにされている。これにより、エアーイン性に優れている。一方で、カーカスとクリンチとの間にフィラーが設けられている。このタイヤでは、カーカスの折返し部は、タイヤの軸方向内面に近い位置に配置される。このタイヤのカーカスには、十分なテンションが掛けられる。このカーカスは剛性の向上に寄与するので、ビードの部分の歪みが抑制される。このエイペックスの変形は小さい。このタイヤは、エアーイン性に優れると共に、質量増加や製造コストの上昇を抑制しつつ耐久性にも優れている。 In the pneumatic tire according to the present invention, the width of the clip is set to a predetermined size with respect to the width of the tread. Thereby, it is excellent in air-in property. On the other hand, a filler is provided between the carcass and the clinch. In this tire, the folded portion of the carcass is disposed at a position close to the inner surface in the axial direction of the tire. Sufficient tension is applied to the carcass of the tire. Since this carcass contributes to the improvement of rigidity, distortion of the bead portion is suppressed. The deformation of this apex is small. This tire is excellent in air-in property and excellent in durability while suppressing an increase in mass and an increase in manufacturing cost.
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.
図1には、空気入りタイヤ2が示されている。図1において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ2の周方向である。図1において、一点鎖線CLはタイヤ2の赤道面を表わす。このタイヤ2の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
FIG. 1 shows a
このタイヤ2は、リムRに組み込まれている。このリムRは、正規リムである。このタイヤ2には、空気が充填されている。このタイヤ2の内圧は、正規内圧にされている。
The
図1において、符号PBは、このタイヤ2の軸方向外面と、このリムRのフランジ面とが接触する半径方向外側縁を表している。この位置PBは、タイヤ2をリムRに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤ2に空気を充填して得られる。このとき、タイヤ2に荷重はかけられない。本発明においては、この位置PBは、別離点と称される。
In FIG. 1, the symbol PB represents a radially outer edge where the axially outer surface of the
図1において、実線BBLはビードベースラインである。ビードベースラインは、リムRのリム径(JATMA参照)を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印Hsは、このビードベースラインからこのタイヤ2の赤道PEまでの半径方向高さを表している。この高さHsは、このタイヤ2の断面高さである。
In FIG. 1, a solid line BBL is a bead base line. The bead base line is a line that defines the rim diameter (see JATMA) of the rim R. The bead baseline extends in the axial direction. A double-headed arrow Hs represents the height in the radial direction from the bead base line to the equator PE of the
図1において、符号PWは、このタイヤ2の軸方向外面上にある、特定の位置を表している。このタイヤ2では、この位置PWにおいて、この外面のプロファイルで表される軸方向幅が最大を示す。このタイヤ2では、この位置PWにおける左右の側面間の軸方向長さが、タイヤ2の最大幅(断面幅とも称される。)として表される。本願においては、この位置PWはタイヤ2の最大幅位置である。
In FIG. 1, the symbol PW represents a specific position on the outer surface in the axial direction of the
このタイヤ2は、トレッド4、一対のサイドウォール6、一対のクリンチ8、一対のフィラー10、一対のビード12、カーカス14、ベルト16、バンド20、インナーライナー22及び一対のチェーファー24を備えている。このタイヤ2は、チューブレスタイプである。このタイヤ2は、例えば、小型トラックに装着される。
The
トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、路面と接地するトレッド面26を形成する。トレッド4には、溝28が刻まれている。この溝28により、トレッドパターンが形成されている。トレッド4は、キャップ層30とベース層32とを有している。キャップ層30は、ベース層32の半径方向外側に位置している。キャップ層30は、ベース層32に積層されている。キャップ層30は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層32は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層32の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。
The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a
それぞれのサイドウォール6は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール6の半径方向外側部分は、トレッド4と接合されている。このサイドウォール6の半径方向内側部分は、クリンチ8と接合されている。サイドウォール6は、カーカス14よりも軸方向外側に位置している。サイドウォール6は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール6は、カーカス14の損傷を防止する。
Each
それぞれのクリンチ8は、サイドウォール6よりも半径方向内側に位置している。クリンチ8は、ビード12、カーカス14及びフィラー10の軸方向外側に位置している。クリンチ8は、半径方向外向きに先細りである。クリンチ8は、半径方向内向きに先細りである。クリンチ8は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ8は、リムRのフランジFと当接する。図1の両矢印Hcはビードベースラインからクリンチ8の外端34までの半径方向高さを表している。この高さHcは、クリンチ8の高さである。
Each
このタイヤ2では、クリンチ8の外端34は、半径方向において、サイドウォール6の内端36よりも外側に位置している。図示されているように、クリンチ8の外端34はサイドウォール6で覆われている。サイドウォール6の内端36は、このタイヤ2の軸方向外面上にある。
In the
このクリンチ8の複素弾性率E*cは10MPa以上90MPa以下が好ましい。この複素弾性率E*cが10MPa以上に設定されることにより、クリンチ8が剛性に寄与する。このタイヤ2では、撓みが効果的に抑えられる。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このクリンチ8は、タイヤ2の耐久性の向上に寄与する。この複素弾性率E*cが90MPa以下に設定されることにより、乗り心地が低下するすることが抑制される。
The complex elastic modulus E * c of the
それぞれのフィラー10は、クリンチ8よりも軸方向内側に位置している。フィラー10は、カーカス14の軸方向外側において、クリンチ8と積層されている。フィラー10は、半径方向外向きに先細りである。フィラー10は、半径方向内向きに先細りである。フィラー10の軸方向内面がカーカス14に積層されている。図1に示される様に、この軸方向内面は、軸方向内側に突出する向きに湾曲している。図1の両矢印Lfは、フィラー10の長さである。この長さLfは、フィラー10の内端38とその外端42とを結ぶ線分の長さで表される。
Each
