JP2503734B2 - Drive force transmission device for four-wheel drive vehicle - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は四輪駆動車用駆動力伝達装置に関し、特に同
軸的かつ相対回転可能に配設された駆動軸と従動軸間に
介装されて、これら両軸をトルク伝達可能に連結する四
輪駆動車用駆動力伝達装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a drive force transmission device for a four-wheel drive vehicle, and in particular, it is interposed between a drive shaft and a driven shaft coaxially and relatively rotatably arranged. And a driving force transmission device for a four-wheel drive vehicle that connects these two shafts so that torque can be transmitted.

（従来技術） かかる四輪駆動車用駆動力伝達装置の一形式として特
開昭63−287631号公報に示されているように、同軸的か
つ相対回転可能に位置する内外両回転部材間に配設さ
れ、これら両回転部材の相対回転により作動して両回転
部材をトルク伝達可能に連結する摩擦トルクを発生させ
るとともに付与される推力に応じて摩擦トルクを増減さ
せる摩擦クラッチと、前記両回転部材の相対回転に応じ
て粘性トルクを発生させる粘性クラッチと、同粘性クラ
ッチと前記摩擦クラッチ間に介装され前記粘性トルクに
応じて相対回転する一対のカムメンバーを有し前記粘性
トルクを推力に変換する推力変換機構を備えた四輪駆動
車用駆動力伝達装置がある。(Prior Art) As one type of driving force transmission device for a four-wheel drive vehicle, as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 63-287631, an arrangement is provided between both inner and outer rotating members that are coaxially and relatively rotatable. A friction clutch which is provided and which operates by relative rotation of both rotating members to generate a friction torque that couples the rotating members so that torque can be transmitted, and which increases or decreases the friction torque according to the applied thrust; And a pair of cam members that are interposed between the viscous clutch and the friction clutch and rotate relative to each other according to the viscous torque, and convert the viscous torque into thrust. There is a drive force transmission device for a four-wheel drive vehicle equipped with a thrust conversion mechanism that operates as described above.

かかる形式の駆動力伝達装置においては、前記推力変
換機構が推力を一方向の相対回転時にのみ伝達する一方
向カム機構に構成されていて、駆動軸側の回転数が従動
軸側の回転数より大きい場合には従動軸側へ伝達される
駆動力が大きく、かつこれとは逆に駆動軸側の回転数が
従動軸側の回転数より小さい場合には従動軸側へ伝達さ
れる駆動力が小さくなるようになっている。これによ
り、当該駆動力伝達装置においては、低回転速度差領域
でのタイトコーナブレーキング現象やアンダーステアの
発生の抑制と、高回転速度差領域での走破性やスタック
脱出性の向上、ハンプ現象の発生防止等が図られてい
る。In this type of drive force transmission device, the thrust force conversion mechanism is configured as a one-way cam mechanism that transmits thrust force only during relative rotation in one direction, and the rotation speed on the drive shaft side is greater than the rotation speed on the driven shaft side. If it is large, the driving force transmitted to the driven shaft side is large, and conversely, if the rotation speed on the driving shaft side is smaller than that on the driven shaft side, the driving force transmitted to the driven shaft side is It is getting smaller. As a result, in the driving force transmission device, the occurrence of tight corner braking phenomenon and understeer in the low rotation speed difference region is suppressed, and the running performance and the stack escape property in the high rotation speed difference region are improved, and the hump phenomenon is suppressed. It is designed to prevent the occurrence.

（発明が解決しようとする課題） ところで、かかる四輪駆動車用駆動力伝達装置におい
ては、前記推力変換機構を構成する一方向カム機構が作
動後の復帰手段を備えていないため、両回転部材の他方
向への相対回転時に上記カム機構が作動状態を保持し、
引きずり抵抗が発生して従動軸側への駆動力の伝達がさ
ほど低下しないという問題がある。かかる問題は上記し
た意図した各課題を十分に解決させ得ないとともに、特
にアンチロックブレーキシステムを搭載した場合には下
記に示す理由により対処し得ないことなる。(Problems to be Solved by the Invention) In such a four-wheel drive vehicle drive force transmission device, since the one-way cam mechanism constituting the thrust conversion mechanism does not include a return means after operation, both rotary members are provided. The cam mechanism holds the operating state when the relative rotation in the other direction,
There is a problem that drag resistance is generated and the transmission of driving force to the driven shaft side is not significantly reduced. Such a problem cannot fully solve the above-mentioned intended problems, and in particular, when an anti-lock brake system is mounted, it cannot be dealt with for the following reason.

