JP2016031631A - Vehicle control device - Google Patents
Vehicle control device Download PDFInfo
- Publication number
- JP2016031631A JP2016031631A JP2014153526A JP2014153526A JP2016031631A JP 2016031631 A JP2016031631 A JP 2016031631A JP 2014153526 A JP2014153526 A JP 2014153526A JP 2014153526 A JP2014153526 A JP 2014153526A JP 2016031631 A JP2016031631 A JP 2016031631A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- calculation
- control
- vehicle
- control calculation
- result
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Safety Devices In Control Systems (AREA)
Abstract
Description
本発明は、車両に搭載された駆動源を制御する車両の制御装置に関する発明である。 The present invention relates to a vehicle control device that controls a drive source mounted on a vehicle.
近年の電子制御化された車両においては、安全性を確保をする技術として、例えば、特許文献１（特開２００３−１５７４３号公報）に記載されたものがある。このものは、車両を制御するコンピュータのメインＣＰＵで入力データに基づいて各種の演算を実行すると共に、サブＣＰＵでメインＣＰＵと同じ演算処理を実行し、比較装置でメインＣＰＵの演算結果とサブＣＰＵの演算結果とを比較する。その結果、メインＣＰＵの演算結果とサブＣＰＵの演算結果とが一致した場合には、正常と判断して、このコンピュータのメインＣＰＵの演算結果を出力する。一方、メインＣＰＵの演算結果とサブＣＰＵの演算結果とが不一致の場合には、異常（故障）と判断して、このコンピュータのメインＣＰＵの演算結果とサブＣＰＵの演算結果を両方とも出力しない（別のコンピュータの演算結果を出力する）ようにしている。 In recent electronically controlled vehicles, as a technique for ensuring safety, for example, there is one described in Patent Document 1 (Japanese Patent Laid-Open No. 2003-15743). The main CPU of the computer that controls the vehicle executes various calculations based on the input data, and the sub CPU executes the same calculation process as the main CPU, and the comparison device performs the calculation results of the main CPU and the sub CPU. Compare the result of the operation. As a result, when the calculation result of the main CPU matches the calculation result of the sub CPU, it is determined as normal and the calculation result of the main CPU of this computer is output. On the other hand, if the calculation result of the main CPU and the calculation result of the sub CPU do not match, it is determined that there is an abnormality (failure), and neither the calculation result of the main CPU of the computer nor the calculation result of the sub CPU is output ( The result of another computer's operation is output).
ところで、本出願人は、ハイブリッド車の安全性を確保するために、次のようなシステムを研究している。ハイブリッド車の駆動源（エンジンやモータ）を制御するＥＣＵ（電子制御ユニット）は、第１の制御演算部で駆動源を制御するための演算を実行すると共に、第２の制御演算部で第１の制御演算部と同じ演算を実行し、比較部で第１の制御演算部の演算結果と第２の制御演算部の演算結果とが一致しているか否かを判定する。更に、第１の監視部で第１の制御演算部が正常か否かを判定すると共に、第２の監視部で第２の制御演算部が正常か否かを判定する。その結果、第１の制御演算部の演算結果と第２の制御演算部の演算結果とが不一致の場合には、駆動源用の制御演算（駆動源を制御するための演算）の異常と判定して、第１の監視部や第２の監視部の判定結果に関係なく、第１の制御演算部の演算結果と第２の制御演算部の演算結果を両方とも出力しないようにする。更に、フェールセーフ処理として、例えば、モータ用の制御演算の異常と判定した場合には、モータを停止してエンジンの動力で走行し、エンジン用の制御演算の異常と判定した場合には、エンジンを停止してモータの動力で走行する。 By the way, the present applicant is researching the following system in order to ensure the safety of the hybrid vehicle. An ECU (electronic control unit) that controls a drive source (engine or motor) of the hybrid vehicle executes a calculation for controlling the drive source by the first control calculation unit and a first control calculation unit by the first control calculation unit. The control unit performs the same calculation, and the comparison unit determines whether the calculation result of the first control calculation unit and the calculation result of the second control calculation unit match. Further, the first monitoring unit determines whether or not the first control calculation unit is normal, and the second monitoring unit determines whether or not the second control calculation unit is normal. As a result, when the calculation result of the first control calculation unit and the calculation result of the second control calculation unit do not match, it is determined that the control calculation for the drive source (calculation for controlling the drive source) is abnormal. Thus, both the calculation result of the first control calculation unit and the calculation result of the second control calculation unit are not output regardless of the determination results of the first monitoring unit and the second monitoring unit. Further, as a fail-safe process, for example, when it is determined that the control calculation for the motor is abnormal, the motor is stopped and the vehicle is driven by the engine power. When it is determined that the control calculation for the engine is abnormal, the engine And run with the power of the motor.
しかし、第１の制御演算部の演算結果と第２の制御演算部の演算結果とが不一致の場合には、第１の制御演算部と第２の制御演算部のうちの一方のみが異常で他方が正常な場合もある。このような場合、上記システムでは、他方の制御演算部が正常であるにも拘らず、その正常な制御演算部を特定することができないため、正常な制御演算部の演算結果（正しい演算結果）を出力することができない。このため、フェールセーフ処理により車両の駆動力が大きく制限されてしまい、車両の走行に支障をきたしてしまう可能性がある。 However, when the calculation result of the first control calculation unit and the calculation result of the second control calculation unit do not match, only one of the first control calculation unit and the second control calculation unit is abnormal. The other may be normal. In such a case, in the above system, although the other control calculation unit is normal, the normal control calculation unit cannot be specified, so the calculation result of the normal control calculation unit (correct calculation result) Cannot be output. For this reason, the driving force of the vehicle is greatly limited by the fail-safe process, and there is a possibility that the vehicle travels.
そこで、本発明が解決しようとする課題は、二つの制御演算手段のうちの一方が異常の場合でも、正しい演算結果を出力することができ、車両の走行に支障をきたすことを防止することができる車両の制御装置を提供することにある。 Therefore, the problem to be solved by the present invention is that even when one of the two control calculation means is abnormal, it is possible to output a correct calculation result and prevent the vehicle from being hindered. An object of the present invention is to provide a control device for a vehicle that can be used.
