JP2016041590A - Torque transmission device of four-wheel drive vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、四輪駆動車両における駆動源と副駆動輪との間に設置するビスカスカップリングなどのトルク伝達装置に関する。 The present invention relates to a torque transmission device such as a viscous coupling installed between a drive source and auxiliary drive wheels in a four-wheel drive vehicle.
従来、駆動源からの駆動力を主駆動輪及び副駆動輪に伝達する四輪駆動車両では、駆動源と副駆動輪との間のプロペラシャフト上に配置したビスカスカップリング(VC)などのトルク伝達装置を備えるものがある。 Conventionally, in a four-wheel drive vehicle that transmits a driving force from a driving source to a main driving wheel and a sub driving wheel, torque such as a viscous coupling (VC) disposed on a propeller shaft between the driving source and the sub driving wheel. Some have a transmission device.
このような四輪駆動車両では、主駆動輪と副駆動輪の車輪速差がプロペラシャフト上のビスカスカップリングに対する入力差回転数となり、四輪駆動トルク(4WDトルク)を出力する構造である。すなわち、例えば、車両のフロント側にエンジン及びトランスミッションを配置し、前輪を主駆動輪とし後輪を副駆動輪とする前輪駆動車(FF車)では、車両が低摩擦抵抗(低μ)路面を走行中にドライバーがアクセルペダルを踏み込んだ場合、まず、前輪に駆動トルクが伝達される。そして、前輪が路面のグリップ限界を超えて空転するとビスカスカップリングに差回転が入力されて後輪に駆動トルクが伝達される。 In such a four-wheel drive vehicle, the wheel speed difference between the main drive wheel and the sub drive wheel becomes the input differential rotation speed with respect to the viscous coupling on the propeller shaft, and the four-wheel drive torque (4WD torque) is output. That is, for example, in a front-wheel drive vehicle (FF vehicle) in which an engine and a transmission are arranged on the front side of a vehicle and the front wheels are main drive wheels and the rear wheels are auxiliary drive wheels, the vehicle has a low frictional resistance (low μ) road surface. When the driver depresses the accelerator pedal while traveling, first, driving torque is transmitted to the front wheels. When the front wheel slips beyond the grip limit of the road surface, differential rotation is input to the viscous coupling, and driving torque is transmitted to the rear wheel.
上記のような四輪駆動車両では、通常走行時には、主駆動輪と副駆動輪の回転差によりビスカスカップリングに差回転が入力され続ける四輪駆動(4WD)状態である。しかしながら、車両の走行状態に関わらずこのような四輪駆動状態が継続すると、駆動伝達系における各部の損失や走行抵抗の増大による車両の燃費(燃料消費率)の悪化を招く一因となる。また、転舵旋回など前後輪差で発生する4WDタイトターンブレーキング現象が顕著に出るため、車両の走行性能(走行商品性)の悪化も招くおそがある。さらには、低摩擦抵抗の路面でのABS(Anti-lock Braking System)作動時のカスケードロックを誘発することでも知られている。 The four-wheel drive vehicle as described above is in a four-wheel drive (4WD) state in which the differential rotation is continuously input to the viscous coupling due to the rotation difference between the main drive wheel and the sub drive wheel during normal travel. However, if such a four-wheel drive state continues regardless of the traveling state of the vehicle, it becomes a cause of deterioration of the fuel consumption (fuel consumption rate) of the vehicle due to loss of each part in the drive transmission system and increase of traveling resistance. In addition, since the 4WD tight turn braking phenomenon that occurs due to the difference between the front and rear wheels, such as turning by turning, is conspicuous, there is a possibility that the driving performance (traveling merchantability) of the vehicle is deteriorated. Furthermore, it is also known to induce cascade lock when ABS (Anti-lock Braking System) is operated on a road surface with low frictional resistance.
そこで、上記の各種問題に対する従来の手法として、車両の走行状態に応じてトルク伝達装置による副駆動輪へのトルク伝達量を可変する機構が採用されている。このような機構として、電気的にクラッチのオンオフ制御を行うもの(特許文献1)や、手動で異なるトルク特性のビスカスカップリングの切替を行うもの(特許文献2)や、ワンウェイクラッチで異なるトルク特性のビスカスカップリングの切替を行うもの(特許文献3)がある。 Therefore, as a conventional method for solving the above-described various problems, a mechanism is employed that varies the amount of torque transmitted to the auxiliary drive wheels by the torque transmission device in accordance with the traveling state of the vehicle. As such a mechanism, one that electrically controls the on / off of the clutch (Patent Document 1), one that manually switches the viscous coupling having a different torque characteristic (Patent Document 2), and a torque characteristic that differs depending on the one-way clutch. There is one that switches the viscous coupling of (Patent Document 3).
しかしながら、特許文献1乃至3に記載の従来技術は、対応する制御回路を備えた電子制御ユニット(ECU)や、操作用のレバーなどの付帯物が必要となることで、車両の構造の複雑化や部品点数の増加、制御処理の煩雑化につながる。そのため、車両のコスト・重量・サイズ増を招くという問題がある。また、車速が所定以上の高速域では、ビスカスカップリングなどのトルク伝達装置による副駆動輪へのトルク伝達の必要性が減少するところ、電子制御により副駆動輪へのトルク伝達量を可変するもの以外は、高速域での伝達トルクを適切に低減することができない、という問題もある。 However, the prior art described in Patent Documents 1 to 3 requires an electronic control unit (ECU) having a corresponding control circuit and an accessory such as an operation lever, thereby complicating the structure of the vehicle. And increase in the number of parts and complicated control processing. Therefore, there is a problem that the cost, weight, and size of the vehicle are increased. Also, when the vehicle speed is higher than a predetermined range, the need for torque transmission to the auxiliary drive wheels by a torque transmission device such as viscous coupling is reduced. The amount of torque transmission to the auxiliary drive wheels can be varied by electronic control. Other than this, there is also a problem that the transmission torque in the high speed range cannot be reduced appropriately.
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、かつ電子制御や手動操作などを行うことなく、車両の走行状態に応じた適切な配分での副駆動輪へのトルク伝達が可能となる四輪駆動車両のトルク伝達装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above points, and its object is to provide a simple configuration with a reduced number of parts and suitable for the traveling state of the vehicle without performing electronic control or manual operation. An object of the present invention is to provide a torque transmission device for a four-wheel drive vehicle that enables torque transmission to the sub drive wheels with a proper distribution.