すなわち、自動車においてブレーキング時の最大制動
力はタイヤのスリップ率によって決まり、アンチロック
ブレーキシステムでは車輪のスリップ率を適正に保持す
ることを意図する制御である。かかる制御においては、
車輪の回転速度と車体の進行速度とを比較することが必
要であるが車体の進行速度を直接検出することは困難で
あるため、一般には車輪の回転速度センサーからの情報
を基に演算により車体の進行速度を推定しているのが実
状である。このため、アンチロックブレーキシステムを
的確に作動させるためには車体の進行速度を如何に精度
良く推定するかが重要になる。従って、四輪駆動車にお
てはブレーキング時前後輪のうちの従動輪への駆動力の
伝達をできるだけ小さくすることが必要であるが、上記
した駆動力伝達装置においてはブレーキング時従動軸
（従動輪）側への駆動力の伝達がなお大きいため、同駆
動力伝達装置は従来よりも改善されてはいるもののアン
チロックブレーキシステム搭載の四輪駆動車用駆動力伝
達装置としては未だ十分なものとはいえない。That is, in an automobile, the maximum braking force at the time of braking is determined by the slip ratio of the tire, and in the antilock brake system, the control is intended to maintain the slip ratio of the wheels appropriately. In such control,
Although it is necessary to compare the rotation speed of the wheels with the traveling speed of the vehicle body, it is difficult to directly detect the traveling speed of the vehicle body. Therefore, generally, the vehicle body is calculated by calculation based on the information from the wheel rotation speed sensor. The actual situation is to estimate the progressing speed of. For this reason, it is important to accurately estimate the traveling speed of the vehicle body in order to operate the antilock brake system accurately. Therefore, in a four-wheel drive vehicle, it is necessary to minimize the transmission of the driving force to the driven wheels of the front and rear wheels during braking. Since the transmission of the driving force to the (driven wheel) side is still large, the driving force transmission device is improved as compared with the conventional one, but it is still sufficient as a driving force transmission device for a four-wheel drive vehicle equipped with an antilock brake system. It can't be said that it is.

従って、本発明の目的はかかる問題に対処することに
ある。Therefore, it is an object of the present invention to address such issues.

（課題を解決するための手段） 本発明は上記した形式の四輪駆動車用駆動力伝達装置
において、前記推力変換機構の両カムメンバー間に、同
カムメンバーの相対回転方向に応じて選択的に作動する
第１のカム手段と第２のカム手段とを設け、これら両カ
ム手段の推力変換方向を異ならせたことを特徴とするも
のである。(Means for Solving the Problems) The present invention provides a drive force transmission device for a four-wheel drive vehicle of the type described above, which is selectively provided between both cam members of the thrust converting mechanism according to a relative rotation direction of the cam members. It is characterized in that a first cam means and a second cam means that operate in accordance with the above are provided, and the thrust converting directions of these both cam means are made different.

（発明の作用・効果） かかる構成の四輪駆動車用駆動力伝達装置において
は、両回転部材の相対回転方向の相違により両カム手段
が選択的に作動し、かつ推力変換機構での推力変換方向
が互いに異なることになる。従って、一方のカム手段の
作動時は駆動軸から従動軸への駆動力の伝達は大きく、
かつ他方のカム手段の作動時には上記駆動力の伝達は皆
無または極めて小さくなる。後者の状態での従動輪の回
転速度と車体の進行速度とは一義的またはこれに近似す
る関係にあり、かかる状態での従動輪の回転速度からは
車体の進行速度を精度良く推定することができて、アン
チロックブレーキシステムに対して的確に対処すること
ができる。(Operation and Effect of the Invention) In the four-wheel drive vehicle drive force transmission device having such a configuration, both cam means are selectively operated due to a difference in relative rotation directions of both rotary members, and thrust conversion is performed by the thrust conversion mechanism. The directions will be different from each other. Therefore, when one of the cam means operates, the transmission of the driving force from the drive shaft to the driven shaft is large,
When the other cam means is activated, the transmission of the driving force is none or extremely small. The rotational speed of the driven wheels and the traveling speed of the vehicle body in the latter state have a unique or similar relationship, and it is possible to accurately estimate the traveling speed of the vehicle body from the rotational speed of the driven wheels in such a state. It is possible to deal with the anti-lock brake system properly.

（実施例） 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明するに、第
１図には本発明の第１実施例に係る四輪駆動車用駆動力
伝達装置10が示されている。当該駆動力伝達装置10は第
11図に示すリアルタイム式の四輪駆動車の後輪側動力伝
達経路に配設される。(Embodiment) An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows a driving force transmission device 10 for a four-wheel drive vehicle according to a first embodiment of the present invention. The driving force transmission device 10 is
It is installed in the rear-wheel power transmission path of the real-time four-wheel drive vehicle shown in FIG.