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両に搭載された駆動源（１０，１１，１２）を制御する車両の制御装置において、駆動源（１０，１１，１２）を制御するための演算を行う第１の制御演算手段（３１）と、この第１の制御演算手段（３１）と同じ演算を行う第２の制御演算手段（３３）と、第１の制御演算手段（３１）を監視するための演算を行う第１の監視演算手段（３２）と、第２の制御演算手段（３３）を監視するための演算を行う第２の監視演算手段（３４）と、第１の制御演算手段（３１）の演算結果と第２の制御演算手段（３３）の演算結果とが一致しているか否かを判定する第１の比較手段（３５）と、第１の制御演算手段（３１）の演算結果と第１の監視演算手段（３２）の演算結果とを比較して第１の制御演算手段（３１）が正常か否かを判定する第２の比較手段（３６）と、第２の制御演算手段（３３）の演算結果と第２の監視演算手段（３４）の演算結果とを比較して第２の制御演算手段（３３）が正常か否かを判定する第３の比較手段（３７）と、第１の比較手段（３５）の判定結果と第２の比較手段（３６）の判定結果と第３の比較手段（３７）の判定結果とに基づいて第１の制御演算手段（３１）の演算結果と第２の制御演算手段（３３）の演算結果の出力の可否を判定する判定手段（３８）とを備え、判定手段（３８）は、第１の比較手段（３５）で第１の制御演算手段（３１）の演算結果と第２の制御演算手段（３３）の演算結果とが一致していないと判定された場合に、第２の比較手段（３６）の判定結果と第３の比較手段（３７）の判定結果とに基づいて、第１の制御演算手段（３１）と第２の制御演算手段（３３）のうちの一方が異常で他方が正常な単一故障か否かを判定すると共に該単一故障と判定した場合には第１の制御演算手段（３１）と第２の制御演算手段（３３）のうちで正常な制御演算手段を特定して該正常な制御演算手段の演算結果を出力するようにしたものである。 In order to solve the above-mentioned problems, the invention according to claim 1 is a vehicle control device for controlling a drive source (10, 11, 12) mounted on a vehicle, and controls the drive source (10, 11, 12). A first control calculation means (31) that performs a calculation for the first control calculation means, a second control calculation means (33) that performs the same calculation as the first control calculation means (31), and a first control calculation means ( 31) first monitoring operation means (32) for performing an operation for monitoring, second monitoring operation means (34) for performing an operation for monitoring the second control operation means (33), A first comparison means (35) for determining whether or not the calculation result of the first control calculation means (31) and the calculation result of the second control calculation means (33) match, and a first control calculation The calculation result of the means (31) is compared with the calculation result of the first monitoring calculation means (32) to The second comparison means (36) for determining whether the control calculation means (31) is normal, the calculation result of the second control calculation means (33), and the calculation result of the second monitoring calculation means (34) And the third comparison means (37) for determining whether or not the second control calculation means (33) is normal, the determination result of the first comparison means (35) and the second comparison means ( 36) Based on the determination result of 36) and the determination result of the third comparison means (37), whether the calculation result of the first control calculation means (31) and the calculation result of the second control calculation means (33) can be output. Determination means (38), and the determination means (38) is the first comparison means (35), the calculation result of the first control calculation means (31) and the second control calculation means (33). When it is determined that the calculation result of the second comparison means does not match, the determination result of the second comparison means (36) and the third comparison Based on the determination result of the stage (37), it is determined whether one of the first control calculation means (31) and the second control calculation means (33) is abnormal and the other is a normal single failure. In addition, when it is determined that the single failure has occurred, a normal control calculation means is identified from the first control calculation means (31) and the second control calculation means (33), and the normal control calculation means An operation result is output.
このようにれば、第１の制御演算手段と第２の制御演算手段のうちの一方のみが異常で他方が正常な単一故障が発生した場合に、第１の制御演算手段と第２の制御演算手段のうちで正常な制御演算手段を特定して、正常な制御演算手段の演算結果（正しい演算結果）を出力することが可能となる。これにより、同じ演算を行う二つの制御演算手段のうちの一方が異常な場合に、他方の制御演算手段が正常であるにも拘らず、正しい演算結果を出力できない事態を回避して、正しい演算結果を出力することができ、車両の走行に支障をきたすことを防止することができる。 In this way, when only one of the first control calculation means and the second control calculation means is abnormal and the other is normal, the first control calculation means and the second control calculation means It is possible to specify a normal control calculation means among the control calculation means and output a calculation result (correct calculation result) of the normal control calculation means. As a result, when one of the two control calculation means performing the same calculation is abnormal, it is possible to avoid a situation in which a correct calculation result cannot be output even though the other control calculation means is normal, and correct calculation is performed. A result can be output and it can be prevented that the vehicle travels.
以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。 Hereinafter, some embodiments embodying the mode for carrying out the present invention will be described.
本発明の実施例１を図１乃至図５に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてハイブリッド車の駆動制御システムの概略構成を説明する。
車両の駆動源（動力源）として内燃機関であるエンジン１０と第１のモータジェネレータ（以下「第１のＭＧ」と表記する）１１と第２のモータジェネレータ（以下「第２のＭＧ」と表記する）１２が搭載されている。エンジン１０の出力軸（クランク軸）と第１のＭＧ１１の回転軸と第２のＭＧ１２の回転軸とが動力分割機構１３（例えば遊星ギヤ機構）を介して連結されると共に、第２のＭＧ１２の回転軸が減速ギヤ機構１４等を介して車軸１５に連結され、この車軸１５に車輪１６が連結されている。
A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
First, a schematic configuration of a drive control system for a hybrid vehicle will be described with reference to FIG.