本発明にかかる四輪駆動車両のトルク伝達装置は、駆動源(3)からの駆動力を主駆動輪(W1,W2)及び副駆動輪(W3,W4)に伝達する駆動力伝達経路における駆動源(3)と副駆動輪(W3,W4)との間に配置されたトルク伝達装置であって、駆動源(3)と副駆動輪(W3,W4)との間に設けた回転軸(7)の駆動源(3)側に接続された第1回転部材(11)と、回転軸(7)の副駆動輪(W3,W4)側に接続された第2回転部材(12)と、第1回転部材(11)と一体回転可能に構成された複数の第1プレート部材(13,13−2)と、第2回転部材(12)と一体回転可能に構成された複数の第2プレート部材(14)と、回転軸(7)の軸線方向に相対移動可能に設置された慣性質量を有するイナータ部材(25,25−2)と、を備え、複数の第1プレート部材(13,13−2)及び複数の第2プレート部材(14)は、第1回転部材(11)と第2回転部材(12)との間に画成した作動室(16)内に配置され、複数の第1プレート部材(13,13−2)と複数の第2プレート部材(14)とは、軸線方向に沿って交互に配置され、イナータ部材(25a,25−2a)は、複数の第1プレート部材(13,13−2)又は複数の第2プレート部材(14)と軸線方向で隣接して配置され、イナータ部材(25,25−2)が車両の加速度又は走行勾配に応じて前記軸線方向に移動することで、複数の第1プレート部材(13,13−2)と複数の第2プレート部材(14)との間のクリアランスが変化し、伝達トルク特性が変化するように構成したことを特徴とする。 The torque transmission device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention drives in a driving force transmission path for transmitting the driving force from the driving source (3) to the main driving wheels (W1, W2) and the auxiliary driving wheels (W3, W4). A torque transmission device disposed between the source (3) and the auxiliary drive wheels (W3, W4), and a rotary shaft (between the drive source (3) and the auxiliary drive wheels (W3, W4)) 7) a first rotating member (11) connected to the drive source (3) side, a second rotating member (12) connected to the auxiliary drive wheels (W3, W4) side of the rotating shaft (7), A plurality of first plate members (13, 13-2) configured to rotate integrally with the first rotating member (11), and a plurality of second plates configured to rotate integrally with the second rotating member (12). An inertia member (14) and an inertial member having an inertial mass installed so as to be relatively movable in the axial direction of the rotating shaft (7) 5, 25-2), and the plurality of first plate members (13, 13-2) and the plurality of second plate members (14) include the first rotation member (11) and the second rotation member (12). And the plurality of first plate members (13, 13-2) and the plurality of second plate members (14) are alternately arranged along the axial direction. The inert member (25a, 25-2a) is disposed adjacent to the plurality of first plate members (13, 13-2) or the plurality of second plate members (14) in the axial direction, and the inert member (25, 25-2) is moved in the axial direction in accordance with the acceleration or traveling gradient of the vehicle, so that the plurality of first plate members (13, 13-2) and the plurality of second plate members (14) The clearance between the two changes, and the transmission torque characteristics change Characterized by being configured to.
本発明にかかる四輪駆動車両のトルク伝達装置によれば、車両の加速度や傾斜角に応じた前後方向の慣性力がイナータ部材に作用することで、イナータ部材の移動により第1プレート部材と第2プレート部材とのクリアランスを変化させることで、伝達トルク特性を可変させることができる。これにより、副駆動輪の駆動力を必要とする状況においては、トルク伝達部の伝達トルクを一時的に上昇させることが可能であり、副駆動輪の駆動力を必要としない状況においては、トルク伝達部の伝達トルクを低下させることが可能となる。よって、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、かつ電子制御や手動操作などを行うことなく、車両の走行状態に応じた適切な配分での副駆動輪へのトルク伝達が可能となる。 According to the torque transmission device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention, the inertial force in the front-rear direction according to the acceleration and the inclination angle of the vehicle acts on the inerter member. By changing the clearance with the two-plate member, the transmission torque characteristic can be varied. As a result, in a situation where the driving force of the auxiliary driving wheel is required, it is possible to temporarily increase the transmission torque of the torque transmission unit, and in a situation where the driving force of the auxiliary driving wheel is not required, the torque It is possible to reduce the transmission torque of the transmission unit. Therefore, torque can be transmitted to the auxiliary drive wheels with an appropriate distribution according to the running state of the vehicle with a simple configuration with a reduced number of parts and without performing electronic control or manual operation.
また、上記四輪駆動車両のトルク伝達装置において、イナータ部材(25,25−2)は、第2回転部材(12)の外周側且つ複数の第2プレート部材(14)の内周側に配置される筒状部を有し、第2回転部材(12)及び複数の第2プレート部材(14)と一体回転可能に構成されることを特徴としてもよい。 In the torque transmission device for a four-wheel drive vehicle, the inert member (25, 25-2) is disposed on the outer peripheral side of the second rotating member (12) and on the inner peripheral side of the plurality of second plate members (14). It is good also as having the cylindrical part made and comprised so that it can rotate integrally with the 2nd rotation member (12) and a plurality of 2nd plate members (14).
また、上記四輪駆動車両のトルク伝達装置において、イナータ部材(25a)は、複数の第2プレート部材(14)のうち前記軸線方向で最外端に位置する最外端第2プレート部材(14)を付勢可能となるように、該最外端第2プレート部材(14)に前記軸線方向で隣接して配置されることを特徴としてもよい。 In the torque transmission device for a four-wheel drive vehicle, the inerter member (25a) is an outermost second plate member (14) positioned at the outermost end in the axial direction among the plurality of second plate members (14). ) May be arranged adjacent to the outermost second plate member (14) in the axial direction so as to be biased.
また、上記四輪駆動車両のトルク伝達装置において、複数の第2プレート部材(14)は、イナータ部材(25)に係合しない非係合プレート(14a)と、イナータ部材(25)に係合する係合プレート(14b)とを含み、非係合プレート(14a)と係合プレート(14b)とが交互に積層されており、非係合プレート(14a)と係合プレート(14b)との間には、非係合プレート(14a)と係合プレート(14b)とを所定の摩擦力で摺接させる摩擦部材(17)が介在していることを特徴としてもよい。 In the torque transmission device for a four-wheel drive vehicle, the plurality of second plate members (14) are engaged with the non-engagement plate (14a) not engaged with the inert member (25) and the inert member (25). Engaging plates (14b), the non-engaging plates (14a) and the engaging plates (14b) are alternately stacked, and the non-engaging plates (14a) and the engaging plates (14b) A friction member (17) that slides the non-engagement plate (14a) and the engagement plate (14b) with a predetermined friction force may be interposed therebetween.