当該車両は前輪側が常時駆動するとともに後輪側が必
要時駆動するもので、エンジン111の一側に組付けたト
ランスアクスル112はトランスミッションおよびトラン
スファを一体的に備え、エンジン111からの駆動力をア
クスルシャフト113に出力して前輪114を駆動させるとと
もに、第１プロペラシャフト115に出力する。第１プロ
ペラシャフト115は駆動力伝達装置10を介して第２プロ
ペラシャフト116に連結していて、これら両シャフト11
5,116が駆動力伝達可能な場合駆動力がリヤディフアレ
ンシャル117を介してアクスルシャフト118に出力され、
後輪119が駆動する。In this vehicle, the front wheel side is always driven and the rear wheel side is driven when necessary.The transaxle 112 mounted on one side of the engine 111 is integrally equipped with a transmission and a transfer, and the driving force from the engine 111 is transmitted to the axle shaft. It outputs to 113, drives the front wheels 114, and outputs to the first propeller shaft 115. The first propeller shaft 115 is connected to the second propeller shaft 116 via the driving force transmission device 10.
When 5,116 can transmit the driving force, the driving force is output to the axle shaft 118 via the rear differential 117,
The rear wheel 119 drives.

駆動力伝達装置10はアウタケース11とインナケース12
からな環状の作動室内に摩擦クラッチ10a、粘性クラッ
チ10bおよび推力変換機構10cを備えている。アウタケー
ス11は本発明の外側回転部材を構成するもので、第１プ
ロペラシャフト115にトルク伝達可能に連結されてい
る。また、インナケース12は本発明の内側回転部材を構
成するもので、第２プロペラシャフト116にトルク伝達
可能に連結されている。The driving force transmission device 10 includes an outer case 11 and an inner case 12.
A friction clutch 10a, a viscous clutch 10b, and a thrust force conversion mechanism 10c are provided in a hollow annular working chamber. The outer case 11 constitutes the outer rotating member of the present invention, and is connected to the first propeller shaft 115 so that torque can be transmitted. The inner case 12 constitutes the inner rotating member of the present invention, and is connected to the second propeller shaft 116 so that torque can be transmitted.

摩擦クラッチ10aは湿式多板クラッチで多数のクラッ
チプレート13aとクラッチディスク13bとからなり、各ク
ラッチプレート13aはその外スプライン部をアウタケー
ス11の内スプライン部11aに嵌合されて、同ケース11に
一体回転可能かつ軸方向へ移動可能に組付けられてい
る。また、各クラッチディスク13bはその内スプライン
部をインナケース12の外スプライン部12aに嵌合され
て、同ケース12に一体回転可能に組付けられている。The friction clutch 10a is a wet multi-plate clutch and is composed of a large number of clutch plates 13a and clutch discs 13b.Each clutch plate 13a has its outer spline portion fitted to the inner spline portion 11a of the outer case 11 to form the same case 11. It is assembled so as to be integrally rotatable and movable in the axial direction. Further, each clutch disc 13b has its inner spline portion fitted to the outer spline portion 12a of the inner case 12, and is integrally rotatably assembled to the same case 12.

粘性クラッチ10bはアウタケース11の内底部11bと後述
する推力変換機構10cを構成する第１カムメンバー14と
により形成された粘性流体室Ｒ、同粘性流体室Ｒ内にて
インナケース12の外周に軸方向の移動を規制されて一体
回転可能に組付けた第１フィン15、および第１カムメン
バー14に設けた第２フィン14aにて構成されている。第
１フィン15は同心円状に形成されて第１カムメンバー14
側に突出する多数のフィン部15aを備えている。第２フ
ィン14aは第１カムメンバー14のボデー14bに一体的に形
成されており、多数のフィン部14a₁は同心円状に形成さ
れて粘性流体室Ｒに同軸的に所定長さ突出している。第
１カムメンバー14はアウタケース11およびインナケース
12に対して液密的に回転可能かつ軸方向へ摺動可能に組
付けられていて、各フィン部14a₁が第１フィン15の各フ
ィン部15a間に所定の微小間隙を保って嵌合され、かつ
所定の長さ互いに重合している。また、粘性流体室Ｒに
はシリコンオイル等高粘性流体と空気とが所定量封入さ
れている。The viscous clutch 10b is a viscous fluid chamber R formed by an inner bottom portion 11b of the outer case 11 and a first cam member 14 that constitutes a thrust force conversion mechanism 10c described later. The first fin 15 is mounted so as to be integrally rotatable with its axial movement restricted, and the second fin 14a provided on the first cam member 14. The first fin 15 is formed in a concentric shape, and the first cam member 14 is formed.
It is provided with a large number of fin portions 15a protruding to the side. The second fin 14a are coaxially protruded a predetermined length to the first are integrally formed on the body 14b of the cam member 14, a number of fins 14a ₁ is formed concentrically viscous fluid chamber R. The first cam member 14 is an outer case 11 and an inner case.
It is assembled so as to be fluid-tightly rotatable with respect to 12 and slidable in the axial direction, and each fin portion 14a ₁ is fitted between the fin portions 15a of the first fin 15 with a predetermined minute gap. And are polymerized with each other for a predetermined length. Further, the viscous fluid chamber R is filled with a predetermined amount of highly viscous fluid such as silicon oil and air.