An
第１のＭＧ１１を駆動する第１のインバータ１７と第２のＭＧ１２を駆動する第２のインバータ１８がそれぞれバッテリ１９に接続され、各ＭＧ１１，１２がそれぞれインバータ１７，１８を介してバッテリ１９と電力を授受するようになっている。
The
また、アクセルセンサ２０によってアクセル開度（アクセルペダルの操作量）が検出され、シフトスイッチ２１によってシフトレバーの操作位置が検出される。更に、ブレーキスイッチ２２によってブレーキ操作（又はブレーキセンサによってブレーキ操作量）が検出され、車速センサ２３によって車速が検出される。
The
ハイブリッドＥＣＵ２４は、車両全体を総合的に制御するコンピュータであり、上述した各種のセンサやスイッチの出力信号を読み込んで、車両の運転状態を検出する。このハイブリッドＥＣＵ２４は、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ２５と、第１のインバータ１７を制御して第１のＭＧ１１を制御する第１のＭＧ−ＥＣＵ２６と、第２のインバータ１８を制御して第２のＭＧ１２を制御する第２のＭＧ−ＥＣＵ２７との間で制御信号やデータ信号を送受信する。ハイブリッドＥＣＵ２４は、各ＥＣＵ２５〜２７によって車両の運転状態に応じてエンジン１０と第１及び第２のＭＧ１１，１２等を制御する。
The hybrid ECU 24 is a computer that comprehensively controls the entire vehicle, and detects the driving state of the vehicle by reading the output signals of the various sensors and switches described above. The hybrid ECU 24 controls an engine ECU 25 that controls the
次に、図２に基づいて各ＥＣＵ２４〜２７の制御演算の監視機能について説明する。尚、各ＥＣＵ２４〜２７の制御演算の監視機能は、実質的に同じ構成であるため、共通の図面（図２）を用いて説明する。
Next, the monitoring function of the control calculation of each
図２に示すように、各ＥＣＵ２４〜２７のＣＰＵ２８には、それぞれ第１のコア２９と第２のコア３０が設けられている。第１のコア２９は、第１の制御演算部３１（第１の制御演算手段）で、入力データに基づいてエンジン１０やＭＧ１１，１２を制御するための演算（例えばエンジン１１やＭＧ１１，１２の制御値の演算）を実行する。また、第１の監視演算部３２（第１の監視演算手段）で、入力データに基づいて第１の制御演算部３１を監視するための演算（例えば第１の制御演算部３１の正常／異常を判定するための判定値の演算）を実行する。
As shown in FIG. 2, the
一方、第２のコア３０は、第２の制御演算部３３（第２の制御演算手段）で、第１の制御演算部３１と同じ演算、つまり、入力データに基づいてエンジン１０やＭＧ１１，１２を制御するための演算を実行する。また、第２の監視演算部３４（第２の監視演算手段）で、入力データに基づいて第２の制御演算部３３を監視するための演算（例えば第２の制御演算部３３の正常／異常を判定するための判定値の演算）を実行する。
On the other hand, the
尚、ハイブリッドＥＣＵ２４の場合には、第１及び第２の制御演算部３１，３３で、エンジン１０を制御するための演算（例えばエンジン１０の制御値の演算）と、第１のＭＧ１１を制御するための演算（例えば第１のＭＧ１１の制御値の演算）と、第２のＭＧ１２を制御するための演算（例えば第２のＭＧ１２の制御値の演算）を実行する。エンジンＥＣＵ２５の場合には、第１及び第２の制御演算部３１，３３で、エンジン１０を制御するための演算を実行する。第１のＭＧ−ＥＣＵ２６の場合には、第１及び第２の制御演算部３１，３３で、第１のＭＧ１１を制御するための演算を実行する。第２のＭＧ−ＥＣＵ２７の場合には、第１及び第２の制御演算部３１，３３で、第２のＭＧ１２を制御するための演算を実行する。
In the case of the
更に、ＣＰＵ２８は、第１の比較部３５（第１の比較手段）で、第１の制御演算部３１の演算結果と第２の制御演算部３３の演算結果とが一致しているか否かを判定する。また、第２の比較部３６（第２の比較手段）で、第１の制御演算部３１の演算結果と第１の監視演算部３２の演算結果とを比較して第１の制御演算部３１が正常か否かを判定する。更に、第３の比較部３７（第３の比較手段）で、第２の制御演算部３３の演算結果と第２の監視演算部３４の演算結果とを比較して第２の制御演算部３３が正常か否かを判定する。尚、第１〜第３の比較部３５〜３７は、それぞれロックステップコア（例えば二つのコアが互いの動作を監視するデュアルロックステップコア）により多重（例えば二重）で判定を行うようになっている。
Further, the
この後、判定部３８（判定手段）で、第１の比較部３５の判定結果と第２の比較部３６の判定結果と第３の比較部３７の判定結果とに基づいて、第１の制御演算部３１の演算結果と第２の制御演算部３３の演算結果の出力の可否を判定する。尚、判定部３８は、ロックステップコア（例えば二つのコアが互いの動作を監視するデュアルロックステップコア）により多重（例えば二重）で判定を行うようになっている。
Thereafter, the determination unit 38 (determination means) performs the first control based on the determination result of the
この判定部３８の判定方法を図３を用いて説明する。
ここで、第１の比較部３５の判定結果が「○」は「第１の制御演算部３１の演算結果と第２の制御演算部３３の演算結果とが一致している」と判定したことを意味し、第１の比較部３５の判定結果が「×」は「第１の制御演算部３１の演算結果と第２の制御演算部３３の演算結果とが不一致（一致していない）」と判定したことを意味する。
The determination method of this
Here, when the determination result of the
第２の比較部３６の判定結果が「○」は「第１の制御演算部３１が正常」と判定したことを意味し、第２の比較部３６の判定結果が「×」は「第１の制御演算部３１が異常」と判定したことを意味する。
When the determination result of the
第３の比較部３７の判定結果が「○」は「第２の制御演算部３３が正常」と判定したことを意味し、第３の比較部３７の判定結果が「×」は「第２の制御演算部３３が異常」と判定したことを意味する。
When the determination result of the
(a) 第１〜第３の比較部３５〜３７の判定結果が全て「○」の場合には、第１の制御演算部３１と第２の制御演算部３３が両方とも正常と判定して、第１の制御演算部３１の演算結果を出力する（或は第２の制御演算部３３の演算結果を出力するようにしても良い）。
(a) When all the determination results of the first to