このタイヤ2では、フィラー10の内端38は、半径方向において、クリンチ8の内端40よりも外側に位置している。このフィラー10の内端38は、クリンチ8で覆われている。フィラー10の外端42は、半径方向において、クリンチ8の外端34よりも内側に位置している。このフィラー10の外端42は、クリンチ8で覆われている。このフィラー10の外端42が、クリンチ8の外端34よりも外側に位置してもよい。この場合、フィラー10の外端42はサイドウォール6で覆われる。
In the
このタイヤ2では、フィラー10の内端38は、半径方向において、別離点PBよりも内側に位置するのが好ましい。言い換えれば、フィラー10の一部が別離点PBよりも半径方向内側に位置するのが好ましい。これにより、フィラー10の一部がビード12とフランジFとの間に挟まれるので、フィラー10がビード12の部分の変形に抗するように作用する。このフィラー10は、ビード12の部分のしなやかな撓みに寄与する。歪みの集中及び発熱が抑えられるので、このタイヤ2は耐久性に優れる。
In the
フィラー10は、ゴム組成物を架橋することによって成形されている。言い換えれば、フィラー10は架橋ゴムからなる。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム(NR)、ポリイソプレン(IR)、ポリブタジエン(BR)、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体(NBR)及びポリクロロプレン(CR)が挙げられる。2種以上のゴムが併用されてもよい。
The
フィラー10のゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。FEF、GPF、HAF、ISAF、SAF等が用いられうる。変形に伴う発熱が抑えられるとの観点から、カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。フィラー10の強度の観点から、補強剤の量は、基材ゴム100質量部に対して5質量部以上が好ましい。フィラー10の軟質の観点から、補強剤の量は50質量部以下が好ましい。
The rubber composition of the
フィラー10のゴム組成物には、架橋剤、軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。
A crosslinking agent, a softening agent, stearic acid, zinc oxide, an antioxidant, a wax, a crosslinking aid, and the like are added to the rubber composition of the
フィラー10の複素弾性率E*fは15MPa以上75MPa以下が好ましい。この複素弾性率E*fが15MPa以上に設定されることにより、フィラー10が剛性に寄与する。このビード12の部分では、撓みが効果的に抑えられる。これは、エイペックス46の変形を抑制する。このタイヤ2は、耐久性に優れる。さらに、この複素弾性率E*fが75MPa以下に設定されることにより、乗り心地の低下が抑制されている。
The complex elastic modulus E * f of the
それぞれのビード12は、フィラー10よりも半径方向内側に位置している。ビード12は、フィラー10及びクリンチ8よりも軸方向内側に位置している。ビード12は、コア44と、エイペックス46とを備えている。コア44は、リング状である。コア44は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス46は、コア44から半径方向外向きに延びている。エイペックス46は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス46の先端48は、半径方向において、フィラー10の内端38よりも外側に位置している。エイペックス46の先端48は、半径方向において、フィラー10の外端42よりも内側に位置している。図1の両矢印Laは、エイペックス46の長さである。この長さLaは、エイペックス46の底面の軸方向中心(図1の符号PC)からその先端48までの長さで表される。
Each
エイペックス46は、ゴム組成物を架橋することによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム(NR)、ポリイソプレン(IR)、ポリブタジエン(BR)、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体(NBR)及びポリクロロプレン(CR)が挙げられる。2種以上のゴムが併用されてもよい。 The apex 46 is formed by crosslinking a rubber composition. A preferred base rubber of the rubber composition is a diene rubber. Specific examples of the diene rubber include natural rubber (NR), polyisoprene (IR), polybutadiene (BR), acrylonitrile-butadiene copolymer (NBR), and polychloroprene (CR). Two or more kinds of rubbers may be used in combination.
エイペックス46のゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。FEF、GPF、HAF、ISAF、SAF等が用いられうる。変形に伴う発熱が抑えられるとの観点から、カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。エイペックス46の強度の観点から、補強剤の量は、基材ゴム100質量部に対して5質量部以上が好ましい。エイペックス46の軟質の観点から、補強剤の量は50質量部以下が好ましい。 The rubber composition of the apex 46 includes a reinforcing agent. A typical reinforcing agent is carbon black. FEF, GPF, HAF, ISAF, SAF, etc. can be used. Silica may be used together with carbon black or in place of carbon black from the viewpoint of suppressing heat generation due to deformation. In this case, dry silica and wet silica can be used. From the viewpoint of the strength of the apex 46, the amount of the reinforcing agent is preferably 5 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the base rubber. From the viewpoint of the softness of the apex 46, the amount of the reinforcing agent is preferably 50 parts by mass or less.
エイペックス46のゴム組成物には、架橋剤、軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。
A crosslinking agent, a softening agent, stearic acid, zinc oxide, an anti-aging agent, a wax, a crosslinking aid, and the like are added to the rubber composition of
エイペックス46が、フィラー10のゴム組成物と同等のゴム組成物を架橋することにより形成されてもよい。言い換えれば、フィラー10の材質がエイペックス46の材質と同じとされてもよい。タイヤ2に用いられるゴム組成物の種類を減らすことは、タイヤ2のコストの低減に寄与する。
The apex 46 may be formed by crosslinking a rubber composition equivalent to the rubber composition of the
エイペックス46の複素弾性率E*aは20MPa以上60MPa以下が好ましい。この複素弾性率E*aが20MPa以上に設定されることにより、エイペックス46の変形が抑制される。この複素弾性率E*aが60MPa以下に設定されることにより、乗り心地の低下が抑制されている。 The complex elastic modulus E * a of the apex 46 is preferably 20 MPa or more and 60 MPa or less. By setting the complex elastic modulus E * a to 20 MPa or more, deformation of the apex 46 is suppressed. By setting the complex elastic modulus E * a to 60 MPa or less, a decrease in riding comfort is suppressed.