しかして、推力変換機構10cは第１図〜第６図に示す
ように第１カムメンバー14,第２カムメンバー16,カムフ
ォロアである複数の第１コロ17および第２コロ18にて構
成されている。第１カムメンバー14においてはそのボデ
ー14bの第２フィン14aとは反対側の部位に、２種類の傾
斜カム面14c,14dが周方向に等間隔に複数形成されてい
て、上述したようにアウタケース11と第１フィン15に対
して液密的かつ軸方向へ摺動可能に組付けられている。
一方、第２カムメンバー16は第１カムメンバー14と摩擦
クラッチ10a間にてアウタケース11の内周に一体回転可
能、かつ第１カムメンバー14側方向へは所定以上の移動
を規制して組付けられている。かかるカムメンバー16に
おいては、第１カムメンバー14の各カム面14c,14dに対
向する２種類の傾斜カム面16a,16bが形成されている。
各カム面16a,16bは第１カムメンバー14の各カム面14c,1
4dに対して平行関係にあり、互いに対向する各カム面14
c,16a間、および各カム面14d,16b間には第１コロ17およ
び第２コロ18が介装されている。第１コロ17は大径にか
つ第２コロ18は小径に形成されているとともに、全ての
カム面は同一方向に傾斜している。各カム面14c,16aと
第１コロ17は本発明の第１のカム手段を構成し、かつ各
カム面14d,16bと第２コロ18は本発明の第２のカム手段
を構成している。As shown in FIGS. 1 to 6, the thrust converting mechanism 10c includes a first cam member 14, a second cam member 16, and a plurality of first rollers 17 and second rollers 18 which are cam followers. There is. In the first cam member 14, two kinds of inclined cam surfaces 14c and 14d are formed at equal intervals in the circumferential direction on the opposite side of the body 14b from the second fin 14a. It is assembled to the case 11 and the first fin 15 so as to be liquid-tight and slidable in the axial direction.
On the other hand, the second cam member 16 can rotate integrally with the inner circumference of the outer case 11 between the first cam member 14 and the friction clutch 10a, and the movement of the second cam member 16 in the direction toward the first cam member 14 is regulated to a predetermined degree or more so as to be assembled. It is attached. In this cam member 16, two types of inclined cam surfaces 16a and 16b facing the cam surfaces 14c and 14d of the first cam member 14 are formed.
The cam surfaces 16a, 16b are the cam surfaces 14c, 1 of the first cam member 14, respectively.
Each cam surface 14 parallel to 4d and facing each other
A first roller 17 and a second roller 18 are interposed between c and 16a and between the cam surfaces 14d and 16b. The first roller 17 has a large diameter and the second roller 18 has a small diameter, and all the cam surfaces are inclined in the same direction. Each of the cam surfaces 14c, 16a and the first roller 17 constitutes the first cam means of the present invention, and each of the cam surfaces 14d, 16b and the second roller 18 constitutes the second cam means of the present invention. .

かかる構成の四輪駆動車用駆動力伝達装置10において
は、第１および第２プロペラシャフト115,116間に相対
回転が生じていない場合にはこれら両シャフト115,116
間での駆動力の伝達はないが、両シャフト115,116間に
相対回転が発生すると両シャフト115,116間で駆動力伝
達がなされる。In the four-wheel drive vehicle drive force transmission device 10 having such a configuration, when relative rotation does not occur between the first and second propeller shafts 115 and 116, both shafts 115 and 116 are provided.
Although the driving force is not transmitted between the shafts 115 and 116, when relative rotation occurs between the shafts 115 and 116, the driving force is transmitted between the shafts 115 and 116.