(b) 第１の比較部３５の判定結果が「○」で、第２及び第３の比較部３６，３７の判定結果が両方とも「×」の場合には、第２及び第３の比較部３６，３７のシステマティック異常（ソフトウエアのバグのように特定の状況で必ず発生する異常）と判断して、第１の制御演算部３１と第２の制御演算部３３が両方とも正常と判定する。この場合、第１の制御演算部３１の演算結果を出力する（又は第２の制御演算部３３の演算結果を出力するようにしても良い）。
(b) When the determination result of the
(c),(d) 第１の比較部３５の判定結果が「○」で、第２の比較部３６の判定結果と第３の比較部３７の判定結果のうちの一方が「○」で他方が「×」の場合には、第１の制御演算部３１と第２の制御演算部３３の正常／異常を特定できず、多重故障が発生していると判定する。この場合、第１の制御演算部３１の演算結果と第２の制御演算部３３の演算結果を両方とも出力しない。尚、(c) 第１の比較部３５の判定結果が「○」で第２の比較部３６の判定結果が「○」で第３の比較部３７の判定結果が「×」の場合の多重故障としては、例えば、第１の比較部３５の二重故障及び第２の制御演算部３３の異常、又は、第２の比較部３６の二重故障、又は、第３の比較部３７の二重故障等が考えられる。一方、(d) 第１の比較部３５の判定結果が「○」で第２の比較部３６の判定結果が「×」で第３の比較部３７の判定結果が「○」の場合の多重故障としては、例えば、第１の比較部３５の二重故障及び第１の制御演算部３１の異常、又は、第２の比較部３６の二重故障、又は、第３の比較部３７の二重故障等が考えられる。
(c), (d) The determination result of the
(e) 第１〜第３の比較部３５〜３７の判定結果が全て「×」の場合には、第２及び第３の比較部３６，３７のシステマティック異常と判断できるが、第１の制御演算部３１と第２の制御演算部３３の正常／異常を特定できず、多重故障が発生していると判定する。この場合、第１の制御演算部３１の演算結果と第２の制御演算部３３の演算結果を両方とも出力しない。この場合の多重故障としては、例えば、第１の比較部３５の二重故障及び比較部３６，３７のシステマティック異常、又は、制御演算部３１，３３の異常等が考えられる。
(e) When all the determination results of the first to
(f),(g) 第１の比較部３５の判定結果が「×」で、第２の比較部３６の判定結果と第３の比較部３７の判定結果のうちの一方が「○」で他方が「×」の場合には、第１の制御演算部３１と第２の制御演算部３３のうちの一方が異常で他方が正常な単一故障が発生していると判定する。この場合、(f) 第２の比較部３６の判定結果が「○」で第３の比較部３７の判定結果が「×」であれば、第１の制御演算部３１が正常（第２の制御演算部３３が異常）と特定して、第１の制御演算部３１の演算結果を出力する。一方、(g) 第２の比較部３６の判定結果が「×」で第３の比較部３７の判定結果が「○」であれば、第２の制御演算部３３が正常（第１の制御演算部３１が異常）と特定して、第２の制御演算部３３の演算結果を出力する。
(f), (g) The determination result of the
(h) 第１の比較部３５の判定結果が「×」で、第２及び第３の比較部３６，３７の判定結果が両方とも「○」の場合には、第１の制御演算部３１と第２の制御演算部３３の正常／異常を特定できず、多重故障が発生していると判定する。この場合、第１の制御演算部３１の演算結果と第２の制御演算部３３の演算結果を両方とも出力しない。この場合の多重故障としては、例えば、第１の比較部３５の二重故障及び第２の比較部３６の二重故障、又は、第１の比較部３５の二重故障及び第３の比較部３７の二重故障等が考えられる。
(h) When the determination result of the
また、本実施例１では、多重故障と判定された場合には、フェールセーフ部３９（図２参照）で、多重故障時のフェールセーフ処理を実行する。一方、単一故障と判定された場合には、フェールセーフ部３９で、単一故障時のフェールセーフ処理を実行する。尚、フェールセーフ部３９は、ＣＰＵ２８とは別の回路で設けるようにしても良い。また、多重故障時のフェールセーフ処理を実行するフェールセーフ部と、単一故障時のフェールセーフ処理を実行するフェールセーフ部とを別々に設けるようにしても良い。
In the first embodiment, when it is determined that there is a multiple failure, the fail safe unit 39 (see FIG. 2) executes a fail safe process at the time of multiple failures. On the other hand, if it is determined that there is a single failure, the fail-
図４に示すように、多重故障時のフェールセーフ処理では、(1) エンジン１０又は第１のＭＧ１１を制御するための演算で異常が発生した場合（エンジン１０又は第１のＭＧ１１の制御値の出力を停止した場合）には、エンジン１０及び第１のＭＧ１１を停止して、第２のＭＧ１２の動力で走行する。この場合、車両の最大駆動トルクが第２のＭＧ１２の最大トルクＴmax(mg2)に制限される。
As shown in FIG. 4, in the fail-safe process at the time of multiple failures, (1) when an abnormality occurs in the calculation for controlling the
一方、(2) 第２のＭＧ１２を制御するための演算で異常が発生した場合（第２のＭＧ１２の制御値の出力を停止した場合）には、第２のＭＧ１２を停止して、エンジン１０及び第１のＭＧ１１の動力で走行する。この場合、車両の最大駆動トルクがエンジン１０と第１のＭＧ１１の動力分割機構１３（例えば遊星ギヤ機構）を介して伝達される最大トルク（＝直行トルク）Ｔmax(eng,mg1)に制限される。
On the other hand, (2) when an abnormality occurs in the calculation for controlling the second MG 12 (when the output of the control value of the
更に、多重故障時のフェールセーフ処理では（つまり多重故障と判定された場合には）、異常の発生を報知する異常報知処理（例えば、警告ランプの点灯又は点滅、警告表示部での警告表示、警告音又は音声の出力等）を行う。 Furthermore, in the fail-safe process at the time of multiple failure (that is, when it is determined as multiple failure), abnormality notification processing for notifying the occurrence of abnormality (for example, lighting or blinking of a warning lamp, warning display on a warning display unit, Warning sound or sound output).