このタイヤ2では、好ましくは、エイペックス46の複素弾性率E*aとフィラー10の複素弾性率E*fとの比率が適切に整えられている。詳細には、エイペックス46の複素弾性率E*aに対するフィラー10の複素弾性率E*fの比率(E*f/E*a)は、百分率で70%以上125%以下である。
In the
カーカス14は、第一カーカスプライ50及び第二カーカスプライ52からなる。第一カーカスプライ50及び第二カーカスプライ52は、両側のビード12の間に架け渡されている。第一カーカスプライ50及び第二カーカスプライ52は、トレッド4及びサイドウォール6に沿って延びている。第一カーカスプライ50及び第二カーカスプライ52のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、75°から90°である。換言すれば、このカーカス14はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、アラミド繊維及びポリケトン繊維が例示される。
The
このタイヤ2では、第一カーカスプライ50は、コア44の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一カーカスプライ50には、第一主部50aと第一折返し部50bとが形成されている。第二カーカスプライ52は、第一カーカスプライ50よりも外側に位置している。第二カーカスプライ52は、第一折返し部50bの端54を覆っている。第二カーカスプライ52の端56は、ビード12の軸方向外側に位置している。このタイヤ2では、第二カーカスプライ52はコア44の周りで折り返されていない。したがって、この第二カーカスプライ52には折返し部は形成されていない。この第二カーカスプライ52は、主部52a(以下、第二主部52a)のみで構成されている。このタイヤ2では、この第二カーカスプライ52が、コア44の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されてもよい。このカーカス14が、1枚のカーカス14プライ、つまり、第一カーカスプライ50のみから構成されてもよい。
In the
図1の両矢印Htはビードベースラインから第一折返し部50bの端54までの半径方向高さを表している。図1から明らかなように、第一折返し部50bの端54は最大幅位置PWの近くに位置している。このタイヤ2のカーカス14は、「ハイターンアップ(HTU)」構造を有している。このタイヤ2では、この第一折返し部50bの端54がビード12の近くに位置するように、このカーカス14が構成されてもよい。この場合、このカーカス14の構造は「ローターンアップ(LTU)」構造と称される。なお、カーカス14において、2枚のカーカスプライが折り返されており、それぞれが折返し部を有する場合には、半径方向において、最も外側に端が位置する折返し部に基づいて、「HTU」構造と「LTU」構造とが区別される。
A double arrow Ht in FIG. 1 represents the height in the radial direction from the bead base line to the
ベルト16は、トレッド4の半径方向内側に位置している。ベルト16は、カーカス14と積層されている。ベルト16は、カーカス14を補強する。ベルト16は、内側層58及び外側層60からなる。図1から明らかなように、軸方向において、内側層58の幅は外側層60の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層58及び外側層60のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、10°以上35°以下である。内側層58のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層60のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト16の軸方向幅は、タイヤ2の最大幅の0.7倍以上が好ましい。ベルト16が、3以上の層を備えてもよい。
The
バンド20は、ベルト16の半径方向外側に位置している。バンド20は、トレッド4の半径方向内側に位置している。このバンド20は、フルバンドである。
The
インナーライナー22は、カーカス14の内側に位置している。インナーライナー22は、カーカス14の内面に接合されている。インナーライナー22は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー22の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー22は、タイヤ2の内圧を保持する。
The
それぞれのチェーファー24は、ビード12の近傍に位置している。チェーファー24は、リムRと当接する。この当接により、ビード12の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー24は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー24が、クリンチ8と一体とされてもよい。この場合、チェーファー24の材質はクリンチ8の材質と同じとされる。
Each
図2には、タイヤ2のビード部Bが示されている。本発明において、ビード部Bには、ビード12とビード12の周辺のクリンチ8、フィラー10、インナーライナー22等が含まれる。この図2に示されるとおり、第一折返し部50b及び第二主部52aは、フィラー10とエイペックス46との間に位置している。このエイペックス46の大きさは、従来のフィラーを有しないタイヤのエイペックスの大きさに比べて小さい。第一折返し部50b及び第二主部52aは、フィラー10の軸方向内面に沿って延びている。第一折返し部50b及び第二主部52aは、フィラー10の軸方向内側において、内側に突出する向きに湾曲している。この第一折返し部50b及び第二主部52aは、軸方向においてタイヤ2(ビード部B)の外面より内面に近い位置に配置される。このタイヤ2では、従来のフィラーを有さないタイヤと比べて、第一折返し部50b及び第二主部52aは、タイヤ2の軸方向内面に近い位置に配置される。
FIG. 2 shows a bead portion B of the
図2において、両矢印Tcxはクリンチ8の最大の厚さを表している。つまりクリンチ8は、最大の厚さTcxを有している。この厚さTcxのための法線が直線L1で表されている。本発明では、この法線L1は第一基準線と称される。両矢印Tf1は、この第一基準線L1に沿って計測されるフィラー10の厚さである。両矢印TAはタイヤ2の厚さを表している。この厚さTAは、第一基準線L1に沿って計測される。この厚さTAは、厚さTcxの位置における、タイヤ2の厚さである。さらに、両矢印Tfxはフィラー10の最大の厚さを表している。つまりフィラー10は、最大の厚さTfxを有している。この厚さTfxのための法線が直線L2で表されている。本発明では、この法線L2は第二基準線と称される。
In FIG. 2, a double arrow Tcx represents the maximum thickness of the
このタイヤ2では、クリンチ8の厚さ及びフィラー10の厚さは、このクリンチ8の軸方向内面の法線に沿って計測される。従って、この厚さTAは、クリンチ8の軸方向内面の法線に沿って計測される。
In the