また、上記四輪駆動車両のトルク伝達装置において、イナータ部材(25−2a)は、複数の第1プレート部材(13−2)のうち前記軸線方向で最外端に位置する最外端第1プレート部材(13−2)を付勢可能となるように、該最外端第1プレート部材(13−2)に前記軸線方向で隣接して配置されることを特徴としてもよい。
また、複数の第1プレート部材(13−2)の間には、該複数の第1プレート部材に当接するクリアランス保持部材を備えることを特徴としてもよい。
なお、上記で括弧内に記した参照符号は、後述する実施形態における対応する構成要素に付した符号を参考のために例示したものである。
In the torque transmission device for a four-wheel drive vehicle, the inert member (25-2a) is a first outermost end located at the outermost end in the axial direction among the plurality of first plate members (13-2). The plate member (13-2) may be arranged adjacent to the outermost first plate member (13-2) in the axial direction so that the plate member (13-2) can be biased.
Moreover, it is good also as providing the clearance holding member contact | abutted between this several 1st plate member between several 1st plate members (13-2).
In addition, the reference code | symbol described in the parenthesis above has illustrated the code | symbol attached | subjected to the corresponding component in embodiment mentioned later for reference.
本発明にかかる四輪駆動車両のトルク伝達装置によれば、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、かつ電子制御や手動操作などを行うことなく、車両の走行状態に応じた適切な配分での副駆動輪へのトルク伝達が可能となる。 The torque transmission device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention has a simple configuration with a reduced number of parts and an appropriate distribution according to the running state of the vehicle without performing electronic control or manual operation. Torque can be transmitted to the auxiliary drive wheels.
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
〔第1実施形態〕
図1は、本発明の一実施形態にかかるトルク伝達装置を備えた四輪駆動車両の概略構成を示す図である。同図に示す四輪駆動車両1は、車両の前部に横置きに搭載したエンジン(駆動源)3と、エンジン3と一体に設置したトランスミッション(変速機)4と、エンジン3からの駆動力を前輪W1,W2及び後輪W3,W4に伝達するための駆動力伝達経路2とを備えている。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[First Embodiment]
FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a four-wheel drive vehicle including a torque transmission device according to an embodiment of the present invention. A four-wheel drive vehicle 1 shown in FIG. 1 includes an engine (drive source) 3 mounted horizontally in the front portion of the vehicle, a transmission (transmission) 4 installed integrally with the engine 3, and a driving force from the engine 3. Is transmitted to the front wheels W1, W2 and the rear wheels W3, W4.
エンジン3の出力軸(図示せず)は、トランスミッション4、フロントディファレンシャル(以下「フロントデフ」という)5、左右のフロントドライブシャフト6,6を介して、主駆動輪である左右の前輪W1,W2に連結されている。さらに、エンジン3の出力軸は、トランスミッション4、フロントデフ5、プロペラシャフト7、リアデファレンシャル(以下「リアデフ」という)8、左右のリアドライブシャフト9,9を介して副駆動輪である左右の後輪W3,W4に連結されている。なお、以下の説明で軸方向というときは、車両の進行方向(前後方向)に沿って延伸するプロペラシャフト7の軸方向を指すものとする。また、前又は後というときは、当該軸方向の前(車両の前進方向)及び後(後進方向)を指すものとする。
The output shaft (not shown) of the engine 3 includes a transmission 4, a front differential (hereinafter referred to as “front differential”) 5, left and right
プロペラシャフト7上には、フロントデフ5からリアデフ8への駆動力伝達経路2上に配置したビスカスカップリング(トルク伝達装置)10が設けられている。ビスカスカップリング10は、駆動力伝達経路2において後輪W3,W4に配分するトルクを制御するための回転差応動型のトルク伝達装置である。
A viscous coupling (torque transmission device) 10 disposed on the driving
図2は、ビスカスカップリング10を示す側断面図である。同図に示すように、ビスカスカップリング10は、前側のプロペラシャフト7a(図1参照)と一体に回転する筒状のハウジング(第1回転部材)11と、ハウジング11内において該ハウジング11と同一軸線回りで後側のプロペラシャフト7b(図1参照)と一体に回転する出力軸(第2回転部材)12と、出力軸12の外周に設置したイナータ部材25と、ハウジング11における筒状部11bの内周面に所定間隔で相対回転不能に係合する複数のアウタープレート(第1プレート部材)13と、イナータ部材25の外周面に所定間隔で相対回転不能に係合し、アウタープレート13と軸方向に交互に配置される複数のインナープレート(第2プレート部材)14(14a,14b)と、ハウジング11と出力軸12との間を閉塞するカバー部材15と、ハウジング11とイナータ部材25との間に画成された作動室16とを備える。作動室16内には、シリコーンオイルなどの粘性流体が充填されていると共に、上記複数のアウタープレート13と、複数のインナープレート14とが軸方向に沿って交互に積層されている。
FIG. 2 is a side sectional view showing the
また、ハウジング11における前壁11aの内周面と出力軸12の外周面との間には、それらの隙間をシールするシール部材20が設置されている。また、出力軸12の外周面とカバー部材15の内周面との間には、それらの隙間をシールするシール部材21が設置されている。また、ハウジング11の内周面とカバー部材15の外周面との間には、それらの隙間をシールするシール部材22が設置されている。また、ハウジング11の内周面と出力軸12の外周面との間には、軸受23が介装されている。
Further, a
イナータ部材25は、出力軸12の外周面にスプライン嵌合する円筒状の部材である。イナータ部材25は、出力軸12の外周面に沿って軸方向にのみ摺動可能(回転方向には相対移動不能)となっている。また、イナータ部材25の前端部の内周面には、内径側へ突出する突起状の爪部25aが形成されている。
The
また、イナータ部材25とハウジング11の前壁11aとの間には、セットスプリング(付勢手段)28が介在している。セットスプリング28は、出力軸12の軸方向に沿って延伸する弾性金属製のコイルバネであり、イナータ部材25をハウジング11の前壁11a側の位置(以下、この位置を「非作動位置」という。)へ付勢している。そして、車両の加速度又は走行路の登坂勾配が所定以上になると、イナータ部材25に車両の後側への慣性力が作用することで、イナータ部材25がセットスプリング28の付勢力(引張力)に抗して後側の位置(以下、この位置を「作動位置」という。)に向かって移動する。これにより、イナータ部材25の爪部25aを介してインナープレート14に積層方向への押圧力が付与されるように構成している。すなわち、イナータ部材25の爪部25aがインナープレート14(最外端第2プレート部材)の内径端に引っ掛かることで、セットスプリング28による軸方向の荷重がインナープレート14に作用し、インナープレート14とアウタープレート13のクリアランスが狭まる。したがって、ビスカスカップリング10の伝達トルク特性が変化する。