一方、単一故障時のフェールセーフ処理では、車両の要求トルクを該車両の走行に支障をきたさない程度に弱く制限する弱トルク制限を行う。これにより、車両の走行に支障をきたすことを防止しながら、弱トルク制限により運転者に多少の違和感を感じさせて異常（単一故障）の発生を知らせる。具体的には、図５に示すように、車両のアクセル開度の増加時にアクセル開度の変化（増加）に対する要求トルクの変化（増加）に遅れを持たせることで弱トルク制限を行う。この場合、例えば、アクセル開度等に基づいて算出される要求トルク（正常時の要求トルク）に一次遅れ処理又はなまし処理等を施すことで要求トルクの変化に遅れを持たせる。これにより、異常（単一故障）の発生時でも、車両の最大駆動トルクを正常時と同レベルに維持することができる（図４参照）。 On the other hand, in fail-safe processing at the time of a single failure, weak torque restriction is performed to restrict the required torque of the vehicle so weak that it does not hinder the running of the vehicle. Thus, while preventing the vehicle from being hindered, the driver feels a little uncomfortable due to the weak torque limitation to notify the occurrence of an abnormality (single failure). Specifically, as shown in FIG. 5, when the accelerator opening of the vehicle is increased, the weak torque is limited by delaying the change (increase) in the required torque with respect to the change (increase) in the accelerator opening. In this case, for example, the required torque calculated based on the accelerator opening or the like (normal required torque) is subjected to a first-order delay process or a smoothing process to delay the change in the required torque. As a result, even when an abnormality (single failure) occurs, the maximum driving torque of the vehicle can be maintained at the same level as that during normal operation (see FIG. 4).
更に、単一故障時のフェールセーフ処理では（つまり単一故障と判定された場合には）、異常の発生を報知する異常報知処理（例えば、警告ランプの点灯又は点滅、警告表示部での警告表示、警告音又は音声の出力等）を行う。本実施例１では、フェールセーフ部３９が特許請求の範囲でいうトルク制限手段及び異常報知手段としての役割を果たす。
Furthermore, in the fail-safe process at the time of a single failure (that is, when it is determined as a single failure), an abnormality notification process for notifying the occurrence of an abnormality (for example, lighting or blinking of a warning lamp, warning at a warning display unit) Display, warning sound or sound output). In the first embodiment, the fail
ところで、車両の走行中に単一故障と判定された場合に、弱トルク制限によるトルク制限無しの状態からトルク制限有りの状態へステップ的に切り換えると、要求トルクが急変して、トルクショック（トルク変動によるショック）が発生する可能性がある。 By the way, if it is determined that there is a single failure while the vehicle is running, switching from a state without torque limitation due to weak torque limitation to a state with torque limitation stepwise changes the required torque, and torque shock (torque (Shock due to fluctuations) may occur.
そこで、フェールセーフ部３９は、車両の走行中に単一故障と判定された場合に、弱トルク制限によるトルク制限無しの状態からトルク制限有りの状態へ徐々に変化させるようにしている。この場合、例えば、トルク制限度合（アクセル開度の変化に対する要求トルクの変化の遅れ）を徐々に増加させる。
Therefore, the fail-
また、フェールセーフ部３９は、弱トルク制限を開始した後、車両が安全な状態になったとき、具体的には、車両の速度が所定値以下（例えば２０ｋｍ／ｈ以下）に低下したとき又は車両の制御システムの停止時（或は停止後の起動時）に、弱トルク制限から強トルク制限に切り換えるようにしている。この強トルク制限では、要求トルクを弱トルク制限よりも強く制限する（例えば要求トルクの上限値を退避走行が可能な程度まで低下させる）。
Further, the fail
尚、多重故障時又は単一故障時のフェールセーフ処理を開始した後、第１〜第３の比較部３５〜３７の判定結果が全て「○」になった場合には、フェールセーフ処理を終了して、通常制御に復帰する。
In addition, after starting fail-safe processing at the time of multiple failure or single failure, when all the determination results of the first to
以上説明した本実施例１では、第１の比較部３５の判定結果が「×」で、第２の比較部３６の判定結果と第３の比較部３７の判定結果のうちの一方が「○」で他方が「×」の場合には、第１の制御演算部３１と第２の制御演算部３３のうちの一方が異常で他方が正常な単一故障が発生していると判定する。この場合、第２の比較部３６の判定結果が「○」で第３の比較部３７の判定結果が「×」であれば、第１の制御演算部３１が正常（第２の制御演算部３３が異常）と特定して、第１の制御演算部３１の演算結果を出力する。一方、第２の比較部３６の判定結果が「×」で第３の比較部３７の判定結果が「○」であれば、第２の制御演算部３３が正常（第１の制御演算部３１が異常）と特定して、第２の制御演算部３３の演算結果を出力する。
In the first embodiment described above, the determination result of the
このようにれば、第１の制御演算部３１と第２の制御演算部３３のうちの一方のみが異常で他方が正常な単一故障が発生した場合に、第１の制御演算部３１と第２の制御演算部３３のうちで正常な制御演算部を特定して、正常な制御演算部の演算結果（正しい演算結果）を出力することが可能となる。これにより、同じ演算を行う二つの制御演算部３１，，３３のうちの一方が異常な場合に、他方の制御演算部が正常であるにも拘らず、正しい演算結果を出力できない事態を回避して、正しい演算結果を出力することができ、車両の走行に支障をきたすことを防止することができる。
In this way, when only one of the first
また、本実施例１では、第１〜第３の比較部３５〜３７，判定部３８は、それぞれロックステップコアにより多重（例えば二重）で判定を行うようにしているため、各比較部３５〜３７，判定部３８の判定結果の信頼性を高めることができる。
In the first embodiment, each of the first to
また、本実施例１では、単一故障と判定された場合に、単一故障時のフェールセーフ処理を実行する。この単一故障時のフェールセーフ処理では、車両の要求トルクを該車両の走行に支障をきたさない程度に弱く制限する弱トルク制限を行うようにしている。このようにすれば、車両の走行に支障をきたすことを防止しながら、弱トルク制限により運転者に多少の違和感を感じさせて異常（単一故障）の発生を知らせることができる。これにより、運転者に車両の修理を促すことができ、異常（単一故障）が放置され続けて多重故障に至ることを防止することができる。 Further, in the first embodiment, when it is determined that there is a single failure, fail-safe processing at the time of a single failure is executed. In the fail-safe process at the time of a single failure, weak torque restriction is performed to restrict the required torque of the vehicle so weak that it does not hinder the running of the vehicle. In this way, it is possible to notify the driver of the occurrence of an abnormality (single failure) by making the driver feel a little uncomfortable due to the weak torque limitation while preventing the vehicle from traveling. As a result, the driver can be urged to repair the vehicle, and it is possible to prevent the abnormality (single failure) from being left unattended and resulting in multiple failures.