図2の符号P1は第一基準線L1とクリンチ8の軸方向内面との交点を表している。両矢印H1は、フィラー10の内端38からこの交点P1までの半径方向高さを表している。符号P2は、第二基準線L2とクリンチ8の軸方向内面との交点を表している。両矢印H2は、フィラー10の内端38からこの交点P2までの半径方向高さを表している。両矢印Hfは、フィラー10の内端38からその外端42までの半径方向高さを表している。この高さHfは、フィラー10の半径方向高さである。
2 represents an intersection between the first reference line L1 and the inner surface of the
図2の符号PFは、第一基準線L1とフィラー10の軸方向内面との交点を表している。符号PAは、第一基準線に沿って測られる、タイヤ2の厚さTAの中点を表している。このタイヤ2では、中点PAの位置は、交点P1の位置と同じされている。この中点PAの位置と、交点P1の位置とが異なっていてもよい。
2 represents an intersection between the first reference line L1 and the inner surface in the axial direction of the
リムのフランジに当接するクリンチ8の軸方向外面の延長線が直線L3で表されている。リムのシート面に当接するビード部Bの底面の延長線が直線L4で表されている。符号PHは、この直線L3と直線L4との交点である。この点PHは、タイヤ2のビードヒールの位置を表している。両矢印Wcは、軸方向一方のビードヒールから他方のビードヒールまでの距離を表している。この幅Wcは、タイヤ2がリム組みされる前に測定される。この幅Wcは、初期のクリップ幅を表している。
An extension line of the outer surface in the axial direction of the
図3には、タイヤ2を加硫成型する、金型62とブラダー64とが示されている。図3において、上下方向が金型62の軸方向であり、左右方向が金型62の半径方向であり、紙面との垂直方向が金型62の周方向である。この金型62の半径方向、軸方向及び周方向は、タイヤ2の半径方向、軸方向及び周方向にそれぞれ対応している。
FIG. 3 shows a
図示されないが、このタイヤ2の製造方法は、予備成形工程及び加硫工程を備えている。予備成型工程では、トレッド4、サイドウォール6、クリンチ8等を構成するゴム組成物等の部材が貼り合わされてローカバー(生タイヤ)が得られる。加硫工程では、このローカバーが金型62に投入される。ブラダー64の内圧が高められる。ローカバーは、金型62のキャビティ面とブラダー64の外側表面とに挟まれて加圧される。ローカバーは、金型62及びブラダー64からの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ゴム組成物が架橋反応を起こす。加硫工程で、ローカバーが加硫成型されて、タイヤ2が得られる。
Although not shown, the method for manufacturing the
金型62は、トレッドセグメント66、上部サイドプレート68、下部サイドプレート70、上部ビードリング72及び下部ビードリング74を備えている。タイヤ2の外面は、このトレッドセグメント66、上部サイドプレート68、下部サイドプレート70、上部ビードリング72及び下部ビードリング74により成型される。
The
図3の位置Pc1は、ビード部Bの軸方向外面を形成する金型62(上部ビードリング72及び下部ビードリング74)のキャビティー面の延長線と、ビード部Bの底面を形成する金型62(上部ビードリング72及び下部ビードリング74)のキャビティー面の延長線との交点を表している。位置Pt1は、トレッド面26を形成するキャビティ面の軸方向端を表している。位置Pm1は、サイドウォール6を形成するキャビティ面であって軸方向の距離が最大となる点を表している。
A position Pc1 in FIG. 3 is an extension line of the cavity surface of the mold 62 (the
図3の両矢印Wc1は、軸方向一方の位置Pc1から他方の位置Pc1までの軸方向距離を示している。この両矢印Wc1は、金型クリップ幅を表している。両矢印Wt1は、軸方向一方の位置Pt1から他方の位置Pt1までの軸方向距離を示している。この両矢印Wt1は、金型トレッド幅を表している。両矢印Wm1は、軸方向一方のPm1から他方のPm1までの軸方向距離を示している。この両矢印Wm1は、金型モールド幅を表している。 A double-headed arrow Wc1 in FIG. 3 indicates an axial distance from one position Pc1 in the axial direction to the other position Pc1. The double arrow Wc1 represents the mold clip width. A double-headed arrow Wt1 indicates the axial distance from one position Pt1 in the axial direction to the other position Pt1. The double arrow Wt1 represents the mold tread width. A double-headed arrow Wm1 indicates an axial distance from one Pm1 in the axial direction to the other Pm1. This double arrow Wm1 represents the mold mold width.
このタイヤ2の初期のクリップ幅Wcは、金型クリップ幅Wc1により定まる。本発明では、初期のクリップ幅Wcは、金型62で加硫成形された後に常温状態のタイヤ2で測定されるクリップ幅をいう。初期のクリップ幅Wcは、リム組みされる前に測定される。図示されないが、初期のトレッド幅Wtは、金型トレッド幅Wt1により定まる。初期のトレッド幅Wtは、初期のクリップ幅Wcと同様に、タイヤ2がリム組みされる前に測定される。
The initial clip width Wc of the
この金型62では、金型モールド幅Wm1に対する金型クリップ幅Wc1の比(Wc1/Wm1)が0.80以上にされている。この金型62では、金型モールド幅Wm1に対してクリップ幅Wc1が、従来のそれより広げられている。これにより、金型62で成形されたタイヤ2はエアーイン性に優れている。金型トレッド幅Wt1に対して金型クリップ幅Wc1の比(Wc1/Wt1)が0.95以上にされている。この金型62では、金型トレッド幅Wt1に対してクリップ幅Wc1が、従来より広げられている。これにより、金型62で成形されたタイヤ2は、エアーイン性に更に優れている。
In this
同様に、このタイヤ2では、初期のトレッド幅Wtに対して、初期のクリップ幅Wcの比(Wc/Wt)は0.90以上にされている。タイヤ2では、従来のそれに比べて、初期のクリップ幅Wcが広げられている。これにより、このタイヤ2はエアーイン性に優れている。
Similarly, in the
一方で、金型62では、比(Wc1/Wm1)は、0.90以下にされている。この比(Wc1/Wm1)が小さい金型62で成形されたタイヤ2は、リム組みされたときのビード部Bの変形が抑制されている。このタイヤ2は耐久性に優れている。この観点から、この比(Wc1/Wm1)は、好ましくは0.88以下であり、更に好ましくは0.86以下である。また、この金型62では、比(Wc1/Wt1)が1.10以下にされているので、このタイヤ2は、耐久性に更に優れている。この観点から、この比(Wc/Wt)は、好ましくは1.08以下であり、更に好ましくは1.06以下である。