Further, a set spring (biasing means) 28 is interposed between the
図3は、インナープレート14を示す図で、(a)は、第1インナープレート14aを示す図、(b)は、第2インナープレート14bを示す図である。インナープレート14は、内周の歯部を全て欠歯した第1インナープレート14a(非係合プレート)と、内周の歯部14cを欠歯していない第2インナープレート14b(係合プレート)とを含み、これら第1インナープレート14aと第2インナープレート14bを軸方向に沿って交互に配列している(図2参照)。第2インナープレート14bは、歯部14cによってイナータ部材25の外周面に係合(スプライン係合)しており、第1インナープレート14aは、イナータ部材25の外周面に係合しておらず、イナータ部材25とは分離した状態(相対回転可能な状態)で設置されている。
3A and 3B are views showing the
また、図2に示すように、第1インナープレート14aと第2インナープレート14bとの隙間(軸方向の隙間)には、フリクションリング(摩擦部材)17が設置されている。フリクションリング17は、インナープレート14の内径端またはその近傍に対応する位置に設置されている。フリクションリング17は、第1インナープレート14a及び第2インナープレート14bに対して所定の摩擦力を有する状態で当接している。フリクションリング17は、インナープレート14間の位置決め(軸方向の位置決め)を行う機能も兼ね備えている。
In addition, as shown in FIG. 2, a friction ring (friction member) 17 is installed in a gap (axial gap) between the first
図4は、フリクションリング17の周速度(インナープレート14との差回転)と摩擦係数(摩擦力)との関係を示すグラフである。図4のグラフに示すように、フリクションリング17は、インナープレート14との摩擦係数が、インナープレート14との差回転、すなわちビスカスカップリング10の差動(差回転)に応じて次第に増加する特性に設定されている。したがって、低差回転の領域(図中のA領域)では、フリクションリング17の摩擦係数が小さく、インナープレート14との間でスリップが生じるために、第1インナープレート14aから第2インナープレート14bへの伝達トルク小さくなる。その一方で、高差回転の領域(図中のB領域)では、フリクションリング17の摩擦係数が大きいために、第1インナープレート14aから第2インナープレート14bへの伝達トルクが大きくなる。
FIG. 4 is a graph showing the relationship between the peripheral speed of the friction ring 17 (differential rotation with the inner plate 14) and the friction coefficient (friction force). As shown in the graph of FIG. 4, the
そして、上記の摩擦特性を利用して、第1インナープレート14aの粘性流体に対するせん断トルクを第2インナープレート14bに伝達するように構成している。また、既述のように、フリクションリング17は、インナープレート14の内径端の近傍に対応する位置に設置されている。これにより、インナープレート14の周速度(回転速度)の低い領域の摩擦力を有効に利用できるようにしている。
And it is comprised so that the shear torque with respect to the viscous fluid of the 1st
次に、上記構成のビスカスカップリング10の動作について説明する。図1に示すエンジン3から出力されたトルクがトランスミッション4を介してフロントデフ5に伝達される。フロントデフ5に伝達されたトルクの一部は、フロントドライブシャフト6,6を介して前輪W1,W2に伝達され、前輪W1,W2の駆動力により車両が走行する。また、フロントデフ5に伝達されたトルクの一部はプロペラシャフト7に伝達される。プロペラシャフト7に伝達されたトルクは、ビスカスカップリング10のハウジング11に伝達される。
Next, the operation of the
車両1の走行中は、後輪W3,W4から入力されるトルクが、リアデフ8を介して出力軸12に伝達される。そして、ハウジング11の回転数と出力軸12の回転数とが等しい場合は、アウタープレート13の回転数とインナープレート14の回転数が等しく、プロペラシャフト7のトルクは後輪W3,W4に伝達されない。これにより、車両は二輪駆動(前輪駆動)により走行する。
While the vehicle 1 is traveling, torque input from the rear wheels W3 and W4 is transmitted to the
一方、前輪W1,W2がスリップしてハウジング11と出力軸12に差回転が生じた場合は、作動室16内のアウタープレート13とインナープレート14とに差回転が生じ、その差回転に応じて作動室16内の粘性流体にせん断力が発生する。このせん断力により、プロペラシャフト7からハウジング11に伝達されたトルクが出力軸12に伝達されるとともに、リアデフ8を介して後輪W3,W4に伝達される。これにより、車両は四輪駆動状態になる。
On the other hand, when the front wheels W1 and W2 slip and a differential rotation occurs between the
図5は、ビスカスカップリング10におけるイナータ部材25の動作を説明するための図で、(a)は、イナータ部材25が非作動位置にある状態、(b)は、イナータ部材25が作動位置にある状態を示す図である。なお、図5には、ビスカスカップリング10のトルク伝達経路を一点鎖線で示している。車両が平地路面(勾配が無いか極めて小さい路面をいう、以下同じ。)を走行している場合や、加速・減速状態以外の場合には、車両の慣性力が所定以下となる通常の走行状態である。このような通常の走行状態では、イナータ部材25に車両の進行方向(前後方向)の慣性力が作用しないか又は作用する慣性力が小さい。そのためこの状態では、図5(a)に示すように、イナータ部材25は、前側の非作動位置にあり、インナープレート14、アウタープレート13及びフリクションリング17に押圧力を付与していない状態である。したがって、インナープレート14とアウタープレート13のクリアランスが狭められていない状態である。
FIGS. 5A and 5B are diagrams for explaining the operation of the
その一方で、車両が勾配路を走行している場合や加速状態の場合には、イナータ部材25に車両の進行方向で後向きの慣性力が作用する。そのため、図5(b)に示すように、イナータ部材25は、セットスプリング28の付勢力(引張力)に抗して後側の作動位置へ移動することで、インナープレート14及びフリクションリング17に押圧力を付与する状態となる。これにより、インナープレート14とアウタープレート13のクリアランスが狭められた状態となる。
On the other hand, when the vehicle is traveling on a gradient road or in an acceleration state, a backward inertial force acts on the
図6は、ビスカスカップリング10の差回転(VC差回転)と伝達トルク(VCトルク)との関係を示すグラフである。フリクションリング17の摩擦による拘束力で、ビスカスカップリング10の伝達トルク特性は、図6に示すような拘束力が最少(零)のときの最少トルクラインL1と拘束力が最大のときの最大トルクラインL2との間のトルク特性となる。これにより、従来のビスカスカップリングで発生していた低差回転でのタイトターンブレーキング現象を回避しながらも、雪上登坂に必要なトルクを確保することが可能となる。
FIG. 6 is a graph showing the relationship between the differential rotation (VC differential rotation) of the
このトルク特性は、フリクションリング17の作用により可能となる。すなわち、低差回転では、アウタープレート13から回転が入力して、粘性流体の抵抗(粘性抵抗)で第1インナープレート14aが回転するが、図4に示すように、低差回転領域での摩擦力は極めて小さいため、第1インナープレート14aから第2インナープレート14bへのトルク伝達量が僅かな量に制限される。これにより、ビスカスカップリング10の伝達トルクは、最大発生トルクの約半分程度となる。
This torque characteristic is made possible by the action of the
その一方で、高差回転ではフリクションリング17の摩擦力が十分に高まり、第1インナープレート14aから第2インナープレート14bへのトルク伝達量が増加する。これにより、ビスカスカップリング10の伝達トルク特性が最大トルクラインL2に近づく。さらに、イナータ部材25が作用してフリクションリング17への押付力が変化することで、フリクションリング17の摩擦力を可変することができる。そのため、車両の走行状況により、ビスカスカップリング10の伝達トルクが図6に示す最少トルクラインL1と最大トルクラインL2との間を変化しながらの走行が可能となる。