この場合、本実施例１では、車両のアクセル開度の増加時にアクセル開度の変化（増加）に対する要求トルクの変化（増加）に遅れを持たせることで弱トルク制限を行うようにしている。このようにすれば、異常（単一故障）の発生時でも、車両の最大駆動トルクを正常時と同レベルに維持しながら、トルクの変化遅れによって運転者に違和感を感じさせて、異常（単一故障）の発生を知らせることができる。 In this case, in the first embodiment, when the accelerator opening of the vehicle is increased, the weak torque is limited by delaying the change (increase) in the required torque with respect to the change (increase) in the accelerator opening. In this way, even when an abnormality (single failure) occurs, the maximum driving torque of the vehicle is maintained at the same level as during normal operation, and the driver feels uncomfortable due to a delay in the change of the torque, so that the abnormality (single The occurrence of a single failure) can be notified.
また、本実施例１では、車両の走行中に単一故障と判定された場合に、弱トルク制限によるトルク制限無しの状態からトルク制限有りの状態へ徐々に変化させるようにしている。このようにすれば、車両の走行中に単一故障と判定された場合に、要求トルクが急変することを防止して、トルクショックの発生を抑制することができる。 Further, in the first embodiment, when it is determined that a single failure occurs while the vehicle is traveling, the state is gradually changed from a state without torque limitation due to weak torque limitation to a state with torque limitation. In this way, when it is determined that a single failure occurs while the vehicle is traveling, the required torque can be prevented from changing suddenly, and the occurrence of torque shock can be suppressed.
更に、本実施例１では、弱トルク制限を開始した後に車両の速度が所定値以下に低下したとき又は車両の制御システムの停止時（或は停止後の起動時）に、弱トルク制限から強トルク制限に切り換えるようにしている。このようにすれば、車両が高速走行から低速走行になったときや車両の運転を終了したときのように、一度、安全な状態になった後は、強トルク制限により要求トルクを強く制限して、異常（単一故障）が発生したまま通常走行し続けることを防止することができる。 Furthermore, in the first embodiment, when the vehicle speed drops below a predetermined value after the start of the weak torque limit or when the vehicle control system is stopped (or at the start after the stop), the weak torque limit is increased. Switch to torque limit. In this way, once the vehicle is in a safe state, such as when the vehicle goes from high speed to low speed or when the vehicle is finished driving, the required torque is strongly limited by the strong torque limit. Thus, it is possible to prevent the vehicle from continuing normal driving with an abnormality (single failure) occurring.
また、本実施例１では、単一故障と判定された場合に、異常の発生を報知する異常報知処理（例えば、警告ランプの点灯又は点滅、警告表示部での警告表示、警告音又は音声の出力等）を行うようにしている。このようにすれば、異常報知処理によって運転者に異常（単一故障）の発生を確実に知らせることができる。 Further, in the first embodiment, when it is determined as a single failure, an abnormality notification process for notifying the occurrence of an abnormality (for example, lighting or blinking of a warning lamp, warning display on a warning display unit, warning sound or sound) Output etc.). In this way, it is possible to reliably notify the driver of the occurrence of an abnormality (single failure) through the abnormality notification process.
次に、図６及び図７を用いて本発明の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。 Next, Embodiment 2 of the present invention will be described with reference to FIGS. However, parts that are substantially the same as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted or simplified, and parts different from those in the first embodiment are mainly described.
前記実施例１では、車両の駆動源としてエンジン１０と二つのＭＧ１１，１２が搭載されていたが、本実施例２では、図６に示すように、車両の駆動源としてエンジン１０と一つのＭＧ１１が搭載されている。エンジン１０の出力軸（クランク軸）の動力がＭＧ１１等を介して変速機４０に伝達され、この変速機４０の出力軸の動力がディファレンシャルギヤ機構４１や車軸１５等を介して車輪１６に伝達される。エンジン１０の動力を車輪１６に伝達する動力伝達系のうちのエンジン１０と変速機４０との間に、ＭＧ１１の回転軸が動力伝達可能に連結されている。更に、エンジン１０とＭＧ１１との間に、動力伝達を断続するための第１のクラッチ４２が設けられ、ＭＧ１１と変速機４０との間に、動力伝達を断続するための第２のクラッチ４３が設けられている。
In the first embodiment, the
ハイブリッドＥＣＵ２４は、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ２５と、インバータ１７を制御してＭＧ１１を制御するＭＧ−ＥＣＵ２６との間で制御信号やデータ信号を送受信し、各ＥＣＵ２５，２６によって車両の運転状態に応じてエンジン１０とＭＧ１１，等を制御する。
各ＥＣＵ２４〜２６の制御演算の監視機能は、前記実施例１と同じである（図２及び図３参照）。
The
The monitoring function of the control calculation of each
本実施例２では、図７に示すように、多重故障時のフェールセーフ処理では、(1) エンジン１０を制御するための演算で異常が発生した場合（エンジン１０の制御値の出力を停止した場合）には、エンジン１０を停止して、ＭＧ１１の動力で走行する。この場合、車両の最大駆動トルクがＭＧ１１の最大トルクＴmax(mg) に制限される。一方、(2) ＭＧ１１を制御するための演算で異常が発生した場合（ＭＧ１１の制御値の出力を停止した場合）には、ＭＧ１１を停止して、エンジン１０の動力で走行する。この場合、車両の最大駆動トルクがエンジン１０の最大トルクＴmax(eng)に制限される。
In the second embodiment, as shown in FIG. 7, in the fail-safe process at the time of multiple failures, (1) when an abnormality occurs in the calculation for controlling the engine 10 (output of the control value of the
一方、単一故障時のフェールセーフ処理では、前記実施例１と同じように、車両のアクセル開度の増加時にアクセル開度の変化（増加）に対する要求トルクの変化（増加）に遅れを持たせることで弱トルク制限を行う（図５参照）。これにより、異常（単一故障）の発生時でも、車両の最大駆動トルクを正常時と同レベルに維持することができる（図７参照）。 On the other hand, in the fail-safe process at the time of a single failure, as in the first embodiment, when the accelerator opening of the vehicle is increased, a change (increase) in the required torque with respect to the change (increase) in the accelerator opening is delayed. Thus, the weak torque is limited (see FIG. 5). Thus, even when an abnormality (single failure) occurs, the maximum driving torque of the vehicle can be maintained at the same level as that during normal operation (see FIG. 7).