On the other hand, in the
同様に、このタイヤ2の比(Wc/Wt)は1.00以下にされてることで、このタイヤ2は耐久性に優れている。この観点から、比(Wc/Wt)は好ましくは0.98以下であり、更に好ましくは0.96以下である。
Similarly, since the ratio (Wc / Wt) of the
このタイヤ2では、第一基準線L1とフィラー10の軸方向内面との交点PFが、タイヤの厚さTAの中点PAより軸方向内側に位置している。この第一基準線L1の位置において、カーカス14は、タイヤ2の軸方向外面より内面に近い位置を通っている。このタイヤ2では、カーカス14の第一折返し部50b及び第二主部52aは、タイヤ2の内面に近い位置に配置される。このタイヤ2では、第一折返し部50b及び第二主部52aに圧縮方向の力が作用することが抑制されている。このタイヤ2のカーカス14には、十分なテンションが掛けられる。このカーカス14は剛性に寄与するので、大きな荷重がタイヤ2に負荷されても、ビード12の部分の歪みは小さい。このエイペックス46の変形が抑制される。このタイヤ2では、従来のタイヤに比べて、比(Wc1/Wt1)及び比(Wc1/Wm1)が大きくされても、ビード部B周りでの歪みが抑制される。このタイヤ2では、ビード12とカーカス14との間でルースの発生が抑制されている。このタイヤ2では、耐久性が損なわれずに、クリップ幅Wcを従来より大きくできる。
In the
このタイヤ2では、ビード部Bのゴムのボリュームを増加することなく、ビード部Bの耐久性が向上されうる。このタイヤ2では、十分な耐久性を維持しつつ、厚さTAを小さくできる。この厚さTAが小さくすることは、タイヤ2の軽量化に寄与する。この観点から、厚さTAは、好ましくは20mm以下であり、更に好ましくは18mm以下である。一方で、この厚さTAが大きいタイヤ2は、ビード部Bの耐久性に優れる。この観点から、この厚さTAは、好ましくは10mm以上であり、更に好ましくは12mm以上である。
In the
エイペックス46の長さLaが大きいタイヤ2は、第二基準線L2とコア44との間において、第一折返し部50b及び第二主部52aの湾曲の程度が適正な大きさに維持される。これにより、カーカス14とエイペックス46との間のルースの発生が抑制される。これにより、十分な耐久性を得られうる。この観点から、この長さLaは、好ましくは5mm以上である。一方で、この長さLaが小さいタイヤ2では、エイペックス46の先端48への歪みの集中が防止される。このタイヤ2は、耐久性に優れる。この観点から、この長さLaは、好ましくは20mm以下であり、更に好ましくは15mm以下であり、特に好ましくは10mm以下である。
In the
厚さTf1及び厚さTcxの和(Tf1+Tcx)に対して、厚さTf1の比(Tf1/(Tf1+Tcx))が大きいタイヤ2では、フィラー10が剛性の向上に寄与する。この比が大きくされることで、このタイヤ2では、撓みが効果的に抑えられる。大きな荷重がタイヤ2にかけられても、ビード部Bの撓みが抑制される。エイペックス46の変形が抑制される。この観点から、この比(Tf1/(Tf1+Tcx))は、好ましくは0.1以上であり、更に好ましくは0.2以上である。
In the
この比(Tf1/(Tf1+Tcx))が小さいタイヤ2は、局部的な撓みが抑制される。第一折返し部50b及び第二主部52aに歪みは集中しにくい。このタイヤ2のカーカス14には、損傷は生じにくい。このタイヤ2は、耐久性に優れる。この観点から、この比は好ましくは0.6以下であり、更に好ましくは0.5以下である。このように、フィラー10の厚さTf1のコントロールにより、ビード12の部分の撓みの程度と、この撓みで生じる歪みの位置とが調整されている。
In the
このエイペックス46の複素弾性率E*aに対するフィラー10の複素弾性率E*fの百分比が大きいことは、剛性の向上に寄与する。大きな荷重がタイヤ2にかけられても、このタイヤ2のビード部Bの撓みは抑制される。エイペックス46の変形が抑制される。この観点から、この比(E*f/E*a)は、百分率で、好ましくは70%以上であり、更に好ましくは90%以上であり、特に好ましくは100%以上である。一方で、この比(E*f/E*a)が大きくなりすぎると、剛性が大きくなりすぎて、乗り心地が損なわれる。この観点から、この比(E*f/E*a)は、百分率で、好ましくは125%以下であり、更に好ましくは110%以下である。
A large percentage of the complex elastic modulus E * f of the
高さH1に対する高さH2の比(H2/H1)が大きいタイヤ2は、第二基準線L2とコア44との間にある、第一折返し部50b及び第二主部52aの湾曲の程度が適正な大きさに維持される。このタイヤ2では、カーカス14に十分なテンションが掛けられる。このカーカス14は剛性に寄与するので、大きな荷重がタイヤ2にかけられても、ビード12の部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ2は、耐久性に優れる。この観点から、この比(H2/H1)は、好ましくは0.6以上であり、更に好ましくは0.7以上である。この比(H2/H1)が小さいタイヤ2は、最大幅位置PWからエイペックス46の先端48までのゾーンにおけるカーカス14の輪郭(カーカス14ラインとも称される。)が適正な曲率半径を有する円弧で表される。このタイヤ2では、サイドウォール6の部分においても、カーカス14に歪みは集中しにくい。このタイヤ2のカーカス14には、損傷は生じにくい。このタイヤ2は、耐久性に優れる。この観点から、この比(H2/H1)は好ましくは1.2以下であり、更に好ましくは1.1以下である。
In the
クリンチ8は、リムRのフランジFと当接する。このクリンチ8には、フランジFとの擦れによるボリュームの低減を防止するために、耐摩耗性が要求される。このクリンチ8にはフィラー10が積層されるので、歪みの集中の観点から、クリンチ8の剛性とフィラー10の剛性とのバランスも重要である。耐摩耗性及び剛性のバランスの観点から、フィラー10の複素弾性率E*fに対するクリンチ8の複素弾性率E*cの比率(E*c/E*f)は、百分率で好ましくは70%以上であり、125%以下である。
The
このタイヤ2では、高さH2の高さHfに対する比(H2/Hf)は0.25以上0.5以下が好ましい。この比が0.25以上に設定されることにより、第二基準線L2とコア44との間にある、第一折返し部50b及び第二主部52aの湾曲の程度が適正に維持される。このタイヤ2では、カーカス14に十分なテンションが掛けられる。このカーカス14は剛性に寄与するので、大きな荷重がタイヤ2にかけられても、ビード12の部分の撓みは小さい。また、小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ2のビード12の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ2は、耐久性に優れる。この比が0.5以下に設定されることにより、最大幅位置PWからエイペックス46の先端48までのゾーンにおけるカーカス14ラインが適正な曲率半径を有する円弧で表される。このタイヤ2では、サイドウォール6の部分においても、カーカス14に歪みは集中しにくい。このタイヤ2のカーカス14には、損傷は生じにくい。このタイヤ2は、耐久性に優れる。
In the