すなわち、駆動軸である第１プロペラシャフト115の
回転数が大きく、かつ従動軸である第２プロペラシャフ
ト116の回転数が小さい車両走行時（正転時と称する）
には、第１プロペラシャフト115と一体のアウタケース1
1、第２カムメンバー16およびこれに各カム手段にて係
合する第１カムメンバー14と、第２プロペラシャフト11
6と一体のインナケース12および第１フィン15との間に
相対回転が発生し、これら両フィン15,14a間に粘性トル
クが発生する。この粘性トルクは第１カムメンバー14の
第１フィン15に対する相対回転を規制する抵抗力として
作用し、かかる抵抗力は推力変換機構10cにより推力に
変換され、かかる推力にて摩擦クラッチ10aが摩擦係合
して摩擦トルクを発生してアウタケース11から駆動力を
インナケース12に伝達し、かつ第２プロペラシャフト11
6に伝達する。この結果、従動輪である後輪119も駆動し
て四輪駆動となる。なお、上記推力は粘性トルクに比例
し、従って摩擦トルクも粘性トルクに比例する。That is, when the vehicle is running (the forward rotation is performed) in which the rotation speed of the first propeller shaft 115 that is the drive shaft is high and the rotation speed of the second propeller shaft 116 that is the driven shaft is low.
Includes an outer case 1 that is integral with the first propeller shaft 115.
1, a second cam member 16, a first cam member 14 that engages with the second cam member 16, and a second propeller shaft 11
Relative rotation occurs between the inner case 12 and the first fin 15 that are integral with the 6, and viscous torque is generated between the fins 15 and 14a. This viscous torque acts as a resistance force that restricts the relative rotation of the first cam member 14 with respect to the first fin 15, and the resistance force is converted into a thrust force by the thrust force conversion mechanism 10c, and the thrust force acts on the friction clutch 10a. Generate a friction torque to transmit the driving force from the outer case 11 to the inner case 12, and the second propeller shaft 11
Propagate to 6. As a result, the rear wheels 119, which are the driven wheels, are also driven to become four-wheel drive. The thrust is proportional to the viscous torque, and thus the friction torque is also proportional to the viscous torque.

この場合、第１カムメンバー14は第６図（ａ），
（ｂ）の矢印Ａ方向に回転し、各カム手段のうち第１の
カム手段を構成する両カム面14c,16aおよび第１コロ17
が同図に示すように作動する。同図（ａ）は相対回転数
（差動回転）が小さい場合の状態を、同図（ｂ）は相対
回転数が大きい場合の状態を示しており、第１カムメン
バー14と第２カムメンバー16との離間量は、相対回転数
が小さい場合には小さくかつ相対回転が大きい場合には
大きくなる。従って、第１カムメンバー14は第７図に示
すようにL1量粘性流体室Ｒ内側に摺動して、第１フィン
15に対する重合量を増大しかつ粘性流体室Ｒ内の粘性流
体の充填率を増大させる。相対回転の正転時の相対回転
数（差動回転数＋）に対する第１カムメンバー14の摺動
量L1、すなわち両フィン15,14aの重合増加長さL1は第８
図に示すようになり、また充填率の変化は第９図に示す
ようになる。両フィン14a,15の重合長さおよび充填率は
粘性トルクに比例し、この結果、アウタケース11からイ
ンナケース12に対する伝達トルクは第10図に示すように
大きく、第２プロペラシャフト116側には大きな駆動力
が伝達される。一方、駆動軸である第１プロペラシャフ
ト115の回転数が小さく、かつ従動軸である第２プロペ
ラシャフト116の回転数が大きい車両走行時（逆転時と
称する）には、上記した正転時と同様に第１プロペラシ
ャフト115と一体のアウタケース11、第２カムメンバー1
6およびこれにカム手段にて係合する第１カムメンバー1
4と、第２プロペラシャフト116と一体のインナケース12
および第１フィン15との間に相対回転が発生し、これら
両フィン15,14a間に粘性トルクが発生する。この場合、
第１カムメンバー14は第６図（ｃ），（ｄ）の矢印Ｂ方
向に回転し、各カム手段のうち第２カム手段を構成する
両カム面14d,16bおよび第２コロ18が同図に示すように
作動する。同図（ｃ）は相対回転数が小さい場合の状態
を、同図（ｄ）は相対回転数が大きい場合の状態を示し
ており、第１カムメンバー14と第２カムメンバー16との
離間量は相対回転数が大きくなるほど小さくなる。すな
わち、第２カム手段は両カムメンバー14,16を互いに引
付けるように作用する。従って、両フィン14a,15の重合
長さは第８図に示すように、相対回転数の増大（差動回
転−）に伴い小さくなり、かつ充填率は第９図に示すよ
うに減少する。この結果、アウタケース11からインナケ
ース12に対する伝達トルクは第10図に示すように極めて
小さく、第２プロペラシャフト116側に伝達される駆動
力は極めて小さい。In this case, the first cam member 14 is shown in FIG.
Both cam surfaces 14c and 16a and the first roller 17 that rotate in the direction of arrow A in FIG.
Operates as shown in the figure. The figure (a) shows the state when the relative rotation number (differential rotation) is small, and the figure (b) shows the state when the relative rotation number is large. The first cam member 14 and the second cam member 14 are shown. The distance from 16 is small when the relative rotation speed is small, and is large when the relative rotation speed is large. Therefore, the first cam member 14 slides inside the viscous fluid chamber R1 amount as shown in FIG.
The amount of polymerization for 15 is increased and the filling rate of the viscous fluid in the viscous fluid chamber R is increased. The sliding amount L1 of the first cam member 14 with respect to the relative rotation speed (differential rotation speed +) in the normal rotation of the relative rotation, that is, the overlapping length L1 of the fins 15 and 14a is the eighth.
As shown in the figure, the change of the filling rate is as shown in FIG. The overlapping length and filling rate of both fins 14a and 15 are proportional to the viscous torque, and as a result, the transmission torque from the outer case 11 to the inner case 12 is large as shown in FIG. A large driving force is transmitted. On the other hand, when the vehicle travels (referred to as reverse rotation) when the rotation speed of the first propeller shaft 115 that is the drive shaft is low and the rotation speed of the second propeller shaft 116 that is the driven shaft is high, Similarly, the outer case 11 integrated with the first propeller shaft 115 and the second cam member 1
6 and a first cam member 1 that engages with cam means 1
4, the inner case 12 integrated with the second propeller shaft 116
Relative rotation is generated between the first fin 15 and the first fin 15, and viscous torque is generated between the fins 15 and 14a. in this case,
The first cam member 14 rotates in the direction of arrow B in FIGS. 6 (c) and 6 (d), and both cam surfaces 14d, 16b and the second roller 18 constituting the second cam means of each cam means are shown in the same figure. It operates as shown in. The figure (c) shows the state when the relative rotation speed is small, and the figure (d) shows the state when the relative rotation speed is large. The separation amount between the first cam member 14 and the second cam member 16 is shown. Becomes smaller as the relative speed increases. That is, the second cam means acts to attract the two cam members 14, 16 to each other. Therefore, the overlapping length of both fins 14a and 15 becomes smaller as the relative rotation speed increases (differential rotation-), as shown in FIG. 8, and the filling rate decreases as shown in FIG. As a result, the transmission torque from the outer case 11 to the inner case 12 is extremely small as shown in FIG. 10, and the driving force transmitted to the second propeller shaft 116 side is extremely small.