以上説明した本実施例２においても、前記実施例１とほぼ同じ効果を得ることができる。 In the second embodiment described above, substantially the same effects as those of the first embodiment can be obtained.
次に、図８を用いて本発明の実施例３を説明する。但し、前記実施例１，２と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１，２と異なる部分について説明する。 Next, Embodiment 3 of the present invention will be described with reference to FIG. However, description of substantially the same parts as those of the first and second embodiments will be omitted or simplified, and different parts from the first and second embodiments will be mainly described.
本実施例３では、単一故障時のフェールセーフ処理で弱トルク制限を行う際に、図８に示すように、要求トルクを所定の上限ガード値で制限することで弱トルク制限を行うようにしている。この上限ガード値は、例えば、高速走行等に支障をきたさないように、多重故障時のフェールセーフ処理を実行した場合のトルク上限値（一部の駆動源を停止したときの最大トルク）よりも大きい値に設定されている。このようすれば、トルク上限値の低下によって運転者に違和感を感じさせて、異常（単一故障）の発生を知らせることができる。 In the third embodiment, when the weak torque is limited by the fail-safe process at the time of a single failure, the weak torque is limited by limiting the required torque with a predetermined upper limit guard value as shown in FIG. ing. This upper limit guard value is, for example, higher than the torque upper limit value (maximum torque when some drive sources are stopped) when fail-safe processing at the time of multiple failures is performed so as not to hinder high-speed driving or the like. It is set to a large value. By doing so, it is possible to make the driver feel uncomfortable due to a decrease in the torque upper limit value and to notify the occurrence of an abnormality (single failure).
尚、上記各実施例１〜３では、単一故障と判定された場合に、弱トルク制限と異常報知処理を両方とも実行するようにしたが、これに限定されず、弱トルク制限と異常報知処理のうちの一方のみを実行するようにしても良い。 In each of the first to third embodiments, when it is determined that there is a single failure, both the weak torque limitation and the abnormality notification process are executed. However, the present invention is not limited to this, and the weak torque limitation and the abnormality notification are performed. Only one of the processes may be executed.
また、上記各実施例１〜３では、エンジンとＭＧの両方を駆動源とするハイブリッド車に本発明を適用したが、これに限定されず、エンジンのみを駆動源とする車両やモータのみを動力源とする電気自動車に本発明を適用して実施しても良い。 In the first to third embodiments, the present invention is applied to a hybrid vehicle that uses both the engine and MG as drive sources. However, the present invention is not limited to this, and only a vehicle or motor that uses only the engine as a drive source can be used as a power source. The present invention may be applied to an electric vehicle as a source.
１０…エンジン（駆動源）、１１，１２…ＭＧ（駆動源）、３１…第１の制御演算部（第１の制御演算手段）、３２…第１の監視演算部（第１の監視演算手段）、３３…第２の制御演算部（第２の制御演算手段）、３４…第２の監視演算部（第２の監視演算手段）、３５…第１の比較部（第１の比較手段）、３６…第２の比較部（第２の比較手段）、３７…第３の比較部（第３の比較手段）、３８…判定部（判定手段）、３９…フェールセーフ部（トルク制限手段，異常報知手段）
DESCRIPTION OF
Claims (8)
前記駆動源（１０，１１，１２）を制御するための演算を行う第１の制御演算手段（３１）と、
前記第１の制御演算手段（３１）と同じ演算を行う第２の制御演算手段（３３）と、
前記第１の制御演算手段（３１）を監視するための演算を行う第１の監視演算手段（３２）と、
前記第２の制御演算手段（３３）を監視するための演算を行う第２の監視演算手段（３４）と、
前記第１の制御演算手段（３１）の演算結果と前記第２の制御演算手段（３３）の演算結果とが一致しているか否かを判定する第１の比較手段（３５）と、
前記第１の制御演算手段（３１）の演算結果と前記第１の監視演算手段（３２）の演算結果とを比較して前記第１の制御演算手段（３１）が正常か否かを判定する第２の比較手段（３６）と、
前記第２の制御演算手段（３３）の演算結果と前記第２の監視演算手段（３４）の演算結果とを比較して前記第２の制御演算手段（３３）が正常か否かを判定する第３の比較手段（３７）と、
前記第１の比較手段（３５）の判定結果と前記第２の比較手段（３６）の判定結果と前記第３の比較手段（３７）の判定結果とに基づいて前記第１の制御演算手段（３１）の演算結果と前記第２の制御演算手段（３３）の演算結果の出力の可否を判定する判定手段（３８）とを備え、
前記判定手段（３８）は、前記第１の比較手段（３５）で前記第１の制御演算手段（３１）の演算結果と前記第２の制御演算手段（３３）の演算結果とが一致していないと判定された場合に、前記第２の比較手段（３６）の判定結果と前記第３の比較手段（３７）の判定結果とに基づいて、前記第１の制御演算手段（３１）と前記第２の制御演算手段（３３）のうちの一方が異常で他方が正常な単一故障か否かを判定すると共に該単一故障と判定した場合には前記第１の制御演算手段（３１）と前記第２の制御演算手段（３３）のうちで正常な制御演算手段を特定して該正常な制御演算手段の演算結果を出力することを特徴とする車両の制御装置。 In a vehicle control device for controlling a drive source (10, 11, 12) mounted on a vehicle,
First control calculation means (31) for performing calculation for controlling the drive source (10, 11, 12);
Second control calculation means (33) for performing the same calculation as the first control calculation means (31);
First monitoring calculation means (32) for performing calculation for monitoring the first control calculation means (31);
Second monitoring calculation means (34) for performing calculation for monitoring the second control calculation means (33);
First comparison means (35) for determining whether or not the calculation result of the first control calculation means (31) matches the calculation result of the second control calculation means (33);
The calculation result of the first control calculation means (31) and the calculation result of the first monitoring calculation means (32) are compared to determine whether or not the first control calculation means (31) is normal. Second comparing means (36);
The calculation result of the second control calculation means (33) and the calculation result of the second monitoring calculation means (34) are compared to determine whether or not the second control calculation means (33) is normal. Third comparing means (37);
Based on the determination result of the first comparison means (35), the determination result of the second comparison means (36), and the determination result of the third comparison means (37), the first control calculation means ( 31) and determination means (38) for determining whether or not to output the calculation result of the second control calculation means (33).