このタイヤ2では、クリンチ8が最大の厚さTcxを有する位置(以下、厚さTcxの位置)において、厚さTf1を有するフィラー10が、ビード12の部分のしなやかな撓みに寄与する。そして、この厚さTcxの位置の近くにおいて、フィラー10が最大の厚さTfxを有することにより、カーカス14に十分なテンションが掛けられるとともに、このカーカス14の輪郭が、ビード12の部分のみならず、タイヤ2全体のしなやかな撓みに寄与する。このタイヤ2では、歪みは集中しにくい。トレッド4においても、局所的な発熱が抑止されている。
In the
このタイヤ2では、フィラー10の外端42は、半径方向において、クリンチ8の外端34よりも内側又は外側に位置しているのが好ましい。言い換えれば、フィラー10の外端42は、半径方向において、クリンチ8の外端34と一致していないのが好ましい。これにより、撓みに伴う歪みが、異なる位置にあるフィラー10の外端42及びクリンチ8の外端34に分散される。歪みの分散は、このタイヤ2の耐久性の向上に寄与する。図2において、両矢印Dsはクリンチ8の外端34からフィラー10の外端42までの半径方向距離を表している。耐久性の観点から、フィラー10の外端42がクリンチ8の外端34よりも半径方向内側に位置している場合においても、このフィラー10の外端42がクリンチ8の外端34よりも半径方向外側に位置している場合においても、この距離Dsは5mm以上が好ましい。歪みの分散の観点から、フィラー10の外端42はクリンチ8の外端34から離れた位置に設けられるのが好ましいので、この距離Dsの上限は設定されない。
In the
このタイヤ2では、フィラー10の長さLfは10mm以上50mm以下が好ましい。この長さLfが10mm以上に設定されることにより、フィラー10は剛性に寄与する。このタイヤ2では、大きな荷重がタイヤ2にかけられても、ビード12の部分の撓みは小さい。また、小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ2のビード12の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ2は、耐久性に優れる。
In the
この長さLfが50mm以下に設定されることにより、最大幅位置PWよりも内側の部分の剛性が適切に維持される。このタイヤ2では、その全体がしなやかに撓む。このタイヤ2では、歪みは集中しにくい。トレッド4においても、局所的な発熱が抑止されている。これは、トレッド4の高速耐久性の向上にも寄与する。しかもこのタイヤ2では、フィラー10の外端42、そして、第一折返し部50bの端54には、歪みは集中しにくい。このタイヤ2は、耐久性に優れる。
By setting the length Lf to 50 mm or less, the rigidity of the portion inside the maximum width position PW is appropriately maintained. The
このタイヤ2では、クリンチ8の高さHcは30mm以上60mm以下が好ましい。この高さHcが30mm以上に設定されることにより、クリンチ8よりも柔軟なサイドウォール6がフランジFと接触することが防止される。このタイヤ2では、フランジFと擦れて、ビード12の部分のボリュームが低減するという損傷(リムチェーフィングとも称される。)が防止される。この高さHcが60mm以下に設定されることにより、最大幅位置PWよりも内側の部分の剛性が適切に維持される。このタイヤ2では、その全体がしなやかに撓む。しかもこのタイヤ2では、クリンチ8の外端34、そして、第一折返し部50bの端54には、歪みは集中しにくい。このタイヤ2は、耐久性に優れる。
In the
本発明では、クリンチ8の複素弾性率E*c、フィラー10の複素弾性率E*f及びエイペックス46の複素弾性率E*aは、「JIS K 6394」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター(岩本製作所社製の商品名「VESF−3」)を用いて計測される。この計測では、エイペックス46、フィラー10及びクリンチ8のゴム組成物から板状の試験片(長さ=45mm、幅=4mm、厚み=2mm)が形成される。この試験片が、計測に用いられる。
初期歪み:10%
振幅:±2.0%
周波数:10Hz
変形モード:引張
測定温度:70℃
In the present invention, the complex elastic modulus E * a of the complex elastic modulus E * f and an apex 46 of the complex elastic modulus E * c, a
Initial strain: 10%
Amplitude: ± 2.0%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: Tensile
Measurement temperature: 70 ° C
本発明では、特に言及されない限り、タイヤ2の各部材の寸法及び角度は、タイヤ2が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ2には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ2が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、及びETRTO規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
In the present invention, unless otherwise specified, the size and angle of each member of the
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.
[実施例1]
図1及び2に示されたタイヤを製作した。このタイヤの諸元が表1に示されている。このタイヤのサイズは、「LT265/75R16 123/120Q」である。断面高さHsは200mmであり、断面高さHsに対する折返し部の高さHtの比(Ht/Hs)は0.50であった。エイペックスの複素弾性率E*a及びフィラーの複素弾性率E*fは、ともに40MPaとされた。クリンチの複素弾性率E*cは、32MPaとされた。比(H2/H1)は0.75であった。
[Example 1]
The tire shown in FIGS. 1 and 2 was produced. The specifications of the tire are shown in Table 1. The size of this tire is “LT265 / 75R16 123 / 120Q”. The cross-sectional height Hs was 200 mm, and the ratio (Ht / Hs) of the folded portion height Ht to the cross-sectional height Hs was 0.50. The complex elastic modulus E * a of the apex and the complex elastic modulus E * f of the filler were both set to 40 MPa. The complex elastic modulus E * c of clinch was set to 32 MPa. The ratio (H2 / H1) was 0.75.