On the other hand, the frictional force of the
以下、車両の走行路の状況におけるイナータ部材25の作動条件について説明する。
Hereinafter, the operating conditions of the
(1)乾燥路及び雪上での走行時
乾燥路及び雪上での通常走行時には、車両の加速度が低く傾斜角も小さいため、ビスカスカップリング10の伝達トルク特性は、ベーストルク特性LB(図6参照)となる。一方、乾燥路及び雪上での登坂走行時及び急加速時は、イナータ部材25にかかる慣性力でイナータ部材25が作動位置へ移動することで、ビスカスカップリング10の伝達トルクが上昇し、前輪W1,W2と後輪W3,W4のトルク配分の最適化が図られることで、車両の走破性の確保が可能である。
(1) When traveling on a dry road and on snow During normal travel on a dry road and on snow, since the vehicle acceleration is low and the inclination angle is small, the transmission torque characteristic of the
(2)前後スプリットμ路での発進時
前後スプリットμ路(前輪W1,W2が踏む路面の摩擦係数が後輪W3,W4が踏む路面の摩擦係数よりも小さい路面をいう。)での発進時、特に、前輪W1、W2が低μ(低摩擦係数)路面にあるときの急発進では、ビスカスカップリング10に最も高い差動回転が入力して発生トルクが過大となる。しかしながら、車両の前後加速度が小さいため、イナータ部材25にかかる慣性力は小さい。そのため、ビスカスカップリング10の伝達トルクは、最大トルクラインL2(図6参照)には至らず、過大トルクの発生を抑制できる。したがって、リアデフ8の保障強度を下げることができる。
(2) When starting on front and rear split μ roads When starting on front and rear split μ roads (refers to road surfaces where the friction coefficient of the road surface on which the front wheels W1 and W2 are stepped is smaller than the friction coefficient of the road surface on which the rear wheels W3 and W4 are stepped). In particular, in a sudden start when the front wheels W1 and W2 are on a low μ (low friction coefficient) road surface, the highest differential rotation is input to the
(3)低μ路でのブレーキング時
低μ路(比較的に低摩擦係数の路面をいう。)での走行中のブレーキング時には、前輪W1,W2の回転数の大幅な低下(落ち込み)による減速トルクが大きくなる。そして、従来のビスカスカップリングでは、後輪W3、W4の回転数が前輪W1,W2の回転数に同期して落ち込むことでカスケードロックを誘発する可能性が高い。これに対して、本実施形態のビスカスカップリング10では、イナータ部材25の減速側の慣性力がセットスプリング28の荷重(セット荷重)に対抗するように作用するため、プレート13,14への押付力が低減してベーストルク特性LBに対して更にトルク低減が可能となり、前後輪の締結力を弱めることができる。これにより、カスケードロックを防止でき、ABS制御干渉も抑制することが可能となる。
(3) When braking on a low μ road When braking on a low μ road (which means a road surface with a relatively low coefficient of friction), the number of revolutions of the front wheels W1, W2 is significantly reduced (down). The deceleration torque due to increases. And in the conventional viscous coupling, there is a high possibility that a cascade lock is induced by the rotational speed of the rear wheels W3, W4 dropping in synchronization with the rotational speed of the front wheels W1, W2. On the other hand, in the
(4)タイトターンブレーキング時
従来のビスカスカップリングを備えた四輪駆動車両では、転舵時の前後車輪旋回半径差で前後差回転が発生するため、副駆動輪の駆動トルク(4WDトルク)で車両が引き摺られるタイトターンブレーキング現象が起こる。このタイトターンブレーキング現象は、アクセルオフの際などに減速感を顕著に伴う事象である。これに対して、本実施形態のビスカスカップリング10を備えた四輪駆動車両では、図6に示すように、低差回転ではフリクションリング17の摩擦力は僅かであるため、最少トルクラインL1の近傍まで伝達トルクが低減する。これにより、車両の引き摺りトルクを抑制することができ、良好な走行感覚を得ることができる。また、転舵初期に引き摺りトルクによる減速加速度が発生したとしても、イナータ部材25の作用により発生トルクが低減するため、瞬時に減速加速度の緩和が可能となる。
(4) During tight turn braking In a four-wheel drive vehicle equipped with a conventional viscous coupling, a forward / backward difference rotation occurs due to a difference in the front / rear wheel turning radius during turning, so the drive torque of the auxiliary drive wheel (4WD torque) This causes a tight turn braking phenomenon where the vehicle is dragged. This tight turn braking phenomenon is a phenomenon that is accompanied by a noticeable deceleration when the accelerator is off. On the other hand, in the four-wheel drive vehicle equipped with the
以上説明したように、本実施形態の四輪駆動車両が備えるビスカスカップリング10では、車両の加速度や傾斜角に応じた前後方向の慣性力がイナータ部材25に作用することで、イナータ部材25の移動によってビスカスカップリング10のアウタープレート13とインナープレート14のクリアランスを変化させることができる。したがって、ビスカスカップリング10の伝達トルク特性を可変させることができる。これにより、例えば、登坂路の走行など後輪(副駆動輪)W3,W4の駆動力を必要とする状況において、ビスカスカップリング10の伝達トルクを一時的に上昇させることが可能である。したがって、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、かつ電子制御や手動操作などを行うことなく、車両の走行状態に応じた後輪(副駆動輪)W3,W4への適切なトルク伝達が可能となる。
As described above, in the
〔第2実施形態〕
次に、本発明の第2実施形態にかかる四輪駆動車両のトルク伝達装置について説明する。なお、第2実施形態の説明及び対応する図面においては、第1実施形態と同一又は相当する構成部分には同一の符号を付し、以下ではその部分の詳細な説明は省略する。また、以下で説明する事項以外の事項、及び図示する以外の事項については、第1実施形態と同じである。
[Second Embodiment]
Next, a torque transmission device for a four-wheel drive vehicle according to a second embodiment of the present invention will be described. In the description of the second embodiment and the corresponding drawings, the same or corresponding components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted below. Further, matters other than those described below and matters other than those illustrated are the same as those in the first embodiment.