車両において、ブレーキング時には駆動軸に対して従
動軸の回転数が大きくなるため、当該駆動力伝達装置10
を搭載した四輪駆動車においてはブレーキング時従動輪
である後輪119は非駆動状態またはこれに近似する状態
となり、後輪119の回転速度と車体の進行速度とは一義
的またはこれに近似する関係にある。このため、かかる
状態での後輪119の回転速度からは車体の進行速度を精
度良く推定することができて、アンチロックブレーキシ
ステムに対し的確に対処することができる。In a vehicle, since the rotational speed of the driven shaft becomes larger than that of the driven shaft during braking, the driving force transmission device 10
In a four-wheel drive vehicle equipped with, the rear wheel 119, which is a driven wheel during braking, is in a non-driving state or a state similar thereto, and the rotation speed of the rear wheel 119 and the traveling speed of the vehicle body are unique or close to this. Have a relationship with. Therefore, the traveling speed of the vehicle body can be accurately estimated from the rotation speed of the rear wheel 119 in such a state, and the antilock brake system can be appropriately dealt with.

第12図には上記第１実施例の変形例が示されている。
かかる変形例においては、第２カム手段が第１カムメン
バー14に設けた半円弧部14eと第２カムメンバー16に設
けた傾斜カム面16bにて構成されている。半円弧部14eは
第１実施例のカム面14dと第２コロ18とを一体化したも
のに該当し、同実施例と同様の作用効果を奏する。FIG. 12 shows a modification of the first embodiment.
In this modification, the second cam means is composed of a semi-circular arc portion 14e provided on the first cam member 14 and an inclined cam surface 16b provided on the second cam member 16. The semi-circular arc portion 14e corresponds to the one in which the cam surface 14d and the second roller 18 of the first embodiment are integrated, and has the same effect as the embodiment.

第13図には本発明の第２実施例にかかる四輪駆動車用
駆動力伝達装置20が示されている。当該駆動力伝達装置
20は粘性クラッチ20b,推力変換機構20cの第１フィン25
および第２カムメンバー26において第１実施例の駆動力
伝達装置10とは構成を異にし、その他の構成はこれに類
似するものである。FIG. 13 shows a driving force transmission device 20 for a four-wheel drive vehicle according to a second embodiment of the present invention. The driving force transmission device
20 is the first fin 25 of the viscous clutch 20b and thrust conversion mechanism 20c
The second cam member 26 has a different structure from the driving force transmission device 10 of the first embodiment, and the other structures are similar.