[比較例1]
比較例1のタイヤは、フィラーを有していない。このタイヤは、従来の市販タイヤである。その他は実施例1と同様の構成を備えていた。
[Comparative Example 1]
The tire of Comparative Example 1 does not have a filler. This tire is a conventional commercial tire. The other configurations were the same as those in Example 1.
[比較例2−3]
表1に示される様に、金型が変更され、初期クリップ幅Wc及び初期トレッド幅Wtが変更された他は、実施例1と同様にして、タイヤが得られた。
[Comparative Example 2-3]
As shown in Table 1, tires were obtained in the same manner as in Example 1 except that the mold was changed and the initial clip width Wc and the initial tread width Wt were changed.
[実施例2−4]
表2に示される様に、金型が変更され、初期クリップ幅Wc及び初期トレッド幅Wtが変更された他は、実施例1と同様にして、タイヤを得た。
[Example 2-4]
As shown in Table 2, tires were obtained in the same manner as in Example 1 except that the mold was changed and the initial clip width Wc and the initial tread width Wt were changed.
[実施例5−6]
エイペックスの長さLaが、表2に示される様にされた他は、実施例3と同様にして、タイヤを得た。
[Example 5-6]
A tire was obtained in the same manner as in Example 3 except that the apex length La was as shown in Table 2.
[実施例7]
フィラーの長さLfが表3に示される様にされた他は、実施例3と同様にして、タイヤを得た。
[Example 7]
A tire was obtained in the same manner as in Example 3 except that the filler length Lf was set as shown in Table 3.
[実施例8]
クリンチの高さHcが表3に示される様にされた他は、実施例3と同様にして、タイヤを得た。
[Example 8]
Tires were obtained in the same manner as in Example 3 except that the clinch height Hc was set as shown in Table 3.
[実施例9−10]
クリンチの高さHc及び厚さTcxが変更された。厚さTcx及び厚さTf1を調整して比(Tf1/(Tf1+Tcx))を下記の表3の通りとした。その他は実施例3と同様にして、タイヤを得た。
[Example 9-10]
The height Hc and thickness Tcx of the clinch were changed. The ratio (Tf1 / (Tf1 + Tcx)) was adjusted as shown in Table 3 below by adjusting the thickness Tcx and the thickness Tf1. Otherwise, a tire was obtained in the same manner as in Example 3.
[耐久性]
タイヤを正規リム(サイズ=7.5J)に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を550kPaとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、18.75kNの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、80km/hの速度で、半径が1.7mであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例1を100とした指数として、表1から3に示されている。数値が大きいほど、好ましい。この数値が95以上であることが、合格の目安である。
[durability]
The tire was incorporated into a regular rim (size = 7.5 J), and the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 550 kPa. This tire was mounted on a drum-type running test machine, and a longitudinal load of 18.75 kN was applied to the tire. This tire was run on a drum having a radius of 1.7 m at a speed of 80 km / h. The distance traveled until the tire broke was measured. The results are shown in Tables 1 to 3 as indices with Comparative Example 1 as 100. A larger numerical value is preferable. A numerical value of 95 or more is a measure of success.
[質量評価]
タイヤ単体の質量が測定された。比較例1のタイヤの質量を100として、それぞれのタイヤの質量の指数が表1から3に示されている。この指数は大きいほど質量が大きく、この指数は、小さいほど好ましい。
[Mass evaluation]
The mass of the tire alone was measured. Tables 1 to 3 show the index of the mass of each tire, where the mass of the tire of Comparative Example 1 is 100. The larger the index, the larger the mass, and the smaller the index, the better.
[製造コスト評価]
タイヤの成形工程で要した時間が計測された。この結果の逆数が、比較例1を100とした指数として、下記の表1から5に示されている。数値が小さいほど、好ましい。
[Production cost evaluation]
The time required for the tire molding process was measured. The reciprocal of this result is shown in the following Tables 1 to 5 as an index with Comparative Example 1 as 100. The smaller the value, the better.
[エアーイン性評価]
これらのタイヤが、軸方向を上下方向にして、積み上げられた。評価用タイヤの上に同じタイヤを7本積み上げた。この状態を2週間保持した。その後、評価用タイヤが正規リム(サイズ:7.5J)に装着されて、空気が充填された。空気を充填したときに、ビード部がリムのフランジに当接して適正な位置に配置されるか否かが評価された。評価用タイヤがそのままの状態で、リム組みされて、適正に空気が充填できた場合は「良」とした。そのままの状態では潰れ具合が大きく空気が十分に充填できなければ「不良」とした。その結果が表1から3に示されている。
[Air-in evaluation]
These tires were stacked with the axial direction up and down. Seven of the same tires were stacked on the evaluation tire. This state was maintained for 2 weeks. Thereafter, an evaluation tire was mounted on a regular rim (size: 7.5 J) and filled with air. When filled with air, it was evaluated whether or not the bead portion was in contact with the flange of the rim and placed at an appropriate position. If the rim was assembled with the evaluation tire as it was and the air could be filled properly, it was judged as “good”. In the state as it is, if the degree of crushing was large and air could not be sufficiently filled, it was judged as “defective”. The results are shown in Tables 1 to 3.
表1から3に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 to 3, the tire of the example has a higher evaluation than the tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.
以上説明されたフィラーに関する技術は、種々の車輌のためのタイヤにも適用されうる。 The technology related to the filler described above can be applied to tires for various vehicles.