図7は、本発明の第2実施形態にかかるビスカスカップリング10−2を示す側断面図である。本実施形態のビスカスカップリング10−2では、すべてのインナープレート14−2がイナータ部材25−2の外周面にスプライン係合している。そして、インナープレート14−2の外径端にセットリング18(クリアランス保持部材)を係合させている。セットリング18は、断面が略円形のリング状の部材であって、その幅方向の両側にアウタープレート13−2を当接させている。これにより、インナープレート14−2とアウタープレート13−2の外径側のクリアランスを一定(均一)に保つように構成している。
FIG. 7 is a side sectional view showing a viscous coupling 10-2 according to the second embodiment of the present invention. In the viscous coupling 10-2 of the present embodiment, all inner plates 14-2 are spline-engaged with the outer peripheral surface of the inert member 25-2. And the set ring 18 (clearance holding member) is engaged with the outer diameter end of the inner plate 14-2. The
インナープレート14−2とイナータ部材25−2、及びイナータ部材25−2とインナーシャフト12は、スプライン係合している。これにより、インナープレート14−2とイナータ部材25−2、及びイナータ部材25−2とインナーシャフト12は、軸方向にのみ相対移動可能である。したがって、イナータ部材25−2の軸方向の摺動時にも回転方向のトルク伝達を可能としている。また、イナータ部材25−2の後端部とカバー部材15との間には、セットスプリング(付勢部材)28−2が介在している。
The inner plate 14-2 and the inert member 25-2, and the inert member 25-2 and the
図8は、ビスカスカップリング10−2におけるイナータ部材25−2の動作を説明するための図で、(a)は、イナータ部材25−2が非作動位置にある状態、(b)は、イナータ部材25−2が作動位置にある状態を示す図である。車両の慣性力が所定以下となる通常の走行状態では、イナータ部材25−2に車両の進行方向(前後方向)の慣性力が作用しないか又は作用する慣性力が小さい。そのため、この状態では、図8(a)に示すように、イナータ部材25−2は、セットスプリング28−2の付勢力(押圧力)で前側の非作動位置にあり、インナープレート14−2及びアウタープレート13−2の内径側のクリアランスが狭められていない状態である。 FIGS. 8A and 8B are views for explaining the operation of the inert member 25-2 in the viscous coupling 10-2. FIG. 8A is a state where the inert member 25-2 is in the non-operation position, and FIG. It is a figure which shows the state which has the member 25-2 in an operation position. In a normal traveling state in which the inertial force of the vehicle is equal to or less than a predetermined value, inertial force in the traveling direction (front-rear direction) of the vehicle does not act on the inertia member 25-2 or the inertial force that acts is small. Therefore, in this state, as shown in FIG. 8A, the inerter member 25-2 is in the non-operating position on the front side by the urging force (pressing force) of the set spring 28-2, and the inner plate 14-2 and This is a state where the clearance on the inner diameter side of the outer plate 13-2 is not narrowed.
その一方で、車両が勾配路を走行している場合や加速状態の場合には、イナータ部材25−2に車両の進行方向で後向きの慣性力が作用する。そのため、図8(b)に示すように、イナータ部材25−2は、セットスプリング28−2の付勢力(押圧力)に抗して後側の作動位置へ移動することで、インナープレート14−2の内径側が車両の後側へ移動する。また、イナータ部材25−2の爪部25−2aがアウタープレート13−2(最外端第1プレート部材)の内径端に係合する。これらによって、アウタープレート13−2とインナープレート14−2の内径側のクリアランスが狭められた状態となる。 On the other hand, when the vehicle is traveling on a gradient road or in an accelerating state, a backward inertial force acts on the inertia member 25-2 in the traveling direction of the vehicle. Therefore, as shown in FIG. 8B, the inertia member 25-2 moves to the rear operating position against the urging force (pressing force) of the set spring 28-2, so that the inner plate 14- The inner diameter side of 2 moves to the rear side of the vehicle. Further, the claw portion 25-2a of the inert member 25-2 engages with the inner diameter end of the outer plate 13-2 (outermost end first plate member). As a result, the clearance on the inner diameter side of the outer plate 13-2 and the inner plate 14-2 is reduced.
次に、ビスカスカップリング10−2が伝達するトルク特性について説明する。図9は、作動室16に充填するシリコーンオイル(粘性流体)のせん断速度と動粘度との関係を示す図である。また、図10は、ビスカスカップリング10−2の入出力差回転と伝達トルクの関係を示すグラフである。図9に示すように、作動室16に封入する粘性流体にシリコーンオイルを使用したビスカスカップリングでは、シリコーンオイルのせん断速度による動粘度が非ニュートン粘性のため、ビスカスカップリングの差回転に対する出力トルクの特性が線形にならないことで知られている。これは、静粘度が高いシリコーンオイル程、差回転に対する動粘度が低下し、合わせてトルク上昇も小さくなる現象である。すなわち、図9のグラフに示すように、静粘度(せん断速度0での動粘度)が高いシリコーンオイルの特性(一点鎖線で示す特性)では、せん断速度が高くなるにつれて動粘度が低下する傾向を有する。これに対して、静粘度(せん断速度0での動粘度)が低いシリコーンオイルの特性(実線で示す特性)では、せん断速度が変化しても動粘度がほぼ一定の傾向を有している。
Next, torque characteristics transmitted by the viscous coupling 10-2 will be described. FIG. 9 is a diagram showing the relationship between the shear rate of the silicone oil (viscous fluid) filled in the working
なお、ビスカスカップリングの入力差回転に対する発生トルクを線形に近づける手法として、低粘度オイルに対してプレート枚数の増加で出力トルクを確保する手法が挙げられる。しかしながら、その手法では、ビスカスカップリングの重量増加及びユニットサイズの拡大などを招いてしまう。 As a technique for making the generated torque for the differential input rotation of the viscous coupling close to linear, there is a technique for securing output torque by increasing the number of plates for low viscosity oil. However, this method leads to an increase in the weight of the viscous coupling and an increase in unit size.