しかして、第１フィン25はアウタケース21の内底部に
一体的に組付けられており、第２カムメンバー26はイン
ナケース22の外スプライン部に一体回転可能かつ軸方向
に摺動可能に組付けられている。但し、同第２カムメン
バー26は第１カムメンバー24側への所定量以上の摺動が
規制されている。従って、当該駆動力伝達装置20におい
ては、第１プロペラシャフト115と第２プロペラシャフ
ト116との相対回転時には、第１フィン25がアウタケー
ス21と一体回転し、かつ第２カムメンバー26はインナケ
ース22と一体回転する点を除き、第１実施例の駆動力伝
達装置10と同様に作動し、かつ同様の作用効果を奏す
る。なお、第１実施例と同一の部材については20番台の
類似の符号を付してその詳細な説明を省略する。Thus, the first fin 25 is integrally assembled to the inner bottom portion of the outer case 21, and the second cam member 26 is integrally rotatable with the outer spline portion of the inner case 22 and is slidable in the axial direction. It is attached. However, the second cam member 26 is restricted from sliding toward the first cam member 24 side by a predetermined amount or more. Therefore, in the driving force transmission device 20, when the first propeller shaft 115 and the second propeller shaft 116 rotate relative to each other, the first fin 25 rotates integrally with the outer case 21, and the second cam member 26 has the inner case. Except for the fact that it rotates integrally with 22, it operates similarly to the drive force transmission device 10 of the first embodiment, and has the same operational effects. The same members as those in the first embodiment are designated by similar reference numerals in the 20s, and detailed description thereof will be omitted.

第14図には本発明の第３実施例に係る四輪駆動車用駆
動力伝達装置30が示されている。当該駆動力伝達装置30
は第１カムメンバー34の軸方向の摺動を規制している点
で、第１実施例の駆動力伝達装置10と相違している。第
１カムメンバー34はアウタケース31側にて第２カムメン
バー36側への所定量以上の摺動が規制されている。な
お、その他の構成および作用効果については第１実施例
の駆動力伝達装置10と同様であるため、同一の構成部材
には30番台の類似の符号を付して詳細な説明は省略す
る。FIG. 14 shows a driving force transmission device 30 for a four-wheel drive vehicle according to a third embodiment of the present invention. The driving force transmission device 30
Differs from the driving force transmission device 10 of the first embodiment in that the axial movement of the first cam member 34 is restricted. The first cam member 34 is restricted from sliding on the outer case 31 side toward the second cam member 36 side by a predetermined amount or more. Since the other configurations and operational effects are the same as those of the driving force transmission device 10 of the first embodiment, the same components are denoted by similar reference numerals in the thirties and detailed description thereof is omitted.

また、第15図には第２実施例および第３実施例の変形
例が示されている。当該変形例の駆動力伝達装置40は第
２実施例の駆動力伝達装置20を基礎とするもので、当該
駆動力伝達装置40においては、第１カムメンバー44がイ
ンナケース42側にて第２カムメンバー46側への所定量の
摺動が規制されている。なお、その他の構成および作用
効果は第２または第３実施例の駆動力伝達装置20,30と
同様であるので、これらと同一の構成部材については40
番台の類似の符号を付してその詳細な説明を省略する。Further, FIG. 15 shows a modification of the second and third embodiments. The driving force transmission device 40 of the modified example is based on the driving force transmission device 20 of the second embodiment, and in the driving force transmission device 40, the first cam member 44 is second on the inner case 42 side. A predetermined amount of sliding on the cam member 46 side is restricted. Since the other configurations and operational effects are the same as those of the driving force transmission devices 20 and 30 of the second or third embodiment, the same components as these are 40
Similar numbers to the serial numbers are given and detailed explanations thereof are omitted.