In the determination means (38), the calculation result of the first control calculation means (31) and the calculation result of the second control calculation means (33) coincide with each other in the first comparison means (35). If it is determined that there is not, based on the determination result of the second comparison means (36) and the determination result of the third comparison means (37), the first control calculation means (31) and the It is determined whether one of the second control calculation means (33) is abnormal and the other is a normal single failure. If it is determined that the single failure is the case, the first control calculation means (31) is determined. And a second control calculation means (33), wherein a normal control calculation means is specified and a calculation result of the normal control calculation means is output.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2014153526A JP2016031631A (en) | 2014-07-29 | 2014-07-29 | Vehicle control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2014153526A JP2016031631A (en) | 2014-07-29 | 2014-07-29 | Vehicle control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2016031631A true JP2016031631A (en) | 2016-03-07 |
Family
ID=55441975
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2014153526A Pending JP2016031631A (en) | 2014-07-29 | 2014-07-29 | Vehicle control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2016031631A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018067251A (en) * | 2016-10-21 | 2018-04-26 | 株式会社デンソー | Electronic control device |
| JP2020014327A (en) * | 2018-07-19 | 2020-01-23 | 株式会社デンソー | Control apparatus and control method for electric motor of vehicle |
| JP2020018062A (en) * | 2018-07-24 | 2020-01-30 | 株式会社デンソー | Vehicle control device |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02173327A (en) * | 1988-12-23 | 1990-07-04 | Mitsubishi Motors Corp | Sub throttle valve drive method |
| JPH09107602A (en) * | 1995-10-09 | 1997-04-22 | Hitachi Ltd | Controller of electric vehicle |
| JPH09191501A (en) * | 1996-01-11 | 1997-07-22 | Honda Motor Co Ltd | Electric car controller |
| JP2001525953A (en) * | 1996-08-02 | 2001-12-11 | コンティネンタル・テーベス・アクチェンゲゼルシャフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシャフト | Microprocessor device for vehicle control system |
| JP2003015741A (en) * | 2001-06-27 | 2003-01-17 | Denso Corp | Automatic operation system for vehicle |
-
2014
- 2014-07-29 JP JP2014153526A patent/JP2016031631A/en active Pending
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02173327A (en) * | 1988-12-23 | 1990-07-04 | Mitsubishi Motors Corp | Sub throttle valve drive method |
| JPH09107602A (en) * | 1995-10-09 | 1997-04-22 | Hitachi Ltd | Controller of electric vehicle |
| JPH09191501A (en) * | 1996-01-11 | 1997-07-22 | Honda Motor Co Ltd | Electric car controller |
| JP2001525953A (en) * | 1996-08-02 | 2001-12-11 | コンティネンタル・テーベス・アクチェンゲゼルシャフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシャフト | Microprocessor device for vehicle control system |
| JP2003015741A (en) * | 2001-06-27 | 2003-01-17 | Denso Corp | Automatic operation system for vehicle |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018067251A (en) * | 2016-10-21 | 2018-04-26 | 株式会社デンソー | Electronic control device |
| JP2020014327A (en) * | 2018-07-19 | 2020-01-23 | 株式会社デンソー | Control apparatus and control method for electric motor of vehicle |
| JP7230360B2 (en) | 2018-07-19 | 2023-03-01 | 株式会社デンソー | Electric motor control device and control method for vehicle |
| JP2020018062A (en) * | 2018-07-24 | 2020-01-30 | 株式会社デンソー | Vehicle control device |
| JP7155708B2 (en) | 2018-07-24 | 2022-10-19 | 株式会社デンソー | vehicle controller |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6558043B2 (en) | Vehicle control device | |
| WO2015068491A1 (en) | Vehicle control device, and fail-safe method | |
| JP2010105649A (en) | Method of correcting clutch characteristic of hybrid vehicle | |
| JP5299375B2 (en) | Vehicle abnormality diagnosis device | |
| JP6597975B2 (en) | Control device for electric vehicle | |
| JP6040961B2 (en) | Vehicle control system | |
| JP6428553B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP2012131435A (en) | Power control apparatus for vehicle | |
| JP2016031631A (en) | Vehicle control device | |
| JP2013199166A (en) | Vehicle behavior control system | |
| JP2011032903A (en) | Control device of vehicle | |
| JP6269624B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| KR20160045581A (en) | Shock detection system and shock detection method with vehicle at rest | |
| WO2015146773A1 (en) | Hybrid vehicle, and control method therefor | |
| US10099686B2 (en) | Limp-home driving method during breakdown of parking switch for vehicle | |
| JP2015063158A (en) | Hybrid vehicle control device | |
| JP2015055163A (en) | Vehicle | |
| JP2014085761A (en) | Control device and vehicle control system | |
| JP6503849B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP2020135738A (en) | Control apparatus and reset method therefor | |
| JP2006335180A (en) | Control system of hybrid electric vehicle | |
| JP7463580B1 (en) | Vehicle control device | |
| JP5712802B2 (en) | Vehicle abnormality detection device | |
| JP7210995B2 (en) | hybrid car | |
| JP2017124670A (en) | Vehicle control device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20160307 |
|
| RD03 | Notification of appointment of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423 Effective date: 20160309 |
|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20170307 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20171207 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20171219 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20180626 |