そこで、本実施形態のビスカスカップリング10−2では、せん断速度の速いプレート13−2,14−2の外径側のクリアランスをより大きな寸法に設定することで、速度勾配の増加を抑制する一方、せん断速度の低いプレート13−2,14−2の内径側のクリアランスはより小さな寸法に設定することで、速度勾配を高めて高トルクを発生するように構成している。これにより、動粘度の良好な特性領域を使用することで、線型性のトルク特性、かつ高トルク特性(同じ作動室16の容積で比較した場合により高いトルク特性)を得ることができる。よって、粘性流体として高粘度の作動油を用いてビスカスカップリング10−2の小型化・軽量化を図る場合でも、ニュートン粘性領域を使用可能となる。また、プレート13−2,14−2の内径側のクリアランスを外径側のクリアランスと同等の寸法に設定した場合は、内径側のプレート13,14間の速度勾配が低下することで、全差動域のトルクを低減できる。そのため、定常使用での走行抵抗低減やタイトターンブレーキ現象の抑制が可能となる。
Therefore, in the viscous coupling 10-2 of the present embodiment, the clearance on the outer diameter side of the plates 13-2 and 14-2 having a high shear rate is set to a larger dimension, thereby suppressing an increase in velocity gradient. The clearances on the inner diameter side of the plates 13-2 and 14-2 having a low shear rate are set to smaller dimensions, so that the velocity gradient is increased and high torque is generated. Thereby, by using a characteristic region with good kinematic viscosity, linear torque characteristics and high torque characteristics (higher torque characteristics when compared with the same volume of the working chamber 16) can be obtained. Therefore, even when the viscous coupling 10-2 is reduced in size and weight using a high-viscosity hydraulic fluid as the viscous fluid, the Newtonian viscosity region can be used. Further, when the clearance on the inner diameter side of the plates 13-2 and 14-2 is set to the same dimension as the clearance on the outer diameter side, the speed gradient between the inner
イナータ部材25−2は、加速度や傾斜角による慣性力が作用して、当該慣性力がセットスプリング28−2の荷重(セット荷重)を超えた場合に作動位置へ移動する。これにより、各プレート13−2,14−2の内径側のクリアランスを変化させ、ビスカスカップリング10の伝達トルクを可変することが可能となる。一方、イナータ部材25−2がセットスプリング28−2の作用で元の位置(非作動位置)へ復帰した後は、粘性流体の流動でプレート13−2,14−2間のクリアランスは均一化されるため、ビスカスカップリング10−2の伝達トルク特性は定常時のトルク特性に戻る。
The inertia member 25-2 moves to the operating position when an inertial force due to acceleration or an inclination angle acts and the inertial force exceeds a load (set load) of the set spring 28-2. As a result, the clearance on the inner diameter side of each of the plates 13-2 and 14-2 can be changed, and the transmission torque of the
つまり、図10に示すように、登坂など後輪(副駆動輪)W3,W4の駆動力を必要とする走行状況にて、ビスカスカップリング10−2の伝達トルク特性を定常時のトルク特性S1からイナータ部材25−2の作動時のトルク特性S2へ向けて一時的に上げることが可能となる。その後、定常状態や平坦路での走行になった場合には、イナータ部材25−2にかかる加速側の慣性力による軸方向の力が弱まるため、セットスプリング28による復元力、もしくは減速側の加速度による慣性力でイナータ部材25−2が非作動位置へ押し戻される。これにより、ビスカスカップリング10−2の伝達トルク特性も定常状態となる。
That is, as shown in FIG. 10, in a traveling situation that requires the driving force of the rear wheels (sub driving wheels) W3, W4, such as an uphill, the transmission torque characteristic of the viscous coupling 10-2 is changed to the torque characteristic S1 in the steady state. Can be temporarily increased toward the torque characteristic S2 during operation of the inerter member 25-2. After that, when the vehicle travels in a steady state or on a flat road, the axial force due to the inertial force on the acceleration side applied to the inertia member 25-2 is weakened. Therefore, the restoring force by the
次に、走行路の状態に応じたイナータ部材の作動条件について説明する。 Next, the operating condition of the inert member according to the state of the traveling path will be described.
(1)乾燥路及び雪上での走行時
乾燥路及び雪上での通常走行時には、加速度が低く傾斜角も小さいため、ビスカスカップリング10−2の伝達トルク特性は、定常時のトルク特性S1となる。一方、乾燥路及び雪上での登坂走行時及び急加速時は、イナータ部材25−2にかかる慣性力による作用でイナータ部材25−2が作動位置へ移動することで、ビスカスカップリング10−2の伝達トルクが作動時のトルク特性S2に向けて上昇する。これにより、前輪W1,W2と後輪W3,W4のトルク配分の最適化が図られることで、車両の走破性の確保が可能である。
(1) When traveling on a dry road and on snow During normal travel on a dry road and on snow, the acceleration torque is low and the inclination angle is small, so the transmission torque characteristic of the viscous coupling 10-2 is the torque characteristic S1 at the steady state. . On the other hand, during climbing on a dry road and on snow and during rapid acceleration, the inertia member 25-2 moves to the operating position by the action of the inertial force applied to the inert member 25-2, so that the viscous coupling 10-2 The transmission torque increases toward the torque characteristic S2 during operation. Thereby, the optimization of the torque distribution between the front wheels W1, W2 and the rear wheels W3, W4 is achieved, so that the running performance of the vehicle can be ensured.
(2)前後スプリットμ路での発進時
駆動輪が低μ路面にある状態での急発進では、ビスカスカップリング10に高い差回転が入力されて発生トルクが過大となる。しかしながら、前後加速度が小さくイナータ部材25−2は作動位置へ移動しないため、ビスカスカップリング10の伝達トルク特性は、定常時のトルク特性S1のままである。したがって、過大トルク発生を抑制でき、リアデフ8の保障強度を下げることができる。
(2) When Starting on Front / Rear Split μ Road In a sudden start with the driving wheel on a low μ road surface, a high differential rotation is input to the
(3)低μ路でのブレーキング時
低μ路面でのブレーキング時には、イナータ部材25−2の慣性力が減速側差動に抵抗するよう作用するため、定常時のトルク特性S1に対して更に減速トルクの低減が可能となる。これにより、カスケードロックを防止できる。また、減速側の加速度によりイナータ部材25−2が非作動位置へ復帰するため、車両の加速中であっても瞬時に定常時のトルク特性S1への低減が可能である。
(3) When braking on a low μ road When braking on a low μ road surface, the inertial force of the inertia member 25-2 acts to resist the deceleration side differential. Further, the deceleration torque can be reduced. Thereby, cascade lock can be prevented. Further, since the inertia member 25-2 returns to the non-operating position by the acceleration on the deceleration side, even when the vehicle is accelerating, the torque characteristic S1 can be instantaneously reduced.
(4)タイトターンブレーキング時
低μ路での走行中のブレーキング時には、車量の減速に対してイナータ部材25−2の慣性力(回転方向の慣性力)が作用することで、イナータ部材25−2が回転を継続しようとする。そのため、車両の減速加速度の緩和が可能となる。また、ブレーキング時と同様に、ビスカスカップリングのトルク特性は定常時のトルク特性S1の状態である。そのため、後輪W3,W4の引き摺りトルクを低減できる。
(4) During tight turn braking During braking while traveling on a low μ road, the inertia force (inertial force in the rotational direction) of the inertia member 25-2 acts on the deceleration of the vehicle volume, so that the inertia member 25-2 tries to continue rotation. Therefore, the deceleration acceleration of the vehicle can be reduced. Further, as in the case of braking, the torque characteristic of the viscous coupling is the state of the torque characteristic S1 at the steady state. Therefore, the drag torque of the rear wheels W3 and W4 can be reduced.