2・・・タイヤ
4・・・トレッド
6・・・サイドウォール
8・・・クリンチ
10・・・フィラー
12・・・ビード
14・・・カーカス
20・・・バンド
34・・・クリンチの外端
36・・・サイドウォールの内端
38・・・フィラーの内端
40・・・クリンチの内端
42・・・フィラーの外端
44・・・コア
46・・・エイペックス
48・・・エイペックスの先端
50・・・第一カーカスプライ
50a・・・第一主部
50b・・・第一折返し部
52・・・第二カーカスプライ
52a・・・第二主部
54・・・第一折返し部の端
56・・・第二カーカスプライの端
62・・・金型
64・・・ブラダー
66・・・トレッドセグメント
68・・・上部サイドプレート
70・・・下部サイドプレート
72・・・上部ビードリング
74・・・下部ビードリング
2 ... Tire 4 ...
Claims (8)
それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
それぞれのクリンチが、上記サイドウォールの半径方向内側に位置しており、
それぞれのフィラーが、上記クリンチの軸方向内側に位置しており、このフィラーが、上記カーカスの軸方向外側において、上記クリンチと積層されており、このフィラーの軸方向内面が内側に突出する向きに湾曲しており、
それぞれのビードが、上記フィラーの半径方向内側に位置しており、上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
上記カーカスがカーカスプライを備えており、
上記カーカスプライが上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこのカーカスプライには主部と折返し部とが形成されており、
上記折返し部が、上記フィラーと上記エイペックスとの間に位置しており、
上記クリンチが、このクリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さTcxを有しており、
上記厚さTcxのための法線を第一基準線としたとき、第一基準線とフィラーの軸方向内面との交点PFが、第一基準線で測定されるタイヤの厚さTAの中点より軸方向内側に位置しており、
金型モールド幅Wm1に対する、金型クリップ幅Wc1の比が0.80以上0.90以下であり、金型トレッド幅Wt1に対する金型クリップ幅Wc1の比が0.95以上1.10以下である、金型で加硫成型された空気入りタイヤ。 It has a tread, a pair of sidewalls, a pair of clinch, a pair of fillers, a pair of beads and a carcass,
Each sidewall extends radially inward from the end of the tread,
Each clinch is located radially inside the sidewall,
Each filler is positioned on the inner side in the axial direction of the clinch, the filler is laminated with the clinch on the outer side in the axial direction of the carcass, and the inner surface in the axial direction of the filler protrudes inward. Curved,
Each bead is located radially inward of the filler, the bead comprising a core and an apex extending radially outward from the core;
The carcass is stretched between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall,
The carcass has a carcass ply,
The carcass ply is folded from the inner side to the outer side in the axial direction around the core, and by this folding, a main part and a folded part are formed in the carcass ply,
The folded portion is located between the filler and the apex,
The clinch has a maximum thickness Tcx, measured along the normal of the axial inner surface of the clinch;
When the normal for the thickness Tcx is the first reference line, the intersection PF between the first reference line and the inner surface in the axial direction of the filler is the midpoint of the tire thickness TA measured at the first reference line. More axially inside,
The ratio of the mold clip width Wc1 to the mold mold width Wm1 is 0.80 to 0.90, and the ratio of the mold clip width Wc1 to the mold tread width Wt1 is 0.95 to 1.10. , Pneumatic tire vulcanized with mold.
この厚さTfxのための法線を第二基準線としたとき、
このフィラーの内端から、この第二基準線と上記クリンチの軸方向内面との交点までの半径方向長さの、このフィラーの内端から、上記第一基準線とこのクリンチの軸方向内面との交点までの半径方向長さに対する比が、0.6以上1.2以下である、請求項1から5のいずれかに記載のタイヤ。 The filler has a maximum thickness Tfx, measured along the normal of the axial inner surface of the clinch;
When the normal for this thickness Tfx is taken as the second reference line,
From the inner end of the filler to the intersection of the second reference line and the inner surface in the axial direction of the clinch, from the inner end of the filler, the first reference line and the inner surface in the axial direction of the clinch The tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a ratio with respect to a length in a radial direction up to an intersection is 0.6 or more and 1.2 or less.
それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
それぞれのクリンチが、上記サイドウォールの半径方向内側に位置しており、
それぞれのフィラーが、上記クリンチの軸方向内側に位置しており、このフィラーが、上記カーカスの軸方向外側において、上記クリンチと積層されており、このフィラーの軸方向内面が内側に突出する向きに湾曲しており、
それぞれのビードが、上記フィラーの半径方向内側に位置しており、上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
上記カーカスがカーカスプライを備えており、
上記カーカスプライが上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこのカーカスプライには主部と折返し部とが形成されており、
上記折返し部が、上記フィラーと上記エイペックスとの間に位置しており、
上記クリンチが、このクリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さTcxを有しており、
上記厚さTcxのための法線を第一基準線としたとき、第一基準線とフィラーの軸方向内面との交点PFが、第一基準線で測定されるタイヤの厚さTAの中点より軸方向内側に位置しており、
リム組みされる前の初期のトレッド幅Wtに対する、初期のクリップ幅Wcの比が0.90以上1.00以下である空気入りタイヤ。 It has a tread, a pair of sidewalls, a pair of clinch, a pair of fillers, a pair of beads and a carcass,
Each sidewall extends radially inward from the end of the tread,
Each clinch is located radially inside the sidewall,
Each filler is positioned on the inner side in the axial direction of the clinch, the filler is laminated with the clinch on the outer side in the axial direction of the carcass, and the inner surface in the axial direction of the filler protrudes inward. Curved,
Each bead is located radially inward of the filler, the bead comprising a core and an apex extending radially outward from the core;
The carcass is stretched between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall,
The carcass has a carcass ply,
The carcass ply is folded from the inner side to the outer side in the axial direction around the core, and by this folding, a main part and a folded part are formed in the carcass ply,
The folded portion is located between the filler and the apex,
The clinch has a maximum thickness Tcx, measured along the normal of the axial inner surface of the clinch;
When the normal for the thickness Tcx is the first reference line, the intersection PF between the first reference line and the inner surface in the axial direction of the filler is the midpoint of the tire thickness TA measured at the first reference line. More axially inside,
A pneumatic tire in which a ratio of an initial clip width Wc to an initial tread width Wt before rim assembly is 0.90 or more and 1.00 or less.
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