なお、第14図および第15図に示す駆動力伝達装置30,4
0においては第２カムメンバー36,46の軸方向の移動が規
制されておらず、摩擦クラッチ30a,40aの各クラッチプ
レートと各クラッチディスク間の間隙が大きくてこれら
両者間の引きずりトルクが小さく設定されている。Incidentally, the driving force transmission device 30, 4 shown in FIG. 14 and FIG.
At 0, the movement of the second cam members 36, 46 in the axial direction is not restricted, and the clearance between the clutch plates and the clutch discs of the friction clutches 30a, 40a is large, so that the drag torque between them is set small. Has been done.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本発明の第１実施例に係る駆動力伝達装置の断
面図、第２図は同装置を構成する第１カムメンバーの正
面図、第３図は第２図の矢印III−III線方向の断面図、
第４図は同装置を構成する第２カムメンバーの正面図、
第５図は第４図の矢印Ｖ−Ｖ線方向の断面図、第６図
（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）は同装置を構成するカ
ム手段の作動説明図、第７図は同装置の要部拡大断面
図、第８図はフィンの互いの重合増加長さと差動回転数
との関係を示すグラフ、第９図は粘性流体の充填率と差
動回転数との関係を示すグラフ、第10図は同装置におけ
る伝達トルクと差動回転数との関係を示すグラフ、第11
図は同装置を搭載した四輪駆動車の概略構成図、第12図
はカム手段の変形例を示す断面図、第13図は本発明の第
２実施例に係る駆動力伝達装置の第１図に対応する断面
図、第14図は同第３実施例に係る駆動力伝達装置の第１
図に対応する断面図、第15図は同装置の変形例に係る駆
動力伝達装置の第１図に対応する断面図である。 符号の説明 10,20,30,40……駆動力伝達装置、10a,20a,30a,40a……
摩擦クラッチ、10b,20b,30b,40b……粘性クラッチ、10
c,20c,30c,40c……推力変換機構、11,21,31,41……アウ
タケース、12,22,32,42……インナケース、14,24,34,44
……第１カムメンバー、15,25,35,45……第１フィン、1
6,26,36,46……第２カムメンバー、14c,14d,16a,16b…
…カム面、17,18,27,37,47……コロ、115,116……プロ
ペラシャフト。1 is a sectional view of a driving force transmission device according to a first embodiment of the present invention, FIG. 2 is a front view of a first cam member constituting the device, and FIG. 3 is an arrow III-III of FIG. Sectional view in the line direction,
FIG. 4 is a front view of a second cam member constituting the device,
5 is a sectional view taken along the line VV in FIG. 4, and FIGS. 6 (a), (b), (c), and (d) are explanatory views of the operation of the cam means constituting the same device. FIG. 7 is an enlarged cross-sectional view of the main part of the same apparatus, FIG. 8 is a graph showing the relationship between the mutual increased length of fins and the differential rotation speed, and FIG. 9 is the filling rate of viscous fluid and the differential rotation speed. FIG. 10 is a graph showing the relationship between the transmission torque and the differential rotation speed in the same device, FIG.
FIG. 12 is a schematic configuration diagram of a four-wheel drive vehicle equipped with the same device, FIG. 12 is a sectional view showing a modified example of cam means, and FIG. 13 is a first diagram of a driving force transmission device according to a second embodiment of the present invention. FIG. 14 is a sectional view corresponding to the drawing, and FIG. 14 is a first part of a driving force transmission device according to the third embodiment.
FIG. 15 is a cross-sectional view corresponding to the drawing, and FIG. 15 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 1 of a driving force transmission device according to a modified example of the device. Explanation of symbols 10,20,30,40 …… Drive power transmission device, 10a, 20a, 30a, 40a ……
Friction clutch, 10b, 20b, 30b, 40b ... Viscosity clutch, 10
c, 20c, 30c, 40c …… Thrust conversion mechanism, 11,21,31,41 …… Outer case, 12,22,32,42 …… Inner case, 14,24,34,44
…… First cam member, 15,25,35,45 …… First fin, 1
6,26,36,46 …… Second cam member, 14c, 14d, 16a, 16b…
… Cam surface, 17,18,27,37,47 …… Roller, 115,116 …… Propeller shaft.

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】同軸的かつ相対回転可能に位置する内外両
回転部材間に配設され、これら両回転部材の相対回転に
より作動して両回転部材をトルク伝達可能に連結する摩
擦トルクを発生させるとともに付与される推力に応じて
摩擦トルクを増減させる摩擦クラッチと、前記両回転部
材の相対回転に応じて粘性トルクを発生させる粘性クラ
ッチと、同粘性クラッチと前記摩擦クラッチ間に介装さ
れ前記粘性トルクに応じて相対回転する一対のカムメン
バーを有し前記粘性トルクを推力に変換する推力変換機
構を備えた四輪駆動車用駆動力伝達装置において、前記
推力変換機構の両カムメンバー間に、同カムメンバーの
相対回転方向に応じて選択的に作動する第１のカム手段
と第２のカム手段とを設け、これら両カム手段の推力変
換方向を異ならせたことを特徴とする四輪駆動車用駆動
力伝達装置。1. A friction torque which is disposed between both inner and outer rotating members coaxially and relatively rotatably arranged and which is operated by relative rotation of both of these rotating members to generate a friction torque connecting the both rotating members so that torque can be transmitted. A friction clutch that increases / decreases a friction torque according to the thrust applied together with it, a viscous clutch that generates a viscous torque according to the relative rotation of the rotating members, and a viscosity clutch that is interposed between the viscous clutch and the friction clutch. In a four-wheel drive vehicle drive force transmission device having a thrust force conversion mechanism for converting the viscous torque into a thrust force, which has a pair of cam members that rotate relative to each other in accordance with torque, between both cam members of the thrust force conversion mechanism, A first cam means and a second cam means that selectively operate according to the relative rotation direction of the cam member are provided, and the thrust conversion directions of these both cam means are made different. Four-wheel drive vehicle driving force transmission device, characterized in that.