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、本発明にかかるトルク伝達装置が備えるイナータ部材は、車両の加速度や傾斜角又は回転軸の回転速度の変化に応じてトルク伝達装置のトルク特性を変化させることが可能な構成であれば、その具体的な形状等は、上記実施形態に示すものには限定されず、他の形状等であってもよい。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made within the scope of the technical idea described in the claims and the specification and drawings. Is possible. For example, the inerter member provided in the torque transmission device according to the present invention has a configuration capable of changing the torque characteristics of the torque transmission device in accordance with the change in the acceleration or the inclination angle of the vehicle or the rotation speed of the rotation shaft. The specific shape and the like are not limited to those shown in the above embodiment, and may be other shapes and the like.
また、ビスカスカップリング10(10−2)の伝達トルク特性を一定にするのであれば、必ずしも上記実施形態に示したように車両の慣性力に応じてイナータ部材25(25−2)が前後方向へ移動する構成を採用する必要は無く、セットスプリング28(28−2)の付勢力によってイナータ部材25(25−2)を一定荷重でセットするのみでよい。 Further, if the transmission torque characteristic of the viscous coupling 10 (10-2) is made constant, the inert member 25 (25-2) is not necessarily moved in the front-rear direction according to the inertial force of the vehicle as shown in the above embodiment. It is not necessary to adopt the configuration of moving to the position, and it is only necessary to set the inert member 25 (25-2) with a constant load by the urging force of the set spring 28 (28-2).
1 車両
2 駆動力伝達経路
3 エンジン
4 トランスミッション
5 フロントデフ
6,6 フロントドライブシャフト
7 プロペラシャフト(回転軸)
8 リアデフ
9,9 リアドライブシャフト
10 ビスカスカップリング(トルク伝達装置)
11 ハウジング
12 出力軸
13 アウタープレート
14 インナープレート
14a 第1インナープレート
14b 第2インナープレート
14c 歯部
15 カバー部材
16 作動室
17 フリクションリング(摩擦部材)
18 セットリング
25 イナータ部材
25a 爪部
28 セットスプリング(付勢手段)
W1,W2 前輪(主駆動輪)
W3,W4 後輪(副駆動輪)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
8 Rear differential 9, 9
11
18
W1, W2 Front wheels (main drive wheels)
W3, W4 Rear wheel (sub drive wheel)
Claims (6)
前記駆動源と前記副駆動輪との間に設けた回転軸の前記駆動源側に接続された第1回転部材と、
前記回転軸の前記副駆動輪側に接続された第2回転部材と、
前記第1回転部材と一体回転可能に構成された複数の第1プレート部材と、
前記第2回転部材と一体回転可能に構成された複数の第2プレート部材と、
前記回転軸の軸線方向に相対移動可能に設置された慣性質量を有するイナータ部材と、を備え、
前記複数の第1プレート部材及び前記複数の第2プレート部材は、前記第1回転部材と前記第2回転部材との間に画成した作動室内に配置され、
前記複数の第1プレート部材と前記複数の第2プレート部材とは、前記軸線方向に沿って交互に配置され、
前記イナータ部材は、前記複数の第1プレート部材又は前記複数の第2プレート部材と前記軸線方向で隣接して配置され、
前記イナータ部材が車両の加速度又は走行勾配に応じて前記軸線方向に移動することで、前記複数の第1プレート部材と前記複数の第2プレート部材との間のクリアランスが変化し、伝達トルク特性が変化するように構成したことを特徴とする四輪駆動車両のトルク伝達装置。 A torque transmission device disposed between the driving source and the auxiliary driving wheel in a driving force transmission path for transmitting a driving force from the driving source to the main driving wheel and the auxiliary driving wheel;
A first rotating member connected to the driving source side of a rotating shaft provided between the driving source and the auxiliary driving wheel;
A second rotating member connected to the auxiliary driving wheel side of the rotating shaft;
A plurality of first plate members configured to be integrally rotatable with the first rotating member;
A plurality of second plate members configured to be integrally rotatable with the second rotating member;
An inertia member having an inertial mass installed so as to be relatively movable in the axial direction of the rotating shaft,
The plurality of first plate members and the plurality of second plate members are disposed in a working chamber defined between the first rotating member and the second rotating member,
The plurality of first plate members and the plurality of second plate members are alternately arranged along the axial direction,
The inerter member is disposed adjacent to the plurality of first plate members or the plurality of second plate members in the axial direction,
When the inerter member moves in the axial direction according to the acceleration or traveling gradient of the vehicle, the clearance between the plurality of first plate members and the plurality of second plate members changes, and the transmission torque characteristic is A torque transmission device for a four-wheel drive vehicle, characterized by being configured to change.
ことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の四輪駆動車両のトルク伝達装置。 The inerter member is arranged on the outermost end second plate member so as to be able to bias the outermost end second plate member located at the outermost end in the axial direction among the plurality of second plate members. The torque transmission device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1 or 2, wherein the torque transmission device is arranged adjacent to each other in the axial direction.
前記非係合プレートと前記係合プレートとが交互に積層されており、
前記非係合プレートと前記係合プレートとの間には、前記非係合プレートと前記係合プレートとを所定の摩擦力で摺接させる摩擦部材が介在している
ことを特徴とする請求項3に記載の四輪駆動車両のトルク伝達装置。 The plurality of second plate members include a non-engagement plate that does not engage with the inerter member, and an engagement plate that engages with the inerter member,
The non-engaging plate and the engaging plate are alternately stacked,
The friction member for slidingly contacting the non-engagement plate and the engagement plate with a predetermined friction force is interposed between the non-engagement plate and the engagement plate. 4. A torque transmission device for a four-wheel drive vehicle according to 3.
ことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の四輪駆動車両のトルク伝達装置。 The inerter member is arranged on the outermost end first plate member so as to be able to bias the outermost end first plate member located at the outermost end in the axial direction among the plurality of first plate members. The torque transmission device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1 or 2, wherein the torque transmission device is arranged adjacent to each other in the axial direction.
ことを特徴とする請求項5に記載の四輪駆動車両のトルク伝達装置。 The torque transmission device for a four-wheel drive vehicle according to claim 5, further comprising a clearance holding member that abuts against the plurality of first plate members between the plurality of first plate members.
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